CN117719353A - 涡流制动等级的选择方法及装置、控制器、可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种涡流制动等级的选择方法及装置，基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置，通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，目标距离为制动起点与目标停车位置之间的距离，获取列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，基于理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量，并基于控制量和理想制动等级，获取列车使用的实际涡流制动等级。获得的实际涡流制动等级能够使得列车的停靠位置更接近指定停车位置。

Description

涡流制动等级的选择方法及装置、控制器、可读存储介质

技术领域

本申请涉及控制领域，尤其涉及一种涡流制动等级的选择方法及装置、控制器、可读存储介质。

背景技术

磁浮列车是一种没有车轮(即齿轮传动机构)的轨道交通工具，由于列车在运行过程中与轨道始终保持一定的间隙，因此列车可以达到很高的行驶速度。

磁浮列车在紧急情况下，需要使用涡流制动方式进行紧急制动。高速磁浮列车涡流制动等级包括多个等级如7级，不同的等级对应不同的涡流制动励磁电流，从而产生大小不同的涡流制动力，涡流制动力是使高速磁浮列车降速的主要因素。

基于高速磁浮列车和线路的结构特点，列车在紧急制动情况下，必须停在指定的若干个位置上，所以在磁浮列车高速运行的情况下，依靠磁浮列车的涡流制动系统施加合适的涡流制动等级，使列车安全可靠的停靠在线路上指定的位置。可见，涡流制动等级的选择尤为重要。

发明内容

本申请提供了一种涡流制动等级的选择方法及装置、控制器、可读存储介质，目的在于解决如何选择涡流制动等级，使得紧急制动的磁浮列车停在指定位置的问题。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

本申请的第一方面提供一种涡流制动等级的选择方法，包括：

基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，受力参数包括：列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力；

基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置；

通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，目标距离为制动起点与目标停车位置之间的距离；

获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，所述理想制动过程为使用所述理想制动等级进行制动的过程；

基于所述理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量；

基于控制量和理想制动等级，获取列车使用的实际涡流制动等级。

可选的，基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置，包括：

如果制动起点与列车行驶前方的第一个预设停车位置的距离小于距离阈值，将列车行驶前方的第二个预设停车位置作为目标停车位置，距离阈值为制动力最大的涡流制动等级对应的理想制动距离；

如果制动起点与第一个预设停车位置的距离大于距离阈值，将第一个预设停车位置作为目标停车位置。

可选的，通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，包括：

在按照预设顺序遍历涡流制动等级的过程中，将第一个遍历到的满足条件的涡流制动等级k、以及第一个遍历到的满足条件的涡流制动等级的前一个涡流制动等级k-1，作为理想制动等级，预设顺序为对应的涡流制动力从低至高的顺序，条件包括对应的理想制动距离小于目标制动距离。

可选的，所述获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，包括：

获取从所述理想制动等级k切换至所述理想制动等级k-1的切换时机；

基于所述切换时机、开始制动的初始速度、所述理想制动过程经历的时间以及所述理想制动等级下的理想制动力，获取理想制动过程中的距离与速度的对应关系。

可选的，获取从理想制动等级k切换至理想制动等级k-1的切换时机，包括：

获取在理想制动等级k下制动的过程中的各个位置与目标停车位置的距离；

查找距离中与参考制动距离相等的距离，获得目标距离，参考制动距离为在理想制动等级k-1下，列车以在目标距离下的速度为初始速度获得的制动距离；

将目标距离对应的时刻作为切换时机。

可选的，基于控制量和理想制动等级，获取列车使用的实际涡流制动等级，包括：

在切换时机之前，实际涡流制动等级为理想制动等级k与控制量(即控制输出量u)之和，在切换时机之后，实际涡流制动等级为理想制动等级k-1与控制量(即控制输出量u)之和。

可选的，列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力基于列车的质量、以及坡度获取，坡度为运行线路中的坡与水平面的夹角。

本申请的第二方面提供一种涡流制动等级的选择装置，包括：

第一获取模块，用于基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，受力参数包括：列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力；

第二获取模块，用于基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置；

第三获取模块，用于通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，目标距离为制动起点与目标停车位置之间的距离；

第四获取模块，用于获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，所述理想制动过程为使用所述理想制动等级进行制动的过程；

控制模块，用于基于所述理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量，并基于所述控制量和所述理想制动等级，获取所述列车使用的实际涡流制动等级。

本申请的第三方面提供一种控制器，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于通过运行计算机程序，实现本申请的第一方面提供的涡流制动等级的选择方法。

本申请的第四方面提供一种可读存储介质，当可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行本申请的第一方面提供的涡流制动等级的选择方法。

本申请的提供的涡流制动等级的选择方法及装置，基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置，通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，目标距离为制动起点与目标停车位置之间的距离，获取列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，基于理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量，并基于控制量和理想制动等级，获取列车使用的实际涡流制动等级。因为受力参数包括：列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力，所以获得的各涡流制动等级对应的理想制动距离更接近实际距离，进而获得的理想制动等级更为准确，又因为以理想制动等级下的理想制动距离与实际制动距离的差异作为获取控制量的依据，所以能够获取更准确的控制量，从而获得的实际涡流制动等级能够使得列车的停靠位置更接近指定停车位置。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请的实施例公开的一种涡流制动等级的获取方法的流程图；

图2为模糊控制以获得控制量的示例图；

图3为本申请的实施例公开的又一种涡流制动等级的获取方法的流程图；

图4为本申请的实施例公开的一种涡流制动等级的获取装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。还应当理解，在本申请实施例中，“一个或多个”是指一个、两个或两个以上；“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系；例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A、B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

本申请实施例涉及的多个，是指大于或等于两个。需要说明的是，在本申请实施例的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

涡流制动过程是分级控制，即配置多个涡流制动等级，不同的等级对应不同的涡流制动励磁电流，从而产生大小不同的涡流制动力。在一种示例中，涡流制动等级包括7个等级，且最大级别为7级。级别越大，产生的涡流制动力越大。

发明人在研究的过程中发现，目前在磁浮列车的紧急制动情况下，通常会出现实际停车位置与指定的停车位置的距离较远的问题。并且，发明人研究发现导致该问题的原因为：计算理想制动距离的前提条件是平直线路，将线路中的坡度导致的坡度重力分量放在随机扰动中。以平直道路上的理想制动曲线为控制目标，通过模糊控制算法补偿线路坡度重力分量对最终停车位置的影响。由于涡流制动过程是分级控制且最大级别为7级，如果在制动过程中存在长坡、陡坡或者距离设定的停车位置较近，可能会导致列车的实际停车位置距离指定停车位置较远，从而导致涡流制动系统的稳定性变差。

为了选择更为合适的涡流制动等级，使得磁浮列车精准停靠在指定位置，本申请的实施例公开一种涡流制动等级的选择方法，应用在磁浮列车的控制系统。

图1为本申请的实施例公开的涡流制动等级的获取方法的流程，包括以下步骤：

S101、获取列车在各个涡流制动等级下的制动过程中受到的理想制动力。

列车在制动过程中受到的制动力包括：空气阻力、滑橇摩擦力、磨耗板摩擦力、导向电磁铁阻力、以及线路坡度重力分力。

理想制动力可以理解为不考虑制动过程中磁浮列车受到的随机干扰力的情况下，磁浮列车所受的制动力。

根据公式(1)计算列车的理想制动力：

F_i＝F_A+F_E+F_W+F_F+F_C+F_S (1)，其中，F_i为涡流制动等级i的列车的理想制动力，i＝1、2、……N，N为大于2的整数，一个示例为7。

F_A为空气阻力，F_E为涡流制动力，F_W为滑橇摩擦力，F_F为磨耗板摩擦力，F_C为导向电磁铁阻力，F_S为当前运行线路的道路坡度重力分力，即当前运行线路中道路的坡度导致的重力分力。

基于(1)可知，本步骤在计算列车的理想制动力时，将道路坡度重力分力F_S作为依据之一，也就是说考虑了列车受到的线路坡度重力分力对列车制动的影响。

这与传统的方式中，将坡道重力分力作为随机扰动的影响因素相比，本步骤中将坡道重力分力作为理想制动力(曲线)的影响因素，在相同的条件下，基于本步骤获取的理想制动力获取的理想制动曲线，与实际制动曲线的偏差更小，因此列车停靠位置较传统方案更接近目标停车位置。

公式(1)中所需的各个参数的获取方式如下：

根据公式(2)计算空气阻力：F_A＝W₁×V²×10^-3 (2)，其中，V为列车的运行速度，W₁为列车运行时的空气阻力系数。

以涡流制动等级包括第1级至第7级为例，将涡流制动等级依次带入涡流制动力计算公式(3)，得到列车各制动等级下的涡流制动力。

涡流制动力的计算公式为：其中，i为涡流制动等级中的某一个等级，k₁为第一常系数，k₂为第二常系数、k₃为第三常系数。常系数可以根据列车的编组数(列车的编组数指一列车包含的车厢的节数)和涡流制动电磁铁的设计参数确定。V为列车的运行速度。

使用公式(4)计算滑橇摩擦力：F_W＝μ₁×Mg (4)，其中，μ₁为滑橇与轨道间的摩擦系数，M为列车质量，g为重力加速度。

使用公式(5)计算磨耗板摩擦力：

其中，μ₂为磨耗板与导轨间的摩擦系数，n为列车的编组数，V为列车的速度。

根据公式(6)计算导向电磁铁阻力：其中，V为列车的运行速度，n为列车的编组数。

根据公式(7)计算当前运行线路的道路坡度重力分力：F_S＝Mg sinα (7)，其中，M为列车质量，g为重力加速度，α为当前运行线路斜坡与水平面的夹角。

基于以上各个公式，可以理解的是，在不同的涡流制动等级下分别具有涡流制动力F_E，因此，在不同的涡流制动等级下分别具有理想制动力。将各个涡流制动等级分别代入式(3)获得涡流制动力F_E，再进一步获得各个涡流制动等级下的理想制动力。

S102、基于列车在各个涡流制动等级下的理想制动力，获取列车在各个涡流制动等级下的理想制动距离。

根据公式(8)计算在各个涡流制动等级下的理想制动距离：

其中，M为列车质量，V₀为列车制动初速度，t为列车制动时间，制动时间为从开始制动时的速度至速度为0的时长。F_i为涡流制动等级i的列车的理想制动力，将各个涡流制动等级i的理想制动力分别代入公式(8)，获取列车在各个涡流制动等级下的理想制动距离。

为了便于说明，在本实施例以涡流制动等级为等级1至等级7的示例下，以S₁，S₂……S₇表示各个涡流制动等级下的理想制动距离。

S103、基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，确定列车的目标停车位置。

高速磁浮线路上预先设置了若干个停车位置(即指定停车位置)，某些(如紧急制动)情况下列车只能停在这些停车位置上。可以理解的是，如果列车开始制动的位置(即制动起点)距离前方第一个停车位置的距离小于S₇，说明列车在第一个停车位置无法停止。

因此，本步骤中，如果判定制动起点与前方第一个停车位置的距离小于S₇，则结合紧急停车的场景，将前方第二个停车位置作为目标停车位置。可以理解的是，将前方第二个停车位置作为目标停车位置为在紧急制动场景下考虑到尽快停车而采用的方式，并不限定于将前方第二个停车位置作为目标停车位置。如果判定制动起点与前方第一个停车位置的距离大于S₇，则将前方第一个停车位置作为目标停车位置。同理，并不限定第一个停车位置为目标停车位置。

可以理解的是，列车前方的停车位置按照距离列车从近到远的距离，分别为第一个停车位置、第二个停车位置等。

S104、获取理想制动等级以及切换时机。

将制动起点与目标停车位置之间的距离，称为目标制动距离，记为S₀。

按照涡流制动等级从低至高的顺序遍历，如从涡流制动等级1至等级7，依次进行遍历，当制动等级k下的理想制动距离S_k小于S₀时，涡流制动等级k和k-1即为理想制动等级。

从理想制动等级k向k-1进行切换的切换时机为：列车当前位置(即以理想制动等级k进行制动的过程中的每个时刻的位置)至目标停车位置的距离与S'_k-1(简称为参考制动距离)相等的时刻。以列车当前速度(当前位置具有的速度)为列车制动初速度，以理想制动等级k-1下的理想制动力为F_i，基于公式(8)计算得到S'_k-1。

S105、获取列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系。

理想制动过程为使用理想制动等级k和k-1，在理想制动力下(即不考虑随机干扰力)进行制动，直至列车停止的过程。

理想制动过程中列车行驶的距离使用公式(9)计算得到：其中，S为列车行驶的距离，t为理想制动过程经历的时间。

公式(9)中的V基于公式(10)得到：

其中，t₁为切换时机，t为理想制动过程经历的时间，F_k为理想制动等级k下的理想制动力，F_k-1为理想制动等级k-1下的理想制动力，V₀为开始制动的初始速度。

可以理解的是，本步骤计算得到的理想制动距离和速度构成理想制动曲线(速度-距离曲线)。理想制动曲线表示理想制动过程中列车速度与行驶过的距离(位置)的变化关系。如前所述，将坡道重力分力作为理想制动力(曲线)的影响因素，在相同的条件下，基于本步骤获取的理想制动力获取的理想制动曲线，与实际制动曲线的偏差更小。

S106、获取列车的实际制动力。

使用公式(11)计算列车的实际制动力：F'＝F+F_R (11)，其中，F'为列车的实际制动力，F_R为随机干扰力，F_R＝μ₃F_E (12)，μ₃为在一定范围内产生的一组随机数，可选设定范围为[-0.4,0.4]，F_E为涡流制动力，具体计算方式可参见公式(3)。

S107、获取列车在实际制动过程中的行驶距离。

使用公式(13)计算列车的实际制动过程中行驶的距离：

其中，t为实际制动过程经历的时间，S'为实际制动过程中列车行驶的距离。

S108、计算制动过程中列车的运行位置的误差以及误差的变化。

使用公式(14)计算列车运行位置误差：e＝S-S' (14)。

使用公式(15)计算误差的变化：

S109、使用模糊控制方法对误差和误差的变化进行控制，以获取控制输出量u。

图2为模糊控制框图，如图2所示，设定与e和ec分别对应的模糊化的量化因子为ke、kec，数值均可根据实际情况自主设置，ke可选为1/2，kec可选为1/4，E和EC分别为反映位置偏差和偏差变化率的语言变量的模糊集合。设定输入量，即e和ec的模糊语言变量为NB(负大)、NS(负小)、零(ZO)、PS(正小)、PB(正大)，论域为{-6，-5，-4，-3，-2，-1，0，1，2，3，4，5，6}，即所有输入量的模糊语言变量取值在该范围内。U为控制规则输出模糊语言变量，同样为NB、NS、ZO、PS、PB，论域为{-6，-5，-4，-3，-2，-1，0，1，2，3，4，5，6}，即所有控制输出量的模糊语言变量取值在该范围内。u为U逆模糊化为精确量取整后的涡流制动等级，模糊控制规则为本领域成熟技术，不再赘述。

S110、将理想制动等级与u之和，作为列车的实际涡流制动等级。

在上述切换时机之前，实际涡流制动等级为理想制动等级k与u之和，在上述切换时机之后，实际涡流制动等级为理想制动等级k-1与u之和。

可以理解的是，实际涡流制动等级的上限为7，下限为0。

图1所示的流程，将磁浮列车的行驶路线上的坡道导致的坡道重力分力作为理想制动力的获取依据之一，进而影响磁浮列车的理想制动距离，使得理想制动距离受到坡道重力分力的制约，与实际制动距离的偏差更小，所以能够获得更为准确的实际涡流制动等级。并且，基于理想制动等级和切换时机，获得理想制动距离，能够进一步减小理想制动距离与实际制动距离的偏差。综上所述，基于运行位置误差进行模糊控制得到的实际涡流制动等级，能够提高列车停靠在指定位置的可能性，尤其在制动过程中线路存在长坡或陡坡的情况下，列车能可靠安全的停靠在指定的停车位置，使得列车的涡流制动系统更可靠。

与传统的选择涡流制动等级的方式相比，图1所示的流程可以概括为图3所示的流程，包括以下步骤：

S201、基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离。

受力参数包括：列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力。如前所述，将坡道重力分力作为理想制动力的影响因素，后续基于理想制动力获取的理想制动距离跟贴近实际制动距离，从而获得的涡流制动等级，使得列车更精准的停靠在指定位置。

在一些实现方式中，受力参数还包括公式(1)中除道路的坡度导致的重力分力之外的至少一项，这里不再赘述。并且，图1所示的实施例中提供的各项力的计算方式以及7级涡流制动等级仅为示例，而不作为限定。

S202、基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取列车的目标停车位置。

S202的一种实现方式可参见S102-S103。

可以理解的是，S102中计算各个涡流制动等级下的理想制动距离的公式(8)仅为示例，而不作为限定，还可以使用计算距离的其它公式获得各个涡流制动等级下的理想制动距离。S103中逐个比较各个距离的方式仅为示例，并且，通过比较确定的路线上前方第一个指定停车位置或第二个指定停车位置作为目标停车位置，仅为示例，而不作为限定。

S203、通过对比理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级。

目标距离为制动起点与目标停车位置之间的距离。

S203的一种实现方式可参见S104中遍历对比距离获得理想制动等级的方式。可以理解的是，除了S104中所述的方式，还能够采用其它方式，例如，按照涡流等级从高至低的顺序等。

S204、获取列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系。

S203的一种实现方式可参见S105分别在理想制动等级k和k-1下进行制动的情况分别计算的方式，S105中的公式(9)和(10)仅为示例。切换时机的获取方式可参见S104。

S205、基于理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量。

可以理解的是，理想制动过程中的运行位置，基于在理想制动过程中的距离与速度的对应关系获取。实际制动过程中的运行位置的获取方式可参见公式(13)。

S205的一种实现方式可参见S106-S109。其中，实际制动力、实际制动过程中的行驶距离的获取方式，差异为差值(即误差)以及差值的变化(如变化率)，以及模糊控制方式，仅为示例。

S206、基于控制量和理想制动等级，获取列车使用的实际涡流制动等级。

S206的一种实现方式可参见S110。

本实施例所述的方法，计算列车的理想制动距离时考虑了线路坡度对制动过程的影响，并确定了理想涡流制动等级及其切换时机。在制动过程中即使线路存在长坡、陡坡的情况下，列车也能可靠安全的停靠在指定的停车位置，使得列车的涡流制动系统更可靠。

本申请的实施例还提供一种涡流制动等级的选择装置，如图4所示，包括：第一获取模块、第二获取模块、第三获取模块、第四获取模块以及控制模块。

其中，第一获取模块用于基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，所述受力参数包括：所述列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力。

第二获取模块，用于基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取所述列车的目标停车位置。

第三获取模块，用于通过对比所述理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，所述目标距离为所述制动起点与所述目标停车位置之间的距离。

第四获取模块，用于获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，所述理想制动过程为使用所述理想制动等级进行制动的过程。

控制模块，用于基于所述在所述理想制动等级下的理想制动距离与实际制动距离的差异，获取控制量，并基于所述控制量和所述理想制动等级，获取所述列车使用的实际涡流制动等级。

本实施例所述的装置获取的涡流制动等级，使得列车在紧急制动情况下能够更为精准地停靠在指定的停车位置。

本申请实施例方法所述的功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算设备可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，服务器，移动计算设备或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。

Claims (10)

1.一种涡流制动等级的选择方法，其特征在于，包括：

基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，所述受力参数包括：所述列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力；

基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取所述列车的目标停车位置；

通过对比所述理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，所述目标距离为所述制动起点与所述目标停车位置之间的距离；

获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，所述理想制动过程为使用所述理想制动等级进行制动的过程；

基于所述理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量；

基于所述控制量和所述理想制动等级，获取所述列车使用的实际涡流制动等级。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取所述列车的目标停车位置，包括：

如果所述制动起点与所述列车行驶前方的第一个预设停车位置的距离小于距离阈值，将所述列车行驶前方的第二个预设停车位置作为所述目标停车位置，所述距离阈值为制动力最大的涡流制动等级对应的理想制动距离；

如果所述制动起点与所述第一个预设停车位置的距离大于所述距离阈值，将所述第一个预设停车位置作为所述目标停车位置。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通过对比所述理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，包括：

在按照预设顺序遍历所述涡流制动等级的过程中，将第一个遍历到的满足条件的涡流制动等级k、以及所述第一个遍历到的满足条件的涡流制动等级的前一个涡流制动等级k-1，作为所述理想制动等级，所述预设顺序为对应的涡流制动力从低至高的顺序，所述条件包括对应的理想制动距离小于所述目标制动距离。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，包括：

获取从所述理想制动等级k切换至所述理想制动等级k-1的切换时机；

基于所述切换时机、开始制动的初始速度、所述理想制动过程经历的时间以及所述理想制动等级下的理想制动力，获取理想制动过程中的距离与速度的对应关系。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述获取从所述理想制动等级k切换至所述理想制动等级k-1的切换时机，包括：

获取在所述理想制动等级k下制动的过程中的各个位置与所述目标停车位置的距离；

查找所述距离中与参考制动距离相等的距离，获得目标距离，所述参考制动距离为在所述理想制动等级k-1下，所述列车以在所述目标距离下的速度为初始速度获得的制动距离；

将所述目标距离对应的时刻作为所述切换时机。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述控制量和所述理想制动等级，获取所述列车使用的实际涡流制动等级，包括：

在所述切换时机之前，实际涡流制动等级为理想制动等级k与所述控制量之和，在所述切换时机之后，实际涡流制动等级为理想制动等级k-1与所述控制量之和。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力基于所述列车的质量、以及所述坡度获取，所述坡度为所述运行线路中的坡与水平面的夹角。

8.一种涡流制动等级的选择装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于基于列车在制动过程中的受力参数，获取各涡流制动等级对应的理想制动距离，所述受力参数包括：所述列车的运行线路中道路的坡度导致的重力分力；

第二获取模块，用于基于各个涡流制动等级下的理想制动距离，以及制动起点，获取所述列车的目标停车位置；

第三获取模块，用于通过对比所述理想制动距离与目标制动距离，获取理想制动等级，所述目标距离为所述制动起点与所述目标停车位置之间的距离；

第四获取模块，用于获取所述列车在理想制动过程中的距离与速度的对应关系，所述理想制动过程为使用所述理想制动等级进行制动的过程；

控制模块，用于基于所述理想制动过程与实际制动过程中的运行位置的差异，获取控制量，并基于所述控制量和所述理想制动等级，获取所述列车使用的实际涡流制动等级。

9.一种控制器，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于通过运行所述计算机程序，实现权利要求1-7任一项所述的涡流制动等级的选择方法。

10.一种可读存储介质，其特征在于，当所述可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行权利要求1-7任一项所述的涡流制动等级的选择方法。