DE602005005146T2

DE602005005146T2 - Schmiersystem für Eisenbahngleise

Info

Publication number: DE602005005146T2
Application number: DE602005005146T
Authority: DE
Inventors: Cornelis Leonard Willem Van Gilst
Original assignee: RAIL PARTNER SCHWEIZ AG
Current assignee: RAIL PARTNER SCHWEIZ AG, HALLAU, CH
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-12-19
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2025-12-20
Also published as: ES2303181T3; EP1674369B1; PT1674369E; ATE388070T1; DK1674369T3; EP1674369A1; PL1674369T3; DE602005005146D1; NL1027894C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufbringung von Schmiermittel auf ein Eisenbahngleis. Die Erfindung betrifft ferner ein Eisenbahngleis-Schmiermittelsystem und ein Verfahren zur Aufbringung von Schmiermittel auf ein Eisenbahngleis.
Die durch den Eisenbahnverkehr resultierende Geräuschentwicklung erhöht sich als Ergebnis der ständig zunehmenden Achsbelastungen des modernen Eisenbahnverkehrs, des höheren Benutzungsgrades von Schienennetzen, insbesondere in dicht bevölkerten Gebieten, in denen die Benutzung des Eisenbahntransports als Alternative zur Beförderung auf der Straße gefördert wird, und als Ergebnis höherer Fahrgeschwindigkeiten, wie im Fall von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Insbesondere für Leute, die in der Nähe des Schienenweges leben, wird eine solch hohe Geräuschemission als sehr unangenehm wahrgenommen.
Die vom Eisenbahnverkehr verursachten Geräusche entstammen einer Anzahl von unterschiedlichen Geräuschquellen. Das Radschienensystem verursacht zum Beispiel dynamische Kräfte, die Niederfrequenzvibrationen und Hochfrequenzgeräusche erzeugen. Die durch die Luft übertragenen Geräusche bestehen hauptsächlich aus Motorengeräuschen (Geräusche, die von dem Motor der Lokomotive verursacht werden), Rollgeräuschen (Geräusche, die durch das Rollen der Räder über die Schienen verursacht werden), Kurvenpfeifgeräuschen (Geräusche, die in den Krümmungen der Schiene auftreten) und Bremsgeräuschen (Geräusche, die beim Bremsen verursacht werden). Aerodynamische Geräusche können darüberhinaus bei sehr hohen Geschwindigkeiten ein Faktor sein.
Kurvenpfeifgeräusche treten an den Stellen auf, an denen die Schienen einen gebogenen Weg, wie in einer Krümmung oder in einer Weiche, definieren. Übermäßige Kurvenpfeifgeräusche treten im Allgemeinen in Kurven mit einem Radius von weniger als 500 Metern auf. Diese Kurvenpfeifgeräusche sind in einem solchen gebogenen Weg das Ergebnis des Unterschiedes hinsichtlich der Drehgeschwindigkeit des inneren Rades und der Drehgeschwindigkeit des äußeren Rades. Eine weitere schädliche Wirkung ist Abnutzung der Schienen und der Räder des Schienenfahrzeugs. Um die Kurvenpfeifgeräusche zu verringern, die von einem vorbeifahrenden Schienenfahrzeug verursacht werden, sind stationäre Eisenbahngleis-Schmierungssysteme bekannt, mit denen die Reibung zwischen dem äußeren Schienenrad und dem äußeren Strang (d. h. die Schiene auf der äußeren Seite der Kurve) verringert werden kann, wobei die Traktion und die Bremsleistung praktisch nicht nachteilig beeinflusst werden. Infolgedessen wird die Lebensdauer der Schiene verlängert und die Geräuschemission des vorbeifahrenden Schienenfahrzeugs wird verringert.
Bei einem bekannten stationären Eisenbahngleis-Schmierungssystem ist entlang der Schiene eine verlängerte Platte geordnet, in der verschiedene Schmierfett-Öffnungen vorhanden sind. Das Schmiermittel wird auf die Seite der äußeren Schiene (äußerer Strang) aufgebracht, wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert. Allerdings gibt das bekannte System eine ungenaue Menge an Schmiermittel ab. Wenn zu wenig Schmiermittel aufgebracht wird, funktioniert das System nicht zufrieden stellend und die hohen Geräuschemissionen werden so nicht oder kaum verringert. Wenn zu viel Schmiermittel aufgebracht wird, kann dies eine Zunahme des Bremsweges und eine verringerte Traktion ergeben. Dies bedeutet außerdem, dass eine unnötigerweise große Menge überschüssigen Schmiermittels in die Umwelt eindringt, was schädliche Effekte haben kann. Dies bedeutet auch, dass entweder ein großer Vorrat an Schmiermittel vorhanden sein muss oder dass der Vorrat an Schmiermittel in verhältnismäßig kurzen Abständen nachgefüllt werden müssen.
Weitere Beispiele von Systemen, bei denen Schmiermittel auf die Seite einer Schiene eines Eisenbahngleises, insbesondere auf die Seite des äußeren Strangs eines Eisenbahngleises, zur Schmierung der Flansche der Räder gesprüht wird, sind in EP 0 787 638 A2 , US 2004/011593 A und DE 41 41 049 A1 beschrieben.
Aus dem Dokument US 2004/0031647 A1 ist ein Schmierungssystem bekannt, das mit einer Anzahl von stationären Düsen versehen ist, mit denen Schmiermittel auf eine Schiene gesprüht werden können. Das bekannte System umfasst einen Vibrationssensor, auf dessen Basis das Herannahen eines Zugs detektiert wird. Die Düsen sprühen einen ersten Typ von Schmiermittel auf die Seitenfläche der Schiene und ein zweiter Typ von Schmiermittel mit einer Zusammensetzung, die sich von der des ersten Typs unterscheidet, auf die Oberseite der Schiene. Das erste Schmiermittel wird auf die Seitenfläche einer äußeren Schiene (äußerer Strang) gesprüht, um die Schiene vor Abnutzung zu schützen, die aus den Spurkränzen der Lokomotiven resultiert, während das zweite Schmiermittel auf die Schiene gesprüht wird, nachdem die Lokomotive vorbeigefahren ist, um die Abnutzung zu verringern, die durch die Räder der Fahrwerke verursacht wird. Das bekannte System liefert jedoch einen unzulänglichen Grad der Verringerung der Kurvenpfeifgeräusche, die durch einen vorbeifahrenden Zug verursacht werden.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Einrichtung und ein Verfahren bereitzustellen, mit denen die oben genannten Nachteile verhindert werden und mit denen eine weitere Verringerung der Geräusche erzielt werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird dies durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 erreicht.
Es ist herausgefunden worden, dass ein bedeutender Teil der Kurvenpfeifgeräusche von einem so genannten „Ruckgleiten" der Laufflächen des Schienerades stammen kann, während es durch die Biegungen fährt. Das durch die äußere Biegung fahrende Rad wird durch den Kontakt herstellenden Spurkranz in eine kontinuierliche Bewegung in entgegengesetzter Richtung gezwungen. Das innere Rad auf der inneren Seite der Kurve wird jedoch nicht dieser erzwungenen Radführung unterworfen. Infolge der Reibungskräfte und einer reibungsabhängigen Beanspruchung zwischen Rad und Schiene dreht sich das innere Rad während der Vorwärtsbewegung des Schienenfahrzeugs weniger schnell. Dieses Gleiten des inneren Rades wird auch als Ruckgleit-Effekt bezeichnet. In bekannten Systemen wird das Schmiermittel auf die Seitenfläche des äußeren Stranges der Schiene aufgebracht. Obgleich das Kurvenpfeifgeräusch, das von dem gegen den äußeren Strang drückenden Flansch resultiert, in der Tat hierbei verringert wird, wird das Geräusch, das durch das innere Rad als Ergebnis des Ruckgleit-Effekts erzeugt wird, hierbei jedoch nicht verringert. Durch Aufbringung des Schmiermittels auf die Lauffläche der Schiene gemäß der Erfindung, d. h. auf die Oberseite der Schiene, und darüberhinaus durch Durchführen dieses in einer genauen Dosierung kann der Ruckgleit-Effekt stark verringert oder sogar insgesamt vermieden werden. Dies führt zu einer beträchtlichen Verringerung der Geräuschemission, einer verringerten Abnutzung der Schienen und dadurch zumindest zu einer dreifachen Zunahme ihrer Lebensdauer, einer verringerten Abnutzung an den Rädern, im Fall von Zügen sowohl der Lokomotiven als auch der Wagen, und einem verringerten Radwiderstand.
Es ist ferner herausgefunden worden, dass, mit einer exakten Dosierung von durchschnittlich zwischen 0,01 g und 0,1 g an Schmiermittel pro Schienenfahrzeugachse auf die Schiene ein überraschend gutes Resultat erreicht werden kann. Umfangreiche Tests haben zum Beispiel gezeigt, dass bei einer solchen Dosierung in Schienenkurven eine Verringerung der Geräuschemission von zwischen 7 und 16 dB(A) erzielt werden kann, was in den meisten Fällen vollständig die Geräuschbeeinträchtigung für diejenigen entfernt, die in der näheren Umgebung leben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Sprühkopf der Vorrichtung mehrere Düsen, zum Beispiel zwei oder mehrere Düsen, zum Sprühen des Schmiermittels in unterschiedliche (zwei) Richtungen auf unterschiedliche Stellen auf der oberen Schienenfläche (Lauffläche). Es wurde herausgefunden, dass außergewöhnlich gute Resultate erzeugt werden, wenn vier Düsen zum Sprühen des Schmiermittels in vier unterschiedliche Richtungen verwendet werden. Vier „Tröpfchen" an Schmiermittel kommen hierbei auf exakt der genauen Stelle auf der Schiene zu liegen. Das Schmiermittel wird hier vorzugsweise auf die Mitte der Lauffläche aufgebracht. Diese Maßnahme stellt eine sehr einheitliche bzw. konstante und exakte Aufbringung des Schmiermittels auf die Schiene sicher, wobei die Geräuschemission, ohne hierbei eine schädliche Wirkung auf die Traktion und den Bremsweg des Schienenfahrzeugs zu haben, verringert wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Sprühmittelbehälter:

– ein Sprühmittelgehäuse;
– einen in dem Gehäuse verschiebbaren Kolben;
– einen an den Sprühkopf anschließbaren Schmiermittelauslass;

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung einen Kolben, der mit einem Elektromotor antreibbar ist. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Gehäuse jedoch mit einer Fluidzuführöffnung zur Zuführung eines Fluids, mit dem der Kolben angetrieben wird, versehen. Das Fluid kann eine Flüssigkeit sein, es ist aber vorzugsweise ein Gas, wie Stickstoff, das in einer Standardstickstoffflasche gespeichert ist. Die Vorrichtung umfasst vorzugsweise einen Fluidbehälter, in dem die Flüssigkeit unter hohem Druck gespeichert ist. Das Fluid steht unter einem hohen Druck, so dass der Kolben dadurch in das Sprühmittelgehäuse getrieben wird. Diese letzte Konstruktion ist extrem einfach und gegen Störungen gering empfindlich.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ein Gehäuse, in dem der Sprühkopf angeordnet ist, wobei das Gehäuse mit Höhenjustiermitteln zur Änderung der Höhe des Sprühkopfes relativ zu der Schiene versehen ist. Die Höhenjustiermittel ermöglichen eine genaue Positionierung des Sprühkopfs relativ zu der Schiene, so dass das Schmiermittel exakt an vorbestimmten Stellen auf der Oberseite der Schiene zum liegen kommt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ein Gehäuse, in dem ein Vibrationssensor angeordnet ist. Das Gehäuse kann hierbei starr auf direkte oder indirekte Weise mit der relevanten Schiene verbunden sein, so dass Vibrationen in der Schiene über die Verbindung und das Gehäuse zu dem Vibrationssensor übertragen werden. Der Vibrationssensor bleibt folglich durch das Gehäuse geschützt, wodurch die Robustheit der Vorrichtung erhöht wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung einen Sprühmittelbehälter, der austauschbar in dem Gehäuse angeordnet ist, um die Wartung der Einrichtung zu vereinfachen. Wenn der Vorrat an Schmiermittel fast verbraucht ist, kann der Vorrat hierbei ferner auf effiziente Weise ohne zu viele Vorgänge aufgefüllt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Vorrichtung einen Temperatursensor, der mit den Steuerungsmitteln verbunden ist und der ein für die Umgebungstemperatur charakteristisches Temperatursignal erzeugt, wobei die Steuerungsmittel eingerichtet sind, um die Schiene nur bei einer Temperatur oberhalb einer im Voraus abgespeicherten Mindesttemperatur zu schmieren. Bei niedrigeren Temperaturen ist es ratsam, kein Schmiermittel aufzubringen. Wenn zum Beispiel die Schiene mit Schnee oder in einem Fall mit Eis bedeckt ist, bleibt das Schmiermittel in vielen Fällen nicht auf der Oberseite der Schiene liegen, was zu einer Verunreinigung der Umwelt führen kann.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung eine Sprüheinheit, mit der eine vorbestimmte Schmiermitteldosierung zwischen 0,02 und 0,06 g pro m² Schiene und vorzugsweise zwischen 0,03 und 0,04 g pro m² Schiene abgegeben werden kann. Die Mengen des auf den inneren sowie den äußeren Strang aufgebrachten Schmiermittels sind hierbei sehr gering. Außerdem wird im Allgemeinen weniger als die Hälfte der Menge an Schmiermittel für den äußeren Strang zur Schmierung des inneren Strangs benötigt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform umfasst eine Einrichtung, wobei die Steuerungsmittel eingerichtet sind, um, auf Basis des von dem Vibrationssensors empfangenen Signals, die Anzahl der am Sprühkopf vorbeigefahrenen Achsen zu bestimmen, und um, wenn eine vorgegebene Anzahl von Achsen vorbeigefahren ist, durch die Sprüheinheit das Schmiermittel jeweils in der vorbestimmten Schmiermitteldosierung aufzubringen.
Gemäß eines weiteren Aspekt der Erfindung ist ein System vorgesehen, das zusätzlich zu der vorstehend genannten Vorrichtung eine innere Schiene und eine äußere Schiene eines in der Form einer Kurve umfasst, wobei die Vorrichtung nahe der inneren Schiene zum Zweck der Aufbringung von Schmiermittel auf die Oberseite der inneren Schiene angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das System eine zweite Vorrichtung, die nahe der äußeren Schiene angeordnet ist, um auch Schmiermittel im Wesentlichen auf die Seitenfläche der äußeren Schiene aufzubringen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform umfasst ein System, bei dem die Schienen einen Teil einer Weiche bilden, die zwischen einer Geradeaus-Stellung und einer Abbiege-Stellung einstellbar ist, ein Detektor bereitgestellt ist, mit dem die Stellung und/oder die Bewegung des bewegbaren Schenkels der Weiche detektiert werden kann/können, und die Steuerungsmittel eingerichtet sind, um die Schienen nur dann zu schmieren, wenn sich die Weiche in der Abbiege-Stellung befindet. Eine Schmierung der Weiche in der Geradeaus-Stellung ist demnach nicht notwendig und würde zu einer unnötigen Belastung der Umwelt führen.
In einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst der Behälter ein zylindrisches Gehäuse, einen in dem Gehäuse verschiebbaren Kolben, einen Schmiermittelauslass, über den das Schmiermittel unter dem Einfluss des Kolbens ausgestoßen werden kann, und eine Fluidzuführung zur Zuführung eines Fluids, mit dem der Kolben verschoben werden kann, wobei das Schmiermittel in dem Gehäuse angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren gemäß Anspruch 16 vorgesehen:

– Bereitstellen einer stationären Sprüheinheit zum benachbarten Anordnen an einer Schiene;
– Detektieren der in der Schiene von einem Schienenfahrzeug erzeugten Vibrationen;
– Erzeugen eines für ein Schienenfahrzeug charakteristischen Signals;
– Sprühen von Schmiermittel mit der Sprüheinheit in einer vorbestimmten Schmiermitteldosierung auf die Oberseite der Schiene auf Basis des Signals des Vibrationssensors.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden auf Basis der folgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsformen davon erklärt. In der Beschreibung wird Bezug auf die Figuren genommen, in denen:
1 eine perspektivische Ansicht einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2a eine perspektivische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2b eine perspektivische Ansicht einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 und 4 Schnittansichten durch eine innere Schiene b_i bzw. eine äußere Schiene b_u zeigen;
5 eine perspektivische Ansicht des Steuerungsgehäuses der Ausführungsform aus 1 zeigt;
6 eine detaillierte, perspektivische Vorderansicht des Sprühkopfgehäuses der Ausführungsform aus 1 oder 2 in montierter Position zeigt;
7 eine detaillierte, perspektivische Rückansicht des Sprühkopfgehäuses aus 6 in geöffneter Position zeigt;
8 ein schematisches Diagramm zeigt, in dem der Betrieb des Systems weiter fortgesetzt wird; und
9 eine weitere bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung zeigt, die an einem inneren Strang einer Weiche angewendet wird.
1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Schienensystems 1 gemäß der Erfindung. Die Schienen sind zur Beförderung von Schienenfahrzeugen, einschließlich u. a. U-Bahn-Schienenfahrzeugen, Zügen, Straßenbahnen und ähnlichen Fahrzeugen zur Beförderung mittels Schienen, verwendbar. Der Ausdruck „Schienenweg" wird folglich als Schienen verstanden, die zur Beförderung von U-Bahn-Schienenfahrzeugen, Zügen, Straßenbahnen und ähnlichen Fahrzeugen bestimmt sind. Ein System 1 umfasst ein erstes Steuerungsstahlgehäuse 2, das mit einer wasserdichten und schließbaren Tür versehen ist. Dieses kann vertikal oder horizontal auf dem Erdboden mittels eines Pfostens 3 oder an einer Wand angeordnet werden. Im Gehäuse ist ein Vorrat an Schmiermittel untergebracht, das über ein Kunststoffrohr 4 befördert werden kann, das vom Steuerungsgehäuse 2 zu einem Sprühkopfgehäuse 5 verläuft, das auf der inneren Schiene b_i mittels eines Klemmelements 6 angeordnet ist. Das Rohr 4 umfasst ein Schmiermittelrohr, entlang dem das Schmiermittel befördert wird, ein Treibmittel-Gasrohr, ein elektrisches Kabel, das zu einem im Gehäuse 5 vorgesehenen Magnetventil verläuft, und ein Koaxialkabel, das zu einem Vibrationssensor verläuft, wie nachstehend dargelegt wird.
Mittels des Klemmelements 6 wird das Sprühkopfgehäuse 5 starr mit der Schiene verbunden, so dass Vibrationen in der Schiene zu dem Gehäuse 5 und zu dem in dem Gehäuse 5 angeordneten Vibrationssensor übertragen werden. Andere starre Verbindungen sind allerdings auch möglich, zum Beispiel bei Ausführungsformen, bei denen das Gehäuse 5 an einer Eisenbahnschwelle 1 des Schienenwegs befestigt ist. Das Gehäuse 5 ist zwischen dem äußeren Strang b_u und dem inneren Strang b_i des Schienenwegs angeordnet, und dies derart, dass eine in dem Gehäuse vorgesehene Düse 26 auf die innere Schiene b_i gerichtet ist. Mittels der Düse 26 kann eine genaue Dosierung an Schmiermittel in einem Zeitpunkt auf die innere Schiene b_i auf die nachstehend beschriebene Weise aufgebracht werden.
2a zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der das System 1 mit einem zweiten System zur Schmierung der äußeren Schiene erweitert ist. Das zweite System umfasst ein Gehäuse 15, das mit einem Sprühkopf versehen ist und mit dem die äußere Schiene b_u geschmiert werden können. In der in 2b gezeigten Ausführungsform wird der äußere Strang mit dem gleichen Schmiermittel wie der innere Strang geschmiert. In den meisten Fällen wird es allerdings empfohlen, ein Schmiermittel für den äußeren Strang zu verwenden, das sich von dem für den inneren Strang unterscheidet. In diesen Fällen kann das System die in 2a gezeigte Ausführungsform aufweisen, bei der der innere Strang und der äußere Strang jeweils mit ihrem eigenen Schmiermittelsystem versehen sind.
Um eine optimale Verringerung des Lärms erzielen zu können ist es wichtig, das Schmiermittel für den inneren sowie für den äußeren Strang präzise auf die Stellen aufzubringen, an denen der Spurkranz mit der entsprechenden Schiene b_i, b_u in Kontakt tritt. Als Folge einer Sinuskurve der Radsätze sind diese in Verbindung tretenden Stellen für den inneren und den äußeren Strang verschieden und müssen für jeden Fall separat bestimmt werden.
In der in 2b gezeigten Situation unterscheidet sich die Position zur Aufbringung von Schmiermittel am inneren Strang b_i von der Position zur Aufbringung von Schmiermittel am äußeren Strang b_u. Die Schmierungsposition für den inneren Strang befindet sich in der Nähe des Endpunktes, an dem ein Kontakt vor der Kurve hergestellt wird, und folglich in einem kurzen Abstand vor dem Beginn der Kurve (wobei die Bewegungsrichtung des Schienenfahrzeugs in der Figur mit P angezeigt wird), während sich die optimale Schmierungsposition für den äußeren Strang in der Kurve befindet. Der Einfachheit halber sind die in der Figur dargestellten Schmierungspositionen ziemlich nahe beieinander liegend gezeichnet. Der gewählte Abstand zwischen den zwei Schmierungspositionen ist in der Praxis normalerweise größer.
Der Teil der Schiene, an dem die Schmiermittel aufgebracht werden müssen, unterscheidet sich auch für den inneren und den äußeren Strang. Um den Ruck-Gleit-Effekt an dem inneren Strang b_i zu reduzieren, muss das Schmiermittel auf die Oberseite oder die Lauffläche der Schiene b_i aufgebracht werden. Dies ist im Schnittbild von 3 gezeigt. Die Schiene b_i umfasst einen Fuß 16, einen Schienenkopf 18 und dazwischen einen Verbindungsabschnitt 17. Der Schienenkopf 18 weist eine senkrechte Innenfläche 20 und eine obere Fläche oder Lauffläche 19 auf. Das Schmiermittel (s) wird auf die obere Fläche 19 der Schiene b_i mittels der Düse aufgebracht, die nachstehend beschrieben werden wird.
Wie vorstehend angeführt muss das Schmiermittel auf die obere Seite (den Radius) des Schienenkopfes für eine optimale Schmierung des inneren Stranges b_i sehr sorgfältig aufgebracht werden. In diesem Fall wird das Schmiermittel in der effektivsten Weise durch den Spurkranz des Rades und links auf der Kontaktfläche entlang der Schiene befördert.
Für eine optimale Lärmminderung an der Position des äußeren Stranges b_u muss das Schmiermittel (s) allerdings an der Position des Überganges 22 zwischen vertikaler Fläche 20 und der im wesentlichen horizontalen Lauffläche 19 der Schiene aufgebracht werden. Das Schmiermittel wird hierbei durch den Spurkranz des Rades und links auf den Kontaktflächen des Rades entlang der Schiene befördert. Diese Situation ist im Schnittbild von 4 gezeigt. Durch Aufbringung des Schmiermittels auf den äußeren Strang b_u kommt auf diese Weise ein dünner Film von Schmiermittel auf dem senkrechten Teil 20 sowie dem liegenden Teil 19 der Schiene zum liegen, welches zumindest für den äußeren Strang eine optimale Schmierung erzielt.
Es sei ferner angemerkt, dass die Verwendung unterschiedlicher Schmiermittel zur Schmierung des inneren Stranges b_i und des äußeren Stranges b_u empfohlen wird. Zur Schmierung des äußeren Stranges wird ein Schmiermittel wie Schmierfett verwendet, mit dem die Schiene hauptsächlich schmieriger gemacht wird, während für den inneren Strang ein Schmiermittel verwendet wird, das (praktisch) keine nachteilige Wirkung auf die Traktion und die Bremsleistung des Schienenfahrzeugs hat. Ein solches Schmiermittel wird auf diesem Gebiet als Reibungswandler bezeichnet.
6 zeigt ein Sprühkopfgehäuse 5, das mittels der oben genannten Klemmeinrichtung 6 an dem Fuß 16 einer Schiene befestigt werden kann. Die Klemme umfasst eine Halterung 30, in der zwei Öffnungen (nicht gezeigt) ausgebildet sind. Solche Öffnungen sind ebenfalls in zwei Klemmteilen 31 ausgebildet, die mit Vorsprüngen 32 versehen sind, so dass eine Kante 34 der Schiene, die am Fuß 16 vorgesehen ist, darunter festgeklemmt werden kann. Das Festklemmen erfolgt mit einem Schraubenbolzen 33. Auf der inneren Seite der Schiene b_i, b_u ist ferner ein Schmiermittelbehälter 28 am Sprühkopfgehäuse 5 mittels Schrauben 29 vorgesehen. Der Behälter 28 sammelt überschüssiges Schmiermittel und verhindert, dass es in die Umgebung (den Erdboden) eindringt.
Die gezeigte starre Kopplung von Sprühkopfgehäuse 5 an der Schiene stellt sicher, dass, wie oben angeführt, die in der Schiene von einem sich nähernden Schienenfahrzeug verursachten Vibrationen sicher direkt über die Halterung 30 zu dem Gehäuse 5 und dem piezoelektrischen Vibrationssensor 45, der im Gehäuse angeordnet ist, übertragen werden.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, sind das Steuerungsgehäuse 2 und das Sprühkopfgehäuse 5 für den Fall, dass nur der innere Strang geschmiert wird, mittels eines Schlauchs 4 oder für den Fall, dass der innere sowie der äußere Strang geschmiert werden, mittels Schläuche 4, 8 miteinander verbunden. Im Fall der Schmierung des äußeren Stranges ist eine Verteilereinrichtung 7 vorgesehen, mit der eine Menge an Schmiermittel, das vom Gehäuse zugeführt wird, über den verbleibenden Teil von Schlauch 4 oder von Schlauch 8 verteilt werden kann. Wie oben beschrieben worden ist, befindet sich in den Schläuchen 4, 8 ein Schmiermittelschlauch, mit dem Schmiermittel geführt werden kann, ein Treibmittel-Gasschlauch (häufig ein Stickstoffschlauch), mit dem ein Treibmittel-Gas unter hohem Druck zugeführt werden kann, ein elektrisches Kabel zur Energieversorgung des Dreiwege-Magnetventils 43 (7) und ein elektrisches Kabel zum Vibrationssensor 45.
In der Ausführungsform, die in 5 gezeigt ist, ist in dem Gehäuse 2 ein austauschbarer Schmiermittelzylinder 46, ein austauschbarer Stickstoff-Gaszylinder 47, eine Steuerungseinheit 48, eine Energieversorgung in Form einer (vorzugsweise 9 V alkalischen) Batterie 49 und ein Druckentlastungsventil 50 angeordnet. Eine Sprühpistole 40, ein Magnetventil 43 und ein Vibrationssensor 45 sind in dem Sprühkopfgehäuse 5 (und 15) angeordnet. Die Sprühpistole ist an den oben genannten Schlauch 4, 8 angeschlossen, wobei das Schmiermittel vom Schmierfettzylinder 46 zur Pistole 40 über ein Rohr 51 geführt wird. Die Pistole 40 kann gemessene Mengen des Schmiermittels über das Rohr 42 zu der Düse 26 auf eine Art befördern, die nachstehend beschrieben wird. Der Betrieb der Sprühpistole findet unter der Wirkung des Stickstoff-Gases statt, das über den Schlauch 4, 8 und das Rohr 41, 42 zugeführt wird. Unter der Wirkung des Stickstoff-Gases kann das zugeführte Schmiermittel die Düse 26 mit einer großen Energie über das Rohr 43 verlassen.
Der Betrieb des Systems wird mit Bezug auf das schematische Diagramm von 8 erklärt. Der Druck des Stickstoff-Gases im Stickstoff-Gaszylinder 47 wird über ein Druckentlastungsventil 61 und ein Rückschlagventil 54 und über eine Gas-Zufuhr-Öffnungen 58 im Schmierfettzylinder 46 auf einen in dem Schmierfettzylinder 46 verschiebbaren Kolben 53 übertragen. Resultierend aus dem Gas-Druck des Stickstoff-Gases, das sich in der gezeichneten Ausführungsform auf der Oberseite des Schmierfettzylinders 46 befindet, wobei der Gas-Druck über den in Abwärtsrichtung (P₂) verschiebbaren Kolben 53 auf das Schmiermittel (s) an der Unterseite des Schmierfettzylinders 46 übertragen wird, wird das Schmiermittel über den Schmiermittelauslass 49 im Schmierfettzylinder 46 und über die Schläuche 4, 8 und 51 zu der Sprühpistole 40 befördert. Über die Verbindungsschläuche 4, 8, 51 übt das Schmiermittel folglich einen konstanten Druck auf die Sprühpistole 40 aus.
Der Vibrationssensor 45, der in der in 6 gezeigten Ausführungsform fest an dem Sprühkopfgehäuse 5 angebracht ist, detektiert die Vibrationen in der Schiene, die durch ein sich näherndes Schienenfahrzeug verursacht werden. Das Ausgangsignal des Vibrationssensors 45 wird über eine Leitung 60 im Schlauch 4, 8 zu einer im ersten Gehäuse 2 angeordneten Zentralsteuerungseinheit 48 übertragen. In Abhängigkeit von dem Signal, das von dem Vibrationssensor 45 erzeugt wird, stellt die zentrale Verarbeitungseinheit 48 fest, ob sich ein Schienenfahrzeug nähert und ob eine Menge an Schmiermittel auf die relevante Schiene aufgebracht werden muss.
Die Zentralsteuerungseinheit 48 aktiviert durch Betätigung eines Dreiwegeventils 43 über ein elektrisches Kabel 52 die Sprühpistole 40. Wenn das Dreiwegeventil 43 geöffnet ist, strömt das Stickstoff-Gas über den Stickstoff- Gaszylinder 47, das Druckentlastungsventil 50 und die Gas-Zuführ-Rohre 41, 42 zu der Sprühpistole 40. Die Sprühpistole 40 umfasst einen Kolben, der mittels des zugeführten Treibmittel-Gases verschoben werden kann, wobei in diesem Fall das Stickstoff-Gas über das Rohr 42 einströmt. Beim Fehlen des Gas-Drucks wird der Kolben mittels einer Feder in die Ausgangsposition zurückgebracht (nicht gezeigt).
Typischerweise ist das Magnetventil 43 in jedem Fall für ungefähr 0,25 Sekunden geöffnet, um das Schmiermittel über das Rohr 61 und die Düse auf die Außenseite 26 während der Zeitdauer zu sprühen. Jedes mal, wenn das Magnetventil 43 geöffnet ist, wird eine Dosierung von ungefähr 0,2–0,4 g an Schmiermittel folglich in jedem Fall (insbesondere viermal ein Tröpfchen von 0,05 g bzw. von 0,1 g) ausgestoßen.
Der Sprühkopf 26 wird hierbei relativ zu der Oberseite (dem Radius) der Schiene positioniert, so dass das Schmiermittel (s) praktisch in der Mitte des Radius zu liegen kommt, wie in den 3 und 5 gezeigt ist. Wie in 6 gezeigt ist, ist der Sprühkopf 26 derart ausgebildet, dass vier Strahlen an Schmiermittel in Richtung zu der Schiene ausgestoßen werden, so dass vier Tröpfchen in einer Reihe praktisch in der Mitte der Oberseite der Schiene (auf deren Längsachse) positioniert werden, wodurch eine genaue Verteilung des Schmiermittels über die Schiene sichergestellt ist.
Die Funktion des Druckentlastungsventils 61, das oben in Bezug auf die Beschreibung von 8 erwähnt wurde, ist, den Gas-Druck im Schmiermittelzylinder 46 und in der Sprühpistole 40 zu regulieren. Ein erstes Manometer 61' zeigt den Gas-Druck im Zylinder 47 an. Das andere Manometer 61'' zeigt den Druck im Schmierfettzylinder 46 und in der Sprühpistole 40 an. Die Druckminderung kann mit einer Einstellvorrichtung jetzt eingestellt werden (nicht gezeigt). Es wird hierdurch möglich, den normalerweise sehr hohen Druck innerhalb der Gasflasche (typischerweise ungefähr 200 bar) auf einen Betriebsdruck zwischen 5 und 7 bar umzuwandeln.
Höhenjustiermittel 70, wie zum Beispiel in 7 gezeigt, sind vorgesehen, um das Gehäuse 5 auf genaue Weise relativ zu der Oberseite der Schiene zu positionieren.
Der Schmiermittelzylinder 46 ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass er einfach und schnell austauschbar und optional nachfüllbar ist. Der Schmiermittelzylinder 46 ist zu diesem Zweck u. a. mit einem Rückschlagventil 54 an der Stickstoff-Zuführung 58 versehen, so dass verhindert wird, dass Stickstoff aus dem Zylinder 46 heraus strömt, wenn die Verbindung zur Stickstoffflasche 47 freigegeben ist. Der Betriebsdruck im Zylinder 46 beträgt ungefähr 7 bar mit einem Maximum von 10 bar. Ungefähr 7 bis 10 kg an Schmiermittel können im Schmiermittelzylinder 46 angeordnet werden, was unter normalen Bedingungen ausreichend ist, das System für mehr als ein Jahr in Betrieb zu halten, ohne dass dessen Wartung oder ein Austausch des Schmiermittelzylinders notwendig ist.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Temperatursensor 62, der über ein Kabel 63 an der Steuerungseinheit 48 angeschlossen ist, im Gehäuse 2 oder im Gehäuse 5 angeordnet. Der Temperatursensor 62 erzeugt ein für die Außentemperatur repräsentatives Temperatursignal und überträgt das Signal an die Zentralsteuereinheit 48. Diese vergleicht die gemessene Temperatur mit einem Mindestwert, der im Speicher der Einheit 48 vorgespeichert ist. Wenn die gemessene Außentemperatur niedriger als der Mindestwert ist (zum Beispiel –30°C), schaltet die Steuereinheit 48 das System aus, da bei Temperaturen, die zu niedrig sind, die Schmierung der Schienen eine ungenügende Wirkung und/oder das Schmiermittel von der Schiene abgleiten kann, was eine Verunreinigung der Umwelt bedeutet. Wenn sich die detektierte Temperatur noch einmal über die minimale Temperatur erhöht, wird das System wieder eingeschaltet.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in 9 gezeigt. In dieser Ausführungsform wird das System an einer Weiche des Schienenwegs angewendet. Eine Weiche weist im Grunde auch Schienen auf, die sich in einer Kurve erstrecken, mit der Konsequenz, dass auch Kurvenpfeifgeräusche an der Weiche auftreten können. In der gezeigten Situation kommt das Schienenfahrzeug von der linken Seite an und wird nach rechts in der gezeichneten Position der bewegbaren Umschaltschenkel 72, 73 abbiegen. Die innere Schiene b_i und die äußere Schiene b_u bilden hierbei eine Schienenkurve aus, wobei die gleichen Phänomene wie hinsichtlich der in 1 und 2 diskutierten Schienenkurve auftreten können. Ein mit einem Sprühkopf versehenes Gehäuse 5 ist auf der Innenseite der inneren Schiene b_i vorgesehen. Bei jetzigem versehen des inneren Stranges b_i mit Schmiermittel, wenn sich das Schienenfahrzeug nähert, wird der oben erwähnte Ruckgleiteffekt, der an solch einer Weiche folglich auch auftreten kann, vermieden.
Es ist offensichtlich, dass, wenn die Weiche geändert wird und das Schienenfahrzeug folglich nicht abbiegt sondern weiter gerade aus fährt, keine Kurvenpfeifgeräusche erzeugt werden und es folglich keine Weichenaufbringungsschmierung an den Schienen gibt. Um zu verhindern, dass das System auch die Schienen bei Annäherung eines geradeaus fahrenden Schienenfahrzeugs schmiert, ist ein Schenkelbewegungsdetektor 77 in der gezeigten Ausführungsform angeordnet. Der Detektor ist über ein Kabel 76 an die Zentralsteuereinheit 48 angeschlossen. In Abhängigkeit von Stellung des Umschaltschenkels 73 und folglich des Umschaltschenkels 72 stellt die Zentralsteuereinheit 48 fest, ob das Schienenfahrzeug geradeaus fahren (Situation A) oder abbiegen (Situation B) wird. In Situation A wird die Steuereinheit 48 verhindern, dass Schmiermittel auf die Schienen aufgebracht wird, während in Situation B dies der Fall ist. Es wird folglich verhindert, dass Schmiermittel irrtümlich auf die Schienen aufgebracht wird, was eine negative Auswirkung auf die Umwelt bewirken kann.
Die Steuereinheit 48 kann auf Basis des von dem Vibrationssensor 45 erzeugten Signals feststellen, wie viele Achsen das System passiert haben. Die Steuereinheit 48 ist hierbei derart programmiert, dass jedes mal, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Achsen, zum Beispiel 20 Achsen, vorbei gefahren ist, eine einzelne Dosierung, vorzugsweise ungefähr 0,4 g in der Gesamtmenge, in vier Tröpfchen auf das Eisenbahngleis gesprüht wird. Tests haben gezeigt, dass, wenn die Anzahl der Zeiten, zu der eine Dosierung zugeführt wird, erhöht wird, während die Dosierung selbst verringert wird, dies auch zu guten oder in einigen Fällen sogar besseren Ergebnissen führen kann. Ein ähnlicher Effekt kann hervorgebracht werden, wenn zum Beispiel im Falle einer modifizierten Anzahl von Achsen, beispielsweise zehn Achsen, eine Dosierung von 0,2 g zugeführt wird (zum Beispiel in vier Tröpfchen von 0,05 g). Der Vorteil hierbei ist, dass der Grad der Kontamination aufgrund des in die Umwelt eindringenden Schmiermittels ferner verringert wird.
Die oben angegebene Menge an Schmiermittel in Abhängigkeit von der Anzahl der vorbeigefahrenen Achsen stellt eine optimales Gleichgewicht zwischen einerseits der eingeschränkten Schädigung der Umwelt durch übermäßiges Schmiermittel und andererseits die größte mögliche Lärmminderung dar, während Traktions- und Bremseigenschaften die selben bleiben.
Es ist offensichtlich, dass die ideale Menge pro Dosierung an abzugebendem Schmiermittel ferner vom Radius der Schienenkurve abhängt. Im Falle einer scharfen Kurve muss eine verhältnismäßig große Menge an Schmiermittel verwendet werden, während es im Falle einer sanften Kurve möglich ist, mit wenig Schmiermittel auszukommen.
Bezug ist in der Beschreibung wiederholt auf das Schmiermittel als das Material genommen worden, welches auf die Schienen aufgebracht wird, um die gewünschten Effekte wie eine Reduzierung der Geräuschemission und eine Begrenzung des Verschleißes an der Schiene und an den Radsätzen, hervorzubringen. Es liegt innerhalb des Bereiches des Fachmanns, ein Schmiermittel aufzufinden, das für diesen Zweck geeignet ist. Beachtung muss hier der Tatsache beigemessen werden, dass Schmiermittel keine negative Wirkung auf die Traktion und die Bremsleistung des Schienenfahrzeugs als Ergebnis der Schmierung haben können. Das verwendete Schmiermittel zur Schmierung des inneren Stranges umfasst folglich vorzugsweise auch einen Reibungswandler, zum Beispiel in Form einer Aluminiumkomponente. Sehr feine Aluminium-Teilchen werden solchen Schmiermitteln hinzugefügt, um Traktions- und Bremsgleiten zu verhindern.
Die Erfindung ist nicht auf die bevorzugte Ausführungsform davon beschränkt, die hierin beschrieben ist. Die ersuchten Rechte werden durch die folgenden Ansprüche definiert, wobei innerhalb des Anwendungsbereichs viele Modifikationen ins Auge gefasst werden können.

Claims

Vorrichtung (1) zur Aufbringung von Schmiermittel auf einen gebogenen Abschnitt eines Eisenbahngleises, wobei die Vorrichtung umfasst: – einen Sprühmittelbehälter (46), in dem eine vorbestimmte Menge eines Sprühmittels bevorratet werden kann; – eine stationäre Sprüheinheit, die benachbart zur inneren Schiene (b_i) des gebogenen Abschnitts des Eisenbahngleises angeordnet ist und die wenigstens einen mit dem Sprühmittelbehälter (46) verbindbaren Sprühkopf (26) zum Sprühen des Schmiermittels in Richtung auf den oberen Teil (19) der inneren Schiene aufweist; – einen Vibrationssensor (45) zum Detektieren der Vibrationen, die von einem Schienenfahrzeug in einer oder mehreren der Schienen erzeugt werden, und zum Erzeugen eines für die Präsenz eines Schienenfahrzeugs charakteristischen Signals; – Steuerungsmittel (48), die mit der Sprüheinheit und dem Vibrationssensor (45) zur Steuerung der dem Signal des Vibrationssensors (45) unterworfenen Sprüheinheit gekoppelt sind, so dass das Schmiermittel direkt auf der Oberseite (19) der inneren Schiene in der genau vorbestimmten Schmiermitteldosierung zu liegen kommt, dadurch gekennzeichnet, dass die Sprüheinheit eingerichtet ist, durchschnittlich zwischen 0,01 g und 0,1 g an Schmiermittel pro Schienenfahrzeugachse auf die Schiene aufzubringen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Sprüheinheit eingerichtet ist, eine Dosierung zwischen 0,2–0,4 g an Schmiermittel auszustoßen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Sprühkopf (26) vier Düsen umfasst, die jeweils ein Tröpfchen von ungefähr 0,05–0,1 g ausstoßen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsmittel (48) eingerichtet sind, um, auf Basis des von dem Vibrationssensors (45) empfangenen Signals, die Anzahl der am Sprühkopf vorbeigefahrenen Achsen zu bestimmen, und um, wenn eine vorgegebene Anzahl von Achsen vorbeigefahren ist, durch die Sprüheinheit das Schmiermittel jeweils in der vorbestimmten Schmiermitteldosierung aufzubringen, wobei die Dosierung von der vorgegeben Anzahl an Achsdurchläufen abhängt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Dosierung zwischen 0,1 g und 0,6 g pro vorgegebener Anzahl an Achsdurchläufen beträgt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei eine Dosierung an Schmiermittel von zwischen 0,2 g und 0,4 g pro der vorgegebenen Anzahl an Achsdurchläufen abgegeben wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Sprühkopf eine Vielzahl von Düsen, vorzugsweise vier Düsen, zum Sprühen des Schmiermittels in unterschiedliche Richtungen auf unterschiedliche Stellen auf der oberen Schienenfläche (19) umfasst.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sprüheinheit zwischen den Schienen des Eisenbahngleises nahe der Innenseite der inneren Schiene angeordnet ist und der Sprühmittelbehälter außerhalb des Eisenbahngleises angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend ein Gehäuse (5), in dem der Sprühkopf angeordnet ist, wobei das Gehäuse (5) mit Höhenjustiermittel zur Änderung der Höhe des Sprühkopfes relativ zu der Schiene versehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei der Vibrationssensor (45) in dem Gehäuse (2) angeordnet ist und das Gehäuse mit der Schiene starr verbunden werden kann, um die Vibrationen in der Schiene an den Vibrationssensor (45) zu übertragen.
Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Sprühmittelbehälter austauschbar in dem Gehäuse (2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend einen Temperatursensor (62), der mit den Steuerungsmitteln (48) verbunden ist und der ein für die Umgebungstemperatur charakteristisches Temperatursignal erzeugt, wobei die Steuerungsmittel (48) eingerichtet sind, um die Schiene nur bei einer Temperatur oberhalb einer im Voraus abgespeicherten Mindesttemperatur zu schmieren.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sprühmittelbehälter ein zylindrisches Gehäuse (46), einen in dem Gehäuse (2) verschiebbaren Kolben (53), einen Schmiermittelauslass, über den das Schmiermittel unter der Einwirkung des Kolbens (53) abgegeben werden kann, und eine Fluidzuführung zur Zuführung eines Fluids, mit dem der Kolben (53) verschoben werden kann, wobei das Schmiermittel in dem Gehäuse (2) angeordnet ist.
System, das zusätzlich zu einer in einem der vorhergehenden Ansprüche beanspruchten Vorrichtung eine innere Schiene und eine äußere Schiene eines in der Form einer Kurve angeordneten Eisenbahngleises umfasst, wobei die Vorrichtung nahe der inneren Schiene zum Zweck der Aufbringung von Schmiermittel auf die Oberseite (19) der inneren Schiene angeordnet ist.
System nach Anspruch 14, wobei eine zweite Vorrichtung nahe der äußeren Schiene (b_u) ebenso zum Zweck der Aufbringung von Schmiermittel im Wesentlichen auf die Seitenfläche (20) der äußeren Schiene angeordnet ist.
System nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Schienen einen Teil einer Weiche bilden, die zwischen einer Geradeaus-Stellung und einer Abbiege-Stellung einstellbar ist, ein Detektor bereitgestellt ist, mit dem die Stellung und/oder die Bewegung des bewegbaren Schenkels der Weiche detektiert werden kann/können, und die Steuerungsmittel (48) eingerichtet sind, um die Schienen nur dann zu schmieren, wenn sich die Weiche in der Abbiege-Stellung befindet.
Verfahren zur Schmierung wenigsten einer der Schienen eines gebogenen Abschnitts eines Eisenbahngleises, das vorzugsweise die Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1–13 verwendet, wobei das Verfahren umfasst: – Bereitstellen einer stationären Sprüheinheit zum benachbarten Anordnen an zumindest der inneren Schiene; – Detektieren der in der Schiene von einem Schienenfahrzeug erzeugten Vibrationen; – Erzeugen eines für ein Schienenfahrzeug charakteristischen Signals; – Sprühen von Schmiermittel mit der Sprüheinheit in einer vorbestimmten Schmiermitteldosierung auf die Oberseite (19) der Schiene auf Basis des Signals der Vibration, gekennzeichnet durch Sprühen von Schmiermittel mit der Sprüheinheit, um im Durchschnitt zwischen 0,01 g und 0,1 g an Schmiermittel auf die Schiene pro Schienenfahrzeugachse zu sprühen.
Verfahren nach Anspruch 17, umfassend das Ausstoßen von Schmiermittel in einer Dosierung zwischen 0,2–0,4 g an Schmiermittel.
Verfahren nach Anspruch 18, umfassend das Ausstoßen von vier Tröpfchen auf die Oberseite der Schiene, wobei jedes Tröpfchen ungefähr 0,05–0,1 g beträgt.
Verfahren nach Anspruch 16, die Schritte umfassend: – Bestimmen der Anzahl der an der Sprüheinheit vorbeigefahrenen Achsen auf Basis des für ein Schienenfahrzeug repräsentativen Signals; und – wenn eine vorgegebene Anzahl von Achsen vorbeigefahren ist, Sprühen von Schmiermittel jeweils in der vorbestimmten Schmiermitteldosierung, wobei die Dosierung von der vorgegebenen Anzahl von Achsdurchläufen abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei die vorbestimmte Dosierung zwischen 0,1 g und 0,6 g pro vorgegebener Anzahl von Achsdurchläufen beträgt.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei eine Dosierung des Schmiermittels zwischen 0,2 g und 0,4 g pro vorgegebener Anzahl von Achsdurchläufen abgegeben wird.