DE102005001404B4

DE102005001404B4 - Verfahren und Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE102005001404B4
Application number: DE200510001404
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Keschwari-Rasti Mahmud
Original assignee: Kes Keschwari Electronic Systems & Co KG GmbH
Current assignee: Kes Keschwari Electronic Systems & Co KG GmbH
Priority date: 2005-01-12
Filing date: 2005-01-12
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2025-01-13
Also published as: DE102005001404A1; DE102005001404C5

Abstract

Verfahren zum Aufbringen von Sand (21) zwischen Rad (4) und Schiene (20) eines Schienenfahrzeuges (1) aus einem mitgeführten Vorratsbehälter (22) über eine angeschlossene druckluftbetriebene Auslassdüse (23) für variable Sandmengen (21), wobei eine vorherbestimmte Sandmenge (21) pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes unter Anwendung einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs (1) abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassdüse (23) in Abhängigkeit der momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (27) in ihrer Winkellage zur Schiene (20) verstellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs aus einem mitgeführten Vorratsbehälter über eine angeschlossene, druckluftbetriebene Auslassdüse für variable Sandmengen.
Der Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene kann durch verschiedene Parameter, wie bspw. Feuchtigkeit, Temperatur, Laub, Schmiermittel u. dgl. beeinflusst werden. Die Bremssysteme der Triebfahrzeuge (und auch die in den nicht angetriebenen Schienenfahrzeugen) setzen eine bestimmte Größe des Haftreibungsbeiwertes voraus. Für den Fall, dass die momentanen Haftreibungsbeiwerte niedriger als erwartet sind, neigen Triebachsen zum Schleudern und Bremswege sind so lang, dass das Schienenfahrzeug womöglich vor dem Signal zum Stillstand kommt oder in einem Bahnhof nicht am Bahnsteig zum Halten kommt.
Es ist bekannt, zur Verbesserung des Haftreibungsbeiwertes während der Beschleunigung und zur Sicherung des erforderlichen Maximal-Bremsweges unterschiedliche Verfahren einzusetzen. Ein bekanntes Verfahren bedient sich einer Magnetschienenbremse. Ein anderes Verfahren besteht aus einer Besandung der Schiene vor dem heranrollenden Rad. Ein Nachteil der Magnetschienenbremse liegt darin, dass sie nur beim Bremsvorgang eingesetzt werden kann, außerdem schwer, wartungsintensiv und teuer ist. Das Besandungs-Verfahren kann in allen Geschwindigkeitsbereichen eingesetzt werden und führt zu relativ guten Haftreibungsbeiwert-Ergebnissen. Zum Stand der Technik gehören Besandungseinrichtungen, die geschwindigkeitsabhängig die Sandmenge pro Zeiteinheit verändern, so dass bei höheren Geschwindigkeiten eine ausreichende Sandmenge gestreut wird und die Effektivität des Verfahrens erhöht werden kann. Ein Nachteil entsteht dadurch, dass auch unnötige Sandmengen an kritischen Stellen, wie bspw. einer Schienenweiche zugeführt werden. Dadurch kann ein Versagen der Schienenweiche nicht mehr ausgeschlossen werden. Ein weiterer Mangel des Standes der Technik entsteht durch die Strömungsverhältnisse von Luft und Sand bei hohen Geschwindigkeiten, so dass der Sand nicht oder nur teilweise auf die Schiene gelangt.
Aus der Patentschrift DE 600 26 290 T2 ist bereits ein Verfahren zur Verbesserung des Haftvermögens von Rädern eines Schienenfahrzeuges auf Schienen durch Aufbringen von Sand zwischen die Schienen und die Räder beschrieben. Hierfür umfasst das Schienenfahrzeug einen mitgeführten und mit Sand gefüllten Vorratsbehälter mit einer starr daran angeschlossenen Auslassdüse. Über eine Steuereinheit wird der Durchsatz des ausgebrachten Sandes variiert. Der Steuereinheit werden hierfür Signale eines Sensors, der den Grad des Haftvermögens anzeigt, Signale eines eine Verzögerung messenden Beschleunigungsmessers sowie Signale eines Computers, der das Vorhandensein von Schlupf anzeigt, bereitgestellt.
Auch ist aus der deutschen Patentschrift DE 41 37 546 C2 ein Verfahren zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit eines Schienenfahrzeuges bekannt. Für die Berechnung der Fahrgeschwindigkeit wird der Haftreibungsbeiwert zwischen einem Rad des Schienenfahrzeuges und einer Schiene gemessen. Außerdem ist ein Mikrocomputer beschrieben, über den die Bremskraft des Schienenfahrzeuges so beeinflusst wird, dass ein Blockieren des Rades vermieden wird.
In der deutschen Patentschrift DE 601 24 993 T2 ist eine Sandstreueinrichtung für Schienenfahrzeuge beschrieben, über die Sand zur Schlupfverhinderung zwischen ein Rad und eine Schiene mittels Druckluft gesprüht wird. Der Sprühdruck der Druckluft kann entsprechend des Fahrtwindes variiert werden.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 195 13 244 A1 zeigt bereits ein Schienenfahrzeug, das mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitsmesssystem sowie einem hiermit verschalteten Rechner ausgestattet ist.
Aus der britischen Patentschrift GB 327 832 A ist bereits eine Sandstreuvorrichtung für ein Schienenfahrzeug bekannt, die einen formbaren Schlauch umfasst, über den Sand an ein Rad des Schienenfahrzeuges herangeführt wird. An ein erstes unteres Ende des Schlauchs schließt sich ein starres Rohr an, an dessen der Schiene zugewandten unteren Ende eine Auslassöffnung angeordnet ist. Das Rohr ist bezüglich seiner Längsachse in einer zur horizontal verlaufenden Schiene schrägen Winkellage angestellt und in dieser Winkellage von einem gabelförmigen Führungsteil umgriffen.
Durch das Führungsteil ist das Rohr hinsichtlich der Winkellage festgelegt und nur entlang seiner Längsachse durch das Führungsteil hindurch hin und her bewegbar.
Aus der deutschen Patentschrift DE 166 311 A ist ein weiteres Verfahren zur Erhöhung des Haftwerts zwischen Rad und Schiene bekannt, bei dem Sandungs-Impulse zum Einsatz kommen. Auch befassen sich die deutsche Patentschrift DE 483 011 A , die deutsche Patentschrift DE 644 516 A , die deutsche Patentschrift DE 195 10 755 C2 , die deutsche Auslegeschrift DE 12 89 086 A und die deutsche Offenlegungsschrift DE 41 14 515 A1 mit einem Einsatz von Sand zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Sand in Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit, von negativen oder positiven Beschleunigungswerten und des momentan bestehenden Haftreibungsbeiwertes auf die Schiene zu bringen.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine vorherbestimmte Sandmenge pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs abhängig ist. Dadurch wird die Möglichkeit eröffnet, über die momentan tatsächliche Geschwindigkeit, die eingestellte Verzögerung oder Beschleunigung und die berechnete Sandmenge ein gezieltes, angepasstes Besanden der Schienen durchzufürtren.
Die Sandzuführung kann hierbei noch weiter dahingehend verbessert werden, dass der Sanddruck im Bereich des Sandaustritts der Auslassdüse gemessen und danach die Sand-Austrittsgeschwindigkeit korrigiert wird. Demzufolge gehen die Fahrzeuggeschwindigkeit, Verzögerungswerte oder Beschleunigungswerte und Sandmenge in das Verfahren ein.
Es ist nach weiteren Merkmalen vorteilhaft, dass die Auslassdüse in Abhängigkeit der momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit in ihrer Winkellage zur Schiene verstellt wird. Dadurch kann Strömungen von Sand oder Luft entgegengewirkt werden.
Eine andere Ausgestaltung besteht darin, dass bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes oder Beschleunigungswertes das stufenlose Zuführen von Sand in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung oder Beschleunigung betätigt wird. Der Vorteil ist eine Vermeidung von unerwünschten Sandmengen, wie bspw. an Weichen oder anderen Übergängen.
In ähnhicher Gestaltung ist vorgesehen, dass das Ausblasen des Sandes bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung bzw. Fahrzeugbeschleunigung beendet wird. Dadurch lässt sich das Zugeben von Sandmengen besonders bestimmt dosieren.
Die entsprechenden Organe werden dadurch gesteuert oder geregelt, dass die Bremsanforderung durch die Hauptluftleitung oder eine Fahrzeugelektronik vorgegeben wird.
Es kann auch vorteilhaft sein, dass das Ausblasen des Sandes in einem Weichenbereich durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (oder eine andere Steuerelektronik) gezielt unterbrochen wird. Die Unterbrechung kann bspw. durch eine Programmvorgabe erfolgen.
Die Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeuges mit einem mitgeführten Vorratsbehälter, an den eine druckluftbetriebene Auslassdüse angeschlossen ist, löst die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass eine Steuerung für eine momentane Sandmenge mit einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder einer getrennten Steuerungselektronik, die mit einem Beschleunigungsaufnehmer in Verbindung stehen, vorgesehen ist. Dadurch kann abhängig von Verzögerung oder Beschleunigung und von den momentanen Haftreibungsbeiwerten die Sandmenge aufgetragen werden.
Diese Dosierung wird nach weiteren Merkmalen dadurch gesteuert, dass an den mitgeführten Vorratsbehälter als Auslassdüse ein Injektor vorgesehen ist und dass dieser mit einem Druck-Spannungs-Wandler verbunden ist. Dadurch kann die Sandmenge gezielt auf die günstigste Stelle unter und vor dem Rad auf die Schiene geblasen werden.
Eine Verbesserung sieht vor, dass der Druck in der Auslassdüse mittels eines Druckaufnehmers ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist. Da die Wirbelströmungen im Bereich Rad-Schiene die im Strahl aufgebrachte Sandmenge beeinflussen ist es vorteilhaft, dass in diesem Bereich ein resultierender Druck, der vom Sandstreuer und von der Luftströmung resultiert, gemessen wird. Der Druck kann durch einen UP-Wandler derart erhöht werden, dass die Störungen weitgehend aufgehoben werden, wobei der Sand bspw. mit höherer Ausstoßgeschwindigkeit aufgetragen wird.
Weiterhin ist vorgesehen, dass der Druck in der Auslassdüse mittels eines Druckaufnehmers ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
Für eine höhere Genauigkeit, den Sand aufzutragen, sorgt, dass die Auslassdüse in der Ebene des Rades und der Schiene mittels eines Antriebs schwenkbar bzw. einstellbar ist.
Das Einstellen des Sandstrahls erfolgt derart, dass der Antrieb zum Schwenken der Auslassdüse an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
Ein programmiertes Fahren kann stattfinden, wobei mittels einer GPS-/GSM-Elektronik innerhalb der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder einer getrennten Steuerelektronik Weichenbereiche des Schienenverlaufs ermittelbar und speicherbar sind.
Schließlich kann auch die GPS-/GSM-Elektronik an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine andere Steuerelektronik angeschlossen sein, wodurch der Verfahrensablauf des Besandens ebenfalls steuerbar ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert.
Es zeigen:
1A einen Linken Teil eines Blockschaltbildes einer Bremssystem-Steuerung für ein Schienenfahrzeug,
1B den zu 1A zugehörigen rechten Teil,
2A eine Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse für den Sand bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit,
2B die gleiche Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse für den Sand bei mittlerer Geschwindigkeit,
2C ebenfalls die gleiche Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse bei hoher Geschwindigkeit,
3A eine Stellung des Schienenfahrzeugs auf horizontaler Schiene,
3B das Schienenfahrzeug in Vorwärtsbewegung auf steiler Strecke und
3C das Schienenfahrzeug in Vorwärtsbewegung auf abfallender Strecke.
Gemäß 1A weist das Schienenfahrzeug 1, das aus einem Triebfahrzeug oder einem antriebslosen Schienenfahrzeug bestehen kann, einen Tragrahmen 2 auf, an dem für ein Drehgestell zumindest zwei Radachsen 3 mit Paaren von Rädern 4 befestigt sind. Auf jeder Radachse 3 befindet sich ein Sensor 5, der aus einem Polrad 6 und einem Impulsgeber 7 besteht. Die Sensoren 5 sind jeweils mittels Signalleitungen 8 mit einer Microcomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden.
Das Bremssystem beruht auf an Bremsscheiben 10 angreifenden Bremsbackenpaaren 11 mit einem zugehörigen Bremsgestänge, die an Bremszylinder 12 angeschlossen sind. Die Bremszylinder 12 arbeiten mit Auslassventilen 13 zusammen, die selbst mit einer Steuerventilleitung 14 verbunden sind. Von einer Hauptluftleitung 15 ist ein Druckumsetzer 16 abgezweigt, dessen Signalleitung 17 zur Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) führt. An letztere führt zugleich eine Signalleitung 18 für ein Magnetbremssystem 19.
Gemäß 1B ist das Druckluftsystem am Schienenfahrzeug 1 wie vorstehend beschrieben ausgeführt. Um nun zwischen Rad 4 und Schienen 20 (2A–2C) Sand 21 aus einem mitgeführten Vorratsbehälter 22 über eine angeschlossene druckluftbeaufschlagte Auslassdüse 23 mit Injektor 23a auf die Schienen 20 zu bringen, wird zunächst der jeweils bestehende Haftreibungsbeiwert über die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 gemessen und zusätzlich von Beginn der Bremsanforderung eine momentane Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs 1 berechnet. Danach wird die erforderliche Sandmenge 21, der Sanddruck und die Einblasrichtung (2A bis 2C) bestimmt. Anschließend wird die Sandaustrittsgeschwindigkeit korrigiert. Dazu ist die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) zusätzlich mit einem Beschleunigungsaufnehmer 25 ausgerüstet. Eine Fahrzeugelektronik 24 ist mittels Signalleitungen 35 mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden. Die momentan gemessene und/oder berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit 27 (3A–3C) reguliert die Winkellage des Sandstrahls zur Schiene 20 (2A–2C).
Bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes (oder Beschleunigungswertes) erfolgt ein stufenloses Zuführen von Sand 21 in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung (oder Beschleunigung). Das Ausblasen des Sandes 21 wird bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung bzw. Fahrzeugbeschleunigung beendet. Die Bremsanforderung wird durch die Hauptluftleitung 15 oder die Fahrzeugelektronik 24 ausgelöst. In einem Weichenbereich kann das Ausblasen des Sandes durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) gezielt unterbrochen werden.
Die Auslassdüse 23 bzw. der Injektor 23a ist mit einem Druckaufnehmer 28 und einen Druck-Spannungs-Wandler 29 versehen und mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden (1B). Der Injektor 23a steht ebenfalls über einen Druckregler 30 in Verbindung. Der Sand 21 strömt durch einen flexiblen Schlauch 31 zur Auslassdüse 23.
Die Auslassdüse 23 ist in einer gemeinsamen senkrechten Ebene des Rades 4 und der Schiene 20 mittels eines Antriebs 32 schwenkbar bzw. in einem Winkel zur Schiene 20 schwenkbar bzw. einstellbar. Der Antrieb 32 mit einem Antriebsmotor 32a ist ebenfalls an den Injektor 23a bzw. an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder an eine getrennte Steuerelektronik) angeschlossen.
Ferner ist (1B) eine GPS-GSM-Elektronik 33 angebracht (GPS = Global Positioning System; GSM = Mobilfunkstandard). Diese steht zumindest mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder mit einer getrennten Steuerelektronik) in Verbindung. Die GPS-GSM-Elektronik 33 erfasst den ermittelten örtlichen Haftreibungsbeiwert und teilt diesen an andere Schienenfahrzeuge (oder Züge) als Warninformation mit, so dass ein Höchstmaß an Sicherheit erzielt werden kann. Diese Information kann auch im Zusammenhang mit einer digitalisierten Schienenkarte die örtliche Schienenweiche bestimmen, an der die Besandung vermieden werden soll. Dadurch wird die Weichenfunktion allgemein gesichert.
In den 3A, 3B und 3C ist die Ermittlung des momentanen Haftreibungsbeiwertes, von Beschleunigungs- und Verzögerungswerten dargestellt. Gemäß 3A arbeitet der Beschleunigungsaufnehmer 25 in Fahrtrichtung 27 bei horizontaler Schienenstrecke. Gemäß 3B werden durch den Beschleunigungsaufnehmer 25 gemessene Beschleunigungswerte a_tatsächlich einer Steigung α über ein Zeitraster in die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik 9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) eingelesen, wobei die Beschleunigung von nicht im Schlupfzustand befindlichen Radachsen 3 berechnet und mit den gemessenen Werten verglichen werden kann, woraus ein Korrekturfaktor M gebildet wird, mit dem jeweils der gemessene Beschleunigungswert korrigiert und darauf die momentane, tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Damit ist der momentane Haftreibungsbeiwert ermittelt. Aus den gezeigten Komponenten ergibt sich die tatsächliche Beschleunigung 34.
In analoger Ermittlung für eine Gefällestrecke (3C) unter dem Winkel α wird ebenfalls aus den Komponenten der Beschleunigungswerte die tatsächliche Beschleunigung 34 ermittelt und ebenso verfahren.
Die einzelnen Schritte der Messung/Berechnung erfolgen in der Weise, dass der Korrekturfaktor M wie folgt gebildet wird:
ist.
Bezugszeichenliste

1: Schienenfahrzeug
2: Tragrahmen
3: Radachse
4: Rad
5: Sensor
6: Polrad
7: Impulsgeber
8: Signalleitungen
9: Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (oder eine getrennte Steuerelektronik)
10: Bremsscheibe
11: Bremsbackenpaar
12: Bremszylinder
13: Auslassventil
14: Steuerventilleitung
15: Hauptluftleitung
16: Druckumsetzer
17: Signalleitung
18: Signalleitung
19: Magnetbremssystem
20: Schiene
21: Sand, Sandmenge
22: Vorratsbehälter
23: Auslassdüse
23a: Injektor
24: Fahrzeugelektronik
25: Beschleunigungsaufnehmer
26: Signalleitung
27: Fahrzeuggeschwindigkeit (Vektor)
28: Druckaufnehmer
29: Druck-Spannungs-Wandler
30: Druckregler
31: flexibler Schlauch
32: Antrieb
32a: Antriebsmotor
33: GPS-GSM-Elektronik
34: tatsächliche Beschleunigung
35: Signalleitung

Claims

Verfahren zum Aufbringen von Sand (21) zwischen Rad (4) und Schiene (20) eines Schienenfahrzeuges (1) aus einem mitgeführten Vorratsbehälter (22) über eine angeschlossene druckluftbetriebene Auslassdüse (23) für variable Sandmengen (21), wobei eine vorherbestimmte Sandmenge (21) pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes unter Anwendung einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs (1) abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassdüse (23) in Abhängigkeit der momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (27) in ihrer Winkellage zur Schiene (20) verstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sanddruck im Bereich des Sandaustritts der Auslassdüse (23) gemessen und danach die Sand-Austrittsgeschwindigkeit korrigiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes oder Beschleunigungswertes das stufenlose Zuführen von Sand (21) in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung oder Beschleunigung betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausblasen des Sandes (21) bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung oder Fahrzeugbeschleunigung beendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanforderung durch die Hauptluftleitung (15) oder eine Fahrzeugelektronik (24) vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausblasen des Sandes (21) in einem Weichenbereich durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder eine getrennte Steuerelektronik gezielt unterbrochen wird.
Einrichtung zum Aufbringen von Sand (21) zwischen Rad (4) und Schiene (20) eines Schienenfahrzeugs (1) mit einem mitgeführten Vorratsbehälter (22), an den eine druckluftbetriebene Auslassdüse (23) angeschlossen ist, wobei eine Steuerung für eine momentane Sandmenge (21) mit einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder einer getrennten Steuerelektronik, die mit einem Beschleunigungsaufnehmer (25) in Verbindung stehen, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassdüse (23) in der Ebene des Rades (4) und der Schiene (20) mittels eines Antriebs (32) schwenkbar oder einstellbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an den mitgeführten Vorratsbehälter (22) als Auslassdüse (23) ein Injektor (23a) vorgesehen ist und dass dieser mit einem Druck-SpannungsWandler (29) verbunden ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in der Auslassdüse (23) mittels eines Druckaufnehmers (28) ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (32) zum Schwenken der Auslassdüse (23) an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder an eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer GPS-/GSM-Elektronik (33) innerhalb der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder einer getrennten Steuerelektronik Weichenbereiche des Schienenverlaufs ermittelbar und speicherbar sind.
Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die GPS-GSM-Elektronik (33) an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9) oder an eine Steuerelektronik angeschlossen ist.