JP2003235116A - 自動列車運転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 列車の自動運転を行う際のハンチングの影響
を極力排除することにより省エネルギー効果を向上させ
ること。 【解決手段】 最適走行計画作成手段７は列車が駅に停
車している間に、データベース０に保存されているデー
タを用いて最適走行計画を作成する。列車が走行を開始
すると、走行計画再計算手段８は最適走行計画と実走行
結果とを比較し誤差が所定値以上になると走行計画の再
計算を行う。制御指令抽出手段９は再計算された走行計
画から制御指令を抽出し、これを制御指令出力手段１０
に出力する。制御指令出力手段１０は制御指令を駆動装
置又は制動装置に対して出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作成した走行計画
に基づき列車の運転を自動的に行う自動列車運転装置
（ATO:Automatic Train Operation）に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】ＡＴＯは、ある一の出発駅から次の停車
駅までの区間における一連の運転制御を自動的に行う装
置であり、列車の運転操作についての省力化を図るため
や、列車運行の際の効率化や快適性の追求を図るために
従来から鉄道などの交通システムに採用されてきている
ものである。ＡＴＯによる自動運転を行う場合、列車間
隔の制御や速度制限は自動列車制御装置（ATC:Automati
c Train Control）に依存することになるため、ＡＴＯ
は必ずＡＴＣと用いられる。

【０００３】そして、ＡＴＯによる自動運転において
は、ノッチ操作を基本とする速度制御が行われるのが通
常であるが、この速度制御はＰＩ制御等の誤差追従制御
を主体とするものである。また、ＡＴＯによる自動運転
を行う際は、ある一の駅から次の停車駅までの区間にお
ける走行計画を予め作成しておき、この走行計画に従っ
て速度制御や制動制御などの種々の制御を行う方式が多
く採用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来装置で
は、一旦作成した走行計画を固定したデータとして取り
扱い、列車運転中にこの走行計画の内容を変更すること
は行われていなかった。しかし、予め作成した走行計画
に従って列車を自動運転し、且つノッチ操作を基本とす
る速度制御の方式の場合、制御指令が段階的に変化し微
妙な速度調整ができないために、誤差追従制御を主体と
するＰＩ制御では、その制御過程においてどうしても所
謂ハンチングの現象（実走行結果が次第に走行計画とず
れてくる現象）が発生しやすくなる。そのため、列車の
実走行結果が次第に走行計画からずれてきてしまい、省
エネルギー化の観点や列車の乗り心地についての改善と
いった観点からは、決して満足のいくものではなかっ
た。

【０００５】また、列車運行の際は、停車駅の所定個所
に列車を精度良く停車させることが求められる。そのた
めには、走行計画作成時において、制御指令に対する列
車の応答のむだ時間を考慮しなければならないが、演算
の速度や、アルゴリズムの複雑化等の理由により、列車
応答の際のむだ時間を求めるのが困難となっている。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、第１に、列車の自動運転を行う際のハンチング
の影響を極力排除することにより省エネルギー効果を向
上させることができるようにし、第２に、むだ時間を求
めることを可能にすることにより目標位置への停止精度
を向上させることができるようにし、第３に、ノッチ操
作を行った場合の速度制御指令の段階的変化に起因する
乗り心地の悪さを改善することができるようにした、自
動列車運転装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、請求項１記載の発明は、列車検出位置、
列車検出速度、データベースに保存された運転時特性デ
ータ、及び自動列車制御装置からの運行条件の入力に基
づき、列車の駆動装置又は制動装置を制御することによ
り自動運転を行う自動列車運転装置において、前記列車
の駅停車時に所定の演算を行う駅停車時実施演算回路
と、前記列車の駅間走行時に所定の演算又は制御を行う
駅間走行時実施演算回路と、を備えており、前記駅停車
時実施演算回路は、一の駅に停車中の前記列車が次の停
車駅の目標位置へ目標時刻に停車するのに最適な走行計
画を作成する最適走行計画作成手段を有するものであ
り、前記駅間走行時実施演算回路は、前記列車が前記一
の駅を発車して前記最適走行計画作成手段が作成した最
適走行計画に基づいて走行している間に、この最適走行
計画と実走行結果との誤差が所定値以上になった場合に
走行計画の再計算を行う走行計画再計算手段と、前記走
行計画再計算手段が再計算した走行計画から制御指令を
抽出する制御指令抽出手段と、前記制御指令抽出手段が
抽出した制御指令を前記駆動装置又は制動装置に対して
出力する制御指令出力手段と、を有するものである、こ
とを特徴とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記走行計画再計算手段は、前記誤差とし
て累積誤差を用いる累積誤差参照形走行計画再計算手段
である、ことを特徴とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記駅間走行時実施演算回路は、前
記制御指令抽出手段と前記制御指令出力手段との間に設
けられ、前記走行計画と実走行結果との誤差が所定値以
上になった場合に、この誤差に応じて前記制御指令抽出
手段からの制御指令に対して補正を行い、この補正した
制御指令を前記制御指令出力手段に対して出力する制御
指令補正手段を有するものである、ことを特徴とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記制御指令補正手段は、前記誤差として
累積誤差を用いる累積誤差参照形制御指令補正手段であ
る、ことを特徴とする。

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の
いずれかに記載の発明において、前記最適走行計画作成
手段は、前記制御指令出力手段から前記制御指令が出力
された後この制御指令の影響が現れるまでの間のむだ時
間を考慮して前記最適な走行計画を作成するむだ時間考
慮形最適走行計画作成手段である、ことを特徴とする。

【００１２】請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の
いずれかに記載の発明において、前記走行計画再計算手
段は、前記制御指令出力手段から前記制御指令が出力さ
れた後この制御指令の影響が現れるまでの間のむだ時間
を考慮して前記再計算を行うむだ時間考慮形走行計画再
計算手段である、ことを特徴とする。

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項５記載の発
明は、前記むだ時間考慮形最適走行計画作成手段は、前
記列車を前記目標位置に停車させるための前記走行計画
の作成を、前記列車の進行方向への走行予測に基づき行
う前向き予測形最適走行計画作成手段である、ことを特
徴とする。

【００１４】請求項８記載の発明は、請求項６記載の発
明において、前記むだ時間考慮形走行計画再計算手段
は、前記列車を前記目標位置に停車させるための前記再
計算を、前記列車の進行方向への走行予測に基づき行う
前向き予測形走行計画再計算手段である、ことを特徴と
する。

【００１５】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、前記前向き予測形走行計画再計算手段は、
所定の周期で前記再計算を行う逐次前向き予測形走行計
画再計算手段である、ことを特徴とする。

【００１６】請求項１０記載の発明は、請求項９記載の
発明において、前記逐次前向き予測形走行計画再計算手
段は、前記所定の周期で列車速度を計測し、この計測毎
に前記再計算を行う速度計測駆動型逐次前向き予測形走
行計画再計算手段である、ことを特徴とする。

【００１７】請求項１１記載の発明は、請求項６乃至１
０のいずれかに記載の発明において、前記駅間走行時実
施演算回路は、列車検出位置及び列車検出速度を含む走
行結果データを保存するための駅間走行結果保存手段を
有すると共に、前記駅停車時実施演算回路は、この駅間
走行結果保存手段に保存された走行結果データの入力に
基づいて前記むだ時間を推定し、その推定結果を前記む
だ時間考慮形最適走行計画作成手段及びむだ時間考慮形
走行計画再計算手段に出力するむだ時間推定手段を有す
るものである、ことを特徴とする。

【００１８】請求項１２記載の発明は、請求項１１記載
の発明において、前記駅間走行時実施演算回路は、前記
駅間走行結果保存手段に保存された走行結果データの入
力に基づいて前記むだ時間を推定し、その推定結果を前
記むだ時間考慮形走行計画再計算手段に出力するオンラ
インむだ時間推定手段を有するものである、ことを特徴
とする。

【００１９】請求項１３記載の発明は、請求項１２記載
の発明において、前記駅間走行時実施演算回路は、前記
列車が前記目標位置に所定距離以内に接近した時点で停
車位置を予測する停車用仮走行計画計算手段と、前記む
だ時間考慮形最適走行計画作成手段、前記むだ時間考慮
形走行計画再計算手段、及び前記停車用仮走行計画計算
手段からの計算結果を入力し、現在の列車位置に応じて
これら入力した計算結果のいずれかを採用し、この採用
した走行計画を前記制御指令抽出手段に出力する走行計
画採用手段と、を有するものである、ことを特徴とす
る。

【００２０】請求項１４記載の発明は、請求項１３記載
の発明において、前記停車用仮走行計画計算手段は、前
記列車を前記目標位置に停車させるための前記予測を、
前記列車の進行方向への走行予測に基づき行う前向き予
測形停車用仮走行計画計算手段である、ことを特徴とす
る。

【００２１】請求項１５記載の発明は、請求項１記載の
発明において、前記最適走行計画作成手段及び前記走行
計画再計算手段は、力行時には前記制御指令出力手段が
前記駆動装置に対して連続的な牽引力指令を出力するよ
うに、前記走行計画の作成及び再計算を行うものであ
る、ことを特徴とする。

【００２２】請求項１６記載の発明は、請求項１記載の
発明において、前記最適走行計画作成手段及び前記走行
計画再計算手段は、制動時には前記制御指令出力手段が
前記制動装置に対して連続的なブレーキ力指令を出力す
るように、前記走行計画の作成及び再計算を行うもので
ある、ことを特徴とする。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の各実施形態に係
る自動列車運転装置が搭載される列車の構成を示すブロ
ック図である。列車１は、車輪の回転軸に取り付けられ
たパルスジェネレータ（ＰＧ）等により構成される速度
検出器２と、軌道上に設置された地上子（トランスポン
ダ）を検出する地上子検出器３とを備えており、更に、
これらの列車検出速度置信号及び列車検出位置信号を入
力する自動列車運転装置４と、この自動列車運転装置４
により制御される駆動装置５及び制動装置６とを備えて
いる。自動列車運転装置４には、図示を省略してある自
動列車制御装置（ＡＴＣ）から制限速度等に関するＡＴ
Ｃ信号や運行条件などが入力されるようになっている。

【００２４】自動列車運転装置４は、データベース０、
駅停車時実施演算回路４Ａ、及び駅間走行時実施演算回
路４Ｂを有しており、上記の列車検出速度信号及び列車
検出位置信号はこの駅間走行時実施演算回路４Ｂに入力
されるようになっている。駅停車時実施演算回路４Ａ
は、列車１の駅停車時に後述する所定の演算を行うもの
であり、駅間走行時実施演算回路４Ｂは、列車１の駅間
走行時に後述する所定の演算、又は制御を行うものであ
る。そして、データベース０には、路線条件（勾配、曲
率等）や車両条件（制限速度、並びに車両重量及び加減
速性能等の列車特性など）等の運転時特性データ、及び
ダイヤ（運行表）等の各種データが保存されている。こ
のデータベース０としては、自動列車運転装置４内に搭
載されたハードディスクのようなものであってもよい
が、近時はカード技術が発達してきており、運転士が携
帯可能なＩＣカードを用いることもできる。

【００２５】図２は、本発明の第１の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。駅停
車時実施演算回路４Ａは、最適走行計画作成手段７を有
しており、駅間走行時実施演算回路４Ｂは、走行計画再
計算手段８、制御指令抽出手段９、及び制御指令出力手
段１０を有している。そして、データベース０に保存さ
れているデータは駅停車時実施演算回路４Ａ及び駅間走
行時実施演算回路４Ｂの双方に入力されるようになって
おり、また、速度検出器２及び地上子検出器３からの各
検出信号、並びにＡＴＣ信号は駅間走行時実施演算回路
４Ｂのみに入力されるようになっている。

【００２６】最適走行計画作成手段７は、列車１がある
一の駅から次の停車駅の目標位置へ目標時刻に停車する
のに最適な走行計画を、データベース０に保存されてい
る各種のデータに基づき作成するものである。この場合
の「最適な」条件は種々に設定することができる。例え
ば、走行時間を最優先にしたり、省エネルギー効率を高
めることを最優先にしたり、あるいは、急な加減速を行
わないようにするなどして乗り心地を最優先にすること
もできる。なお、最適走行計画作成手段７の最適走行計
画に関するデータの持ち方の例としては、時間又は距離
に対応する速度目標値などを制御指令として持つことが
考えられる。

【００２７】最適走行計画作成手段７が最適走行計画を
作成する方法としては、例えば、力学的な列車モデルを
使用し、列車の走行挙動を予測する方法（例えば、特開
平５−１９３５０２号）などがある。これは、図１６に
示すように、力行カーブ、惰行カーブ、及び逆行ブレー
キカーブを予測により求めておき、惰行カーブと逆行ブ
レーキカーブとの交点をブレーキ開始点とするものであ
る。

【００２８】走行計画再計算手段８は、最適走行計画作
成手段７が作成した走行計画を入力すると共に、速度検
出器２及び地上子検出器３からそれぞれ列車検出速度、
列車検出位置、及びＡＴＣからのＡＴＣ信号を入力する
ようになっており、作成された走行計画と実走行結果と
の誤差が所定値以上になった場合に、走行計画の再計算
を行うものである。

【００２９】制御指令抽出手段９は、走行計画再計算手
段８から入力する走行計画に基づき、駆動装置５及び制
動装置６に対する現時点での加速指令及び減速指令を抽
出し、これを制御指令出力手段１０に出力するようにな
っている。制御指令出力手段１０は、制御指令抽出手段
９から入力した加速指令及び減速指令を駆動装置５及び
制動装置６に出力するようになっている。

【００３０】次に、上記のように構成される図１の動作
につき説明する。いま、列車１がある駅に停車中である
とすると、最適走行計画作成手段７はデータベース０に
保存されたデータを参照して、次の停車駅までの最適走
行計画を作成する。次いで、列車１が走行を開始する
と、走行計画再計算手段８は、最適走行計画作成手段７
が作成した最適走行計画と、速度検出器２、地上子検出
器３からの列車検出速度及び列車検出位置に基づき演算
した実走行結果とを比較し、両者の差（例えば、最適走
行計画における速度目標値と速度実績値との差である速
度誤差）が予め設定してある閾値以上になった時点で走
行計画の再計算を行う。

【００３１】ここで、両者の差が閾値以上になるような
状態は、前述したハンチング現象に起因して発生する他
に、進行方向前方に別の列車が停車しているためＡＴＣ
から制限速度の変更指令を入力したことに起因して発生
する場合などがある。また、走行計画再計算手段８が行
う再計算は、再計算時点の実績速度や実績距離（列車位
置）、あるいは駅間走行に許される残り時間を考慮して
行えばよい。

【００３２】そして、制御指令抽出手段９は、走行計画
再計算手段８が再計算した走行計画から加速指令又は減
速指令などの制御指令を抽出し、制御指令出力手段１０
は抽出されたこれらの制御指令を駆動装置５又は制動装
置６に出力する。自動列車運転装置４のこのような演算
及び制御により、列車１は次の停車駅の目標位置へ目標
時刻に到着する。この後、列車１が次の停車駅に停車し
ている間に、最適走行計画作成手段７は更に次の駅まで
の最適走行計画を作成し、手段８〜１０は同様の動作を
行う。なお、走行計画再計算手段８は、最適走行計画作
成手段７が作成した最適走行計画と実走行結果との誤差
が所定値を超えていなければ再計算を行わず、最適走行
計画作成手段７からの最適走行計画をそのまま制御指令
抽出手段９に出力することになる。

【００３３】上述した図２の第１の実施形態によれば、
最適走行計画作成手段７により作成された最適走行計画
に基づき列車１が走行を開始した後、実走行結果がこの
走行計画から一定以上ずれてしまった場合は、直ちに走
行計画再計算手段８が走行計画にいついての再計算を行
うようになっているので、従来発生してハンチング現象
を大きく抑制することができ、省エネルギー効果を向上
させることができる。

【００３４】図３は、本発明の第２の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図３
が図２と異なる点は、図２における走行計画再計算手段
８に累積誤差参照形走行計画再計算手段１１を用いた点
である。図２の走行計画再計算手段８は、再計算時点毎
にその場その場の誤差が閾値以上になったか否かを判別
しているので、ノイズの影響を大きく受けたり、ハンチ
ング気味の再計算を行ってしまう場合もあり得る。そこ
で、この実施形態では、累積誤差参照形走行計画再計算
手段１１が、ある程度累積した誤差（例えば、５分の時
間の間に累積した誤差）についての判別を行うようにし
ている。これにより、上記のようなノイズの影響を大き
く受けたり、ハンチング気味の再計算を行うことを防止
できる。

【００３５】図４は、本発明の第３の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図４
が図２と異なる点は、制御指令抽出手段９と制御指令出
力手段１０との間に制御指令補正手段１２が設けられて
いる点である。この制御指令補正手段１２は、走行計画
再計算手段８から出力される走行計画と実走行結果との
誤差が閾値以上であるか否かを判別する機能を持ってお
り、閾値以上であると判別した場合には制御指令抽出手
段９が抽出した制御指令を補正するものである。このよ
うな制御指令補正手段１２を設けることにより、自動列
車運転装置４に対してバックアップ的機能を持たせるこ
とができる。

【００３６】つまり、列車１が最適走行計画作成手段７
又は走行計画再計算手段８が演算した走行計画通りに実
走行してくれていれば何の問題もないが、ときとして走
行計画から大きく逸脱して走行せざるを得ない場合が発
生する。例えば、複数のブレーキのうちの一つに異常が
発生した場合等である。しかし、本実施形態では、この
ような場合にも制御指令補正手段１２がバックアップ的
機能を果たし、制御指令を適正に補正することができる
ので、列車１の停止位置が目標位置から大きくずれてし
まうことを防止することができる。なお、図４の構成
は、図２における制御指令抽出手段９と制御指令出力手
段１０との間に制御指令補正手段１２を設けた例を示し
たが、もちろん、この制御指令補正手段１２は図３にお
ける制御指令抽出手段９と制御指令出力手段１０との間
に設けることもできる。

【００３７】図５は、本発明の第４の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図５
が図４と異なる点は、図４における制御指令補正手段１
２に累積誤差参照形制御指令補正手段１３を用いた点で
ある。図４における制御指令補正手段１２では、１回で
も走行計画と実走行結果との誤差が閾値以上と判別する
と、直ちに制御指令補正手段１２が制御指令抽出手段９
からの制御指令に対して補正を行うので、ノイズの影響
を受けたり、ハンチング気味の制御を行いがちになる。
そこで、この実施形態では、累積誤差参照形制御指令補
正手段１３がある程度累積した誤差（例えば、５分の時
間の間に累積した誤差）についての判別を行うようにし
ている。これにより、上記のようなノイズの影響を大き
く受けたりすることや、ハンチング気味の制御を行うこ
とを防止できる。

【００３８】図６は、本発明の第５の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図６
が図５と異なる点は、走行計画再計算手段８が累積誤差
参照形走行計画再計算手段１１となっている点である。
その他の構成は図５と同様であるため詳しい説明を省略
する。なお、この実施形態では、走行計画と実走行結果
との累積誤差を２つの手段１１，１３が判別するように
なっているが、これらの手段が累積誤差の判別を行う際
に用いる閾値は、種々の条件に応じてそれぞれ異なる値
に設定することが可能である。

【００３９】図７は、本発明の第６の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図７
が図６と異なる点は、駅停車時実施演算回路４Ａの最適
走行計画作成手段７がむだ時間考慮形最適走行計画作成
手段１４になっている点と、データベース０に保存され
ている列車特性データの中に「むだ時間」データが含ま
れている点である。

【００４０】走行計画作成の演算の際に制御指令に対す
る列車応答のむだ時間、すなわち制御指令が出力されて
から実際の列車の走行に制御指令の影響が出るまでの時
間を求めるのは、演算アルゴリズムの負荷が大きくな
り、実用化するには演算速度の点で困難である。そこ
で、本実施形態では、データベース０に保存される列車
特性データの中に予め求めておいたむだ時間を含めてお
くと共に、最適走行計画作成手段として「むだ時間考慮
形」の最適走行計画作成手段１４とし、最適走行計画作
成の際には、このむだ時間を考慮するようにしている。
これにより、次の停車駅での目標位置停止精度をより向
上させることができる。

【００４１】図８は、本発明の第７の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図８
が図７と異なる点は、図７における累積誤差参照形走行
計画再計算手段１１をむだ時間考慮形走行計画再計算手
段１５にしている点である。このむだ時間考慮形走行計
画再計算手段１５は、むだ時間考慮形最適走行計画作成
手段１４と同様に、データベース０の列車特性データの
中に含まれているむだ時間データを参照して、走行計画
についての再計算を行うようにしている。これにより、
次の停車駅での目標位置停止精度を一層向上させること
ができる。

【００４２】なお、この第７の実施形態では、「むだ時
間考慮形」の走行計画再計算手段１５が「むだ時間考慮
形」の最適走行計画作成手段１４と組み合わせた構成を
示しているが、「むだ時間考慮形」ではない普通の最適
走行計画作成手段７と組み合わせた構成、すなわち、図
２乃至図６における走行計画再計算手段８，１１をこの
むだ時間考慮形走行計画再計算手段１５に置き換える構
成とすることも可能である。

【００４３】図９は、本発明の第８の実施形態に係る自
動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図９
が図８と異なる点は、図８におけるむだ時間考慮形最適
走行計画作成手段１４を前向き予測形最適走行計画作成
手段１６にしている点である。この前向き予測形最適走
行計画作成手段１６も「むだ時間考慮形」の一種である
が、列車１を次の停車駅の目標位置に停車させるための
走行計画の作成を、列車１の進行方向への予測に基づき
行うようにしている。

【００４４】すなわち、図１７に示すように、列車挙動
予測を列車進行方向に演算し、目標とする地点を目標速
度で通過するように収束演算をする（または、減速開始
点を少しずつずらしながら収束演算する）ことにより逆
行カーブを使用せずに最適走行計画を作成することが可
能になる。もし、むだ時間を考慮しなくて済むのなら
ば、目標位置をブレーキ特性を参照しながら逆引きして
求めた地点をブレーキ開始点とすればよいので演算が容
易となるが、むだ時間を考慮しなければならない場合
は、このような逆引き方式で求めたのでは演算アルゴリ
ズムが複雑となる。そのため、ブレーキ開始点を求める
のに多くの演算時間を要することになり、ブレーキ開始
点の演算結果が得られた時点では目標位置を通過してし
まうことになる。なお、図１７に示すような方法は、進
行方向への予測演算を複数回行ってブレーキ開始点を求
めることになるが、このような演算はたとえ複数回であ
っても所定のサンプリング周期毎に行うことができ短時
間で終了する。

【００４５】図１０は、本発明の第９の実施形態に係る
自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。図
１０が図８と異なる点は、図８におけるむだ時間考慮形
走行計画再計算手段１５を前向き予測形走行計画再計算
手段１７としている点である。この前向き予測形走行計
画再計算手段１７は、前向き予測形最適走行計画作成手
段１６と同様に、走行計画についての再計算を行う際、
列車１を次の停車駅の目標位置に停車させるための演算
を列車１の進行方向への予測に基づき行うようにしてい
る。したがって、むだ時間を考慮した走行計画の再計算
を短時間で行うことが可能になる。なお、この前向き予
測形走行計画再計算手段１７は、図８におけるむだ時間
考慮形走行計画再計算手段１５ばかりでなく、図２乃至
図６及び図９における走行計画再計算手段８，１１，１
５についても置き換えることが可能である。

【００４６】図１１は、本発明の第１０の実施形態に係
る自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。
図１１が図１０と異なる点は、図１０における前向き予
測形走行計画再計算手段１７を逐次前向き予測形走行計
画再計算手段１８にしている点である。図１０における
前向き予測形走行計画再計算手段１７は、予め設定され
た所定制御周期毎に前向き予測演算による走行計画の再
計算を行っているが、この実施形態の逐次前向き予測形
走行計画再計算手段１８では必ずしも制御周期毎に再計
算を行う必要はない。例えば、サンプリング制御周期が
０．３秒であれば、１秒毎程度でよいし、あるいは更に
１０秒毎でもよい。このように再計算を行う周期を変え
ることにより、演算負荷を小さくすることができる。な
お、計算周期は、線路の勾配の急変化地点や制限速度の
変化地点などを考慮した上で適切に決定することができ
る。

【００４７】図１２は、本発明の第１１の実施形態に係
る自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。
図１２が図１１と異なる点は、図１１における逐次前向
き予測形走行計画再計算手段１８を速度計測駆動型逐次
前向き予測形走行計画再計算手段１９にしている点であ
る。すなわち、速度検出器２の検出サンプリング周期が
例えば１〔msec〕であったとすると、駅間走行時実施演
算回路４Ｂ側ではこのような周期で入力した速度検出信
号をそのまま使うのではなく、５〜１０〔msec〕程度の
期間に入力した速度検出信号に対してフィルタリング等
の加工を行ない、その後にデータを更新するようにして
いる。そして、速度計測駆動型逐次前向き予測形走行計
画再計算手段１９は、このようなデータの更新周期で前
向き予測形の走行計画再計算を行うようにしている。こ
れにより、ノイズ等の影響を抑制することができ、再計
算を行う際の演算精度を向上させることができる。

【００４８】図１３は、本発明の第１２の実施形態に係
る自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。
この実施形態は、図１０の構成において、駅間走行時実
施演算回路４Ｂに駅間走行結果保存手段２０を付加する
と共に、駅停車時実施演算回路４Ａにむだ時間推定手段
２１を付加したものであり、最新の走行結果に基づきむ
だ時間を推定できるようにしたものである。したがっ
て、この実施形態におけるデータベース０は必ずしもむ
だ時間データを保存していなくてもよい。

【００４９】すなわち、列車１がある駅を発車すると、
列車位置、列車速度、ＡＴＣ信号等の次の停車駅に到着
するまでの期間における駅間走行結果データが駅間走行
結果保存手段２０に保存される。そして、列車１が次の
駅に到着して停車すると、この停車中にむだ時間推定手
段２１は駅間走行結果保存手段２０に保存されたデータ
に基づきむだ時間の推定を行い、その推定結果をむだ時
間考慮形最適走行計画作成手段１４及び前向き予測形走
行計画再計算手段１７に出力する。むだ時間考慮形最適
走行計画作成手段１４及び前向き予測形走行計画再計算
手段１７は、更にその次の停車駅までの区間における走
行計画の作成及び再計算をその推定されたむだ時間を考
慮しつつ行うようにする。

【００５０】ここで、むだ時間推定手段２１が行うむだ
時間の推定方法につき述べると、これは複雑な演算アル
ゴリズムを用いるものではなく、計測データの信号レベ
ルの変化から推定する簡単な方法である。例えば、ブレ
ーキ時についていえば、ブレーキ制御指令が出力されて
ノッチ操作が行われると、ある時間経過後に列車速度が
低下する現象が現れるが、このとき予め設定しておいた
閾値に低下するまでの時間をむだ時間として推定するこ
とができる。なお、既述した図７乃至図１２におけるデ
ータベース０に保存されたむだ時間は、特に時間的制約
がある状態で求める必要はないので、複雑な演算アルゴ
リズムを用いて推定した結果を保存することも可能であ
るが、列車１をテスト走行させ、この実施形態のむだ時
間推定手段２１を用いることで、より簡単にデータを取
得することができる。

【００５１】この実施形態によれば、最新の列車特性を
反映したむだ時間を得ることができるので、むだ時間考
慮形最適走行計画作成手段１４及び前向き予測形走行計
画再計算手段１７がそれぞれ作成及び再計算する走行計
画はより信頼性の向上したものとなる。

【００５２】図１４は、本発明の第１３の実施形態に係
る自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。
図１４が図１３と異なる点は、駅間走行時実施演算回路
４Ｂにオンラインむだ時間推定手段２２が付加されてお
り、前向き予測形走行計画再計算手段１７はこのオンラ
インむだ時間推定手段２２で推定されたむだ時間を考慮
して再計算を行う用になっている点である。

【００５３】すなわち、図１３の構成は、ある区間での
駅間走行結果に基づきむだ時間を推定し、この推定結果
をその次の区間についての走行計画の再計算に用いるよ
うにしているが、この図１４の実施形態では、同一区間
を走行中でも僅かな駅間走行結果に基づきむだ時間を推
定できるようにし、これを再計算を行う際に利用できる
ようにしたものである。したがって、この実施形態にお
ける前向き予測形走行計画再計算手段１７の再計算結果
は、図１３におけるものよりも更に最新の列車特性を反
映したものになる。

【００５４】図１５は、本発明の第１４の実施形態に係
る自動列車運転装置４の構成を示すブロック図である。
この実施形態は、図１４の駅間走行時実施演算回路４Ｂ
に前向き予測形停車用仮走行計画計算手段２３及び走行
計画採用手段２４を付加したものである。そして、この
実施形態では、走行計画を列車走行時点に応じてＰ1，
Ｐ2，Ｐ3の３種類に分類しておき、列車１が目標位置の
手前の所定地点に到達した時点で、前向き予測形停車用
仮走行計画計算手段２３の計算した走行計画Ｐ3を走行
計画採用手段２４が採用するようにしている。以下、こ
の第１４の実施形態については詳しく説明する。

【００５５】まず、走行計画Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3を次のよう
に定義する。

【００５６】Ｐ1：列車１の駅停車時に走行計画再計算
手段１４（又は７，１６でも可）により作成された最適
走行計画。

【００５７】Ｐ2：列車１の駅間走行中に走行計画再計
算手段１７（又は８，１１，１５，１８，１９でも可）
により再計算された再計算走行計画。

【００５８】Ｐ3：列車１が駅間走行中で且つ列車１が
目標位置の手前Ｎメートル（例えば、Ｎ＝３００
〔m〕）の地点に到達した時点以降に前向き予測形停車
用仮走行計画計算手段２３により作成された停車用仮走
行計画。

【００５９】仮走行計画計算手段２３は、列車１が目標
位置の手前Ｎメートルに到達すると、それ以降は所定周
期（例えば、速度検出器２の検出サンプリング周期）で
停車用仮走行計画Ｐ3を作成する。この停車用仮走行計
画Ｐ3の作成は、その時点における列車検出速度、及び
列車検出位置を利用し、列車進行方向にむだ時間を考慮
しながら列車の停車挙動を予測することにより行われ
る。この場合の停車挙動としては、例えば現時点より直
ちに所定のブレーキノッチ位置でブレーキをかけて停車
した場合における停車基本挙動を策定しておき、これを
利用することができる。そして、列車の走行挙動予測に
関しては下記の（１）式に基づく物理モデルを使用する
方法が考えられる。

【００６０】Ｆ−Ｆr＝Ｍ・α … （１） Ｆ：力行牽引力又はブレーキ力 Ｆr：列車抵抗（走行抵抗、勾配抵抗、曲線抵抗、トン
ネル抵抗等） Ｍ：列車質量 α：加速度又は減速度 列車抵抗Ｆrは列車走行時に発生する抵抗力であり、計
算の便宜上、上記のように、走行抵抗、勾配抵抗、曲線
抵抗、トンネル抵抗等で構成されると考えられる場合が
多い。したがって、列車抵抗Ｆrは下記の（２）式を用
いて求めることができる。

【００６１】 Ｆr＝Ｆrg＋Ｆra＋Ｆrc＋Ｆrt … （２） （２）式中の各抵抗値はデータベース０に保存されてい
るデータを使用し、以下の抵抗式（３）〜（６）に基づ
き求めることができる（「運転理論（直流交流電気機関
車）」、交友社編、参照）。

【００６２】・勾配抵抗式 Ｆrg＝ｓ … （３） Ｆrg：勾配抵抗〔kg重/ton〕 ｓ：勾配〔‰〕（上りの場合は正、下りの場合は負） ・走行抵抗式 Ｆra＝Ａ＋Ｂ・ｖ＋Ｃ・ｖ2（ｖの２乗） … （４） Ｆra：走行抵抗〔kg重/ton〕 Ａ，Ｂ，Ｃ：係数 ｖ：速度〔km/h〕 ・曲線抵抗式 Ｆrc＝８００／ｒ … （５） Ｆrc：曲線抵抗〔kg重/ton〕 ｒ：曲線半径〔m〕 ・トンネル抵抗式（トンネル抵抗は、トンネル断面形状
や大きさ、及び列車速度等により大幅に変化するために
便宜上以下の値を使用することがある） Ｆrt＝２（単線トンネルの場合） 又は、 ＝１（複線トンネルの場合） … （６） Ｆrt：トンネル抵抗〔kg重/ton〕 仮走行計画計算手段２３は、上述した（１）式に基づく
物理モデルを用いることにより、目標位置の手前Ｎメー
トルの地点に到達した以降に停車用仮走行計画Ｐ3の作
成を繰り返し行っていく。この計画の作成を繰り返し行
うことで、停車用仮走行計画Ｐ3における停車位置が目
標位置に次第に接近していくことになる。図１８は、こ
の様子を示したものである。なお、目標位置から停車用
仮走行計画演算開始位置までの距離Ｎの値は、「走行距
離」±「余裕距離」等の式に基づき決定する。

【００６３】次に、図１５の走行計画採用手段２４の動
作を図１９のフローチャートに基づき説明する。このフ
ローチャートは、Ｐ1，Ｐ2，Ｐ3のいずれかの走行計画
が所定周期で作成又は再計算されると設定されている場
合に、ある１周期における処理手順を示すものである。

【００６４】まず、走行計画採用手段２４は現在の列車
１の走行状態又は走行時点が、駅停車時または駅発車直
後か、駅間走行時か、目標停車位置近辺か、につき判別
する（ステップ１）。そして、「駅停車時又は駅発車直
後」と判別した場合はむだ時間考慮形最適走行計画作成
手段１４が作成した最適走行計画Ｐ1を採用する（ステ
ップ２）。この後、走行計画採用手段２４はこの最適走
行計画Ｐ1を制御指令抽出手段９に出力する。なお、制
御指令抽出手段９が走行計画を入力した以降の動作につ
いては、既述した実施形態において既に説明しているの
で重複した説明を省略する。

【００６５】ステップ１における判別が「駅間走行時」
の場合、走行計画採用手段２４は今回周期における走行
計画再計算が実施されたか否かにつき判別する（ステッ
プ３）。そして、再計算が実施されているのであれば、
前向き予測形走行計画再計算手段１７が再計算した再計
算走行計画Ｐ2を採用する（ステップ４）。

【００６６】一方、ステップ３で、今回周期における走
行計画再計算が実施されていなければ、１時点前すなわ
ち前回周期において最適走行計画Ｐ1が採用されていた
か否かを判別する（ステップ５）。１時点前に最適走行
計画Ｐ1が採用されていたのであれば、走行計画採用手
段２４はその最適走行計画Ｐ1を採用する（ステップ
２）。しかし、１時点前に最適走行計画Ｐ1が採用され
ていない場合、これは現時点が、最適走行計画Ｐ1が過
去に採用され且つその後に再計算が既に行われた後の時
点であることを意味しているので、１時点前に採用され
たのは再計算された走行計画ということになる。したが
って、走行計画採用手段２４はこの１時点前に採用され
ていた走行計画を採用する（ステップ６）。

【００６７】また、ステップ１での判別が「目標停車位
置近辺」すなわち目標停車位置のＮメートル以内である
場合、走行計画採用手段２４は仮走行計画計算手段２３
が既に作成している停車用仮走行計画Ｐ3を入力し、そ
の停車位置が「目標停車位置」±「許容誤差」の範囲に
入っているか否かを判別する（ステップ７）。そして、
停車位置がこの範囲内に入っていれば、その停車用仮走
行計画Ｐ3を採用する（ステップ８）。しかし、この範
囲内に入っていなければ、ステップ５に戻って、１時点
前（又は更にそれ以前の時点）に再計算されている走行
計画を採用し、再びステップ１を経由した後、ステップ
７での判別を範囲内に入るまで繰り返し行う。

【００６８】上述したように、この第１４の実施形態に
よれば、目標停車位置近辺にて「目標停車位置」±「許
容誤差」に停車できるような停車用仮走行計画を作成す
ることで、目標停車位置に精度良く停車させることが可
能となる。また、列車進行方向に列車挙動を予測しなが
ら停車用仮走行計画を作成することにより、むだ時間の
考慮がしやすくなり、且つ演算アルゴリズムも単純とな
る自動列車運転装置を容易に制作することが可能にな
る。なお、この実施形態では、停車用仮走行計画計算手
段２３が「前向き予測形」のものである場合を例にとり
説明したが、この停車用仮走行計画計算手段２３は特に
「前向き予測形」のみに限定する必要はない。

【００６９】ところで、これまでに述べてきた各実施形
態の自動列車運転装置では、現在通常の列車において採
用されている力行ノッチ、及びブレーキノッチにより制
御指令が段階的に変化する方式のものを想定している。
しかし、近い将来においては、駆動装置及び制動装置を
連続的な制御指令信号により動作させることが可能にな
ると考えられる。したがって、加速時の制御指令を連続
的な牽引力指令又は力行トルク指令とし最適走行計画作
成又は走行計画再計算を実施することで、より乗り心地
及び省エネルギー効果を向上させた自動運転が可能とな
る。また、減速時の制御指令についても連続的なブレー
キ力指令とし最適走行計画作成又は走行計画再計算を実
施することで、同様に、より乗り心地及び省エネルギー
効果を向上させた自動運転が可能となる。あるいは更
に、加速時及び減速時の双方において、上記のような連
続的な制御指令とし、乗り心地及び省エネルギー効果を
一層向上させた自動運転も可能となる。

【００７０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、列車の
自動運転を行う際のハンチングの影響を極力排除するこ
とにより省エネルギー効果を向上させることができる。
また、特定の実施形態によれば、むだ時間を求めること
を可能にすることにより目標位置への停止精度を向上さ
せることができ、さらに別の実施形態によれば、ノッチ
操作を行った場合の速度制御指令の段階的変化に起因す
る乗り心地の悪さを改善することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施形態に係る自動列車運転装置が
搭載される列車の構成を示すブロック図。

【図２】本発明の第１の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図３】本発明の第２の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図４】本発明の第３の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図５】本発明の第４の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図６】本発明の第５の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図７】本発明の第６の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図８】本発明の第７の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図９】本発明の第８の実施形態に係る自動列車運転装
置４の構成を示すブロック図。

【図１０】本発明の第９の実施形態に係る自動列車運転
装置４の構成を示すブロック図。

【図１１】本発明の第１０の実施形態に係る自動列車運
転装置４の構成を示すブロック図。

【図１２】本発明の第１１の実施形態に係る自動列車運
転装置４の構成を示すブロック図。

【図１３】本発明の第１２の実施形態に係る自動列車運
転装置４の構成を示すブロック図。

【図１４】本発明の第１３の実施形態に係る自動列車運
転装置４の構成を示すブロック図。

【図１５】本発明の第１４の実施形態に係る自動列車運
転装置４の構成を示すブロック図。

【図１６】本発明の実施形態において作成される最適走
行計画の特性例を示す説明図。

【図１７】本発明の実施形態において作成又は再計算さ
れる走行計画の特性例を示す説明図。

【図１８】本発明の実施形態において作成される仮走行
計画の特性例を示す説明図。

【図１９】図１５における走行計画採用手段２４の動作
を説明するためのフローチャート。

【符号の説明】

０ データベース １ 列車 ２ 速度検出器 ３ 地上子検出器 ４ 自動列車運転装置 ４Ａ 駅停車時実施演算回路 ４Ｂ 駅間走行時実施演算回路 ５ 駆動装置 ６ 制動装置 ７ 最適走行計画作成手段 ８ 走行計画再計算手段 ９ 制御指令抽出手段 １０ 制御指令出力手段 １１ 累積誤差参照形走行計画再計算手段 １２ 制御指令補正手段 １３ 累積誤差参照形制御指令補正手段 １４ むだ時間考慮形最適走行計画作成手段 １５ むだ時間考慮形走行計画再計算手段 １６ 前向き予測形最適走行計画作成手段 １７ 前向き予測形走行計画再計算手段 １８ 逐次前向き予測形走行計画再計算手段 １９ 速度計測駆動型逐次前向き予測形走行計画再計算
手段 ２０ 駅間走行結果保存手段 ２１ むだ時間推定手段 ２２ オンラインむだ時間推定手段 ２３ 前向き予測形停車用仮走行計画計算手段 ２４ 走行計画採用手段

フロントページの続き (72)発明者 徳 繁 麻 美 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中事業所内 (72)発明者 結 城 和 明 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中事業所内 (72)発明者 鎌 田 恵 一 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中事業所内 (72)発明者 南 陽太朗 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中事業所内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA11 PC01 PG01 QN03 SF22 SJ11 TB01 TD01

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】列車検出位置、列車検出速度、データベー
   スに保存された運転時特性データ、及び自動列車制御装
   置からの運行条件の入力に基づき、列車の駆動装置又は
   制動装置を制御することにより自動運転を行う自動列車
   運転装置において、 前記列車の駅停車時に所定の演算を行う駅停車時実施演
   算回路と、 前記列車の駅間走行時に所定の演算又は制御を行う駅間
   走行時実施演算回路と、 を備えており、 前記駅停車時実施演算回路は、 一の駅に停車中の前記列車が次の停車駅の目標位置へ目
   標時刻に停車するのに最適な走行計画を作成する最適走
   行計画作成手段を有するものであり、 前記駅間走行時実施演算回路は、 前記列車が前記一の駅を発車して前記最適走行計画作成
   手段が作成した最適走行計画に基づいて走行している間
   に、この最適走行計画と実走行結果との誤差が所定値以
   上になった場合に走行計画の再計算を行う走行計画再計
   算手段と、 前記走行計画再計算手段が再計算した走行計画から制御
   指令を抽出する制御指令抽出手段と、 前記制御指令抽出手段が抽出した制御指令を前記駆動装
   置又は制動装置に対して出力する制御指令出力手段と、 を有するものである、ことを特徴とする自動列車運転装
   置。
2. 【請求項２】前記走行計画再計算手段は、前記誤差とし
   て累積誤差を用いる累積誤差参照形走行計画再計算手段
   である、ことを特徴とする請求項１記載の自動列車運転
   装置。
3. 【請求項３】前記駅間走行時実施演算回路は、前記制御
   指令抽出手段と前記制御指令出力手段との間に設けら
   れ、前記走行計画と実走行結果との誤差が所定値以上に
   なった場合に、この誤差に応じて前記制御指令抽出手段
   からの制御指令に対して補正を行い、この補正した制御
   指令を前記制御指令出力手段に対して出力する制御指令
   補正手段を有するものである、 ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動列車運転装
   置。
4. 【請求項４】前記制御指令補正手段は、前記誤差として
   累積誤差を用いる累積誤差参照形制御指令補正手段であ
   る、 ことを特徴とする請求項３記載の自動列車運転装置。
5. 【請求項５】前記最適走行計画作成手段は、前記制御指
   令出力手段から前記制御指令が出力された後この制御指
   令の影響が現れるまでの間のむだ時間を考慮して前記最
   適な走行計画を作成するむだ時間考慮形最適走行計画作
   成手段である、 ことを特徴とする前記１乃至４のいずれかに記載の自動
   列車運転装置。
6. 【請求項６】前記走行計画再計算手段は、前記制御指令
   出力手段から前記制御指令が出力された後この制御指令
   の影響が現れるまでの間のむだ時間を考慮して前記再計
   算を行うむだ時間考慮形走行計画再計算手段である、 ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自
   動列車運転装置。
7. 【請求項７】前記むだ時間考慮形最適走行計画作成手段
   は、前記列車を前記目標位置に停車させるための前記走
   行計画の作成を、前記列車の進行方向への走行予測に基
   づき行う前向き予測形最適走行計画作成手段である、 ことを特徴とする請求項５記載の自動列車運転装置。
8. 【請求項８】前記むだ時間考慮形走行計画再計算手段
   は、前記列車を前記目標位置に停車させるための前記再
   計算を、前記列車の進行方向への走行予測に基づき行う
   前向き予測形走行計画再計算手段である、 ことを特徴とする請求項６記載の自動列車運転装置。
9. 【請求項９】前記前向き予測形走行計画再計算手段は、
   所定の周期で前記再計算を行う逐次前向き予測形走行計
   画再計算手段である、 ことを特徴とする請求項８記載の自動列車運転装置。
10. 【請求項１０】前記逐次前向き予測形走行計画再計算手
    段は、前記所定の周期で列車速度を計測し、この計測毎
    に前記再計算を行う速度計測駆動型逐次前向き予測形走
    行計画再計算手段である、 ことを特徴とする請求項９記載の自動列車運転装置。
11. 【請求項１１】前記駅間走行時実施演算回路は、列車検
    出位置及び列車検出速度を含む走行結果データを保存す
    るための駅間走行結果保存手段を有すると共に、 前記駅停車時実施演算回路は、この駅間走行結果保存手
    段に保存された走行結果データの入力に基づいて前記む
    だ時間を推定し、その推定結果を前記むだ時間考慮形最
    適走行計画作成手段及びむだ時間考慮形走行計画再計算
    手段に出力するむだ時間推定手段を有するものである、 ことを特徴とする請求項６乃至１０のいずれかに記載の
    自動列車運転装置。
12. 【請求項１２】前記駅間走行時実施演算回路は、前記駅
    間走行結果保存手段に保存された走行結果データの入力
    に基づいて前記むだ時間を推定し、その推定結果を前記
    むだ時間考慮形走行計画再計算手段に出力するオンライ
    ンむだ時間推定手段を有するものである、 ことを特徴とする請求項１１記載の自動列車運転装置。
13. 【請求項１３】前記駅間走行時実施演算回路は、前記列
    車が前記目標位置に所定距離以内に接近した時点で停車
    位置を予測する停車用仮走行計画計算手段と、 前記むだ時間考慮形最適走行計画作成手段、前記むだ時
    間考慮形走行計画再計算手段、及び前記停車用仮走行計
    画計算手段からの計算結果を入力し、現在の列車位置に
    応じてこれら入力した計算結果のいずれかを採用し、こ
    の採用した走行計画を前記制御指令抽出手段に出力する
    走行計画採用手段と、 を有するものである、ことを特徴とする請求項１２記載
    の自動列車運転装置。
14. 【請求項１４】前記停車用仮走行計画計算手段は、前記
    列車を前記目標位置に停車させるための前記予測を、前
    記列車の進行方向への走行予測に基づき行う前向き予測
    形停車用仮走行計画計算手段である、 ことを特徴とする請求項１３記載の自動列車運転装置。
15. 【請求項１５】前記最適走行計画作成手段及び前記走行
    計画再計算手段は、力行時には前記制御指令出力手段が
    前記駆動装置に対して連続的な牽引力指令を出力するよ
    うに、前記走行計画の作成及び再計算を行うものであ
    る、ことを特徴とする請求項１記載の自動列車運転装
    置。
16. 【請求項１６】前記最適走行計画作成手段及び前記走行
    計画再計算手段は、制動時には前記制御指令出力手段が
    前記制動装置に対して連続的なブレーキ力指令を出力す
    るように、前記走行計画の作成及び再計算を行うもので
    ある、 ことを特徴とする請求項１記載の自動列車運転装置。