DE19510755C2 - Bremsanordnung für ein mehrere Bremssysteme aufweisendes schienengebundenes Triebfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanordnung für ein mehrere Bremssysteme aufweisendes schienengebundenes Triebfahrzeug.

Aus dem DE-GM 66 08 396 ist eine Bremseinrichtung für Schienenfahrzeuge be­ kannt. Das Schienenfahrzeug weist eine generatorische und eine mechanische Bremse auf, wobei die mechanische Bremse hauptsächlich als Not- und Sicher­ heitsbremse dient und Mittel zur selbsttätigen Einschaltung der mechanischen Bremse bei einem Zurückbleiben der von der generatorischen Bremse gegenüber einem Bremsollwert aufgebrachten Bremskraft vorgesehen sind.

Aus der DE 30 13 222 C2 ist eine automatische Fahr-Bremssteuerung bekannt, bei der neben der Regeleinrichtung für den Fahrmotor für den elektrischen Fahr- und Bremsbetrieb eine weitere Regeleinrichtung zur Steuerung der Druckluftbremse vor­ gesehen ist und beide Regeleinrichtungen über eine Steuerlogik miteinander ver­ knüpft sind. Neben der elektrischen und der pneumatischen oder hydraulischen Bremse sind weitere Bremssysteme vorgesehen.

Aus der DE 28 40 262 C2 ist eine Einrichtung zur Steuerung pneumatischer oder elektro-pneumatischer Bremsen bekannt, bei der vorprogrammierte Bremsfunktionen eine oder mehrere der folgenden Funktionen enthalten: Blockierschutz, Gleitschutz, lastabhängige Bremsung, Schnellbremsung, zugartabhängige Bremsung, Magnet­ schienenbremsung, Sandstreuen, Bremsbeschleunigung, Lösebeschleunigung und gestufte oder stufenlose Betriebsbremsung.

Bei mit einer elektrischen (dynamischen) Bremse ausgerüsteten schienengebunde­ nen Triebfahrzeugen ist es auch im Falle einer Notbremsung meist aus wirtschaftli­ chen Gründen (Energierückspeisung in das Netz, möglichst verschleißfreies Brem­ sen) erwünscht, daß die zur Verfügung stehende elektrische Bremskraft (Netzbremse, Widerstandsbremse) voll ausgeschöpft wird und nur die darüber hin­ aus erforderliche Bremskraft über die mechanische Bremse (Druckluftbremse) auf­ gebracht wird. Hierzu sind Einrichtungen erforderlich, die bei ordnungsgemäßer Wirkung der elektrischen Bremse die mechanische Bremse unwirksam schalten bzw. die Bremswirkung der mechanischen Bremse auf die erforderliche Restbremskraft reduzieren.

Im Falle einer Notbremsung hängt die Zuverlässigkeit der Bremsanlage unter ande­ rem vom ordnungsgemäßen Arbeiten der Überwachung der elektrischen Bremse und der Einrichtungen zur Verringerung der Bremskraft der mechanischen Bremse ab. Hierbei können die beteiligten Steuer- und Regelkreise so komplex sein, daß ein Sicherheitsnachweis mit detaillierter Darstellung der Fehlermöglichkeiten und dem dabei zu erwartenden Ausfallverhalten des Systems nicht praktikabel ist.

Deshalb werden häufig die wichtigsten Komponenten für die gegenseitige Abhän­ gigkeit zwischen elektrischer und mechanischer Bremse redundant ausgeführt. Da­ durch wird die Wahrscheinlichkeit erheblich reduziert, daß z. B. durch einen Fehler in der Steuerung der elektrischen Bremse die mechanische Bremse fälschli­ cherweise nicht oder nicht ausreichend angesteuert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Erfassung und Überwachung der Bremswirkung eines schienengebundenen Triebfahrzeuges bei einer Notbremsung anzugeben, die vollständig unabhängig von der eigentlichen Ansteuerung der Bremssysteme arbeitet, so daß sie im Sicherheitskonzept für die Notbremse als unabhängige Einrichtung zur Bildung einer vollwertigen Redundanz bewertet werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angeführte Einrichtung gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß auf­ grund der Ermittlung der Bremswirkung mittels eines Verzögerungssignals alle Feh­ lermöglichkeiten erfaßt werden, die aufgrund zu geringer Bremsverzögerung zu ei­ nem Notbremsversagen führen können. Zweck der Einrichtung ist also das Er­ kennen einer ausreichenden Bremswirkung im Falle einer Notbremsung. Ist die Bremswirkung nicht oder nicht ausreichend vorhanden, werden selbsttätig Maßnah­ men ausgelöst, die unter Ausschöpfung möglichst aller auf dem Fahrzeug vorhan­ dener Bremseinrichtungen eine möglichst große Restbremswirkung erzielen.

Beispielsweise wird ein Versagen der mechanischen Bremse (Druckluftbremse) in einfacher Weise erkannt, wenn diese als einzige Bremse bei einer Notbremsung eingesetzt wird. Im Vergleich zur redundanten Ausführung der wichtigsten Kompo­ nenten ist die erfindungsgemäße Einrichtung kostengünstiger und zudem nicht nur auf lediglich einen Teil der Komponenten beschränkt. Im Gegenteil, es können in einfacher Weise alle unterschiedlichen Bremssysteme des Fahrzeuges derart ein­ bezogen werden, daß bei einem erkannten Notbremsversagen wirksame Gegen­ maßnahmen eingeleitet und durchgeführt werden können, die das Fahrzeug bei einer Notbremsung trotz Versagens eines wichtigen Bremssystems wirksam abbremsen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Triebfahrzeug mit einem Notbremsüberwachungssy­ stem,

Fig. 2 den prinzipiellen Aufbau des Notbremsüberwachungssy­ stems,

Fig. 3 den prinzipiellen Aufbau der Bremskraftüberwachungs­ stufe,

Fig. 4 den prinzipiellen Aufbau der Fehlerbehandlungsstufe,

Fig. 5 die Einwirkung des Notbremsüberwachungssystems auf die Bremssysteme,

Fig. 6 den prinzipiellen Aufbau der Vorsteuerdruckstufe.

In Fig. 1 ist ein Triebfahrzeug mit einem Notbremsüberwachungs­ system dargestellt. Es ist ein schienengebundenes Triebfahrzeug 1 mit einer Bremswirkungserfassungsstufe 2 zu erkennen, die einen Verzögerungswert ax in Fahrzeuglängsrichtung erfaßt und an eine Bremskraftüberwachungsstufe 3 weitergibt. Diese Bremskraft­ überwachungsstufe 3 erzeugt Stellbefehle SB zur Ansteuerung der Bremssysteme 4 des Fahrzeuges, wenn ein Notbremsversagen vor­ liegt, d. h., wenn der erfaßte Verzögerungsistwert ax während einer Notbremsung zu gering ist. Als Bremswirkungserfassungs­ stufe 2 dient vorzugsweise ein Beschleunigungsgeber. Die aus den Baukomponenten Bremswirkungserfassungsstufe 2 und Bremskraft­ überwachungsstufe 3 bestehende Anordnung wird als Notbremsüber­ wachungssystem 5 bezeichnet. Wesentlich ist, daß das Fahrzeug mehrere Bremssysteme aufweist, die bei einer Notbremsung einzeln oder zusammen wirken können. Zu den Bremssystemen gehören auch Einrichtungen zur Erhöhung der Bremswirkung, z. B. Sandstreuan­ lagen.

In Fig. 2 ist der prinzipielle Aufbau des Notbremsüberwachungs­ systems dargestellt. Wie zu erkennen ist, besteht die Brems­ kraftüberwachungsstufe 3 aus einer Bremswirkungsüberwachungs­ stufe 6 und einer Fehlerbehandlungsstufe 7. Die Bremswirkungs­ überwachungsstufe 6 empfängt den Verzögerungsistwert ax der Bremswirkungserfassungsstufe 2 und gibt bei einer signifikanten Reduktion der erwarteten Bremswirkung Fehlermeldungen FBV "unzureichende Bremswirkung" an die Fehlerbehandlungsstufe 7 ab. Liegt der Fehlerbehandlungsstufe 7 gleichzeitig eine Meldung MNB "Notbremsung" vor, so bildet die Fehlerbehandlungsstufe 7 eine Fehlermeldung MNBV "Notbremsversagen" sowie Stellbefehle SB für die einzelnen Bremssysteme 4.

Die auf einen beliebigen Zugverband wirkende Verzögerungskraft ist die Summe aus dem Fahrwiderstand und der Gesamtbremskraft aller wirkenden Bremssysteme. Der in Fahrzeuglängsrichtung ge­ messene Verzögerungsistwert ax ist der Quotient aus der Verzöge­ rungskraft und der Zugmasse einschließlich des Anteils rotieren­ der Massen. Wenn davon ausgegangen wird, daß der Verzögerungs­ istwert ax bei allein fahrendem Triebfahrzeug genau so groß ist, wie innerhalb eines beliebigen Zugverbandes (da jedes Fahrzeug des Zugverbandes ein eigenes Bremssystem aufweist), ist der Ver­ zögerungsistwert ax im Notbremsfall unabhängig von der Zugmasse.

Durch die Erfassung des Verzögerungsistwertes ax in Längsrich­ tung des Fahrzeuges kann die Bremswirkung unabhängig von der Streckenneigung gemessen werden. Ist auf geneigter Strecke die Bremskraft gleich null, ist auch der erfaßte Verzögerungsistwert ax gleich null.

Damit kann für den Notbremsfall ein Verzögerungssollwert aw vor­ bestimmt werden, der bei voll wirksamer Notbremsung mindestens wirksam sein muß.

In Fig. 3 ist der prinzipielle Aufbau der Bremskraftüberwa­ chungsstufe 6 dargestellt. Eine erste Vergleichsstelle 8 bildet das Verzögerungsdifferenzsignal da zwischen dem Verzögerungs­ sollwert aw und dem Verzögerungsistwert ax. Eine zweite Ver­ gleichsstelle 9 bildet die Differenz zwischen dem Verzögerungs­ differenzsignal da und einem positiven Schwellwert datol. Über­ schreitet diese einem Schaltglied 10 zugeführte Differenz einen vorgegebenen positiven Wert, gibt das Schaltglied 10 die Fehler­ meldung FBV "unzureichende Bremswirkung" ab, da die erwartete Bremswirkung nicht vorhanden ist.

In Fig. 4 ist der prinzipielle Aufbau der Fehlerbehandlungsstufe 7 dargestellt. Die Fehlerbehandlungsstufe 7 weist ein UND-Glied 11, ein RS-Speicherglied 12 und eine Befehlserzeugungsstufe 13 auf. Das UND-Glied 11 empfängt eingangsseitig gegebenenfalls die Fehlermeldung FBV "unzureichende Bremswirkung" der Bremswir­ kungsüberwachungsstufe 6 sowie gegebenenfalls die Meldung MNB "Notbremsung". Liegen an beiden UND-Eingängen entsprechende Si­ gnale an, beaufschlagt das UND-Glied 11 den S-Eingang des RS- Speichergliedes 12 mit einem "Ein"-Signal". Das RS-Speicherglied 12 gibt die Fehlermeldung MNBV "Notbremsversagen" ab und steuert die Befehlserzeugungsstufe 13 zur Erzeugung der Stellbefehle SB für die Bremssysteme 4 an. Bei einem Notbremsversagen ist es sinnvoll, alle auf dem Fahrzeug bzw. Zugverband vorhandenen Bremseinrichtungen ansteuern zu können (incl. der Einrichtungen zur Erhöhung der Bremswirkung). Dabei wird vorzugsweise für jede Einrichtung ein eigenes individuelles Ansteuersignal (Stell­ befehl) gebildet.

Über eine mit dem R-Eingang des RS-Speichergliedes verbundene Quittiereinrichtung 32 kann das RS-Speicherglied 12 wieder zu­ rückgesetzt werden. Die Quittiereinrichtung 32 kann als von Hand zu betätigender Schalter oder Taster ausgestaltet sein, der ge­ gebenenfalls nur nach Stillstand des Triebfahrzeuges bedienbar ist. Die Quittiereinrichtung 32 kann als logische Signalverar­ beitungsstufe ausgebildet sein, die das Rücksetzen des RS-Spei­ chergliedes 12 erst nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne freigibt, innerhalb der das Triebfahrzeug mit großer Wahrschein­ lichkeit zum Halten gebracht werden kann. Die Quittiereinrich­ tung 32 kann als logische Signalverarbeitungsstufe ausgestaltet sein, die das Rücksetzen des Rs-Speichergliedes 12 erst dann freigibt, wenn das Triebfahrzeug eine vorgegebene Zeitspanne lang als stillstehend gemeldelt ist. Zur Ausbildung der Quit­ tiereinrichtung 32 sind auch Kombinationen der vorstehend ge­ nannten Alternativen möglich.

In Fig. 5 ist die Einwirkung des Notbremsüberwachungssystems auf die Bremssysteme dargestellt. Wie zu erkennen ist, beaufschlagen die individuellen Stellbefehle SB des Notbremsüberwachungssy­ stems 5 eine Vorsteuerdruckstufe 14 für die indirekt wirkende Druckluftbremse (allgemein indirekt wirkende mechanische radab­ hängige Bremse), eine Anstelleinrichtung 15 für die direkt wir­ kende Druckluftbremse (allgemein direkt wirkende mechanische radabhängige Bremse), eine Anstelleinrichtung 16 der Feder­ speicherbremse, ein Steuerglied 17 für die elektrische (dyna­ mische) Bremse, ein Steuerglied 18 für eine radunabhängig wir­ kende Bremse, eine Sandstreuanlage 19 und eine Zugkommunika­ tionseinrichtung 20.

Die Ausgestaltung der indirekt wirkenden Druckluftbremse ist wie folgt:
Ein an eine Hauptluftleitung 21 angeschlossenes Steuerventil 22 bildet den Vorsteuerdruck cv für die Vorsteuerdruckstufe 14. In der Vorsteuerdruckstufe 14 erfolgt die Verarbeitung der vom Steuerglied 17 für die elektrische Bremse gemeldeten Brems­ wirkung SD in der Weise, daß der Vorsteuerdruck cv in Abhängig­ keit von SD auf einen kleineren Wert oder auf null reduziert wird. Hierdurch entsteht der reduzierte Vorsteuerdruck cvr, der an einen Druckübersetzer 23 weitergegeben wird. Dort wird der Bremszylinderdruck ci der indirekt wirkenden Druckluftbremse ge­ bildet. Dieser gelangt ggf. über ein Doppelrückschlagventil 24 an die Bremszylinder 25, 26. Zum prinzipiellen Aufbau der Vor­ steuerdruckstufe 14 wird auf Fig. 6 und die zugehörige Beschrei­ bung verwiesen.

Die Ausgestaltung der direkt wirkenden Druckluftbremse ist wie folgt:
Durch Beaufschlagung der Anstelleinrichtung 15 durch das Not­ bremsüberwachungssystem 5 wird ein voreingestellter Bremszylin­ derdruck cd der direkt wirkenden Druckluftbremse auf das Doppel­ rückschlagventil 24 gegeben. Eine Überbremsung wird dadurch ver­ hindert, daß durch das Doppelrückschlagventil 24 nur der größere Wert der von der indirekten (über Druckübersetzer 23) und direk­ ten Bremse (über Ansteuereinrichtung 15) gebildeten Bremszylin­ derdrücke ci, cd wirksam und den Bremszylindern 25, 26 zugelei­ tet wird. Dei Bremszylinder 25, 26 wirken über entsprechende Bremsmittel auf das Rad 33.

Die Ausgestaltung der Federspeicherbremse ist wie folgt:
Bei Beaufschlagung der Anstelleinrichtung 16 durch das Notbrems­ überwachungssystem 5 wird die Federspeicherkammer 27 entlüftet und die Federkraft kann auf die mechanische Bremse wirken. Eine Überbremsung durch gleichzeitige Betätigung der Druckluft- und Federspeicherbremse wird durch einen Verriegelungsmechanismus verhindert, der bei anstehendem Bremszylinderdruck durch die Druckluftbremse bewirkt, daß die Federspeicherkammer nicht ent­ lüftet werden kann.

Die elektrische Bremse wird bei einem Notbremsversagen unabhän­ gig davon angesteuert, ob im konkreten Fall ein Arbeiten der elektrischen Bremse möglich ist oder nicht. Als Stellglied 28 zur Erzeugung der Bremswirkung der elektrischen Bremse ist in Fig. 5 ein stromrichtergeführter Motor skizziert, der über das Steuerglied 17 ansteuerbar ist. Die vom stromrichtergeführten Motor erzeugte Energie wird in das Netz zurückgespeist oder bei nicht aufnahmefähigem Netz in einem Bremswiderstand in Wärme um­ gewandelt. Eine Ansteuerung der elektrischen Bremse im Fall ei­ nes Notbremsversagens ist insbesondere deshalb sinnvoll, da das Notbremsversagen möglicherweise auf nicht vorhandener oder nicht ausreichender Bremswirkung der Druckluftbremse beruht. Es kann sich dabei z. B. um einen Defekt der Verbindungsleitung zwischen Doppelrückschlagventil 24 und den Bremszylindern 25, 26 handeln, so daß weder die direkte noch die indirekte Druckluftbremse wir­ ken können.

Als radunabhängige Bremsen können eine Magnetschienenbremse, eine Permanent-Magnetmaschinenbremse oder eine Wirbelstrombremse eingesetzt werden. Bei Beaufschlagung des Steuergliedes 18 durch das Notbremsüberwachungssystem 5 wird die radunabhängige Bremse angesteuert, solange der entsprechende Stellbefehl SB anliegt.

Eine Überbremsung eines Rades mit der Folge eines Radblockierens ist aufgrund der radunabhängigen Wirkungsweise ausgeschlossen.

Zur Verbesserung des Reibwertes zwischen Rad und Schiene sind Triebfahrzeuge in der Regel mit Sandstreuanlagen 19 ausgerüstet. Bei einem Notbremsversagen wird auch die Sandstreuanlage 19 an­ gesteuert, um den eventuellen Fehlerfall zu berücksichtigen, daß die Ursache des Notbremsversagens in einem extrem niedrigen Reibwert zwischen Rad und Schiene liegt, beispielsweise bei ver­ ölten Schienen.

Das Notbremsüberwachungssystem 5 teilt ein Notbremsversagen über den entsprechenden Stellbefehl SB auch der Zugkommunikationsein­ richtung 20 mit, damit auch an die Wagen eines Zugverbandes ein von der Hauptluftleitung 21 unabhängig wirksamer Notbremsbefehl übertragen wird (Datenaustausch mit angehängtem Wagenzug). Hier­ durch wird berücksichtigt, daß das Notbremsversagen gegebenen­ falls seine Ursache im Ausfall der Bremssysteme der an das Triebfahrzeug angehängten Wagen des Zugverbandes hat. Die Bremseinrichtungen der Wagen des Zugverbandes müssen so ausge­ bildet sein, daß durch den Notbremsbefehl (Stellbefehl SB) des Notbremsüberwachungssystems allein die volle Bremswirkung für eine Notbremsung erreicht wird (beispielsweise mittels Feder­ speicherbremsen). Beruht das Notbremsversagen beispielsweise auf einer fälschlicherweise teilweise abgesperrten Hauptluftleitung, so daß ein Teil des Verbandes keine Druckluftbrems-Steuerinfor­ mationen erhält, kann trotzdem über die Zugkommunikationsein­ richtung 20 der Notbremsbefehl übertragen und jeder Wagen des Zugverbandes abgebremst werden.

Da das Notbremsüberwachungssystem 5 bei einem Notbremsversagen mehrere Bremssysteme 4 ansteuert, muß verhindert werden, daß ge­ gebenenfalls zu große Bremskräfte von den Rädern auf die Schie­ nen übertragen werden müssen, wodurch Überbremsungen mit der Folge blockierender Räder auftreten und sich der Bremsweg ver­ längert. Eine Überbremsung kann ihre Ursache auch in einem ex­ trem niedrigen Reibwert zwischen Rad und Schiene haben (bei­ spielsweise bei verölten Schienen). Des weiteren ist eine Über­ bremsung durch das gleichzeitige Wirken der elektrischen Bremse und der Druckluftbremse oder Federspeicherbremse möglich.

Nachfolgend werden Maßnahmen zum Verhindern einer Überbremsung vorgeschlagen:
Gemäß einer ersten Maßnahme werden die durch das Notbremsüberwa­ chungssystem 5 gleichzeitig aktivierten Bremssysteme nicht mit jeweils 100% Bremsleistung angesteuert, sondern sie werden do­ siert und untereinander abgestimmt derart angesteuert, daß eine Überbremsung unter normalen Reibwertverhältnissen zwischen Rad und Schiene nicht auftritt.

Gemäß einer zweiten Maßnahme wird die dynamische Bremse bei ei­ nem Notbremsversagen erst dann angesteuert, wenn trotz Ansteue­ rung der Druckluftbremse die erwartete Verzögerungswirkung aus­ bleibt und deshalb von einem Totalversagen der Druckluftbremse auszugehen ist (gestaffelte Ansteuerung der Bremssysteme).

Gemäß einer dritten Maßnahme wird die Sandstreuanlage 19 akti­ viert, um den Reibwert zwischen Rad und Schiene zu verbessern.

Die vorstehenden Maßnahmen können einzelnen oder in Kombination miteinander eingesetzt werden.

Die Stellbefehle SB des Notbremsüberwachungssystems werden vor­ zugsweise derart gewählt, daß eine Ansteuerung der einzelnen Bremssysteme im stromlosen Zustand erfolgt.

In Fig. 6 ist der prinzipielle Aufbau der Vorsteuerdruckstufe dargestellt. Die Vorsteuerdruckstufe 14 enthält zwei parallele Pfade, auf denen der eingangsseitig anliegende Vorsteuerdruck cv zum ausgangsseitig abgegebenen reduzierten Vorsteuerdruck cvr verarbeitet wird. Der erste Pfad führt zu einem Druckreduzier­ glied 29, das den Vorsteuerdruck cv in Abhängigkeit der vom Steuerglied 17 für die elektrische Bremse gemeldeten Bremswir­ kung SD der elektrischen Bremse auf den Druckistwert cvrd herab­ setzt. Der zweite Pfad dient als Stellglied für das Notbremsüberwachungssystem 5 und weist ein Magnetventil 30 auf. Erhält dieses Magnetventil 30 den Stellbefehl SB, so schaltet es den Vorsteuerdruck cv als Ausgangsdruckwert cvu = cv durch. Liegt der Stellbefehl SB nicht vor, sperrt das Magnetventil 30 und es gilt cvu = 0. Über ein Doppelrückschlagventil 31 gelangt der größere der beiden Druckwerte cvrd oder cvu als reduzierter Vorsteuerdruck cvr von der Vorsteuerdruckstufe 14 zum Drucküber­ setzer 23.

Im Falle eines Notbremsversagens kann es sich um eine Störung bei der Erfassung der Bremswirkung SD durch das Steuerglied 17 handeln. Obwohl die elektrische Bremse unwirksam ist, meldet das gestörte Steuerglied 17 eine vorhandene Bremswirkung SD der elektrischen Bremse. Es ist auch möglich, daß zwar die Bremswir­ kung SD korrekt gemeldet wird, das Druckreduzierglied 29 jedoch gestört ist und einen fehlerhaften Druckwert cvrd erzeugt. Bei beiden Störfällen wird durch die Vorsteuerdruckstufe 14 und hier insbesondere durch die Vorgabe von cvu sichergestellt, daß die indirekt wirkende Druckluftbremse trotzdem zur Wirkung kommt.

Claims (9)

1. Bremsanordnung für ein mehrere Bremssysteme - wie eine elektrische und eine mechanische Bremse - aufweisendes schienengebundenes Triebfahrzeug, mit einer vollständig unabhängig von der eigentlichen Ansteue­ rung dieser Bremssysteme arbeitenden Einrichtung zur Erfassung und Überwachung der Bremswirkung bei einer Notbremsung,

• 1. mit einer Bremswirkungserfassungsstufe (2) zur Messung der Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung,
• 2. mit einer Bremswirkungsüberwachungsstufe (6), die eine Fehlermeldung (FBV) "unzureichende Bremswirkung" abgibt, wenn das Verzögerungsdifferenzsignal (da) zwischen gemessenem Verzögerungsistwert (ax) und vorgegebenem Verzöge­ rungssollwert (aw) einen gewählten Schwellwert (datol) überschreitet
• 3. und mit einer Fehlerbehandlungsstufe (7) die bei Vorliegen einer Meldung (MNB) "Notbremsung" und einer Fehlermeldung (FBV) "unzureichende Bremswir­ kung" ein Notbremsversagen (MNBV) erkennt und zur Erzielung einer möglichst großen Restbremswirkung Stellbefehle (SB) an mehrere Bremssysteme (4) des Triebfahrzeuges (1) abgibt,
• 4. wobei jedes bei einem Notbremsversagen (MNBV) angesteuerte Bremssy­ stem (4) über ein eigenes Stellglied und einen eigenen Signalpfad mit einem eige­ nen Stellbefehl (SB) der Fehlerbehandlungsstufe (7) beaufschlagbar ist,
• 5. wobei die Bremskraft einer mechanischen Bremse im Sinne einer indirekt wirkenden Bremse in Abhängigkeit der Bremskraft der elektrischen Bremse vorgeb­ bar ist,
• 6. wobei die Bremskraft einer mechanischen Bremse im Sinne einer direkt wirkenden Bremse unabhängig von der Bremskraft der elektrischen Bremse vorgeb­ bar ist,
• 7. wobei bei gleichzeitiger Vorgabe von Bremskräften für die indirekt und die direkt wirkende Bremse lediglich die höhere Bremskraft an die mechanische Bremse weiterführbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Einsatz eitles Beschleunigungsgebers als Bremswirkungserfassungsstufe (2).

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Bremse zusätzlich als getrennt ansteuerbare Federspeicherbremse ausgebildet ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine radunabhängige Bremse getrennt ansteuerbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine reibwert-verbessernde Anlage, insbesondere eine Sandstreuanlage (19) getrennt ansteuerbar ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssysteme von an das Triebfahrzeug angehängten Wagen eines Zug­ verbandes über eine Zugkommunikationseinrichtung (20) getrennt ansteuerbar sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung einer Überbremsung die einzelnen Bremssysteme unterein­ ander abgestimmt ansteuerbar sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung einer Überbremsung die einzelnen Bremssysteme gestaffelt ansteuerbar sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch ei­ ne Quittiereinrichtung (32) die die Meldung (MNBV) "Notbremsversagen" und folg­ lich die Stellbefehle (SB) zurücksetzt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet oder nach Ablauf einer Zeitspanne, innerhalb der das Fahrzeug mit großer Wahr­ scheinlichkeit zum Halten gebracht werden kann oder wenn das Fahrzeug eine vor­ gegebene Zeitspanne lang als stillstehend gemeldet ist.