DE3701468A1 - Schmiermittelzumessvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf die Art und Weise einer Schmierung und insbesondere auf die Schmierung von Eisenbahnradflanschen oder dergleichen.

Die bei Eisenbahnrädern beobachtete Abnutzung ist an Kurven, aber auch auf geraden Linien beträchtlich. Diese Abnutzung ist eine Folge der Reibung und erfordert infolgedessen einen höheren Energieverbrauch und eine häufige Wartung der abgenutzten Bestandteile. Eine Verfahren, diese Abnutzung zu reduzieren, ist eine Schmierung der Berührungsflächen der Außenseite bzw. der Lauffläche der Schiene, wodurch die Reibung vermindert wird, die wiederum eine Verminderung des Energieverbrauchs und eine Verringerung der Wartung zur Folge hat.

Es sind zahlreiche Artikel in Fachzeitschriften veröffentlicht worden, welche die Vorteile der Schmierung von Abnutzungsberührungspunkt zwischen einem umlaufenden Rad und einer stationären Schiene betreffen. In diesem Zusammenhang wird auf folgende Veröffentlichungen verwiesen:

"Railway Age", August, 1985, Seiten 46-60; "Full-Scale Wheel-On-Rail Wear Testing: Comparisons With Service Wear and a Developing Theoretical Predictive Method" by I. J. McEwen and R. F. Harvey. Dies wurde als Veröffentlichung einer American Society of Lubrication Engineers bei der ASLE/ASME Schmiermittel- Konferenz in Hartford, Connecticut, Oktober, 1983 veröffentlicht; "Whell Wear on High Adhesion Locomotives" by C. A. Swenson in einem Aufsatz zur Zweiten Internationalen Heavy Haul Railway Conference, September, 1982 und "The Consequences of Truly Effective Lubrication Upon Rail Performance" by Roger K. Steele in einem Aufsatz zur American Society of Mechanical Engineers. Alle diese Veröffentlichungen versuchen die quantitative Radabnutzung mit verschiedenen Schmiermitteln oder ohne Schmiermittel zu treffen.

Traditionall sind bei nordamerikanischen Eisenbahnen Versuche zur Schmierung nur bei Kurvenstrecken unternommen wurden. Es wurden dann die Flansche der Schienen durch Benutzung seitlicher Schmiervorrichtungen geschmiert. Diese Schmiermittelvorrichtungen weisen allgemein Pumpen auf, die durch ein vorbeilaufendes Rad mechanisch aktiviert werden, wodurch ein Schmiermittel auf die Flansche der vorbeilaufenden Räder gedrückt wird. Dies kann jedoch Nachteile insofern haben, als die Länge der durch diese Schmierung geschützten Schiene begrenzt ist, mit dem Erfolg, daß viele Schmiervorrichtungen für große Kurven oder für Mehrfachkurven angewendet werden müssen. Die Benutzung derartiger Seitenschmiervorrichtungen erfordert eine Wartung dieser Schmiervorrichtungen mit der erforderlichen Nachfüllung von Schmiermittel, Einstellung, Wartung und dergleichen.

Als Alternative zu diesem oben erwähnten seitlich an der Schiene angebrachten Schmiervorrichtungen sind Schmiersysteme entwickelt worden, die an Bord einer Lokomotive befindlich sind. Diese Systeme wurden kontinuierlich betätigt, wenn der Zug in Bewegung befindlich ist und sie wurden auf einer Zeitbasis gesteuert. D. h. die Schmierung erfolgte in verschiedenen Zeitabschnitten, unabhängig von Zuggeschwindigkeit, Fahrtrichtung, Geradeausfahrt oder Kurvenfahrt und auch unabhängig von den Schienenbedingungen. Die Schienenbedingungen können Schnee umfassen, der als eine Art von Schmiermittel wirkt und einen Faktor darstellt, der bestimmt, ob eine Schmierung zweckmäßig ist. Ein anderer Faktor kann das Eis an der Schiene sein, was eine Sandstreuung erforderlich machen kann, mit dem Ergebnis, daß dies der Benutzung eines Schmiermittels zuwiderläuft. Diese Arten von Schmiermittelsystemen umfaßten allgemein ein Schmiermittelreservoir, einen Zeitgeber, eine Zumeßkammer und Spritzdüsen.

Es hat sich außerdem gezeigt, daß Schmierprobleme dieser Art nicht auf die Eisenbahnindustrie beschränkt sind, sondern in der gesamten Transportindustrie ein Problem darstellen. Verschiedene Teile von Fahrzeugen, beispielsweise Sattelschleppern, Bussen und Kraftfahrzeugen müssen zu verschiedenen Zeiten geschmiert werden. Beispielsweise sollten die Achslager, die Kardangelenke, bewegliche Teile u. s. w. mit Schmiermittel versorgt werden. Aus den oben erwähnten Gründen ist eine in Abhängigkeit von der Zeit arbeitende Schmiermittelzuführung ungeeignet auch zur Schmierung von Straßenfahrzeugen.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die die Schmiermittelzuführung nach einem speziellen Teil gemäß einer Änderung von Bedingungen, z. B. Richtung und Geschwindigkeit einstellt und auch im Hinblick auf die gelieferte Schmiermittelmenge.

Es ist ferner erwünscht und es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, die die Schmierung gemäß der Belastung an dem zu schmierenden Teil steuert wenn das Fahrzeug Kurven durchläuft, oder sich nach links oder rechts bewegt, oder geradeaus fährt.

Es ist ferner erwünscht und Ziel der Erfindung, die Schmierung während verschiedener Zeitphasen zu steuern, beispielsweise wenn eine dynamische Bremsung erfolgt, wenn eine Bergaufbeschleunigung vorhanden ist, oder immer dann, wenn eine erhöhte Zugkraft erforderlich ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die an verschiedene Durchmesser von Rädern oder anderen Bauteilen anpaßbar ist, die geschmiert werden sollten, wobei gleichzeitig eine Kompensation im Hinblick auf die Tatsache erfolgt, daß die Abnutzung auf der Oberfläche eines sich kontinuierlich bewegenden Umfanges auftritt.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die den Gegenstand der Erfindung bildende Schmiervorrichtung. Demgemäß ist es zweckmäßig, eine Schmiermittelsteuervorrichtung für eine Lokomotive und/oder ein Fahrzeug oder dergleichen vorzusehen, welches eine Schmiermitteleinrichtung umfaßt, um ein Schmiermittel jenen Abschnitten der Lokomotive und/oder des Fahrzeugs oder dergleichen zuzuführen, wobei ein Wegstreckenmesser mit der Lokomotive dem Fahrzeug oder dergleichen verbunden ist, um die durchlaufene Entfernung festzustellen und ein Ausgangssignal an einem Ausgang nach Durchlaufen einer bestimmten Fahrtstrecke und nach einer vorbestimmten Dauer zu liefern, wobei der Ausgang an die Schmiervorrichtung angeschlossen ist, so daß eine vorbestimmte Schmiermittelmenge nach vorbestimmten Zeitperioden geliefert wird.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 und 2 die Abnutzung eines Rades und einer Schiene;

Fig. 3 eine typische Placierung des Schmiermittels an der Schiene;

Fig. 4 und 5 eine Draufsicht bzw. eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schmiersystems;

Fig. 6 und 7 eine Schnittansicht des aktivierten Sprühventils bzw. eines deaktivierten Sprühventils gemäß der Erfindung;

Fig. 8A-8F Blockschaltbilder der Steuerschaltung des erfindungsgemäßen Schmiersystems.

Fig. 1 zeigt den Querschnitt einer nicht abgenutzten Schiene 10, auf der ein nicht abgenutztes Rad 12 abläuft.

Dabei ist auch der Radflansch 14 nicht abgenutzt. Es hat sich gezeigt, daß im typischen Falle die Schienen und/oder Räder in der Weise abgenutzt werden, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Hier ist eine abgenutzte Schiene 16 in Kontaktberührung mit einem abgenutzten Rad 17 dargestellt, das einen abgenutzten Radflansch 18 aufweist. Der äußere Rand 20 der Schiene 16 ist beschädigt oder abgenutzt. Demgemäß hat es sich gezeigt, daß die Benutzung der Erfindung, wie sie weiter unten beschrieben wird, dazu beiträgt, die Beschädigung der Schienen und/oder der Räder und Radflansche zu vermindern, was zu Einsparungen der Betriebskosten und zu einer größeren Sicherheit beiträgt.

In Fig. 3 ist eine geschmierte Schiene 22 dargestellt. Das Schmiermittel 24 wird vorzugsweise zwischen einem untersten Schmierbereich und einem obersten Schmierbereich 26 bzw. 28 durch den Flansch eines nicht dargestellten Rades aufgebracht.

Nunmehr wird auf Fig. 4 Bezug genommen. Hier ist schematisch ein Teil des Schmiersystems gemäß der Erfindung dargestellt. Verschiedene Bauteile, die die gleiche Funktion durchführen oder im wesentlichen identisch sind, erhalten das gleiche Bezugszeichen. Es sind Räder 30 einer Lokomotive dargestellt, wobei jedes Rad einen Flansch 32 aufweist. Sprühventile 34 sind am Fahrgestell im hinteren Teil der Lokomotive (auf der linken Seite der Zeichnung) angeordnet. Die Sprühventile 34 sind so eingestellt, daß das Schmiermittel 56, welches aus diesen Ventilen austritt, auf den Flanschbereich 32 erfindungsgemäß beschränkt wird. Eine flexible Schmiermittelleitung 36 und eine flexible Luftleitung 38 sind mit den Sprühventilen 34 verbunden, so daß das Gesamtsystem flexibel ausgebildet ist. An der Vorderseite der Lokomotive befinden sich Sprühventile 40, die in ihrer Funktion identisch, aber in ihrer Arbeitsweise den Sprühdüsen am hinteren Teil der Lokomotive nicht notwendigerweise gleich sind (dies wird im einzelnen weiter unten beschrieben). Mit den Sprühventilen 40 ist eine flexible Schmiermittelleitung 42 und eine flexible Luftleitung 44 verbunden. Eine Luftzuführungsleitung 46 ist an die flexiblen Luftleitungen 38 angeschlossen, während eine Schmiermittelzuführungsleitung 48 an die flexible Schmiermittelleitung 36 angeschlossen ist. In gleicher Weise ist eine Luftzuführungsleitung 50 im Vorderteil der Lokomotive mit einer flexiblen Luftleitung 44 verbunden, während eine Schmiermittelzuführungsleitung 52 mit einer flexiblen Schmiermittelleitung 42 in Verbindung steht. Ein Luft/Schmiermittelzuführungssystem ist allgemein bei 54 dargestellt, und dieses liefert Luft sowie Schmiermittel an die Sprühdüsen 34, 40.

Nunmehr wird auf Fig. 5 Bezug genommen. Hier ist das Schmiersystem gemäß Fig. 4 in Seitenansicht dargestellt. In Reihe mit den Sprühventilen 34 ist ein Magnetventil 58 geschaltet. Obgleich nur ein Magnetventil 58 dargestellt ist, kann ein solches Magnetventil jeder der Sprühdosen 34 zugeordnet werden. Das Magnetventil 58 steuert die durch die flexible Leitung 38 strömende Luft und dadurch das zugeordnete Sprühventil 34, das seinerseits die Menge des dem Flansch 32 zugeführten Schmiermittels 56 steuert, wie dies weiter unten beschrieben wird. In gleicher Weise befindet sich an der Vorderseite der Lokomotive ein weiteres Magnetventil 60, welches ähnlich wie das Magnetventil 58 arbeitet. Im System ist ein Schmiermittelfilter 62 vorgesehen um zu verhindern, daß Verunreinigungen irgendein Spritzventil des Systems zusetzen. An der Rückseite der Lokomotive ist ein Luftfilter 64 dargestellt, der ebenfalls verhindert, daß Verunreinigungen in das System eintreten, wobei gleichzeitig das Luftsystem mit Anzapfungen zu Zwecken der Wartung oder aus anderen Gründen versehen sein kann. Eine Achsenimpulsgeneratorleitung ist bei 66 dargestellt, und diese überträgt elektrische Impulse von einem am Rad 30 angeordneten Generator, wobei die vom nicht dargestellten Generator erzeugte Zahl von Impulsen proportional der Zahl der Radumdrehungen ist. Da jedoch Achsimpulsgeneratoren leicht verfügbar und dem Fachmann bekannt sind, erübrigt sich eine detaillierte Beschreibung. Die Achsenimpulsgeneratorleitung 66, die den Achsenimpulsgenerator mit der Steuerschaltung 72 verbindet, wird weiter unten beschrieben. Eine hintere Magnetventilsteuerleitung 68 verbindet das Magnetventil 58 mit der Steuerschaltung 72 und ermöglicht eine Erregung des Magnetventiles 58 durch Steuerung über die Steuerschaltung, wie weiter unten im einzelnen beschrieben wird. In gleicher Weise steuert eine vordere Magnetventilsteuerleitung 70 das Magnetventil 60. Ein Schmiermittelreservoir 74 versorgt die Schmiermittelleitungen 48 und 52 mit Schmiermittel. Das Luftventil 76 ermöglicht, daß die Druckluft in das Reservoir eintreten kann, wodurch Schmiermittel aus dem System herausgedrückt und in die Schmiermittelleitungen 48 und 52 eingepaßt wird. Ein Luftfilter 78 empfängt Luft von der Primärluftzuführungsleitung 80 und filtriert die Luft nach verschiedenen Teilen des dargestellten Systems.

Es ist klar, daß verschiedene Abwandlungen getroffen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Zum Beispiel können die Luft- oder Schmiermittelleitungen flexibel oder in verschiedenen Abschnitten starr sein, wobei Zahl und/oder Anordnung der Spritzventile einstellbar ist.

Im folgenden wird auf Fig. 6 Bezug genommen. Hier ist ein Schnitt eines Spritzventils gemäß Fig. 4 oder 5 dargestellt, und zwar zeigt die Darstellung ein aktiviertes Spritzventil 81. Spritzventile dieser Bauart sind bekannt und verfügbar, so daß eine kurze Beschreibung ausreichend erscheint.

Ein Lufteinlaß 82 ermöglicht die Steuerung eines Kolbens 89, der seinerseits das Schmiermittel steuert, welches in einen Einlaß 84 eintritt und bei 86 aus der Sprühdose austritt. Ein Ventilkörper 88 weist eine Bohrung auf, in der der Kolben 89 von einer oberen Stellung 90 nach unten in eine Stellung 92 verschiebbar ist, die in Fig. 7 dargestellt ist. Demgemäß wird bei Einführung von Druckluft in den Lufteinlaß 82 der Kolben 89 vertikal nach oben bewegt. Fig. 7 stellt ein deaktiviertes Sprühventil dar, in dem der Kolben 92 nach unten gedrückt ist. Demgemäß tritt das Schmiermittel durch den Schmiermitteleinlaß 84 und danach in den Kanal 96 und die Übertragungsnut 93 des Kolbens 89 ein. Nach Einführung von komprimierter Luft in den Lufteinlaß 82 wird der Kolben in eine aufwärtige Stellung 90 überführt, wodurch das vorher in die Übertragungsnut 93 des Kolbens 89 eingetretene Schmiermittel in den Schmiermittelkanal 94 gelangt, von wo es über die Sprühdüse 86 ausgeblasen wird. Nachdem der Luftdruck vom Lufteinlaß 82 wegfällt, bewirkt die Feder 98, daß der Kolben 89 in seine untere Stellung 92 zurückkehrt.

Im folgenden wird auf Fig. 8A-8F Bezug genommen, wo ein schematisches Schaltbild der Steuerschaltung der Erfindung dargestellt ist. Demgemäß soll dieses System im einzelnen beschrieben werden.

Vorrichtungen, die in der Arbeitsweise oder Funktion gleich sind oder Teile einer größeren Einrichtung, beispielsweise die Hälfte eines Flip-Flop-Packs aufweisen, werden jeweils mit dem vorherigen Bezugszeichen gekennzeichnet, dem ein Strich (′) beigefügt ist. Eine Aufstellung der verschiedenen "aktiven" Schaltungselemente, die dabei benutzt werden, ergeben sich aus der folgenden Tabelle I. Die Elemente gemäß Tabelle I sind bekannt und leicht erhältlich, so daß eine Einzelbeschreibung dieser Elemente entbehrlich ist.
SchaltungselementFunktion

U 1, U 2, U 3, U 4, U 5, U 16,
U 19, U 20, U 23, U 24OptokopplerU 6, U 10, U 17"AND"-GatterU 8, U 25InverterU 9"NAND"-GatterU 18"OR"-GatterU 11, U 12, U 13, U 14, U 29
U 30, U 35, U 36"Vor/Rückwärts-ZählerU 15FunktionsverstärkerU 27"NOR"-GatterU 31SpannungsreglerU 21, U 22, U 32, U 33, U 34Flip-Flop der Type "D"U 7, U 26Monostabiles Flip-FlopU 28Programmierbarer Teiler

Der Ausgang des Inverters U 25″ wird als Eingang dem Inverter U 25 zugeführt. Der Ausgang des Inverters U 25 wird dem Eingang des Inverters 25′ zugeführt und außerdem als Eingang an ein ODER-Gatter (welches innerhalb des Schaltungselements U 26 liegt, aber der Übersichtlichkeit wegen außerhalb hiervon dargestellt ist.) Außerdem wird der Ausgang dem Eingang eines UND-Gatters U 17 zugeführt. Ein Kondensator C 2 liegt zwischen den Takteingängen eines monostabilen Multivibrators U 26, wobei ein Anschluß des Kondensators C 2 an Masse gelegt ist und der andere Anschluß des Kondensators C 2 mit dem einen Anschluß eines Widerstandes R 2 verbunden ist. Der andere Anschluß des Widerstandes R 2 ist an +V 1 angeschaltet, und diese Klemme liegt gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung auf +5 Volt. Es können jedoch natürlich auch andere Spannungen benutzt werden, die den Schaltungselementen angepaßt sind. Der Ausgang des ODER-Gatters ist an den Setzeingang von U 26 angeschlossen. Der Rücksetzeingang von U 26 liegt am Eingang des ODER-Gatters, das U 26 zugeordnet ist und danach liegt es an +V 1. Ein Q Ausgang von U 26 ist an den einen Anschluß des Widerstandes R 10 angeschlossen. Der andere Anschluß des Widerstandes R 10 ist mit der Basis des Transistors Q 1 verbunden. Der Q-Anschluß des U 26 ist mit den Takteingängen der Flip-Flops U 21 und U 22 der "D"-Type verbunden. Der Ausgang des Inverters U 25 ist an einen Anschluß des Widerstandes R 1 und den Anschluß C von U 32 angeschlossen. Der andere Anschluß des Widerstandes R 1 ist mit dem Eingang des Inverters U 25″ und einem Anschluß des Kondensators C 1 verbunden. Der andere Anschluß des Kondensators C 1 ist an Masse gelegt. Der Anschluß 126 ist mit der Kathode der Diode D 1 und danach mit einem Anschluß des Widerstandes R 8 verbunden. Die Anode der Diode D 1 ist mit dem Anschluß 128 verbunden. Die Anschlüsse 118, 120, 122 und 124 sind jeweils mit einem Anschluß der Widerstände R 4, R 5, R 6 und R 7verbunden. Die übrigen Anschlüsse der Widerstände R 4 bis R 7 sind jeweils mit den Anoden der Dioden D 4, D 5, D 6 und D 7 verbunden. Außerdem ist die andere Klemme des Widerstandes R 8 an die Anode einer Diode D 8 angeschaltet. Die Kathoden der Dioden D 4, D 5, D 6, D 7 und D 8 sind jeweils an die Eingänge der Optokoppler U 16, U 19, U 20, U 23 und U 24 angeschlossen. Die verbleibenden Eingänge der Optokoppler sind miteinander und mit einem Ausgang des Optokopplers U 5 und mit dem Kollektor des Transistors Q 2 verbunden. Ein Eingang des Optokopplers U 5 ist an einen Anschluß des Widerstandes R 9 angeschlossen, wobei der verbleibende Anschluß des Widerstandes R 9 mit +V 1 verbunden ist. Der verbleibende Eingang von U 5 ist mit dem Kollektor des Transistors Q 1 verbunden, während der Emitter des Transistors Q 1 an Masse gelegt ist. Der Ausgang von U 5 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 11 verbunden, während der andere Anschluß des Widerstandes R 11 mit der Basis des Transistors Q 2 verbunden ist. Der Emitter von Q 2 ist mit Masse verbunden. Ein Ausgang des Optokopplers U 16, U 19, U 20, U 23 und U 24 ist jeweils mit +V 1 verbunden. Der Ausgang von U 16 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 12 und dem D 3-Anschluß des Flip-Flops U 22 verbunden. Der Ausgang von U 19 ist mit einem Anschluß des Transistors R 13 und mit dem D 2-Anschluß von U 22 verbunden. Der Ausgang von U 20 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 14 und mit dem D 1-Anschluß von U 22 verbunden. Der andere Anschluß von U 23 ist an einem Anschluß des Widerstandes R 15 angeschlossen und außerdem an den D 0-Anschluß von U 22. Der verbleibende Ausgang von U 24 ist an einen Anschluß des Widerstandes R 16 und an den D 3-Anschluß des Flip-Flops U 21 angeschlossen. Die anderen Anschlüsse der Widerstände R 12, R 13, R 14, R 15 und R 16 sind an Masse gelegt. Der Anschluß 129 ist mit der Anode der Diode D 2, mit der Kathode der Diode D 2 und danach mit der Anode der Leuchtdiode D 3 verbunden. Der Anschluß 130 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 3, während der andere Anschluß des Widerstandes R 3 an die Kathode der Diode D 3 angeschlossen ist. Die Anschlüsse BA und R der Flip-Flop U 22 und U 21 sind sämtlich miteinander und mit Masse verbunden. Der Q 3-Ausgang von U 22 ist mit dem Eingang des Inverters U 7″ verbunden. Der U 2-Ausgang von U 22 ist mit dem Eingang des Inverters U 7′ verbunden, während der Q 1- Ausgang mit dem Eingang des NAND-Gatters U 9 verbunden ist. Der Q 0-Ausgang von U 22 ist mit dem Eingang des Inverters U 7 und danach mit dem einen Eingang der UND-Gatter U 6′ und U 6″ verbunden. Der Ausgang des Inverters U 7 ist an einen Eingang der UND-Gatter U 10 und U 6 angeschlossen. Der Ausgang von U 7′ ist an einen Eingang der UND-Gatter U 6 und U 6″ angeschlossen, während der Ausgang des Inverters U 7″ mit dem Eingang der UND-Gatter U 6′ und U 10 verbunden ist. Die übrigen Eingänge der UND-Gatter U 10, U 6, U 6′ und U 6″ sind miteinander und mit einem Eingang des UND-Gatters U 17 und mit dem Q-Anschluß des Flip-Flop U 32 der D-Type verbunden. Der andere Eingang des UND-Gatters U 17 ist an einen Ausgang des Inverters U 25 in der beschriebenen Weise angeschlossen. Der Ausgang des UND-Gatters U 17 ist mit dem "Clear"-Anschluß von U 11 und U 12 der Vor/Rückwärtszähler verbunden. Die D-Klemme von U 32 ist an die CO-Klemme von U 12 angeschlossen. Der "Clear"-Anschluß von U 32 ist mit einem Ausgang von U 25′ verbunden, wie oben erwähnt. Der Rückstellanschluß′ von U 32 ist an Masse gelegt. Der Ausgang der UND-Gatter U 10, U 6, U 6′ und U 6″ ist mit einem Anschluß der Widerstände R 43, R 45, R 47 bzw. R 48′ verbunden, wobei die anderen Anschlüsse der Widerstände mit der Basis der Transistoren Q 3, Q 4, Q 5 und Q 6 verbunden sind. Ein Anschluß der Widerstände R 42, R 43, R 46 und R 48 ist mit +V 1 verbunden, während die übrigen Anschlüsse dieser Widerstände mit der Anode von D 14, D 15, D 16 und D 17 verbunden sind. Die Kathoden der Dioden D 14-D 17 sind jeweils mit einer Eingangsklemme der Optokoppler U 1, U 2, U 3 und U 4 verbunden. Der andere Eingang der Optokoppler U 1-U 4 ist jeweils mit dem Kollektor der Transistoren Q 3, Q 4, Q 5 bzw. Q 6 verbunden. Die Emitter der Transistoren Q 3 bis Q 6 sind sämtlich an Masse gelegt. Die einen Ausgänge der Optokoppler U 1 bis U 4 sind miteinander und mit einem Anschluß des Metalloxidvaristors V 1, mit dem Widerstand R 49, der Anode der Diode D 12 und mit einem Anschluß des Schalters S 6 verbunden. Diese Ausgänge sind jeweils wieder mit dem Kollektor der Transistoren Q 7, Q 8, Q 9 und Q 10 verbunden. Der andere Ausgang der Optokoppler U 1 bis U 4 ist an einen Anschluß je eines Widerstandes R 50, R 51, R 52 und R 53 sowie an die Basis von Transistoren Q 7, Q 8, Q 9 und Q 10 angeschlossen. Der andere Anschluß der Widerstände R 50, R 51, R 52 und R 53 ist mit der Mittelausgangsklemme der Optokoppler U1 bis U 4 verbunden, und dies ist die Basis des Ausgangstransistors. Die Emitter der Transistoren Q 7 bis Q 10 sind mit Anschlußklemmen 103, 105, 107 und 109 verbunden. Die Anschlußklemmen 104, 106, 108 und 110 sind miteinander und über die Klemme 101 an Masse (-V 2) gelegt, (diese steht vorzugsweise auf -74 Volt Gleichspannung). Die miteinander verbundenen Anschlußklemmen 104, 106, 108, 110 sind außerdem mit dem anderen Anschluß des Varistors V 1 verbunden. Der andere Anschluß des Schalters S 6 ist mit einem Anschluß einer Sicherung F 1 verbunden. Der andere Anschluß der Sicherung F 1 ist mit einer Anschlußklemme 102 verbunden, die mit +V 2 (+ 74 Volt Gleichspannung) versorgt wird. Die Kathode der Diode D 12 ist an einen Anschluß eines Kondensators C 12 und den Eingang eines Spannungsreglers U 31 angeschlossen. Der Ausgang des Spannungsreglers U 31 ist an den Eingang eines Reglers U 31 a und an einen Anschluß des Widerstandes R 55 angeschlossen. Der andere Anschluß des Widerstandes R 55 ist mit der Einstellklemme von U 31 und einem Anschluß des Widerstandes R 54 verbunden. Der Ausgang des Reglers U 31 a ist mit dem, Eingang desa Reglers U 31 b verbunden. Die andere Klemme des Widerstandes R 57 ist mit einer Klemme von R 56 und der Einstellklemme von U 31 a verbunden. Der Ausgang von U 31 b ist mit einer Klemme des Widerstandes R 49 verbunden. Die andere Klemme des Widerstandes R 49 ist mit der Anode einer Leuchtdiode D 13 verbunden, deren Kathode an Masse gelegt ist. Der Ausgang des Reglers U 31 b liefert +V 1- Spannung, während die Einstellklemme von U 31 b direkt mit Masse verbunden ist. Die Diode D 13 zeigt, wenn sie aufleuchtet an, daß +V 1 vorhanden ist, um die Logikschaltung zu speisen. Die andere Anschlußklemme des Kondensators 10, 12 und des Widerstandes R 54 sowie des Widerstandes R 56 sind gemeinsam an Masse gelegt. Die Anschlußklemmen 131 und 132 sind jeweils mit einer Klemme der Kondensatoren C 3 und C 4 verbunden. Der andere Anschluß des Kondensators C 3 ist mit einer Klemme des Widerstandes R 17 bzw. R 18 verbunden, während der andere Anschluß des Kondensators C 4 mit dem anderen Anschluß des Widerstandes R 17 und einer Anschlußklemme des Widerstandes R 18′ verbunden ist. Die andere Anschlußklemme des Widerstandes R 18 ist mit der positiven Eingangsklemme eines Funktionsverstärkers U 15 und einer Anschlußklemme des Widerstandes R 19 verbunden.

Die negative Eingangsklemme von U 15 ist mit der anderen Anschlußklemme des Widerstandes R 18 und mit einer Anschlußklemme des Kondensators C 5 und des Widerstandes R 20 verbunden. Die andere Anschlußklemme des Widerstandes R 19 ist mit dem Eingang eines Inverters U 25 und mit der Anode der Diode D 9 und dem Ausgang von U 15 verbunden. Die Kathode der Diode D 9 ist mit einem Anschluß des Kondensators C 6 und des Widerstandes R 21 sowie der anderen Anschlußklemme des Widerstandes R 20 verbunden. Die anderen Anschlußklemmen der Kondensatoren C 5 und C 6 des Widerstandes R 21 sind an Masse gelegt. Der Ausgang des Inverters U 25 ist an den Eingang des Inverters U 25′, den Clear-Anschluß der Vorwärts/Rückwärtszähler U 35 und U 36 sowie des Programmierbaren Teilers U 28 und an den Clear-Anschluß des Flip-Flops U 34 angeschaltet. Die C-Anschlüsse des binär codierten Dezimalschalters S 1 (BCD) sind mit +V 1 verbunden, während die Ausgänge des BCD-Schalters S 1 (8, 4, 2 und 1) an die Eingänge eines NOR-Gatters U 27 bzw. an eine Klemme der Widerstände R 22, R 23, R 24 bzw. R 25 und an die Anschlüsse DP 3, DP 2, DP 1 bzw. DP 0 des programmierbaren Teilers U 28 angeschlossen sind. Die anderen Anschlüsse der Widerstände R 22 bis R 25 sind an Masse gelegt. Der Ausgang des NOR-Gatters U 27 ist mit der MR-Anschlußklemme von U 28 verbunden, während die Sperranschlüsse (INH) von U 28 an Masse gelegt sind. Die PE- und "0"-Anschlüsse von U 28 sind miteinander und danach mit dem C-Anschluß der Vorwärts/Rückwärtszähler U 29 und U 30 verbunden und außerdem mit dem Eingang des Inverters U 25″. Der Ausgang des Inverters U 25 ist mit dem Takteingang C des D-Flip-Flop U 33verbunden. Die Setz- und Rücksetzanschlüsse des Flip-Flops U 33 sind an Masse gelegt, während die D-Klemme von U 33 und der -Anschluß von U 36 miteinander verbunden sind. Der Q-Ausgang des Flip-Flops U 33 ist mit einer Anschlußklemme des Kondensators C 9 verbunden. Der andere Anschluß des Kondensators C 7 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 6 und einem Eingang des ODER-Gatters U 18 verbunden. Der Ausgang des ODER- Gatters U 18 ist mit dem PE-Anschluß von U 35 und U 36 verbunden. Die R- und -Klemmen von U 35 sind an Masse gelegt, ebenso wie die U/D-Anschlußklemme. Der R-Anschluß von U 36 ist geerdet, während die -Anschlußklemme mit dem -Anschluß von U 35 verbunden ist. Der U/D-Anschluß von U 36 ist an Masse gelegt. Der andere Eingang des ODER-Gatters U 18 ist mit der Rücksetzklemme des Flip-Flops U 34 und einem Anschluß des Kondensators C 14 und des Widerstandes R 61 verbunden. Die C-Anschlußklemmen des BCD-Schalters S 2 sind mit +V 2 verbunden, während die 8-, 4-, 2- und 1-Klemmen jeweils mit einem Anschluß der Widerstände R 26, R 27, R 28 und R 29 sowie mit den Eingängen der Vorwärts/Rückwärtszähler U 30 verbunden sind. Die anderen Anschlüsse der Widerstände R 26 bis R 29 sind an Masse gelegt. In gleicher Weise ist der C-Anschluß des BCD-Schalters S 3 mit +V 1 verbunden, wobei die Anschlußklemmen 8, 4, 2 und 1 an jeweils einen Widerstand R 30, R 31, R 32, R 33 und an die Eingänge des Vorwärts/Rückwärtszählers U 29 angeschaltet sind. Die anderen Klemmen der Widerstände R 30 bis R 33 sind an Masse gelegt. Die R-Anschlüsse von U 29 und U 30 sowie der -Anschluß von U 29 sind sämtlich an Masse gelegt.

Die -Klemme von U 29 ist mit der -Klemme von U 30 verbunden. Die U/D-Anschlüsse von U 29 und U 30 sind jeweils an Masse gelegt. Die PE-Anschlüsse von U 29 und U 30 sind miteinander und mit der Q-Klemme einer monostabilen Kippstufe U 26 und danach mit den PE- Anschlüssen der Vorwärts/Rückwärtszähler U 13 und U 14 verbunden. Die -Klemme von U 30 ist mit dem D-Anschluß des Flip-Flops U 32 verbunden, während der Ausgang des Inverters U 25″ an die C-Klemme von U 32 angeschlossen ist. Die S- und R-Klemme von U 32 sind an Masse gelegt, während der Q-Ausgang von U 32 an einen Eingang des ODER- Gatters angeschaltet ist, das dem U 26′ zugeordnet ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters ist an Masse gelegt. Der Ausgang dieses ODER-Gatters ist mit dem C-Anschluß von U 26′ verbunden. Die Taktanschlüsse der monostabilen Kippstufe U 26′ sind mit den Anschlüssen des Kondensators C 8 verbunden, wobei ein Anschluß des Kondensators C 8 an Masse gelegt ist und der andere Anschluß mit einem Anschluß des Widerstandes R 34 verbunden ist. Der andere Anschluß des Widerstandes 34 ist mit +V 1 verbunden. Der -Anschluß von U 26′ ist mit der C-Klemme des D-Flip-Flops U 33 verbunden. Der andere Anschluß des Widerstandes R 26 ist an Masse gelegt. Die A-Klemme eines einpoligen Umschalters S 4 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 35 und mit dem Eingang eines NAND-Gatters U 9 verbunden. Der B-Anschluß des Umschalters S 4 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 26 und dem Eingang eines NAND-Gatters U 9′ verbunden. Die anderen Anschlüsse der Widerstände R 35 und R 36 sind mit +V 1 verbunden. Der Arm des Umschalters S 4, der vorzugsweise ein Gleitschalter mit einer Mittelstellung "AUS" ist, ist an Masse gelegt. Der Ausgang des NAND-Gatters U 9 ist mit dem Eingang-NAND-Gatters U 9′ verbunden. Der andere Eingang von U 9 ist mit einem Anschluß des Kondensators CL und dem Q 1-Anschluß von U 22 verbunden. Der Ausgang des NAND-Gatters U 9′ ist mit dem Eingang des Inverters U 8 verbunden. Ein Anschluß des Widerstandes R 37 ist mit +V 1 verbunden, während der andere Anschluß mit einem Eingang des NAND-Gatters U 9″ und einem Anschluß der 8-Stellung des BCD-Schalters S 5 verbunden ist. Ein Anschluß des Widerstandes R 38 ist mit +V 1 verbunden, während der andere Anschluß an den Eingang eines NAND- Gatters U 9‴ angeschlossen ist und außerdem an eine entsprechende B-Klemme des Schalters S 5. Die übrigen Anschlüsse des Schalters S 5 sind miteinander verbunden und an Masse gelegt. Der Ausgang des NAND-Gatters U 9″ ist mit dem Eingang von 9‴ verbunden. Der Ausgang von U 9‴ ist mit dem Eingang von U 9″ und danach mit einem Anschluß des Kondensators C 10 verbunden. Der verbleibende Anschluß des Kondensators C 10 ist mit einem Anschluß des Widerstandes R 41, mit dem Eingang des ODER-Gatters U 18′ und der Kathode der Diode D 11 verbunden. Die Anode der Diode D 11 ist mit dem Ausgang des Inverters U 8″ verbunden, während der Eingang des Inverters U 8″ an eine Klemme des Kondensators C 9 und der Widerstände R 39 und R 39′ angeschaltet ist. Der andere Anschluß des Widerstandes R 39′ ist mit der Anode der Diode D 10 verbunden und die anderen Anschlüsse von Widerstand R 39 und Diode D 10 sind mit +V 1 verbunden, während die andere Anschlußklemme des Kondensators C 9 an Masse gelegt ist. Der andere Anschluß des Widerstandes R 41 ist an Masse gelegt, während die andere Klemme des Kondensators CL mit einem Anschluß des Widerstandes R 40 und dem Eingang des ODER-Gatters U 18′ verbunden ist.

Der andere Anschluß des Widerstandes R 40 ist an Masse gelegt. Der Ausgang des ODER-Gatters U 18′ ist an den Eingang des ODER-Gatters U 18‴ angeschaltet und auch an die Rücksetzklemme von U 33. Der Ausgang des Inverters U 8 ist mit den C-Anschlüssen der BCD-Schalter S 10 und S 11 verbunden und mit dem Eingang des Inverters U 8′. Der Ausgang des Inverters U 8′ ist mit den C-Anschlüssen der binär codierten Schalter S 12 und S 13 verbunden. Die B- und C-Anschlüsse des Flip-Flops U 34 sind an Masse gelegt, während der -Anschluß mit dem Eingang des ODER-Gatters U 18 verbunden ist. Der andere Eingang des ODER-Gatters U 18 ist mit dem Q-Anschluß von U 33 verbunden, während der Ausgang von U 18 an die D-Klemme von U 34′ angeschlossen ist. Die S- und R-Anschlüsse von U 34′ sind an Masse gelegt, während der -Anschluß mit der anderen Klemme des Kondensators C 14 verbunden ist. Der -Anschluß von U 34′ ist mit dem Eingang des Inverters U 8 A verbunden. Der S-Anschluß von U 34 ist mit einem Anschluß des Kondensators C 13 und dem Widerstand R 60 verbunden. Der andere Anschluß des Widerstandes R 60 ist an Masse gelegt, während der andere Anschluß des Kondensators C 13 mit der Q-Anschlußklemme von U 33 verbunden ist und mit dem Eingang des Inverters U 8′ und mit dem A-Anschluß des Schalters S 9, eines Dreistellungsschalters (der auch als Schaltbrücke ausgebildet sein kann). Der Ausgang des Inverters U 8′ ist mit dem B-Anschluß des Schalters S 9 verbunden, während der Arm von S 9 mit einem Anschluß des Kondensators C 16 verbunden ist.

Der andere Anschluß des Kondensators C 16 ist an den Eingang des ODER-Gatters U 18‴ angeschlossen und an einen Anschluß des Widerstandes R 70′. Der andere Anschluß des Widerstandes R 70′ ist an Masse gelegt und mit dem anderen Anschluß des Widerstandes R 61 verbunden. Der Ausgang des ODER-Gatters U 18‴ ist mit den PE-Anschlüssen der Vorwärts/Rückwärtszähler U 13 und U 14 verbunden. Die Ausgangsklemmen in der Folge von 8, 4, 2 und 1 der BCD-Schalter S 10, S 11, S 12 und S 13 sind jeweils mit den Anoden von Dioden D 18, D 19, D 20, D 20′, D 21, D 22, D 23, D 24, D 25, D 26, D 27, D 28, D 29, D 30, D 31 und D 32 verbunden. Die Kathoden der Dioden D 18 und D 25 sind miteinander und mit einem Anschluß des Widerstandes R 71 und danach mit dem Eingang eines Vorwärts/Rückwärtszählers U 14 verbunden. In gleicher Weise sind in Matrixform die Kathoden der den Ausgängen der Schalter S 10 und S 12 zugeordneten Dioden verbunden, und jene, die den Schaltern S 11 und S 13 zugeordnet sind, sind miteinander und mit einem Anschluß der Widerstände R 72 bis R 78 verbunden und außerdem mit dem Eingang von Vorwärts/Rückwärtszählern U 14 bzw. U 13. Die anderen Anschlußklemmen der Widerstände R 71 bis R 78 sind an Masse gelegt. Die R-Anschlüsse von U 13 und U 14 und der -Anschluß von U 13 sowie die U/D-Anschlüsse von U 13 und U 14 sind sämtlich an Masse gelegt. Der -Anschluß von U 13 ist mit dem -Anschluß von U 14 verbunden, während die -Klemme von U 14 mit dem D- Anschluß des Flip-Flops U 33 verbunden ist. Der Setzeingang von U 33 ist an Masse gelegt. Die C-Anschlüsse der binär codierten Schalter S 7 und S 8 sind mit +V 1 verbunden, während die Ausgangsklemmen jeweils an einen Anschluß der Widerstände R 62 bis R 65 oder R 66 bis R 69 und danach mit den Eingangsklemmen der Vorwärts/ Rückwärtszähler U 11 und U 12 verbunden sind. Die übrigen Klemmen der Widerstände R 62 bis R 69 sind an Masse gelegt. Der Ausgang des Inverters U 8 A ist mit einem Anschluß des Kondensators C 15 verbunden, während die andere Klemme des Kondensators C 15 an eine Klemme des Widerstandes R 70 und danach an die PE-Klemmen von U 11 und U 12 angeschlossen ist. Die andere Klemme des Widerstandes R 70 ist an Masse gelegt. Die Q 3-Klemme von U 21 ist mit dem Eingang des Inverters U 8′′′′ verbunden. Der Ausgang des Inverters U 8′′′′ ist mit der R-Klemme eines Vorwärts/Rückwärtszählers U 11 bzw. U 12 verbunden. Die U/D-Anschlüsse von U 11 und U 12 sowie die -Klemme von U 12 sind an Masse gelegt, während der -Anschluß von U 12 mit dem -Anschluß von U 11 verbunden ist.

Arbeitsweise:

Vorstehend wurde die Schaltungsanordnung beschrieben, und nunmehr soll die Arbeitsweise diskutiert werden. Wie erwähnt, sind die verschiedenen Bauteile vorliegender Erfindung auf einer oder mehreren Lokomotiven (Fig. 4 und 5) angeordnet. Demgemäß erfolgt die Beschreibung unter Bezugnahme auf die Ausbildung gemäß Fig. 4 und 5, obgleich es klar ist, daß unterschiedliche Zahlen von Sprühdüsen 34 oder unterschiedliche Anordnungen der Komponenten vorgesehen werden könnten, ohne vom Wesen der Erfindung abzuweichen. Demgemäß hat sich gezeigt, daß unterschiedliche Typen von Achsimpulsgeneratoren 66 benutzt werden, wobei einige 20 Impulse pro Umdrehung erzeugen, während andere 60 oder 120 Impulse pro Umdrehung liefern. Demgemäß muß der BCD-Schalter S 1 in eine entsprechende Stellung überführt werden, um eine Anpassung an die Zahl der Impulse pro Umdrehung zu bewirken, die von den Achsimpulsgeneratoren 66 geliefert werden. Anfänglich eingestellt werden muß auch der Radfaktor unter Benutzung von den BCD-Schaltern S 2 und S 3. Da unterschiedliche Räder mit unterschiedlichen Durchmessern benutzt werden können, ist es notwendig, eine Eichung der erfindungsgemäßen Vorrichtung für unterschiedliche Raddurchmesser vorzunehmen. Demgemäß stellt der Schalter S 2 den Radfaktor in den größeren Stellenwerten (MSD) ein, während der Schalter S 3 die gleiche Funktion bei den geringeren Stellenwerten (LSD) einstellt, wie aus der folgenden Tabelle II hervorgeht:

Raddurchmesser in cmRadfaktor

 86,322  91,421  96,520 101,619 106,718

Diese Einstellungen können geändert werden, um eine Anpassung an die Abnutzung zu bewirken, da es sich gezeigt hat, daß ein Durchschnittsraddurchmesser von 101,6 cm sich mit der Zeit auf einen Durchmesser von 91,4 cm verringert. Daher kann durch geeignete Einstellung der BCD-Schalter S 1, S 2 und S 3 die tatsächlich von der Lokomotive zurückgelegte Entfernung genau gemessen werden. Dabei sind zusätzliche Sensoren vorgesehen, die nicht dargestellt sind und einen Rückwärtsschalter- Detektor aufweisen können, um festzustellen, ob sich die Lokomotive in Rückwärtsfahrt befindet. Außerdem wird zweckmäßigerweise ein Sandstreu-Schaltdetektor vorgesehen, um festzustellen, ob eine Sandstreuung erfolgt. Ferner kan ein Kurven/Tangentensensor vorgesehen werden, um festzustellen, ob die Lokomotive auf einer Kurvenfahrt befindlich ist oder nicht. Ferner kann ein Sensor vorgesehen werden, um festzustellen, ob die Lokomotive bergauf oder bergab fährt. Wenn die vorliegende Erfindung in Verbindung mit anderen Fahrzeugtypen benutzt wird, z. B. mit Sattelschleppern oder dergleichen, können andere Sensoren oder Schalter benutzt werden. Es würde dann ein erstes Magnetventil an die Ausgänge 103 und 104 angeschlossen, während zweite, dritte und vierte Magnetventile an die Ausgangsklemmen 105 bis 110 angeschlossen wären. Auf diese Weise können einzelne Magnetventile individuell gesteuert werden, wodurch sich eine erhöhte Flexibilität ergibt. Der Achsimpulsgeneratorausgang müßte an die Anschlußklemmen 131 und 132 angelegt werden, während die Klemmen 129 und 130 einen Prüfeingang bilden. Die Klemme 126 ist an einen Bremssensor angeschlossen, um jede Bremsung festzustellen. Die Klemme 128 ist mit dem Sandstreuschalter verbunden, um festzustellen, ob eine Sandstreuung erfolgt. Die Anschlußklemme 124 ist mit einem Rückwärtsfahrschalter verbunden, während die Klemme 122 mit einem Kurvensensor verbunden ist, der vorzugsweise als Quecksilberschalter mit Zeitverzögerung ausgebildet ist, um Vibrationseinflüsse zu dämpfen. Es können jedoch auch andere Typen von Sensoren benutzt werden, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen. Die Eingangsklemmen 118 und 120 steuern die Schmierung nur auf der linken oder rechten Seite, je nachdem wie dies durch die Bedienungsperson oder einen Seitenkraftdetektor festgestellt wird. Der Schalter S 4 kann, wie erwähnt, ein Schiebeschalter sein. Wenn dieser sich in der Mittelstellung befindet, erfolgt die Schmierung automatisch in Abhängigkeit von verschiedenen Eingängen eines Kurven- oder Tangentensensors. in der einen Stellung ist der Kurvensensor verriegelt und wird insofern ignoriert, und in der anderen Stellung wird der Kurvensensor benutzt. Der Schalter S 5 ist ein Manuell-Automatik-Schalter und in der oberen Stellung, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, erfolgt eine automatische Arbeitsweise des Steuergerätes. Wenn jedoch der Schalter in die B-Stellung gedrückt wird, dann wird ein Überholsignal erzeugt und damit ein Einfachimpuls geliefert, so daß die Sprühventile 34 einen Ölstoß auf einen Flansch richten. Der Schalter 9 kann, wie erwähnt, ein Schalter oder eine Schaltbrücke sein. Wenn der Mittelarm und der A-Anschluß des Schalters S 9 miteinander verbunden sind, beginnen die Vorwärts-Rückwärtszähler U 13 und U 14 mit ihrer Zählung zu Beginn eines Impulses, der von den Achsimpulsgeneratoren erzeugt wird. Wenn die Mittelklemme und die B-Klemme des Schalters S 9 miteinander verbunden sind, beginnen die Vorwärts-Rückwärtszähler U 13 und U 14 mit ihrer Zählung am Ende eines Impulses der Achsimpulsgeneratoren. Hierdurch läßt sich eine Anpassung an unterschiedliche Typen von Achsimpulsgeneratoren erreichen, die gegenwärtig auf dem Markt verfügbar sind.

Die BCD-Schalter S 10 und S 11 werden benutzt, um die Förderrate im Tangentenbetrieb festzustellen, d. h. die Zahl von Abstandseinheiten zwischen aufeinanderfolgenden Schmiermittelstößen. In gleicher Weise führen die BCD- Schalter S 12 und S 13 die gleiche Funktion bei Kurven durch. Auf diese Weise können für unterschiedliche Fahrtbedingungen unterschiedliche Schmiermittelstöße vorgesehen werden. Die BCD-Schalter S 7 und S 8 bestimmen die Dauer der Elektromagneterregung. Der Schalter S 7 stellt die Dauer in vollen Sekundenzunahmen ein, während der Schalter S 8 die Dauer in Zehntelsekunden einstellt mit dem Erfolg, daß die Elektromaagneterregung von 0,1 sec. bis 9,9 sec. eingestellt werden kann. Dies ermöglicht eine Berücksichtigung der Viskosität des Schmiermittels, die sich von Schmiermittel zu Schmiermittel und/oder mit der Temperatur ändern kann.

Demgemäß kann durch Wahl der Schiebeschalter und der BCD-Schalter die von der Lokomotive zurückgelegte Entfernung gemessen werden, während die Zeitgebung zwischen Schmiermittelstößen sowie Schmiermittelmenge einstellbar sind. Durch die Optokoppler wird eine elektrische Isolation zwischen der erfindungsgemäßen Schaltung und den äußeren Vorrichtungen bewirkt.

Wenn demgemäß ein Signal von dem Lokomotivachsengenerator empfangen wird, erzeugt die Frequenz jedes Signals kombiniert mit dem Radfaktorschalter (S 2, S 3) ein Ausgangssignal, das der durchlaufenen Entfernung entspricht. Diese berechnete Entfernung gemäß den eingestellten Entfernungsbefehlen (S 10, S 11, S 12 und S 13) bewirkt eine Erregung der Magnetventile 58, 60 und hierdurch werden gleichmäßige Schmiermittelmengen auf den Radflansch aufgebracht. Die Dauer der Elektromagneterregung wird durch S 7 und S 8 bestimmt. Die Schmiermittelmenge wird durch die Entfernung bestimmt und durch die BCD-Schalter S 10 bis S 11 und S 12 bis S 13 eingestellt. Außerdem ist jedes Rad vorzugsweise in 20 Sektoren von je 18′ eingeteilt. Daher wird eine abgemessene Schmiermittelmenge einem 18′ Sektor des Radflansches zugeführt. Diese Schmierung eines jeden 18′ Sektors wird im Rundlauf derart durchgeführt, daß das Schmiermittel nicht wieder an einen speziellen Sektor herangeführt wird, bevor nicht alle übrigen 19 Sektoren einer Schmierung unterworfen sind. Wenn ein Befehlssignal Wenn ein Befehlssignal erzeugt wird, das die Schmierung eines speziellen Sektors zur Folge hat, bevor die übrigen 19 Sektoren geschmiert sind, dann wird der jeweilige Sektor ausgelassen und der am nächsten verfügbare Sektor geschmiert. Daher wird kein Sektor ein zweites mal geschmiert, bevor nicht alle Sektoren des Rades einer Schmierung unterworfen sind. Es können jedoch unterschiedliche Zahlen von Sektoren benutzt werden, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen.

Es können zahlreiche Ausführungsformen der Erfindung durchgeführt werden, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise könnte mehr als ein System auf einer Lokomotive vorgesehen werden, oder es könnte ein System für jede Lokomotive benutzt werden, wenn mehr als eine im Tandem angeordnet sind. Außerdem könnten integrierte Schaltungen benutzt werden, wodurch die Zahl der Komponenten verringert wird, oder es könnten Mikroprozessoren eingesetzt werden. Schließlich könnten andere Spritzventile benutzt werden, und es könnten unterschiedliche Schmiermittel Anwendung finden. Es ist außerdem klar, daß die Messung des zurückgelegten Weges auf unterschiedliche Weise durchgeführt werden kann, und daß beisapielsweise ein Kreisel als Richtungsdetektor sowie Radar- und Sonarvorrichtungen Anwendung finden können, die einen Dopplereffekt benutzen, oder es können andere geeignete Entfernungsmesser Anwendung finden.

Claims (20)

1. Schmiermittelzumeßvorrichtung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie folgende Merkmale aufweisen:
Einen am Fahrzeug angebrachten Wegstreckenmesser, der die durchfahrene Strecke mißt und ein Ausgangssignal am Ausgang des Wegstreckenmessers erzeugt, das ein Maß für die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung ist;
der Wegstreckenmesser besteht aus einem Achsen-Impulsgenerator, der an einer Achse des Fahrzeugs angeordnet ist und mehrere Ausgangsimpulse für jede Drehung einer Radachse des Fahrzeuges erzeugt, wobei ein Zähler an den Achsen-Impulsgenerator angeschlossen ist, um die Impulse des Achsen-Impulsgenerators zu zählen, und wobei das Ausgangssignal von diesen Impulsen abgeleitet wird; und
eine Schmiersteuer-Einrichtung, die ein Schmiermittel einem vorgewählten Abschnitt des Fahrzeuges gemäß dem Ausgangssignal zuführt, das dem Eingang der Einrichtung eingegeben wurde, wodurch das Schmiermittel automatisch nach jenem Abschnitt des Fahrzeuges gelangt, wenn eine bestimmte Entfernung vom Fahrzeug zurückgelegt worden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Eisenbahnlokomotive ist und der von der Schmiersteuer- Einrichtung versorgte Abschnitt ein Radflansch ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sensor am Fahrzeug angeordnet ist, um die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges festzustellen, und daß der Sensor betriebsmäßig mit dem Wegstreckenmesser verbunden ist, um die von der Schmiereinrichtung zugeführte Schmiermittelmenge gemäß der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges zuzuführen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sensor benutzt wird, um das Auftreten wenigstens eines Betriebsfaktors in der Gruppe festzustellen, die folgende Maßnahmen aufweist:
Bremsung, Sandstreuen und Wenden des Fahzeugs, wobei der Sensor adaptiv mit dem Wegstreckenmesser verbunden ist, um die Schmiermittelmenge zu steuern, die den Teilen des Fahrzeugs durch die Schmiervorrichtung zugeführt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor wenigstens eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aus der Gruppe von Bewegungsrichtungen feststellt, die folgende Bewegungsrichtungen umfassen:
Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt, Bergauffahrt, Bergabfahrt, gerade Fahrstrecke und Kurvenfahrtstrecke.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Lastwagen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiermittelvorrichtung ein Sprühventil aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schmiermittel in einer Folge verschiedenen Abschnitten des Radflansches des Lokomotivrades zugeführt wird, und daß die Folge eines ersten Abschnitts unmittelbar vor Schmierung eines zweiten Abschnitts mit Schmiermittel versorgt wird, und daß die anderen Abschnitte zwischen dem ersten und zweiten Abschnitt liegen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch ein Teil des Rades ist, das aus Segmenten besteht, und daß das Schmiermittel einem der Segmente jeweils zu einem Zeitpunkt derart zugeführt wird, daß alle Segmente nacheinander mit Schmiermittel versorgt werden, bevor ein vorher geschmiertes Segment erneut mit Schmiermittel versorgt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung das Ausgangssignal empfängt, um ein zweites Ausgangssignal am Ausgang der Steuereinrichtung gemäß der vom Fahrzeug durchlaufenen Entfernung zu liefern, und daß der Ausgang dem Eingang der Schmiermittelvorrichtung zugeführt wird, derart, daß eine vorbestimmte Schmiermittelmenge wenigstens einem Bauteil als Funktion der vom Fahrzeug durchlaufenen Entfernung zugeführt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegstreckenmesser einen Achsen-Impulsgenerator aufweist, der betriebsmäßig einer Achse des Fahrzeugs zugeordnet ist, und eine Vielzahl von Ausgangsimpulsen gemäß der Zahl der Umdrehungen der Achse erzeugt, und daß ein Zähler an den Achsenimpulsgenerator angeschlossen ist, um die Impulse des Achsenimpulsgenerators zu zählen und damit ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches der durchlaufenen Entfernung entspricht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Lokomotive ist, und daß die Schmiermittelvorrichtung das Schmiermittel einem Radflansch der Lokomotive zuführt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sensor betriebsmäßig mit dem Fahrzeug verbunden ist, um die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges festzustellen, und daß der Sensor betriebsmäßig an die Steuervorrichtung angeschlossen ist, um die Schmiermittelmenge einzustellen, die durch die Schmiervorrichtung gemäß dem Ausgang des Sensors zugeführt wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sensor vorgesehen ist, der benutzt wird, um das Auftreten wenigstens eines der Betriebsfaktoren in der Gruppe festzustellen, die folgende Betriebsfaktoren umfaßt:
Bremsen, Sandstreuen, Wenden des Fahrzeuges, wobei der Sensor betriebsmäßig mit der Steuervorrichtung verbunden ist, um die Schmiermittelmenge einzustellen, die den einzelnen Teilen des Fahrzeugs durch die Schmiervorrichtung geliefert wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor wenigstens eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aus der folgenden Gruppe von Bewegungsrichtungen feststellt: Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt, Bergfahrt, Talfahrt, Geradeausfahrt und Kurvenfahrt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Sattelschlepper ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiervorrichtung ein Sprühventil aufweist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad aus mehreren Abschnitten besteht, und das Schmiermittel jeweils einem der Abschnitte in einer solchen Weise zugeführt wird, daß alle Abschnitte das Schmiermittel in einer Folge empfangen, bevor ein vorher geschmierter Abschnitt erneut mit Schmiermittel in der Folge versorgt wird, und daß wenigstens einer der Abschnitte, der gerade geschmiert wird, entfernt von jenen Abschnitten liegt, die in der Folge vorher geschmiert worden sind.

19. Schmiermittel-Zumeßvorrichtung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß sie folgende Merkmale umfaßt:
eine Schmiervorrichtung, die wenigstens einen Bauteil des Fahrzeuges Schmiermittel gemäß einem Eingangssignal an einem Eingang der Schmiervorrichtung zuführt;
einen Achsendrehsensor benachbart zu einer Radachse des Fahrzeuges, um ein Ausgangssignal gemäß der Drehung des Rades am Ausgang des Drehsensors zu liefern;
einen Wegstreckenmesser, der an den Ausgang des Drehsensors angeschlossen ist, um ein zweites Ausgangssignal am zweiten Ausgang des Drehsensors zu liefern, wobei das zweite Ausgangssignal der vom Fahrzeug durchlaufenen Entfernung entspricht, und
eine Steuervorrichtung, die an den zweiten Ausgang angeschlossen ist und ein drittes Ausgangssignal an einem dritten Ausgang erzeugt, wobei der dritte Ausgang an einen Eingang der Schmiervorrichtung angeschlossen ist;
die Steuervorrichtung erzeugt das dritte Ausgangssignal nachdem festgestellt wurde, daß das Fahrzeug eine vorbestimmte Entfernung durchlaufen hat, wodurch gewährleistet wird, daß die Schmiervorrichtung eine vorbestimmte Schmiermittelmenge dem zu schmierenden Teil zuführt.

20. Verfahren zur Schmierung eines drehenden Teiles eines Fahrzeuges mit einer Schmiervorrichtung und einem Wegstreckenmesser, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte umfaßt:

• a) es wird die vom Fahrzeug durchlaufene Entfernung registriert;
• b) es wird einem ersten Sektor des sich drehenden Teiles des Fahrzeugs Schmiermittel als Funktion der durchlaufenen Entfernung zugeführt;
• c) es wird Schmiermittel einem zweiten Sektor des sich drehenden Teils des Fahrzeugs als Funktion der durchlaufenen Entfernung zugeführt;
• d) es wird aufeinanderfolgend Schmiermittel den restlichen Sektoren des sich drehenden Teiles zugeführt, und
• e) danach werden die Schritte b) und c) und d) wiederholt.