CN110191829B - 用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持列车总制动力的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法，具有以下步骤：识别出至少一个单元(I、II、III)处于滑动保护调节；调取在滑动保护调节的单元(I、II、III)上的力接合类型(nH、xnH)；求取每个滑动保护调节的单元(I、II、III)的值μ0和/或Kμ0；基于所求取的滑动保护调节的单元(I、II、III)的值μ0和Kμ0，分别在单元(I、II、III)的整个走向上、即在轨道车辆的纵向方向上形成值μ0的函数和值Kμ0的函数；将对每个单元(I、II、III)、也包括未滑动保护调节的单元(I、II、III)的当前制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)与Kμ0的函数的值作比较；改变对每个单元(I、II、III)、也包括未滑动保护调节的单元(I、II、III)的各制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)直至Kμ0的函数的对应值。

Description

用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持列车总制动 力的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持列车总制动力的方法。
背景技术
为了使轨道车辆加速或制动，加速(牵引)力或制动力必须在车轮与轨道之间的接触点上被传递。在车轮与轨道之间的所述接触点上能被传递的最大力基本上取决于在车轮与轨道之间的摩擦条件。在干的轨道上比在湿的或油的轨道上能传递更大的力。如果在轨道车辆制动时要求的制动力比根据车轮与轨道之间的摩擦条件能传递的制动力更大，则至少一个车轮可能抱死并且在轨道上滑动。所述状态被称为滑动(Gleiten)。与此相反，如果在轨道车辆加速时要求的加速度(牵引力)比根据车轮与轨道之间的摩擦条件能传递的加速度(牵引力)更大，则至少一个车轮可能打滑。所述状态被称为滑移(Schleudern)。换句话说，滑移描述如下状态，在该状态中轮周速度大于行驶速度。类似于此地，滑动描述如下状态，在该状态中轮周速度小于行驶速度。如果轮周速度和行驶速度相同，则所述状态称为滚动。
一般地来看，在轮周与轨道之间出现相对运动被称为滑转。因此，如果轮周速度和行驶速度不相同，则存在滑转。此外，滑转是需要的，以便总的来说能够在轨道与车轮之间传递牵引力或制动力。如果在车轮上存在零滑转，则这意味着，该车轮自由滚动，即没有转矩作用在车轮上。因此，在没有滑转的情况下没有功率传输，即不可在车轮与轨道之间传递牵引力或制动力。当滑转非常大时，例如当滑动或滑移时，必要时在车轮与轨道之间不能传递大的力。因此，为了传递最大牵引力或制动力，优化的滑转处在零(滚动状态)与非常大的值例如100％(滑动或滑移状态)之间。
所述优化的滑转取决于车轮与轨道之间的摩擦条件或者说摩擦状态。因而，在湿轨道中的优化的滑转可不同于在干轨道中的优化的滑转。车轮与轨道之间的不同摩擦条件接下来被称为力接合类型。在图1中示例性示出不同的力接合类型。
图1示出具有不同力接合类型的两个图表(关于滑转的力接合或者说附着力)。左侧的图表示出在本领域中已知作为nH(低附着值)的力接合类型，其中，右侧示出的力接合类型已知作为xnH(极低附着值)。在图表的(水平的)x轴上相应示出滑转，而(竖直的)y轴示出附着力或者说与该附着力成比例的在车轮与轨道之间最大能传递的摩擦力或其摩擦系数。此外，在图表中标绘出值μ0，该值处于从微观滑转到宏观滑转的过渡点中。μ0的左侧图线部分相应示出微观滑转的范围，μ0的右侧图线部分相应示出宏观打滑的范围。此外，μ0原则上通过在微观滑转范围内(图线的左侧部分)的最大摩擦系数来定义。
在左侧示出的力接合类型nH中在宏观打滑范围内能传递最大力，其中，在右侧示出的力接合类型xnH中在μ0的范围内能传递最大力。例如如果存在nH力接合条件(图1中左侧图表)，则可从μ0起施加附加的制动力，该制动力在宏观打滑范围内实现，因为图线从μ0起继续上升。这种情况也被称为“自我改进”。相对地，如果存在xnH力接合条件，则在0至μ0之间的范围内制动力仅可增大直到最大要确定的μ0的比例，以防止过渡到宏观打滑范围内(因为在此图线从μ0起又下降，不存在“自我改进”)。所述最大要确定的μ0的比例在图表中标绘为Kμ0并且涉及μ0。因此，值Kμ0表示这样的因素，其参照μ0并且给出μ0的百分比比例，该百分比比例可用于力传递，而不必担心在力接合类型xnH中过渡到宏观打滑范围内。对于力接合类型nH(在图1中左侧图表)得出Kμ0＞1，而对于力接合类型xnH(在图1中右侧图表)得出Kμ0＜1。例如如果在力接合类型xnH中在制动时应该可使用μ0的80％(＝0.8)，以确保与宏观打滑范围20％的“安全距离”，则得到Kμ0为0.8。
在现有技术中已知用于在轨道车辆的各个车厢和/或车轴之间再分配制动力的方法和装置，如果所要求的制动力由于对被制动的车厢和/或车轴之一的局部限制而不能实现。这种局部限制可能原因在于例如制动盘玻璃化，从而出于各种原因不能施加所要求的压紧力，或制动衬片未专业地被再调节。在这种情况下，由现有技术中已知在静态下再分配制动力。
当然，如果被制动的车轮(或被制动的车轴，或被制动的车厢)根据车轮与轨道之间的摩擦条件不能施加所要求的制动力，则没有已知的用于有针对性地再分配制动力的方法。
发明内容
本发明的任务在于，提供一种用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法、一种装置以及一种为此的应用，以便车辆尽管在车轮与轨道的接触点中存在极限值的摩擦条件仍使轨道以所要求的减速制动。
为此，本发明提出一种用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法，该方法具有以下步骤：
-识别出至少一个单元处于滑动保护调节；
-调取存在于滑动保护调节的单元上的力接合类型；
-对于每个滑动保护调节的单元求取值μ0和Kμ0；
-基于滑动保护调节的单元的所求取的值μ0和Kμ0，分别在所述单元的整个走向上、即在轨道车辆的纵向方向上形成值μ0的函数和值Kμ0的函数；
-将对每个单元、也包括未滑动保护调节的单元的当前制动要求与相应制动要求在该位置上的Kμ0的函数的值作比较；
-改变对每个单元、也包括未滑动保护调节的单元的各制动要求直至相应制动要求在该位置上Kμ0的函数的对应值。
本发明还涉及一种用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法，该方法具有以下步骤：
-基于对关于在至少一个单元上的滑转的力接合的一个或多个斜率确定以及随后的评估来求取值μ0和Kμ0的函数，而单元中没有一个单元处于滑动保护调节；
-将对每个单元的当前制动要求与相应的制动要求在该位置上值Kμ0的函数作比较；
-改变对每个单元的各制动要求直至相应的制动要求在该位置上Kμ0的函数的对应值。
本发明还涉及一种用于实施根据本发明所述的方法的装置。
本发明还涉及一种将根据本发明所述的装置用于实施根据本发明所述的方法的用途。以下使用术语“单元”。一个单元可包括车轮、一个车轴、多个车轴、转向架、一个车厢或多个车厢。此外，接下来描述一种状态，在该状态下在单元中滑动保护调节是激活的，或者说单元处于滑动保护调节。这意味着，在所述单元中识别出滑动的该状态，并且制动力接着在所述单元上降低，以便阻止在所述单元上的滑动。此外，在附图中使用缩写WSP，该缩写代表“车轮滑动保护”。WSP系统(以下仅称作WSP)识别在单元上滑动的状态并且接着降低作用在所述单元上的制动力，以限制滑转并且由此此外防止在所述单元上的滑动或车轮抱死的状态。类似于WSP的作用方式，由道路行驶车辆的领域已知防抱死系统(ABS)。
此外，在本发明中提到的函数接下来被称为图线并且在附图中作为这样的图线被示出，以便能够直观地描述所要求保护的方法。按照本发明，所述函数当然不是必须示出为图线，而是所述方法可基于数学计算在没有图线表述的情况下被执行。
基于上述解释，滑动基本上在宏观滑转范围内出现。当在单元上出现滑动并且所述滑动由WSP识别出时，WSP还求取在所述单元上存在哪种力接合类型(nH或xnH，参见图1)。
当接下来详细解释WSP在单元上激活时，则这意味着，WSP在所述单元上识别出滑动的状态，并且接着所述单元上的制动力降低，以限制所述滑动。
此外，以下使用术语“总制动力”。为了使轨道车辆停止直至预先给定的停车点，或为了在预先给定的线路点上达到规定的减速速度，轨道车辆必须由整体或总制动力制动。由所述总制动力得出各个单元的所要求的各制动力(制动要求或者说制动力要求)。所有单元的各制动力要求的总和得出整体或总制动力。
通过按照本发明的方法，所有单元的总制动力的下降(这种下降由轨道与车轮之间的附着力条件或摩擦条件不充分造成)通过如下方式被防止：将制动力暂时补充到直到那时未滑动保护调节的单元上。相对于现有技术，在所述状态下提供了潜在存在的附加的总制动力，并且同时防止由于轨道与车轮之间不充分的附着力条件或摩擦条件引起的总制动力下降。
按照本发明，在一实施例中，在所有的滑动保护调节的车轴上形成μ0和Kμ0的平均值。基于所形成的μ0和Kμ0的平均值相应形成μ0和Kμ0的恒定图线，该图线相应包含所形成的平均值。因此，可为每个尚未滑动保护调节的单元求取：是否可实现附加的制动力以及如果可以的话可实现多少附加的制动力。这些单元接着补充地提供附加的制动力。将图线(对于μ0和Kμ0的值)形成/计算为恒定延伸的图线如下是有利的，为此仅需要低的计算能力，并且图线的走向因此较快地完成。因此，在调节时可实现极短的响应特性。
按照本发明，在另一实施例中，μ0和Kμ0的图线形成为一次函数，即具有线性的走向。图线(对于μ0和Kμ0的值)形成/计算作为一次函数如下是有利的，虽然需要比在恒定走向时稍高的计算能力，但是能够更好地考虑在轨道车辆的整个长度上在车轮与轨道之间变化的摩擦条件(较高的粒度)。因此，可更精确地调节各个单元上的各制动力。
按照本发明，在另一实施例中，μ0和Kμ0的图线形成为至少二次函数。为此，类似于前述实施方式，虽然需要更高的计算能力，但是得到更精确的图线走向，从而能够实现对各个单元上的各制动力更精确的调节。
更精确的调节意味着，各制动力被引导接近其最大的制动潜能，从而提高整个轨道车辆的总制动力。
按照本发明，在用于计算/求取μ0和Kμ0的图线的另一实施例中提到其它外部的影响因素，例如该轨道车辆的位置、气候、湿度、该轨道车辆的速度或行驶方向。由此，可考虑提前已知的影响因素，这些影响因素能够预期μ0和Kμ0的图像走向的变化。这类似于由调节技术已知的预调那样进行。
如果在当前时刻不能通过提高各个单元的各制动力来动态补充总制动力，则在上述方法的补充中在制动过程内损失的制动距离(随时间和速度的制动力)可事后通过提高总的制动力要求(所有单元的制动力要求的总和)按照本发明来补充。所述损失的距离基于总制动力在考虑速度和车辆质量的情况下被确定，并且确定补充的制动要求的计算。这重复地进行，直到损失的制动距离得到补偿。
按照本发明，可通过提高和降低各制动要求来实现各制动要求与Kμ0的函数的相应值的匹配。由此，在每个单元上实现优化的制动力。
替代于此地，各个制动要求仅在通过按照本发明的方法提高时才可被改变。由此，确保各个制动要求绝不降低。通过这样的实施方案，使得将按照本发明的方法集成于制动调节系统中变简单，因为如果按照本发明的方法或按照本发明的装置也设计用于能够降低各个制动要求，则通常会出现法律上的并且尤其是法律许可的挑战。
附图说明
图1示出具有不同力接合类型的两个图表(关于滑转的力接合或者说附着力)。
图2示出本发明的实施例。
图3示出图2的实施例。
图4示出另一实施例。
图5示出另一实施例。
具体实施方式
图2在上部区域中以示意性侧视图示出具有三个车厢的轨道车辆，即最左侧车厢、中间车厢以及最右侧车厢。在所述实施例中，假定轨道车辆的行驶方向向左。此外，在所述实施例中，分别一个车厢分别对应于一个单元。因此，左侧车厢对应于单元I，中间车厢对应于单元II，右侧车厢对应于单元III。每个车厢I、II、III具有示出为矩形的构造X00(X＝1、2、3)，其中，在每个所述构造下方分别设置有两个转向架XY0(Y＝1、2)，并且每个转向架Y分别设置有两个车轴XYZ(Z＝1、2)，其中在侧视图中分别可看到所述车轴的一个车轮。变量X在此表示车厢(第一、第二或第三，或者说I、II或III)，数字Y表示转向架(车厢X的第一或第二转向架)，并且Z表示车轴(转向架Y的第一或第二车轴)。车轴XYZ的车轮在此以圆圈示出，并且转向架XY0以在车轮或车轴XYZ上方的水平线示出。
在单元/车厢I中，车轴111、112装配到转向架110上，并且车轴121、122装配到转向架120上。此外，转向架110、120装配到结构100上。另外的单元/车厢II、III的构造情况与此类似。在这里示出的实施例中，单元I包括结构100、转向架110、120以及车轴111、112、121、122。在另一未示出的实施例中，一个单元分别对应于一个转向架，该转向架具有装配在其上的车轴。在另一未示出的实施例中，一个单元分别对应于一个车轴。在另一未示出的实施例中，每个车厢具有任意数量的转向架，所述转向架具有任意数量的装配在其上的车轴。
各个构件与所述单元的关联性可根据要求来确定。如果期望提高的调节精度，则一个单元可分别包括一个车轴。为了在调节时降低粒度以及因此降低计算花费，一个单元可分别包括一个车厢。为了实现调节精度与计算花费的折衷，一个单元可分别包括一个转向架。此外，为了实现另外的优点，所述关联性可在整个轨道车辆上变化。例如，一个单元可包括仅一个车轴和/或一个转向架，其中，另一个单元包括一整个车厢。各个构件与所述单元的所述关联性可以是时间上不可变的，但也可以是时间上可变的。
如已经提到的，在图2中每个单元I、II、III包括一个车厢。单元I的车厢的车轮用叉号标出，单元II和III的车厢的车轮未标出。用叉号标出的车轮表示，与此有关的车轴当前是滑动保护调节的，因此在所述车轴上存在滑动，即该车轴当前在轨道上方滑动。因为单元I包括整个第一车厢(也就是所有的车轴111、112、121、122)，所以只能识别出在整个单元I上的滑动，即在所有上述的车轴上的滑动。如果给每个单元仅配设有一个车轴，则可在每个单独的车轴上独立地识别出滑动。
因此，在图2中识别出在第一单元I上的滑动。另外的单元II、III当前由于低的制动力要求不是滑动保护调节的，因此在其车轴上没有识别出滑动。因此，单元II、III的车轮没有用叉号标出。现在，在唯一的滑动保护调节的单元I上确定当前的力接合类型，在图2中这对应于力接合类型xnH。此外，求取值μ0和Kμ0。所述步骤在图2中关于竖直布置大致居中地示出。接着，形成值μ0的图线和值Kμ0的图线。这些图线在当前的示图中对应于(水平延伸的)常数。图线走向通过虚线示出。在力接合类型xnH中，值μ0的图线位于值Kμ0的图线上方。如已经上面详细阐述的，值Kμ0对应于可供使用的摩擦力的可用于制动的比例(附着力潜能)。对于每个单元II、III，现在(在所述实施例中)基于唯一的滑动保护调节的单元I的数据采用相同的力接合类型xnH，其具有与关于滑转D1、D2、D3的力接合图表相同的图线走向。因此，对于单元II、III采用如对于单元I所求取的相同的μ0和Kμ0值。因为μ0和Kμ0对于单元I、II、III来说尤其是当所述单元当前是滑动保护调节的时能够被求取。
现在存在如已经提及的由在单元I上求取的μ0和Kμ0的图线的恒定走向，从而对于单元II和III来说得到相同的μ0和Kμ0。因此，对于每个单元I、II、III得到关于滑转D1、D2、D3的力接合的相同图表。此外，在这些对于每个单元I、II、III的关于滑转D1、D2、D3的力接合的图表中，在(竖直的)力接合轴上标出当前所调用的制动要求BA_I、BA_II、BA_III。对于单元I来说，当前所调用的制动要求BA_I超过值μ0。这也是为什么单元I滑动的原因。因为调用了比摩擦系数μ0允许的更高的制动要求BA_I。
根据所述第一实施方式，单元I的制动要求BA_I现在降低到值Kμ0，并且此外按照本发明单元II的制动要求BA_II和单元III的制动要求BA_III也被调节到值Kμ0，而在单元II、III上不会出现滑动。单元II的当前制动要求BA_II低于Kμ0并且因此增大(存在制动力潜能F_Pot＞0)。单元III的当前制动要求BA_III超过Kμ0并且因此减小(存在制动力潜能F_Pot＜0)。因此，充分利用在所有单元上优化的附着力潜能。单元II可较强地制动(在BA_II中向上的箭头)，而不进入滑动状态。相反，在单元III中，制动力减小(在BA_III中向下的箭头)，以便预防滑动的风险。
根据未示出的第二实施方式，原则上不进行制动力的减小。单元I的制动要求BA_I以及单元III的制动要求BA_III因此不减小到值Kμ0。当然，单元II的制动要求BA_II按照本发明被调节(即提高)到值Kμ0，因为存在制动力潜能F_Pot＞0。因此，在单元I、II、III中的任一个单元上制动要求都没有降低的条件下，充分利用在所有单元上优化的力接合潜能。
根据未示出的第三实施方式，仅可选地减小制动力或者说制动要求BA_I、BA_II、BA_III。根据所述第三实施方式可预调节或选择是否执行根据上述第一实施方式或根据上述第二实施方式的方法。
图3示出图2的实施例，其中，但是在图3所示的状态下求取到在唯一滑动的单元I上的力接合类型nH。因此，在所述状态中值Kμ0超过值μ0。不仅单元II的当前制动要求BA_II而且单元III的当前制动要求BA_III在此都低于Kμ0，因此，对于这两个单元II、III来说可提高当前的制动力(F_Pot＞0，在BA_II和BA_III中向上的箭头)。
如果在图2和图3中示出的实施例中在多个单元I、II、III上识别出滑动，则为了求取Kμ0和μ0的(恒定)图线，由在滑动的单元上检测到的μ0的值形成平均值，并且由此求取μ0的恒定图线或计算出Kμ0的恒定图线。在另一接下来示出的实施例中，仅当在单元I、II、III之一上识别出滑动时，才形成Kμ0和μ0的恒定图线。如果在多个单元I、II、III上识别出滑动，则如接下来所描述的那样对于Kμ0和μ0形成图线。
各个构件的标记以及构件与单元I、II、III的关联性在下面描述的实施例中保持不变。
图4示出另一实施例，其中，Kμ0和μ0的图线不是恒定地，而是线性地(按照一次函数)延伸。在所示出的状态下，在单元I和III上识别出滑动(在单元I和III上用叉号标出的车轮)，因此可在单元I、III上求取当前的力接合类型(在此是nH)，以及单元I的值μ0_I和Kμ0_I以及单元III的值μ0_III和Kμ0_III。现在，由这些值形成μ0的线性延伸的图线，该图线包含值μ0_I和μ0_III。此外，形成Kμ0的线性延伸的图线，该图线包含值Kμ0_I和Kμ0_III。单元II的当前制动要求BA_II在此低于在单元II的该位置(在Kμ0的图线与单元II的y轴的交点)上的值Kμ0，使得单元II的制动要求BA_II在所述位置上提高直到值Kμ0(在BA_II中向上的箭头)，以便充分利用可供使用的力接合潜能。
图5示出另一实施例，其中，Kμ0和μ0的图线既不是恒定地也不是线性地，而是按照至少二次函数地延伸。所述实施例的其它配置与目前所述的实施例相同，尤其是构件与单元I、II、III的关联性也相同。在所示出的状态下，在单元I上识别出滑动(参见在单元I中用叉号标出的车轮)，因此可在单元I上求取当前的力接合类型(在此是nH)以及单元I的值μ0和Kμ0。当然在所述实施例中，为了计算值μ0和Kμ0的图线走向还进一步考虑其它影响因素，例如车辆速度V_Fzg和/或行驶方向和/或当前空气湿度和/或轨道的当前湿度和/或外部温度和/或特定的车辆特性(例如质量、轴距)等。通过考量所述其它影响因素以及所使用的计算方式得出μ0和Kμ0的图线走向，该走向既不是恒定的也不是线性的，而是按照至少二次函数。求取到对单元II和III的制动要求BA_II和BA_III低于相应的值Kμ0。因此，对单元II和III的制动要求BA_II和BA_III增大，直到Kμ0的图线的相应值(在BA_II和BA_III中向上的箭头)。
在另一未示出的实施例中，μ0和Kμ0的图线走向具有恒定的或线形的走向，尽管其它影响因素如上所述被考量用于计算图线走向。
在另一未示出的实施方式中，在如下时刻求取μ0和Kμ0的图线，在该时刻没有单元在宏观滑转范围内滑动。在此，基于对关于滑转的力接合的一个或多个斜率确定以及随后的例如由存储的特性曲线族进行评估，通过测量求取所述图线的走向。
附图标记列表
nH 力接合类型“低附着值”
xnH 力接合类型“极低附着值”
μ0 从微观滑转到宏观滑转的过渡点
WSP 车轮滑动保护
I、II、III 单元
X00 单元X的结构
100 单元I(第一单元)的结构
XY0 单元X的转向架Y
110 单元1(I)的转向架1
XYZ 单元X的转向架Y的车轴Z
321 单元3(III)的转向架2的车轴1
D1 单元1(I)的关于滑转的力接合图表
D2 单元2(II)的关于滑转的力接合图表
D3 单元3(III)的关于滑转的力接合图表

Claims (14)

1.用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法，该方法具有以下步骤：
-识别出至少一个单元(I、II、III)处于滑动保护调节；
-调取存在于滑动保护调节的单元(I、II、III)上的力接合类型(nH、xnH)；
-对于每个滑动保护调节的单元(I、II、III)求取值μ0和Kμ0；
-基于滑动保护调节的单元(I、II、III)的所求取的值μ0和Kμ0，分别在所述单元(I、II、III)的整个走向上、即在轨道车辆的纵向方向上形成值μ0的函数和值Kμ0的函数；
-将对每个单元(I、II、III)、也包括未滑动保护调节的单元(I、II、III)的当前制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)与相应制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)在相应位置上的Kμ0的函数的值作比较；
-改变对每个单元(I、II、III)、也包括未滑动保护调节的单元(I、II、III)的各制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)直至相应制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)在该位置上Kμ0的函数的对应值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，改变各制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)直至Kμ0的函数的对应值只有在这样的制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)情况下才进行，所述制动要求由此被提高。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，不仅值μ0的函数而且值Kμ0的函数各自是恒定的，由在滑动保护调节的单元(I、II、III)上μ0或者说Kμ0的相应值的平均值形成。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，不仅值μ0的函数而且值Kμ0的函数是线性的，由两个滑动保护调节的单元(I、II、III)的μ0或者说Kμ0的相应值形成。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，不仅值μ0的函数而且值Kμ0的函数是至少二次函数，由多个滑动保护调节的单元(I、II、III)的μ0或者说Kμ0的相应值形成。
6.根据权利要求1或5所述的方法，其中，至少一个所述μ0或者说Kμ0的值的函数根据其它影响因素进行适配。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述其它影响因素是该轨道车辆的位置、气候、湿度、速度、外部温度、车辆参数或行驶方向。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述车辆参数是车辆质量或轴距。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其中，其具有附加的步骤：
-求取到基于上述方法不能补偿所有单元(I、II、III)的所要求的总制动力，这是因为在车轮与轨道之间暂时不充分的附着力条件或摩擦条件；
-提高所有单元(I、II、III)所要求的总制动力，使得在随后的时刻能补偿损失的制动距离，如果所述附着力条件或摩擦条件对此是适合的。
10.用于在考虑可供使用的力接合状况的情况下保持轨道车辆的总制动力的方法，该方法具有以下步骤：
-基于对关于在至少一个单元(I、II、III)上的滑转的力接合的一个或多个斜率确定以及随后的评估来求取值μ0和Kμ0的函数，而单元(I、II、III)中没有一个单元处于滑动保护调节；
-将对每个单元(I、II、III)的当前制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)与相应的制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)在相应位置上值Kμ0的函数作比较；
-改变对每个单元(I、II、III)的各制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)直至相应的制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)在该位置上Kμ0的函数的对应值。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，改变各制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)直至Kμ0的函数的对应值只有在这样的制动要求(BA_I、BA_II、BA_III)情况下才进行，所述制动要求由此被提高。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其具有附加的步骤：
-求取到基于上述方法不能补偿所有单元(I、II、III)的所要求的总制动力，这是因为在车轮与轨道之间暂时不充分的附着力条件或摩擦条件；
-提高所有单元(I、II、III)所要求的总制动力，使得在随后的时刻能补偿损失的制动距离，如果所述附着力条件或摩擦条件对此是适合的。
13.用于实施根据权利要求1至12之一所述的方法的装置。
14.根据权利要求13所述的装置用于实施根据权利要求1至12之一所述的方法的用途。
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