IT202100004784A1

IT202100004784A1 - Sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico

Info

Publication number: IT202100004784A1
Application number: IT102021000004784A
Authority: IT
Inventors: Roberto Tione; Matteo Frea; Angelo Grasso; Paolo Pietro Piccione
Original assignee: Faiveley Transport Italia Spa
Priority date: 2021-03-02
Filing date: 2021-03-02
Publication date: 2022-09-02
Also published as: US20240227756A9; EP4301641A1; US20240132031A1; JP2024508853A; KR20230166080A; CN117177888A; WO2022185226A1

Description

DESCRIZIONE dell?invenzione industriale dal titolo: ?Sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico?

DESCRIZIONE

Settore tecnico

La presente invenzione si colloca, in generale, nel settore dei sistemi di frenatura per veicoli ferroviari. In particolare, l?invenzione si riferisce ad un sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico di almeno un veicolo ferroviario.

Tecnica nota

Nel sistema di trasporto ferroviario, il valore istantaneo di aderenza tra la ruota e la rotaia rappresenta il limite massimo di forza di frenatura applicabile agli assili senza che le ruote di detti assili inizino una fase di pattinamento progressivo.

Qualora un assile entri in fase di pattinamento, se la forza di frenatura applicata non viene tempestivamente ed opportunamente ridotta, l?assile perde progressivamente velocit? angolare fino a raggiungere il bloccaggio completo, con conseguente immediato surriscaldamento e danneggiamento per sovratemperatura della superficie delle ruote di detto assile nel punto di contatto tra le ruote e la rotaia. ? noto che questa situazione, oltre ad allungare enormemente le distanze di arresto a causa di una ulteriore riduzione del coefficiente di attrito, pu? causare deragliamento ad alte velocit? di esercizio del veicolo ferroviario.

Per ovviare all?inconveniente descritto in precedenza, i sistemi frenanti pneumatici ferroviari noti sono equipaggiati con un sistema di protezione, noto come sistema di antipattinaggio.

Un sistema di antipattinaggio noto ? illustrato esemplificativamente in figura 1. Tale sistema di antipattinaggio, in un esempio, agisce per un veicolo ferroviario avente quattro assili 102, 103, 104, 105. Un sistema di frenatura 110 produce una pressione pneumatica di frenatura in funzione di una richiesta di pressione di frenatura o di forza di frenatura (non illustrate in figura 1), alimentando rispettivi cilindri freno 111, 112, 113, 114. Ciascuno di tali cilindri freno ? incaricato di frenare rispettivamente gli assili 102, 103, 104, 105, mediante condotti pneumatici di alimentazione 115, 116. Quattro moduli valvolari di antipattinaggio 117, 118, 119, 120 sono pilotati da un dispositivo di antipattinaggio 101 e sono frapposti tra i condotti pneumatici di alimentazione 115, 116 ed i rispettivi cilindri freno 111, 122 e 113, 114. Sensori di velocit? angolare 106, 107, 108, 109 rilevano rispettivamente la velocit? angolare degli assili 102, 103, 104, 105. Detti sensori di velocit? angolare 106, 107, 108, 109 sono connessi elettricamente al dispositivo di antipattinaggio 101, fornendo con continuit? un segnale elettrico rappresentante l?informazione di velocit? angolare istantanea di ciascun assile 102, 103, 104, 105. Il dispositivo di antipattinaggio 101 stima continuamente la velocit? lineare istantanea del veicolo attraverso operazioni eseguite sulle informazioni di velocit? angolare istantanea degli assili 102, 103, 104, 105.

Valutando continuamente differenze ?V tra la velocit? lineare istantanea del singolo assile, ricavata a partire da detta velocit? angolare istantanea dell?assile, e la velocit? lineare istantanea stimata del veicolo, il dispositivo di antipattinaggio 101 rileva se uno o pi? assili hanno dato inizio ad una fase di pattinamento. Qualora uno o pi? assili abbiano dato inizio ad una fase di pattinamento, il dispositivo di antipattinaggio controlla il pattinamento di detti assili riducendo e modulando opportunamente la pressione ai cilindri freno relativi agli assili in pattinamento, agendo sui gruppi valvolari relativi a detti assili in pattinamento mediante algoritmi noti, ad esempio descritti in EP3393873, WO2017175108, evitando che detti assili incorrano in uno stato di bloccaggio e cercando di ottenere la miglior forza di frenatura pur permanendo in fase di scorrimento.

Detti moduli valvolari di antipattinaggio 117, 118, 119, 120, assumono ciascuno la forma dettagliata rappresentata dalla coppia di elettrovalvole pneumatiche 220, 221, illustrate in figura 2.

Le elettrovalvole pneumatiche 220, 221 sono eccitate dal dispositivo antipattinaggio 201 mediante rispettivi elementi di commutazione 202, 203. Tali elementi di commutazione 202, 203 sono tipicamente componenti elettronici a stato solido.

Per semplicit? di illustrazione, in figura 2 non viene illustrato il collegamento di solenoidi, i.e. bobine elettriche, 204, 205 verso massa.

I moduli valvolari di antipattinaggio 117, 118, 119, 120 possono assumere quattro stati complessivi.

Il primo stato ? definito ?di riempimento? e corrisponde ad uno stato in cui entrambe le valvole elettropneumatiche sono diseccitate, come rappresentato in figura 2: la valvola elettropneumatica 220 permette l?accesso della pressione presente in un condotto pneumatico 215, corrispondente al condotto pneumatico 115, 116 di figura 1, ad un cilindro freno 211, corrispondente al cilindro freno 111, 112, 113, 114 di figura 1, mentre la valvola elettropneumatica 221 impedisce lo svuotamento del cilindro freno 211 e del condotto pneumatico 215 alla atmosfera. Questo stato rappresenta lo stato di riposo, o di non intervento, del dispositivo di antipattinaggio, in quanto costituisce di fatto una connessione diretta tra il cilindro freno 211 ed il condotto pneumatico 215, attraverso il quale il sistema di frenatura controlla direttamente la pressione al cilindro freno 211 da un valore nullo ad un valore massimo.

Il secondo stato ? definito ?di mantenimento" e corrisponde ad uno stato in cui la valvola elettropneumatica 220 ? eccitata. In tal caso la pressione nel cilindro freno 211 non pu? essere modificata da variazioni di pressione nel condotto pneumatico 215. La elettrovalvola pneumatica 221 continua a mantenere il cilindro freno 211 isolato dall?atmosfera. Complessivamente la pressione al cilindro freno 211 mantiene indefinitamente il suo valore a meno di perdite nel cilindro freno.

Il terzo stato ? definito ?di scarico? e corrisponde ad uno stato in cui entrambe le elettrovalvole pneumatiche 220, 221 sono eccitate. In tal caso la pressione nel cilindro freno 211 non pu? essere modificata da variazioni di pressione nel condotto pneumatico 215. La elettrovalvola pneumatica 221 eccitata connette il cilindro freno 211 all?atmosfera, riducendo la pressione al cilindro freno, eventualmente fino al valore nullo.

Il quarto stato ? definito ?proibito? e corrisponde ad uno stato in cui la sola elettrovalvola pneumatica 221 ? eccitata. In tal caso la elettrovalvola pneumatica connette direttamente alla atmosfera sia il cilindro freno 211, sia il condotto pneumatico 215, provocando uno scarico indebito alla atmosfera della pressione prodotta dal sistema di frenatura.

Allo scopo di evitare sistematicamente lo stato ?proibito?, l?elemento di commutazione 203 ? connesso ad un nodo 206 a valle dell?elemento di commutazione 202. In tal modo, qualora l?elemento di commutazione 203 fosse chiuso da un indebito comando del circuito a monte o a causa di un suo corto circuito, non potrebbe eccitare la elettrovalvola pneumatica 221 a meno che anche l?elemento di commutazione 202 non fosse chiuso, nel qual caso anche la elettrovalvola pneumatica 220 verrebbe eccitata, portando effettivamente il cilindro freno 211 allo stato ?di scarico?, ma evitando lo scarico indebito all?atmosfera del condotto pneumatico 215.

Sono arte nota diversi circuiti di pilotaggio delle elettrovalvole pneumatiche, riferiti alla alimentazione o riferiti alla massa, che comunque permettono di evitare sistematicamente lo stato ?proibito?.

In generale, nella sua azione funzionale il sistema di antipattinaggio riduce necessariamente la forza di frenatura. Risulta evidente come, in certi modi di guasto hardware o software, il dispositivo di antipattinaggio possa mantenere le elettrovalvole pneumatiche 220, 221 permanentemente eccitate con conseguente perdita totale della forza di frenatura. Allo scopo di limitare casi di valvole permanentemente eccitate, la normativa ferroviaria Europea EN15595:2018 ?Railway applications -Braking - Wheel slide protection? ?5.1.4, al 12 dicembre 2018, riporta:

- per motivi di sicurezza ? prevista una funzione di monitoraggio per evitare un'eccessiva riduzione dello sforzo di frenata; Questa funzione di watchdog del dispositivo Wheel Slide Protection, WSP, deve essere fornita per i sistemi WSP in grado di agire durante la frenatura di emergenza e deve essere indipendente dall'algoritmo di controllo WSP e dal processore; il rilascio continuo dello sforzo di frenatura richiesto dal WSP non deve superare i 10s. Trascorso questo tempo, il watchdog inibir? l'intervento di WSP; il watchdog del WSP deve inibire l'intervento del WSP nel caso in cui venga mantenuto lo sforzo di frenata costante o continuamente ridotta al di sotto del livello richiesto senza aumento dello sforzo di frenata per un periodo che non deve superare i 15s.

In altre parole, la norma impone tre punti importanti:

- una riduzione continua e costante di forza di frenatura non deve eccedere 15 secondi; - una riduzione totale di forza di frenatura non deve eccedere 10 secondi;

- il dispositivo temporizzatore o i dispositivi temporizzatori utilizzati per realizzare le temporizzazioni ed inibizione del dispositivo di antipattinaggio, WSP ?wheel slide protection?, devono essere totalmente indipendenti dalla componente software e dal microprocessore utilizzati per la realizzazione del dispositivo di antipattinaggio WSP.

Tali uno o pi? dispositivi temporizzatori sono introdotti per limitare temporalmente l?attivazione continuativa delle elettrovalvole pneumatiche 210, 212.

Figura 2 illustra una possibile realizzazione funzionale del sistema di controllo proprio di un sistema di antipattinaggio. Un mezzo di controllo, e.g. un microprocessore 207, esegue funzioni/algoritmi di riconoscimento e controllo di pattinamento degli assili, ad esempio ma non esclusivamente descritti in EP3393873, WO2017175108, generando rispettivi segnali di comando 208, 209 per gli elementi di commutazione 202, 203.

Quando il mezzo di controllo 207 porta il segnale di comando 208 a livello logico ?1?, i.e. intendendo attivare l?elemento di commutazione 202, la transizione 0 ? 1 del segnale di comando 208 attiva il dispositivo temporizzatore 210, il quale a sua volta porter? una sua uscita 213 a livello logico ?1? per un intervallo di tempo T1 uguale, ad esempio ma non esclusivamente, a 10s. Una porta logica 216 esegue una funzione di AND tra il segnale di comando 208 e il segnale dell'uscita 213, portando un segnale 214 ad effettivamente comandare la chiusura dell?elemento di commutazione 202, per la conseguente eccitazione della elettrovalvola pneumatica 220.

Quando il microprocessore 207 porta il segnale di comando 208 a livello logico ?0?, prima che il tempo T1 sia scaduto, per diseccitare la elettrovalvola pneumatica 220, allora pone il dispositivo temporizzatore 210 in condizione di reset attraverso un suo ingresso R attivo basso, preparandolo per una transizione 0 ? 1 successiva.

Qualora il segnale di comando 208 dovesse restare bloccato permanentemente a livello logico ?1? a causa di un guasto hardware del microprocessore 207 o a causa di un errore software dell?algoritmo di controllo antipattinaggio, allora il tempo T1 conteggiato dal dispositivo temporizzatore210 scadrebbe, provocando il ritorno dei segnali 213, 214 a livello logico ?0? con conseguente diseccitazione permanente della elettrovalvola pneumatica 220.

Identico comportamento avviene per il dispositivo temporizzatore 212 relativamente alla valvola elettropneumatica 221.

In alcuni casi, sono presenti un trasduttore di pressione 222 che indica al mezzo di controllo 207 la pressione a monte della elettrovalvola pneumatica 220 attraverso una connessione 224, ed un trasduttore di pressione 223 che indica al mezzo di controllo 207 la pressione al cilindro freno 211 attraverso una connessione 225.

Sono arte nota varianti circuitali per realizzare la funzione di temporizzazione ed inibizione dei comandi di eccitazione delle valvole elettropneumatiche 220, 221.

I circuiti di temporizzazione illustrati in figura 2 sono replicati per ciascun gruppo valvolare di antipattinaggio 111, 112, 113, 114.

In ogni caso, secondo lo stato dell?arte, i dispositivi di temporizzazione 210, 212 sono circuiti hardware indipendenti dal mezzo di controllo 207, in accordo alla normativa citata.

La soluzione precedentemente descritta rappresenta lo stato dell?arte riconosciuto da tutti gli operatori ferroviari e agenzie della sicurezza ferroviaria come metodo per ridurre il rischio che guasti hardware o problemi software possano provocare una riduzione indebita permanente della pressione pneumatica in fase di frenatura.

Svantaggiosamente, le soluzioni sopra riportate non possono essere apportate a sistemi di frenatura elettromeccanici per notevoli differenze strutturali con i sistemi di frenatura pneumatici. Sintesi dell?invenzione

Uno scopo della presente invenzione ? dunque quello di fornire una soluzione che consenta un?esecuzione sicura di una funzione di antipattinaggio in un sistema di frenatura elettromeccanico di almeno un veicolo ferroviario.

I suddetti ed altri scopi e vantaggi sono raggiunti, secondo un aspetto dell?invenzione, da un sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico avente le caratteristiche definite nella rivendicazione 1. Forme di attuazione preferenziali dell?invenzione sono definite nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto ? da intendersi come parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione dei disegni

Verranno ora descritte le caratteristiche funzionali e strutturali di alcune forme di realizzazione preferite di un sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico secondo l?invenzione. Si fa riferimento ai disegni allegati, in cui:

- la figura 1 illustra un esemplificativo sistema di antipattinaggio noto;

- la figura 2 illustra una esemplificativa realizzazione di un sistema di controllo noto per un sistema di antipattinaggio;

- le figure 3A e 3B illustrano esemplificativi schemi a blocchi di sistemi di frenatura elettromeccanici;

- la figura 4 illustra una esemplificativa architettura di un sistema di frenatura elettromeccanico includente un sistema di antipattinaggio secondo una forma di realizzazione della presente invenzione;

- la figura 5 illustra una ulteriore esemplificativa architettura di un sistema di frenatura elettromeccanico includente un sistema di antipattinaggio secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;

- la figura 6 illustra un esemplificativo sistema di frenatura elettromeccanico avente almeno quattro assili, includente un sistema di antipattinaggio secondo la presente invenzione. Descrizione dettagliata

Prima di spiegare nel dettaglio una pluralit? di forme di realizzazione dell?invenzione, va chiarito che l?invenzione non ? limitata nella sua applicazione ai dettagli costruttivi e alla configurazione dei componenti presentati nella seguente descrizione o illustrati nei disegni. L?invenzione ? in grado di assumere altre forme di realizzazione e di essere attuata o realizzata praticamente in diversi modi. Si deve anche intendere che la fraseologia e la terminologia hanno scopo descrittivo e non vanno intese come limitative. L?utilizzo di ?includere? e ?comprendere? e le loro variazioni sono da intendersi come ricomprendenti gli elementi enunciati a seguire e i loro equivalenti, cos? come anche elementi aggiuntivi e gli equivalenti di questi.

Nuove tecnologie vengono introdotte nell?ambito dei sistemi frenanti ferroviari, tra le quali tecnologie di tipo meccatronico.

Per completezza di informazione, nel seguito viene fornita una descrizione di vari moduli/blocchi che possono essere parte di un sistema di frenatura elettromeccanico. Ad esempio, le figure 3A e 3B illustrano possibili schemi a blocchi non esclusivi di sistemi frenanti elettromeccanici.

Un modulo di controllo di frenatura 308 pu? essere predisposto per essere interfacciato a sistemi di controllo del veicolo o convoglio ferroviario mediante segnali 311, attraverso i quali pu? ricevere le richieste di frenatura di servizio e/o ricevere una richiesta di frenatura di emergenza 321.

Tale modulo di controllo di frenatura 308 pu? convertire le richieste, provenienti dal veicolo o convoglio ferroviario, di frenatura di servizio o di frenatura di emergenza, in una richiesta di applicazione di forza di frenatura 307. Non ? scopo di questa invenzione illustrare come il modulo di controllo di frenatura 308 sia realizzato, se con uno o pi? mezzi di controllo indipendenti, e quale livello di sicurezza SIL debba essere assegnato agli elementi individuali costituenti detto modulo di controllo di frenatura 308.

Un modulo elettromeccanico 301 pu? comprendere, secondo arte nota, almeno un motore elettrico e componenti meccanici atti a trasformare il moto rotatorio e la coppia prodotti da detto almeno un motore elettrico rispettivamente in un movimento ed una forza lineari riportati ad un braccio 302 ovvero ad un ceppo di frenatura 303, per generare una forza di frenatura sulla ruota 304.

? arte nota che il braccio 302 ed il ceppo di frenatura 303 possono avere come realizzazione di frenatura alternativa un sistema di leve e pastiglie frenanti agenti su di un disco di frenatura.

Un modulo elettronico di controllo di forza di frenatura 305 pu? essere predisposto per ricevere una alimentazione elettrica 306, la richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 generata dal modulo di controllo di frenatura 308 ed ? predisposto per generare almeno un segnale di alimentazione 309 per l?almeno un motore elettrico all?interno del modulo elettromeccanico 301 e per ricevere almeno un segnale di forza di frenatura applicata 310 generato da detto modulo elettromeccanico 301, detto segnale di forza di frenatura applicata 310 assumente un valore istantaneo corrispondente al valore istantaneo della forza di frenatura applicata da detto modulo elettromeccanico 301 alla ruota 304.

Il modulo elettronico di controllo di forza 305 pu? eseguire algoritmi di controllo modulando opportunamente l?almeno un segnale di alimentazione 309 in modo tale che detto modulo elettromeccanico 301 produca continuamente un segnale una forza di frenatura applicata 310 corrispondente al valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307.

Qualora il modulo elettronico di controllo di forza 305 e ed il modulo di controllo di frenatura 308 siano unit? fisiche separate, la richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 pu? essere costituita fisicamente da una connessione di rete punto-punto come illustrato in figura 3A o, come illustrato in figura 3B, da una rete di comunicazione 317 a cui sono connessi pi? moduli elettronici di controllo di forza 305, 305<II>, ?, 305<n >a cui saranno associati i rispettivi moduli elettromeccanici 301 per frenare le rispettive ruote 304. I moduli elettromeccanici 301 e le ruote 304 non sono illustrati in figura 3B.

Diversamente dai sistemi di frenatura pneumatici ove il dispositivo di antipattinaggio agisce direttamente sul flusso del mezzo che trasferisce la forza di frenatura, ovvero sul flusso dell?aria in pressione verso il cilindro freno, i sistemi descritto nelle figure 3A e 3B non si prestano all?inserzione di un sistema di antipattinaggio che agisca direttamente su mezzi di trasmissione della forza di frenatura. Diversamente, la presente invenzione propone soluzioni che agiscono sul flusso logico della richiesta di applicazione della forza di frenatura.

Ritornando ora alla presente invenzione, essa riguarda un sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico di almeno un veicolo ferroviario. Tale veicolo ferroviario include almeno una ruota.

In una prima forma di realizzazione, il sistema di antipattinaggio comprende un modulo di antipattinaggio 402 predisposto per l?esecuzione di una predeterminata funzione di antipattinaggio e per fornire un?uscita il cui valore ? determinato da detta predeterminata funzione di antipattinaggio.

Per gli scopi della presente invenzione, la funzione di antipattinaggio 402 pu? essere una qualsiasi funzione di antipattinaggio attualmente nota nel settore.

Il sistema di antipattinaggio comprende inoltre un modulo supervisore 421, 521, predisposto per eseguire un monitoraggio di detto modulo di antipattinaggio 402. Il modulo supervisore 421, 521, ? inoltre predisposto per ricevere l?uscita del modulo di antipattinaggio 402 e un segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 il cui valore ? indicativo di un valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura.

Il modulo supervisore 421, 521 include un modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 403, 503 predisposto per regolare il valore di detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 in funzione di detta uscita del modulo di antipattinaggio 402.

Il modulo supervisore 421, 521 e il modulo di antipattinaggio 402 sono moduli distinti tra loro.

Chiaramente, il modulo supervisore 421, 521 pu? essere un modulo hardware o un modulo software, e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio 402 pu? essere un modulo hardware o un modulo software. Con distinti si possono intendere, tra altri, almeno tutti i seguenti casi:

- il modulo supervisore 421, 521 ? un modulo hardware e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio 402 un modulo hardware, e il modulo supervisore 421, 521 non presenti componenti hardware in comune con il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio;

- il modulo supervisore 421, 521 ? un modulo hardware e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio 402 un modulo software, e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio non ? eseguito tramite le componenti hardware del modulo supervisore 421, 521;

- il modulo supervisore 421, 521 ? un modulo software e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio 402 un modulo hardware, e il modulo supervisore 421, 521 non ? eseguito tramite le componenti hardware del modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio;

- il modulo supervisore 421, 521 ? un modulo software e il modulo di esecuzione di funzione di antipattinaggio 402 un modulo software, ed entrambi i moduli software non presentano n? istruzioni in comune n? sono eseguiti su componenti hardware comuni.

Pertanto, il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 403, 503 ? predisposto per regolare il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 in modo indipendente dall?esecuzione della funzione di antipattinaggio 402 da parte del modulo di antipattinaggio 402.

Riferendosi alla figura 4, in una forma di realizzazione, il modulo di antipattinaggio 402 pu? essere predisposto per generare a detta sua uscita un segnale di riduzione di forza di frenatura 404. Il valore di tale segnale di riduzione di forza di frenatura ? indicativo di un valore di forza frenante di riduzione. Il modulo di antipattinaggio 402 pu? essere predisposto per regolare il valore del segnale di riduzione di forza di frenatura 404 in modo che in modo che il valore di forza frenante di riduzione sia diverso da zero, in presenza di almeno una condizione di pattinamento di almeno una ruota 304 dell?almeno un veicolo ferroviario, in accordo con detta predeterminata funzione di antipattinaggio.

Ad esempio, un modulo di antipattinaggio 402 pu? essere predisposto per ricevere un segnale di velocit? istantanea del veicolo 409, almeno un segnale di velocit? istantanea 408 della ruota 304 generato dal sensore di velocit? 401 associato a detta ruota 304 ed eventualmente ulteriori segnali di velocit? 408? 408<n >da altri sensori di velocit? associati ad ulteriori ruote. Il modulo di antipattinaggio pu? essere predisposto per eseguire algoritmi di antipattinaggio, non esclusivamente come descritto in EP3393873, WO2017175108, e calcolare un valore di riduzione di forza di frenatura 404 in presenza di pattinamento della ruota 304.

Il modulo supervisore 421 pu? essere predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 404 generato dal modulo di antipattinaggio 402. Il modulo supervisore 421 pu? inoltre essere predisposto per generare un segnale di forza di frenatura regolata 407 indicativo di un valore di forza di frenatura regolata.

Il modulo supervisore 421 pu? includere un modulo di time-out 405 predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 404 generato dal modulo di antipattinaggio 402. Il modulo supervisore 421 pu? inoltre essere predisposto per generare un segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 406. Il valore di tale segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 406 ? indicativo di un valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato.

Il modulo di time-out 405 pu? essere predisposto per regolare il valore del segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 406 in modo che il valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato sia:

- corrispondente al valore di riduzione di forza di frenatura indicato da detto segnale di riduzione di forza di frenatura 404 generato dal modulo di antipattinaggio 402, quando, per un tempo inferiore ad un primo intervallo di tempo, il valore riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura 404 ? continuativamente diverso da zero ma minore del valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307, o, quando un tempo inferiore ad un secondo intervallo di tempo, minore di detto primo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura 404 ? continuativamente maggiore del, o uguale al, valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307;

- nullo, quando per un tempo maggiore a detto primo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura 404 ? continuativamente diverso da zero ma minore del valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307, o quando per un tempo maggiore o uguale a detto secondo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura 404 ? continuativamente maggiore del, o uguale al, valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307.

Il modulo supervisore 421 pu? includere un modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 403 predisposto per regolare il valore di detto segnale di forza di frenatura regolata 407 di modo che il valore di forza di frenatura regolata coincida con il valore della differenza tra il valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato dal segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 e il valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 406.

Ad esempio, Il modulo supervisore 421 pu? includere un nodo di somma 403 che ? predisposto per sottrarre il valore del segnale elettrico di riduzione di forza di frenatura temporizzato 406 dal valore del segnale elettrico di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307. Il nodo di somma 403 pu? propagare il risultato della sottrazione sotto forma di valore di forza di frenatura regolata 407 ad un eventuale modulo elettronico di controllo di forza 305 di un sistema di frenatura elettromeccanico.

Preferibilmente, il primo intervallo di tempo pu? essere monitorato da un primo mezzo temporizzatore 410 e il secondo intervallo di tempo pu? essere monitorato da un secondo mezzo temporizzatore 411.

Ad esempio, il modulo di time-out 405 pu?:

- utilizzare il primo mezzo temporizzatore 410, esemplificativamente denominabile ?timer di riduzione parziale forza?, per conteggiare il periodo di tempo in cui il valore di richiesta di riduzione di forza di frenatura 404 assume continuativamente un valore non nullo inferiore al valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307;

- utilizzare il secondo mezzo temporizzatore 411, anche denominabile ?timer di riduzione totale di forza?, per conteggiare il periodo di tempo in cui il valore di richiesta di riduzione di forza di frenatura 404 assume continuativamente un valore maggiore o uguale al valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307.

In altre parole, il modulo di time-out 405 pu? quindi porre il valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato uguale al valore di riduzione di forza di frenatura 404 fintanto che il, il primo mezzo temporizzatore 410, i.e. il timer di riduzione parziale di forza di frenatura, 410 non abbia raggiunto un prefissato tempo massimo di riduzione parziale di forza di frenatura, i.e. il primo intervallo di tempo.

Qualora il primo mezzo temporizzatore 410, i.e. il timer di riduzione parziale di forza di frenatura, abbia raggiunto il prefissato tempo massimo di riduzione parziale di forza di frenatura, i.e. il primo intervallo di tempo, il modulo di time-out 405 pu? porre e mantenere il valore di riduzione di forza di frenatura uguale a zero. Il valore pu? essere mantenuto a zero ad esempio fintanto che il valore di velocit? del veicolo 409 assume un valore non nullo.

Per rispettare i valori riportati nella norma EN15595:2018 ?5.1.4 il primo intervallo di tempo pu? assumere il valore di 15 secondi ed il secondo intervallo di tempo pu? assumere il valore di 10 secondi 10S.

Facendo riferimento alla figura 5, ? illustrata una forma di realizzazione alternativa, in cui il modulo di antipattinaggio 402 ? predisposto per generare a detta sua uscita un segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 ed un segnale di riduzione di forza di frenatura 506, in presenza di almeno una condizione di pattinamento di almeno una ruota 304 di detto almeno un veicolo ferroviario, in accordo con detta predeterminata funzione di antipattinaggio.

Ad esempio, il modulo di antipattinaggio 502 pu? essere predisposto per ricevere il segnale di velocit? istantanea del veicolo 509, almeno un segnale di velocit? istantanea 508 della ruota 304 generato dal sensore di velocit? 501 associato a detta ruota 304, ed eventualmente ulteriori segnali di velocit? 508? 508<n >da altri sensori di velocit? associati ad altre ruote.

Il modulo di antipattinaggio pu? essere predisposto per eseguire ad esempio algoritmi di antipattinaggio, non esclusivamente come descritto in EP3393873, WO2017175108. In analogia a sistemi di antipattinaggio pneumatici come illustrati in figura 2, il modulo supervisore 521 pu? generare il segnale di mantenimento di forza di frenatura 504, analogo al segnale 208 di figura 2, ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 506, analogo al segnale 209 di figura 2.

Il modulo supervisore 521 pu? essere predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307, il segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 506, e per generare il segnale di forza di frenatura regolata 507 indicativo del valore di forza di frenatura regolata. In analogia a sistemi di antipattinaggio pneumatici come illustrati in figura 2, il modulo supervisore 521 pu? generare un segnale di mantenimento di forza di frenatura 504, analogo al segnale 208 di figura 2, ed un segnale di riduzione di forza di frenatura 506, analogo al segnale 209 di figura 2.

Il modulo supervisore 521 pu? includere inoltre un modulo time-out 505 predisposto per ricevere il segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 506, e per generare un segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 e un segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516.

Il modulo time-out 505 pu? essere predisposto per:

- far assumere al segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 un valore corrispondente al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura 504, quando il segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 assume continuativamente un primo predeterminato valore per un tempo inferiore al primo intervallo di tempo;

- far assumere al segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 un primo predeterminato valore di default, quando il segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 assume continuativamente il primo predeterminato valore per un tempo superiore al primo intervallo di tempo;

- far assumere al segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 un valore corrispondente al valore del segnale di riduzione di forza di frenatura 506, quando il segnale di riduzione di forza di frenatura 506 assume continuativamente un secondo predeterminato valore un tempo inferiore al secondo intervallo di tempo, minore di detto primo intervallo di tempo;

- far assumere al segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 un secondo predeterminato valore di default, quando il segnale di riduzione di forza di frenatura 506 assume continuativamente il primo predeterminato valore per tempo superiore o uguale al secondo intervallo di tempo.

Ad esempio, il primo predeterminato valore e il secondo predeterminato valore possono essere entrambi una condizione logica 1 e il primo predeterminato valore di default il secondo predeterminato valore di default possono essere entrambi una condizione logica 0. In forme di realizzazione differenti, il primo predeterminato valore e il secondo predeterminato valore possono essere diversi tra loro e il primo predeterminato valore di default il secondo predeterminato valore di default possono essere diversi tra loro.

Il modulo supervisore 521 include inoltre un modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 503 predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307, detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 e detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516, e per fornire in uscita un segnale di forza di frenatura regolata 507.

Il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 503 ? predisposto per:

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 corrisponde al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 e il valore assunto dal segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 corrisponde al valore del segnale di riduzione di forza di frenatura 506, far assumere al segnale di forza di frenatura regolata 507 un valore che varia nel tempo, in modo che il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata 507 corrisponda al valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato dal segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 ridotto nel tempo secondo una prefissata rampa temporale di riduzione di forza di frenatura 520, fino a quando il segnale di forza di frenatura regolata 507 non assume un valore che indica un valore di forza di frenatura regolata nullo;

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 corrisponde al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 e il valore assunto da detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 corrisponde a detto secondo predeterminato valore di default, far mantenere nel tempo al segnale di forza di frenatura regolata 507 il valore che detto segnale di forza di frenatura regolata 507 ha assunto in un istante immediatamente precedente alla presentazione da parte di detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 del valore corrispondente al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura 504 e alla assunzione da parte di detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 di detto secondo predeterminato valore di default;

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato 514 corrisponde a detto primo predeterminato valore di default e il valore assunto da detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato 516 corrisponde a detto secondo predeterminato valore di default, far assumere al segnale di forza di frenatura regolata 507 un valore che varia nel tempo, in modo che il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata 507 aumenti nel tempo secondo una prefissata rampa di aumento di forza di frenatura 522, fino a quando il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata 507 non ? coincidente con il valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato del segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura 307.

Preferibilmente, anche per questa forma di realizzazione, il primo intervallo di tempo pu? essere monitorato da un primo mezzo temporizzatore 510 e il secondo intervallo di tempo pu? essere monitorato da un secondo mezzo temporizzatore 511.

Ad esempio, il primo mezzo temporizzatore 510, anche denominabile ?timer di mantenimento di forza? associato al segnale di mantenimento 504 pu? essere predisposto per conteggiare il periodo di tempo in cui il valore di detto segnale di mantenimento 504 assume continuativamente il valore logico 1, i.e. il primo predeterminato valore, e il secondo mezzo temporizzatore 511, anche denominabile ?timer di riduzione di forza 511?, associato al segnale di riduzione di forza di frenatura 506 pu? essere predisposto per conteggiare il periodo di tempo in cui il segnale di riduzione di forza di frenatura 506 assume continuativamente il valore logico 1, i.e. il primo predeterminato valore.

Anche in questa forma di realizzazione, per rispettare i valori riportati nella norma EN15595:2018 ?5.1.4 il primo intervallo di tempo pu? assumere il valore di 15 secondi ed il secondo intervallo di tempo pu? assumere il valore di 10 secondi 10S.

Secondo arte nota, i dispositivi time-out 210, 213 propri di un sistema di frenatura pneumatico sono sviluppati secondo un livello di sicurezza SIL3, e sono tipicamente realizzati con dispositivi hardware tali da garantire l?indipendenza funzionale dal microprocessore 207.

Ulteriormente l?architettura elettropneumatica costituita dai dispositivi di commutazione 202, 203, e dalle valvole elettropneumatiche 220, 221, ? considerata avere un livello di sicurezza SIL?3, per progettazione e per definizione ?service proven?, ovvero ?livello di sicurezza comprovato da lungo ed affidabile servizio?.

Preferibilmente, allo scopo di raggiungere lo stesso livello di sicurezza, per un sistema di frenatura elettromeccanico ? possibile sviluppare il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 403, 503, funzionalmente assimilabile ai dispositivi di commutazione 202, 203 ed alle valvole elettropneumatiche 220, 221, ed il modulo di time-out 405, 505 assimilabile ai dispositivi time-out 210, 212 mediante funzioni software secondo un livello di sicurezza SIL?3 eseguite, ad esempio, da architetture a microprocessore a loro volta sviluppate secondo un livello di sicurezza SIL?3.

Preferibilmente, per qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte, il modulo di time-out 405, 505 e il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura 403, 503 possono essere integrati in un unico modulo.

Preferibilmente, per qualsiasi delle forme di realizzazione precedentemente descritte, il modulo di controllo di frenatura 308 e il modulo di antipattinaggio 402 possono essere integrati in un unico modulo.

Facendo ora riferimento alla figura 6, ? illustrato un esempio realizzativo di un sistema di frenatura elettromeccanico per un veicolo ferroviario includente un sistema di antipattinaggio, analogo al sistema di frenatura pneumatico illustrato in figura 1, utilizzando le soluzioni illustrate nelle figure 4 e 5 precedentemente descritte.

Quattro moduli di controllo di forza 305, 305

II, ? possono controllare ciascuno un rispettivo modulo elettromeccanico 301, 302<II>, ? per frenare una rispettiva ruota 304, 304<II>, ? . ? evidente ad una persona competente di sistemi di controllo di frenatura ferroviaria che nella realt?, per ciascuna ruota 304, 304<II>, ? illustrata in figura 6 esistono due ruote associate allo stesso assile e che per ciascun assile esiste una coppia di moduli elettromeccanici 301, 301<II>, ?

Il modulo di controllo di frenatura 308 pu? generare una richiesta di applicazione di forza di frenatura 307 inviata ai moduli supervisori 621, 621<II>, ? ciascuno corrispondente al modulo supervisore 421 di figura 4 o al modulo supervisore 521 di figura 5. I moduli di supervisori 621, 621<II>, ? possono essere ciascuno associato al rispettivo modulo di controllo di forza di frenatura 305, 305<II>, ?.

Un modulo di antipattinaggio 602 pu? essere predisposto per ricevere il segnale di velocit? istantanea del veicolo 609, i segnali di velocit? istantanea 608, 608<II>, ? delle rispettive ruote 304, 304<II>, ? generati ciascuno dai sensori di velocit? 611, 611<II>, ? ciascuno associato alle rispettive ruote 304, 304<II>, ?.

Il modulo di antipattinaggio pu? essere predisposto per eseguire algoritmi di antipattinaggio e generare gruppi di segnali di regolazione di forza 601, 601<II >? detti segnali di regolazione 601, 601<II>, ? essendo funzione dello slittamento della corrispondente ruota 304, 304<II>, ?, detti segnali di regolazione 601, 601<II >? essendo inviati ai rispettivi moduli di supervisori 621, 621<II>, ?.

Ciascun gruppo di segnali di regolazione 601 corrisponde funzionalmente al valore di riduzione di forza di frenatura temporizzata 406 di figura 4 o ai segnali di mantenimento di forza di frenatura 504 e di riduzione di forza di frenatura 506 di figura 5.

La realizzazione fisica di figura 6 pu? presentare gradi di libert? ma ? richiesto che sia rispettato il requisito di indipendenza fisica tra i moduli di supervisori 621, 621<II>, ? ed il modulo di antipattinaggio 602.

Preferibilmente, quindi, il sistema di antipattinaggio pu? comprendere una pluralit? di moduli supervisori 621, 621<II>, 621<III>, 621<IV>. Ciascuno dei moduli supervisori 621, 621<II>, 621<III>, 621<IV >pu? essere predisposto per generare un rispettivo segnale di forza di frenatura regolata 607, 607<II>, 607<III>, 607<IV>. In tal caso, la pluralit? di moduli supervisori 621, 621<II>, 621<III>, 621<IV >possono essere integrati in un singolo modulo 620.

In altre parole, una possibile realizzazione integra i moduli di supervisori 621, 621<II>, ? in un unico modulo 620 indipendente dal modulo di antipattinaggio 602. Il singolo modulo 620 pu? essere preferibilmente realizzato ad un livello di sicurezza SIL ?3. Il singolo modulo 620 pu? essere realizzato mediante un sistema ad uno o pi? mezzi di controllo, e.g. microprocessori, oppure con una o pi? logiche programmabili, o con un sistema misto a microprocessore e logiche programmabili.

A sua volta il singolo modulo 620 pu? essere integrato con il modulo di controllo di frenatura 308, mantenendo la nuova integrazione indipendente dal modulo di antipattinaggio 602, e realizzando almeno la porzione competente al singolo modulo 620 preferibilmente ad un livello di sicurezza SIL ?3.

In entrambi i casi di integrazione descritti, laddove i segnali di regolazione di forza 601, 601<II>, ? comprendano ciascuno dalla coppia comprendente il segnale di mantenimento 504 corrispondente al segnale 208 di figura 2, ed il segnale di riduzione di forza di frenatura 506 corrispondente al segnale 209 di figura 2, il modulo di antipattinaggio 602 pu? essere vantaggiosamente includere un dispositivo di antipattinaggio per sistemi frenanti pneumatici secondo lo stato dell?arte corrispondente al dispositivo di antipattinaggio 201.

Chiaramente, nella presente, con valore di un segnale si pu? intendere ad esempio la sua ampiezza o la sua frequenza o qualsiasi altro valore regolabile e misurabile di un segnale.

Sono stati descritti diversi aspetti e forme di realizzazione di un sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico secondo l?invenzione. Si intende che ciascuna forma di realizzazione pu? essere combinata con qualsiasi altra forma di realizzazione. L?invenzione, inoltre, non ? limitata alle forme di realizzazione descritte, ma potr? essere variata entro l?ambito definito dalle rivendicazioni annesse.

Claims

RIVENDICAZIONI

1. Sistema di antipattinaggio per un sistema di frenatura elettromeccanico di almeno un veicolo ferroviario includente almeno una ruota, in cui detto sistema di antipattinaggio comprende:

- un modulo di antipattinaggio (402) predisposto per l?esecuzione di una predeterminata funzione di antipattinaggio e per fornire un?uscita il cui valore ? determinato da detta predeterminata funzione di antipattinaggio;

- un modulo supervisore (421, 521) predisposto per eseguire un monitoraggio di detto modulo di antipattinaggio (402) e per ricevere l?uscita di detto modulo di antipattinaggio (402) e un segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) il cui valore ? indicativo di un valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura; in cui detto modulo supervisore (421, 521) include un modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (403, 503) predisposto per regolare il valore di detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) in funzione di detta uscita del modulo di antipattinaggio (402);

in cui il modulo supervisore (421, 521) e il modulo di antipattinaggio (402) sono moduli distinti tra loro, e il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (403, 503) ? predisposto per regolare detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) in modo indipendente dall?esecuzione della funzione di antipattinaggio (402) da parte del modulo di antipattinaggio (402).

2. Sistema di antipattinaggio secondo la rivendicazione 1, in cui:

- il modulo di antipattinaggio (402) ? predisposto per generare a detta uscita un segnale di riduzione di forza di frenatura (404) il cui valore ? indicativo di un valore di forza frenante di riduzione, in cui il modulo di antipattinaggio (402) ? predisposto per regolare il valore del segnale di riduzione di forza di frenatura (404) in modo che il valore di forza frenante di riduzione sia diverso da zero, in presenza di almeno una condizione di pattinamento di almeno una ruota (304) di detto almeno un veicolo ferroviario, in accordo con detta predeterminata funzione di antipattinaggio;

- il modulo supervisore (421) ? predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) ed il segnale di riduzione di forza di frenatura (404) generato dal modulo di antipattinaggio (402), e per generare un segnale di forza di frenatura regolata (407) indicativo di un valore di forza di frenatura regolata;

in cui detto modulo supervisore (421) include un modulo di time-out (405) predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) ed il segnale di riduzione di forza di frenatura (404) generato dal modulo di antipattinaggio (402), e per generare un segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (406) il cui valore ? indicativo di un valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato;

in cui il modulo di time-out (405) ? predisposto per regolare il valore di detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (406) in modo che il valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato sia:

- corrispondente al valore di riduzione di forza di frenatura indicato da detto segnale di riduzione di forza di frenatura (404) generato dal modulo di antipattinaggio (402), quando, per un tempo inferiore ad un primo intervallo di tempo, il valore riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura (404) ? continuativamente diverso da zero ma minore del valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307), o, quando per un tempo inferiore ad un secondo intervallo di tempo, minore di detto primo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura (404) ? continuativamente maggiore del, o uguale al, valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307);

- nullo, quando per un tempo maggiore a detto primo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura (404) ? continuativamente diverso da zero ma minore del valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307), o, quando per un tempo maggiore o uguale a detto secondo intervallo di tempo, il valore di riduzione di forza di frenatura indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura (404) ? continuativamente maggiore del, o uguale al, valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato da detto segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307);

in cui il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (403) di detto modulo supervisore (421) ? predisposto per regolare il valore di detto segnale di forza di frenatura regolata (407) di modo che il valore di forza di frenatura regolata coincida con il valore della differenza tra il valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato dal segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) e il valore di riduzione di forza di frenatura temporizzato indicato dal segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (406).

3. Sistema di antipattinaggio secondo la rivendicazione 1, in cui:

- il modulo di antipattinaggio (402) ? predisposto per generare a detta uscita un segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) ed un segnale di riduzione di forza di frenatura (506), in presenza di almeno una condizione di pattinamento di almeno una ruota (304) di detto almeno un veicolo ferroviario, in accordo con detta predeterminata funzione di antipattinaggio;

- il modulo supervisore (521) ? predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307), il segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) ed il segnale di riduzione di forza di frenatura (506), e per generare un segnale di forza di frenatura regolata (507) indicativo di un valore di forza di frenatura regolata;

in cui detto modulo supervisore (521) include inoltre un modulo time-out (505) predisposto per ricevere il segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) ed il segnale di riduzione di forza di frenatura (506), e per generare un segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) e un segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516);

detto modulo time-out (505) essendo predisposto per:

- far assumere al segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) un valore corrispondente al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura (504), quando il segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) assume continuativamente un primo predeterminato valore per un tempo inferiore ad un primo intervallo di tempo predeterminato;

- far assumere al segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) un primo predeterminato valore di default, quando il segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) assume continuativamente il primo predeterminato valore per un tempo superiore al primo intervallo di tempo;

- far assumere al segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) un valore corrispondente al valore del segnale di riduzione di forza di frenatura (506), quando il segnale di riduzione di forza di frenatura (506) assume continuativamente un secondo predeterminato valore per un tempo inferiore ad un secondo intervallo di tempo, minore di detto primo intervallo di tempo;

- far assumere al segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) un secondo predeterminato valore di default, quando il segnale di riduzione di forza di frenatura (506) assume continuativamente il primo predeterminato valore per un tempo superiore o uguale al secondo intervallo di tempo;

in cui il modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (503) di detto modulo supervisore (521) ? predisposto per ricevere il segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307), detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) e detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516), e per fornire in uscita un segnale di forza di frenatura regolata (507);

in cui detto modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (503) ? predisposto per:

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) corrisponde al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) e il valore assunto dal segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) corrisponde al valore del segnale di riduzione di forza di frenatura (506), far assumere al segnale di forza di frenatura regolata (507) un valore che varia nel tempo, in modo che il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata (507) corrisponda al valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato dal segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307) ridotto nel tempo secondo una prefissata rampa temporale di riduzione di forza di frenatura (520), fino a quando il segnale di forza di frenatura regolata (507) non assume un valore che indica un valore di forza di frenatura regolata nullo;

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) corrisponde al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) e il valore assunto da detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) corrisponde a detto secondo predeterminato valore di default, far mantenere nel tempo al segnale di forza di frenatura regolata (507) il valore che detto segnale di forza di frenatura regolata (507) ha assunto in un istante immediatamente precedente alla presentazione da parte di detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) del valore corrispondente al valore del segnale di mantenimento di forza di frenatura (504) e alla presentazione da parte di detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) di detto secondo predeterminato valore di default;

- quando il valore assunto da detto segnale di mantenimento di forza di frenatura temporizzato (514) corrisponde a detto primo predeterminato valore di default e il valore assunto da detto segnale di riduzione di forza di frenatura temporizzato (516) corrisponde a detto secondo predeterminato valore di default, far assumere al segnale di forza di frenatura regolata (507) un valore che varia nel tempo, in modo che il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata (507) aumenti nel tempo secondo una prefissata rampa di aumento di forza di frenatura (522), fino a quando il valore di forza di frenatura regolata indicato dal segnale di forza di frenatura regolata (507) non ? coincidente con il valore di richiesta di applicazione di forza di frenatura indicato del segnale di richiesta di applicazione di forza di frenatura (307).

4. Sistema di antipattinaggio secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui il primo intervallo di tempo ? monitorato da un primo mezzo temporizzatore e il secondo intervallo di tempo ? monitorato da un secondo mezzo temporizzatore.

5. Sistema di antipattinaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 4, in cui detto modulo di time-out (405, 505) e detto modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (403, 503) sono realizzati secondo un livello di sicurezza SIL?3.

6. Sistema di antipattinaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 5, in cui detto modulo di time-out (405, 505) e detto modulo di regolazione della richiesta di applicazione di forza di frenatura (403, 503) sono integrati in un unico modulo.

7. Sistema di antipattinaggio secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 6, comprendente una pluralit? di moduli supervisori (621, 621<II>, 621<III>, 621<IV>);

in ciascuno dei moduli supervisori (621, 621<II>, 621<III>, 621<IV>) ? predisposto per generare un rispettivo segnale di forza di frenatura regolata (607, 607<II>, 607<III>, 607<IV>);

in cui la pluralit? di moduli supervisori (621, 621<II>, 621<III>, 621<IV>) sono integrati in un singolo modulo (620).