WO2006093242A1

WO2006093242A1 - 車輌の制駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2006093242A1
Application number: PCT/JP2006/304024
Authority: WO
Inventors: Yoshinori Maeda; Kazuya Okumura; Michitaka Tsuchida; Yoshio Uragami; Kensuke Yoshizue; Satoshi Ando; Koji Sugiyama
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2006-09-08
Also published as: CN101132958B; JP4131270B2; CN101132958A; DE112006000473T5; GB2437694A; US7974761B2; GB0716781D0; DE112006000473B4; US20090012687A1; GB2437694B; JP2006240397A

Abstract

本発明の目的は、できるだけ車輌に要求される制駆動力及びヨーモーメントを達成すると共に、目標制駆動力や目標ヨーモーメントが急激に変化しても車輌の制駆動力やヨーモーメントが急激に変化することを防止することである。各車輪の制駆動力の制御によっては車輌に要求される目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを達成できないときには、制駆動力及びヨーモーメントの直交座標で見て、例えば各車輪の制駆動力により達成可能な制駆動力及びヨーモーメントの最大範囲を示す多角形、及び長径及び短径が直交座標の座標軸に整合し多角形の各辺と交差する楕円が設定され、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを示す点と原点とを結ぶ線分と多角形との交点、目標制駆動力及び目標ヨーモーメントを示す点と原点とを結ぶ線分と楕円との交点のうち原点に近い方の交点の座標の値に目標制駆動力及び目標ヨーモーメントが補正される。

Description

明細書

車輛の制駆動力制御装置

技術分野

本発明は、車輛の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制駆動力を制御する車輛の制駆動力制御装置に係る。背景技術

自動車等の車輛の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平 9一 3 0 9 3 5 7号公報に記載されている如く、車輛に所要のョーモーメントを付与すべく左右輪の駆動力の配分制御を行う駆動力制御装置が従来より知られており、また車輛の走行安定性を確保すべく各車輪の制動力を制御することにより車輛の制駆動力及びョーモーメントを制御する制動力制御装置も既に知られている。かかる制駆動力制御装置によれば、車輛の走行安定性を向上させることができる。

一般に、車輛の制駆動力及びョーモ一メントは各車輪の制駆動力を制御することにより制御可能であるが、各車輪が発生し得る制駆動力には限界があるため、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合があり、上述の如き従来の制駆動力制御装置に於いては、かかる状況については考慮されておらず、この点の改善が必要とされている。

また車輛に要求される目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合には、補正後の目標制駆動力及び目標ョーモーメントが各車輪の制駆動力により達成可能なできるだけ大きさが大きい値になるよう目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントを補正することが考えられるが、その場合には目標制駆動力が急激に変化すると捕正後の目標ョーモーメントが急激に増減変化し、目標ョーモーメントが急激に変化すると補正後の目標制駆動力が急激に増減変化し、車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じることがある。発明の開示本発明の主要な目的は、各車輪の制駆動力を制御することにより車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを制御するよう構成された従来の車輛の制駆動力制御装置に於ける上述の如き現況に鑑み、車輛に要求される制駆動力若しくはョーモーメントが各車輪の制駆動力の制御により達成可能な値を越える場合にもできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成すると共に、車輛に要求される目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントが急激に変化しても車輛の制駆動力ゃョーモーメントが急激に変化することを防止することである。

本発明によれば、各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができないときには、目標制駆動力若しくは目標ョーモ一メントを補正する補正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及ぴョーモーメントが捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントになるよう、制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置であって、捕正手段は車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及び車輛のョーモーメントの範囲内であり且つ直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及ぴ短径が直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを捕正するよう構成された車輛の制駆動力制御装置が提供される。この構成によれば、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない状況に於いては、車輛の制駆動力及ぴョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及び車輛のョーモーメントの範囲内であり且つ直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及ぴ短径が直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントが捕正されるので、各車輪の制駆動力によっては目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントを達成することができない場合にも、目標制駆動力及び目標ョーモーメントに近い制駆動力及ぴョ一モーメントを達成することができると共に、目標制駆動力や目標ョーモーメントが急激に変化しても車輛のョーモーメントゃ制駆動力が急激に変化することを防止し、これにより車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

上記構成に於いて、楕円は各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及ぴ車輛のョ一モーメントの範囲を郭定する多角形の各辺と交差していてよい。この構成によれば、目標制駆動力及び目標ョーモーメントの何れが急激に変化しても車輛のョーモーメント及び制駆動力が急激に変化することを防止することができる。

上記構成に於いて、楕円の径は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定されてよい。この構成によれば、路面の摩擦係数が高いときに楕円による目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントの補正が過剰になることを防止しつつ、路面の摩擦係数が低いときに補正後の楕円による目標制駆動力若しくは目標ョ一モーメントの捕正が不足することを防止することができる。

また上記構成に於いて、楕円の径は目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは目標ョ一モーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう、目標制駆動力の変化率若しくは目標ョーモーメントの変化率に応じて可変設定されてよい。この構成によれば、目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに目標ョ一モーメント若しくは目標制駆動力が過剰に捕正されることを防止しつつ、目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときにそれぞれ補正後の目標ョーモーメント若しくは目標制駆動力が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記構成に於いて、楕円の径は乗員の運転嗜好に応じて可変設定されてよい。この構成によれば、楕円による目標制駆動力若しくは目標ョーモーメントの補正の度合を乗員の運転嗜好に応じて変化させることができる。

また上記構成に於いて、補正手段は乗員の運転操作に応じて目標制駆動力の達成の必要性を判定し、目標制駆動力の達成の必要性が高いときには目標制駆動力の達成の必要性が低レ、ときに比して楕円による目標制駆動力の補正度合を緩和するようになっていてよい。この構成によれば、目標制駆動力の達成の必要性が低いときに目標制駆動力が急激に変化することを効果的に防止しつつ、目標制駆動力の達成の必要性が高いときに目標制駆動力の達成が阻害される虞れを効果的に低減することができる。

また上記構成に於いて、補正手段は乗員の運転操作に応じて目標ョーモーメントの達成の必要性を判定し、目標ョーモーメントの達成の必要性が高いときには目標ョーモーメントの達成の必要性が低いときに比して楕円による目標ョーモーメントの補正度合を緩和するようになっていてよい。この構成によれば、目標ョーモーメントの達成の必要性が低いときに目標ョーモーメントが急激に変化することを効果的に防止しつつ、目標ョ一モーメントの達成の必要性が高いときに目標ョーモーメントの達成が阻害される虞れを効果的に低減することができる。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、目標制駆動力及ぴ目標ョーモーメントを示す点と直交座標の原点とを結ぶ直線と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及びョ一モ一メントの大きさの最大値を示す線との交点を第一の目標点とし、目標制駆動力及び目標ョーモーメントを示す点と直交座標の原点とを結ぶ直線と楕円との交点を第二の目標点として、捕正手段は第一及び第二の目標点のうち原点に近い点の値を捕正後の目標制駆動力及ぴ目標ョーモ一メントに設定するようになつていてよい。この構成によれば、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比を確実に目標制駆動力と目標ョーモーメントとの比にすることができると共に、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及びョーモーメントの大きさをできるだけ大きくしてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成しつつ、目標制駆動力や目標ョ一モーメントが急激に変化しても車輛のョーモーメントゃ制駆動力が急激に変化することを効果的に防止することができる。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標制駆動力及び車輛の目標総ョーモーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、目標総ョーモーメントょり旋回ョーモーメントを減算した値を車輛の目標ョーモーメントとして演算するようになっていてよい。この構成によれば、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪に制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを過不足なく正確に演算することができる。

また上記構成に於いて、楕円のョーモーメントの座標の方向に整合する径は、目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう可変設定されてよい。また上記構成に於いて、楕円の制駆動力の座標の方向に整合する径は、目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛は乗員により操作され運転操作に対する車輛の応答性を可変設定する車輛応答性設定手段を有し、楕円の径は車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性が高いときには車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性が低いときに比して大きくなるよう、車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性に応じて可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制駆動力を付与するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に制動力を付与すると共に、左右輪の駆動力配分を変化可能に左右輪に共通の駆動手段よりの駆動力を左右輪に付与するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、楕円は各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及び車輛のョ一モーメントの範囲を郭定する多角形の各辺と 2点に於いて交差していてよい。また上記構成に於いて、楕円は直交座標の原点に中心を有し長径及ぴ短径が直交座標の座標軸に整合していてよい。

また上記構成に於いて、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の最大制駆動力の大きさが各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の最大ョーモーメントの大きさよりも大きく、楕円の中心は直交座標の原点に対し制動力の側にて直交座標の制駆動力の座標軸上に位置していてよい。

また上記構成に於いて、捕正手段は乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときには乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが大きいときに比して楕円による目標制駆動力の補正度合を緩和し、若しくは乗員の加減速操作量の大きさ及びその変化率の大きさが大きいときには乗員の加減速操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときに比して楕円による目標制駆動力の捕正度合を緩和するよう構成されてよい。また上記構成に於いて、補正手段は乗員の加減速操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときには乗員の加減速操作量の大きさ及びその変化率の大きさが大きいときに比して楕円による目標ョーモーメントの捕正度合を緩和し、若しくは乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが大きいときには乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときに比して楕円による目標ョ一モーメントの補正度合を緩和するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョ一モーメントの大きさの最大値を示す線は車輛の駆動力の最大値、車輛の制動力の最大値、車輛の左旋回方向のョーモーメントの最大値、車輛の右旋回方向のョーモーメントの最大値により決定されてよい。

また上記構成に於いて、車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線は路面の摩擦係数に応じて可変設定されてよい。

また上記構成に於いて、制駆動力付与手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与する手段と各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右輪に共通の駆動力を付与する手段と、左右輪の駆動力配分を制御する手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与する手段とを有するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪に共通の駆動力を付与する手段と左右後輪に共通の駆動力を付与する手段とよりなっていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は左右前輪及び左右後輪に共通の駆動力を付与する手段と、前後輪の駆動力配分を制御する手段と、左右前輪の駆動力配分を制御する手段と、左右後輪の駆動力配分を制御する手段とを有するようになつていてよい。

また上記構成に於いて、駆動力を付与する手段は電動機を含んでいてよい。

また上記構成に於いて、電動機は制動時に回生制動を行うようになっていてよい。

また上記構成に於いて、車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートを演算し、それぞれ車輛の目標前後加速度及び目標ョーレートに基づき車輛の目標制駆動力及び目標総ョーモーメントを演算するようになっていてよい。

また上記構成に於いて、制御手段は車輛の目標制駆動力、車輛の目標ョーモーメント、制駆動力の前後輪配分比に基づいて各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の目標制駆動力に基づいて各車輪に付与される制駆動力を制御するようになっていてよい。

図面の簡単な説明

図 1はホイールィンモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。図 2は第一の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及びョーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 3は第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置により達成される制駆動力制御ノレ一チンを示すフローチャートである。

図 4 Aは第一の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 4 Bは前輪又は後輪のみが駆動される車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョーモ一メントの範囲を示すグラフである。

図 5 Aは第一の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn が各車輪の制駆動力の制御により達成可能な範囲外にある場合に於ける補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtの演算の要領を示す説明図であり、図 5 Bは車輛の目標制駆動力 F vn の変化により車輛の目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnを示す点が P I より P 2へ移動する場合の第一の実施例の作動を示す説明図であり、図 5 Cは車輛の目標ョーモーメント Mvnの変化により車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョ一モーメント Mvnを示す点が P 1 より P 2へ移動する場合の第一の実施例の作動を示す説明図である。

図 6は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及ぴ左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。

図 7は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及びョーモーメントとの関係を種々の場合について示す説明図である。

図 8は第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力と車輛の制駆動力及ぴョーモーメントとの関係を他の種々の場合について示す説明図である。

図 9 Aは第二の実施例に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及ぴョーモーメントの範囲を示すグラフであり、図 9 Bは前輪又は後輪のみが駆動される車輛に於いて各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力及びョ一モーメントの範囲を示すグラフである。

図 1 O Aは第二の実施例に於いて車輛の目標制駆動力 F vn の変化により車輛の目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnを示す点が P 1より P 2へ移動する場合の第二の実施例の作動を示す説明図であり、図 1 0 Bは車輛の目標ョーモーメント Mvnの変化により車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvnを示す点が PIより P2へ移動する場合の第二の実施例の作動を示す説明図である。発明を実施するための最良の形態

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。第一の実施例

図 1はィンホイールモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図 1に於いて、 1 0FL及ぴ 10FRはそれぞれ操舵輪である左右の前輪を示し、 1 0RL及び 1 0RR はそれぞれ非操舵輪である左右の後輪を示している。左右の前輪 1 0FL及ぴ 1 0 FRにはそれぞれインホイールモータである電動発電機 1 2FL及び 1 2FRが組み込まれており、左右の前輪 1 OFL及び 1 OFRは電動発電機 1 2FL及ぴ 1 2 FRにより駆動される。電動発電機 1 2FL及ぴ 1 2FRは制動時にはそれぞれ左右前輪の回生発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

同様に、左右の後輪 1 0RL及び 1 0RR にはそれぞれインホイールモータである電動発電機 1 2RL及ぴ 1 2 RRが組み込まれており、左右の前輪 1 0 RL及び 1 0RRは電動発電機 1 2 RL及び 1 2RRにより駆動される。電動発電機 1 2RL及び 1 2 RRは制動時にはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生制動力を発生する。

電動発電機 1 2FL~ 1 2RR の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出される図 1には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度 Φに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。電動発電機 1 2FL〜1 2 RRの回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。

尚図 1には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置 1 6はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイク口コンピュータは例えば C PUと、 ROMと、 RAMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図 1には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機 1 2FL〜1 2RRへ供給され、車輛の減速制動時には各電動発電機 1 2FL〜1 2RR による回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。左右の前輪 1 O FL、 1 0 FR及ぴ左右の後輪 1 0 RL、 1 0 RRの摩擦制動力は摩擦制動装置 1

8の油圧回路 2 0により対応するホイールシリンダ 2 2 FL、 2 2 FR、 2 2 RL、 2 2 RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路 2 0はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル 2 4の踏み込み量及ぴプレーキペダル 2 4の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ 2 6の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置 2 8によつて制御されることにより、運転者によるブレーキペダル 2 4の踏み込み量に関係なく制御される。尚図 1には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置 2 8もマイク口コンビュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば C P Uと、 R O Mと、 R AMと、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置 1 6にはアクセル開度センサ 1 4よりのアクセル開度 φを示す信号に加えて、 μセンサ 3 0より路面の摩擦係数 μを示す信号、操舵角センサ 3 2より操舵角 0を示す信号、車速センサ 3 4より車速 Vを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置 2 8には圧力センサ 3 6よりマスタシリンダ圧力 P mを示す信号、圧力センサ 3 8 FL~ 3 8 RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力) P bi ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置 1 6及び制動力制御用電子制御装置 2 8は必要に応じて相互に信号の授受を行う。尚操舵角センサ 3 2は車輛の左旋回方向を正として操舵角 Θを検出する。

駆動力制御用電子制御装置 1 6は、運転者の加減速操作量であるアクセル開度 ψ及びマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 Gxtを演算すると共に、運転者の操舵操作量である操舵角 0及び車速 Vに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輛の目標ョ一レート Y tを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標前後加速度 Gxtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnを演算すると共に、車輛の目標ョーレート T/ tに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntを演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、当技術分野に於いて公知の要領にて車輛のスリップ角 )3を演算し、車輛のスリップ角 ) 3及び操舵角 Θに基づき左右前輪のスリップ角 αを演算し、スリップ角 αに基づき各車輪の横力による車輛の旋回ョ一モーメント Msを演算する。そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標総ョーモーメント Mvntより旋回ョ一モ一メント Msを減算した値を車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算する。

また駆動力制御用電子制御装置 1 6は、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 F vdraax及ぴ車輛の最大制動力 F vbmaxを演算し、路面の摩擦係数 μに基づき各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョ一モーメント Mvlraax及ぴ車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを演算する。

図 2 Aに示されている如く、各車輪の接地荷重及ぴ路面に対する摩擦係数が同一であり、各車輪の摩擦円の大きさが同一であると仮定すると、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 F vdmaxは、左右前輪 1 O FL及び 1 0 FR の制駆動力 F wxfl及び F wxfrが最大駆動力 F wdflmax及び F wdfrmaxであり且つ左右後輪 1 0 RL及び 1 0 RRの制駆動力 F wxr 1及び F wxrrが最大駆動力 F wdr lmax及び F wdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 F vbmaxは、左右前輪 1 O FL及び 1 O FRの制駆動力 F wxfl及び F wxfrが最大制動力 F wbflmax及び F wbfrmaxであり且つ左右後輪 1 0 RL及び 1 0 RRの制駆動力 F wxr 1及び F wxrrが最大制動力 F wbr lmax及ぴ F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 2 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左前後輪 1 O FL及び 1 0 RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlが最大制動力 F wbflmax及ぴ F wbrlmaxであり且つ右前後輪 1 0 FR 及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxf r及ぴ F wxrrが最大駆動力 F wdf rmax及ぴ F wdrrmaxである場合に達成される。同様に、図 2 Dに示されている如く、車輛の左旋回方向のョーモーメントが最大ョーモーメント Mvlmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモ一メント M vrmaxは、左前後輪 1 O FL及ぴ 1 0 RLの制駆動力 F wxfl及び F wxrlが最大駆動力 F wdflmax及び F wdrlmaxであり且つ右前後輪 1 O FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及び F wxrrが最大制動力 F wbf rmax及ぴ F wbrrma である場合に達成される。

尚電動発電機 1 2 FL~ 1 2 RRの出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数 μにより決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力及びと最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメントとの間にはそれぞれ下記の関係がある。

F wdr丄 max= F wdfrmax=― P wbf丄 max=— F bf rmax

F wdrlmax= F wdrrmax =― F wbr丄 max=— F wbrrmax

F vdmax =— F vbmax

Mvlraax=― Mvrmax

また各車輪の最大駆動力 F wdimax及ぴ最大制動力 F wbimax ( i = Π、 fr、 rl、 rr) は路面の摩擦係数により決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxも路面の摩擦係数 μにより決定され、従って路面の摩擦係数 μが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。

更に図 4 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及び車輛のョーモーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxにより決定される菱形の四辺形 1 0 0の範囲内の値になる。

尚図 4に於いて、点 A〜Dはそれぞれ図 2の A ~ Dの場合に対応する点であり、点 A〜D の座標はそれぞれ ( F vdmax, 0 )、 ( F vbmax, 0 )、（0 , Mvlraax) , ( 0 , Mvrmax) である。また図 4 Aに於いて破線にて示されている如く、四辺形 1 0 0は路面の摩擦係数 μが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、四辺形 1 0 0は操舵角 0の大きさが大きいほど小さくなる。

また図示の第一の実施例に於いては、図 4及び図 5に示されている如く、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、直交座標の原点 Οを中心とし長径 L a (長軸に沿う半径）及ぴ短径 L b ( 短軸に沿う半径）がそれぞれ直交座標の横軸及び縦軸に整合し四辺形 1 0 0の各辺と交差する楕円 1 0 2を設定する。長径 L a及ぴ短径 L bは路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さい値になるよう、路面の摩擦係数に応じてそれぞれ F vdmax、

Mvlraax以下の値に可変設定される。また長径 L aは目標ョーモ一メント Mvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさに応じて可変設定され、短径 L bは車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさに応じて可変設定される。尚四辺形 1 00の二つの対角線の長さの大小関係及び楕円 1 0 2の横軸及び縦軸に沿う方向の何れが長径 La及び短径になるかは横軸及び縦軸の目盛の取り方次第であり、よって四辺形 1 00や楕円 1 02の形状も横軸及ぴ縦軸の目盛の取り方次第である。

そして車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00 の範囲内の値であり且つ楕円 1 02の範囲内の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョ一モーメント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvnに設定する。

これに対し車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00の範囲外の値又は楕円 1 02の範囲外の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtと車輛の目標ョーモーメント Mvtの比が目標制駆動力 Fvnと目標ョ一モーメント Mvnとの比になると共に、捕正後の目標制駆動力 F vt及ぴ目標ョーモーメント Mvtが上記四辺形 1 00の範囲内且つ楕円 1 0 2の範囲内にてそれぞれの大きさが最大になるよう、補正後の目標制駆動力 Fvt及び目標ョーモーメント Mvtを演算する。

また各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0く Krく 1の定数）とし、車輛のトレッドを Trとすると、下記の式 1〜 3が成立する。

Fwxfl+ t wxf;r+ Fwxrl卞 WXIT= F vt … 、lj

{Fwxfr+F xrr- (Fwxfl+ Fwxrl)} Tr/ 2 =Mvt ··· (2)

( F wxf 1 + F wxf r) Kr= ( Fwxrl + Fwxrr) ( 1 - Kr) ··· (3)

従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt及ぴ制駆動力 Fwxiの後輪配分比 Krに基づき、例えば最小二乗法等により上記の式 1〜 3を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算する。

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及び目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr

、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2

8へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 Fwdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F wxtiに設定し、目標駆動力 Fwdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 1 2FL〜1 2RRに対する目標駆動電流 Iti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、目標駆動電流 I tiに基づき各電動発電機 1 2FL〜 1 2 RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力 Fwxiが目標制駆動力 Fwxtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。これに対し各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiが各車輪の最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdti及び目標摩擦制動力 Fwbtiを 0に設定し、目標回生制動力 Fwrtiを目標制駆動力 F tiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 Fwrtiになるよう各電動発電機 1 2FL〜1 2 RRを制御する。

また各車輪の目標制駆動力 Fwxtiが負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 Fwxtiの大きさが各車輪の最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 Fwdtiを 0に設定し、各車輪の目標回生制動力 Fwrtiを最大回生制動力 Fwxrimax ( i =fl、 fr、 rl、 rr) に設定し、回生制動力が最大回生制動力 F wxrimaxになるよう各電動発電機 1 2 FL〜 1 2 RRを制御して回生制動力を制御すると共に、目標制駆動力 F wxtiと最大回生制動力 F wxrimaxとの差に相当する制動力を各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) として演算し、各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 28へ出力する。

制動力制御用電子制御装置 28は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiに基づき各車輪の目標制動圧 Pbti ( i =fl、む、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 Pbiが目標制動圧 Pbtiになるよう油圧回路 20を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 Fwbi ( i =fl、、 rl、 rr) が各車輪の目標摩擦制動力 Fwbtiになるよう制御する。

次に図 3に示されたフローチヤ一トを参照して図示の第一の実施例に於いて駆動力制御用電子制御装置 1 6により達成される制駆動力制御について説明する。尚図 3に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置 1 6が起動されることにより開始され、図には示されていないィダニッションスィツチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ 1 0に於いてはアクセル開度センサ 1 4により検出されたアクセル開度 φ を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ 20に於いてはアクセル開度 φ等に基づき上述の要領にて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算される。

ステップ 30に於いては路面の摩擦係数 /Xに基づき図には示されていないマップ又は関数により各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント M vrmaxが演算される。即ち図 4及び図 5に示された四辺形 1 00の点 A〜Dが特定される。ステップ 40に於いては路面の摩擦係数 μ、目標ョーモーメント Μνηの変化率の大きさ、目標制駆動力 Fvn の変化率の大きさに基づき図には示されていないマップ又は関数により図 4及ぴ図 5に示された楕円 1 02の長径 La及ぴ短径 Lbが決定される。

ステップ 50に於いては車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記四辺形 1 00の範囲内且つ上記楕円 1 02の範囲内にあり、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvn を達成し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ 70へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ 6 0に於いて捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt がそれぞれ目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvnに設定された後ステップ 200へ進む。ステップ 70に於いては図 5 A及ぴ図 5 Bに示されている如く、車輛の目標制駆動力 Fvn 及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 00の外形線との交点 Q1が第一の目標点として求められると共に、車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと楕円 1 02との交点 Q2が第二の目標点として求められる。

ステップ 80に於いては第一の目標点 Q1及び第二の目標点 Q2 のうち原点 Oに近い点が第一の目標点 Q1であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ 90 に於いて第一の目標点 Q1の座標を（Fvql， Mvql) として、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ Fvql及び Mvqlに設定された後ステツプ 200へ進み、否定判別が行われたときにはステップ 100に於いて第二の目標点 Q2の座標を（Fvq2, Mvq2) として、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtがそれぞれ Fvq2及ぴ Mvq2に設定された後ステップ 200へ進む。

ステップ 200に於いては補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt 及び車輛の目標ョーモーメント Mvtに基づき上述の要領にて目標制駆動力 Fvt及ぴ目標ョーモーメント Mvtを達成する各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) が演算される。

ステップ 2 1 0に於いては上述の要領にて目標摩擦制動力 Fwbtiが演算されると共に、目標摩擦制動力 Fwbtiを示す信号が制動力制御用電子制御装置 28へ出力され、これにより制動力制御用電子制御装置 28により各車輪の摩擦制動力 Fwbti が目標摩擦制動力 Fwbti になるよう制御される。

ステップ 220に於いては各車輪の駆動力 Fwdi又は回生制動力 Fwri がそれぞれ目標駆動力 Fwdti又は目標回生制動力 Fwrtiになるよう、各電動発電機 1 2FL〜1 2 RRが制御される。

かくして図示の第一の実施例によれば、ステップ 20に於いて車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnが演算され、ステップ 30に於いて各車輪の制駆動力による車輛の最大駆動力 Fvdmax、車輛の最大制動力 Fvbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモ一メント Mvrmaxが演算され、ステップ 40に於いて楕円 1 02の長径 La及ぴ短径 Lbが決定され、ステップ 50に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成し得るか否かの判別が行われる。

そしてステップ 50に於いて各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョ一モーメント Mvnを達成することができない旨の判別が行われたときには、ステップ 70 に於いて目標制駆動力 Fvn及ぴ目標ョーモーメント Mvn を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 00の外形線との交点 Q1が第一の目標点として求められると共に、目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモ一メント Mvn を示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと楕円 1 02との交点 Q2が第二の目標点として求められ、ステップ 80〜 1 00に於いて補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt が第一の目標点 Q1 及ぴ第二の目標点 Q2のうち原点 Oに近い目標点の座標の値に設定される。

従って図示の第一の実施例によれば、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 Fvn 及ぴ目標ョーモーメント Mvnを達成することができない状況にあるときには、各車輪の制駆動力による車輛の目標制駆動力 Fvt とョーモーメント Mvt との比が車輛に要求される各車輪の制駆動力による目標制駆動力 Fvn と目標ョーモーメント Mvn との比になる範囲内にて各車輪の目標制駆動力 Fwxtiによる車輛の制駆動力 Fvの大きさ及ぴョーモ一メント Mvの大きさができるだけ大きい値になるよう、車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvtが演算されるので、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比が確実に目標制駆動力と目標ョーモーメントとの比になるよう各車輪の制駆動力を制御し、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成することができる。

また捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt が第一の目標点 Q1及ぴ第二の目標点 Q2 のうち原点 Oに近い目標点の座標の値に設定されるので、運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力 Fvn 若しくは目標ョーモーメント Mvnが急激に変化しても、捕正後の車輛の目標ョーモ一メント Mvtや補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtが急激に増減変化することを防止することができ、車輛のョ一モーメントゃ制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。

例えば図 5 Bに示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 F vnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモ一メント M vnを示す点が PIより P2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目檫ョーモーメント Mvt の変化が楕円 1 02により制限されない場合には、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は四辺形 1 00の外形線に沿って Q1→C→Q と移動し、これに伴って車輛のョーモーメントが急激に増減する。

これに対し図示の第一の実施例によれば、楕円 1 02の短径 Lbは標準値よりも小さくされ、補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtは四辺形 1 00及び楕円 1 02を越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 Fvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が PIより P 2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は Q1→R1→R2→Q1 と移動し、車輛のョーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図 5 Cに示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtの変化が楕円 1 02により制限されない場合には、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は四辺形 1 00の外形線に沿って Q1→A→Q と移動し、これに伴って車輛の制駆動力が急激に増減する。

これに対し図示の第一の実施例によれば、楕円 1 02の長径 Laは標準値よりも小さくされ、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvtは四辺形 1 00及び楕円 1 02を越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は Q1 →R1→R2→Q1' と移動し、車輛の制駆動力が急激に增減することを確実に防止することができる。

特に図示の第一の実施例によれば、各車輪の駆動源は各車輪に設けられた電動発電機 1 2 FL〜1 2RRであり、各車輪の目標制駆動力 Fwxti が負の値であり制動力である場合には、電動発電機 1 2FL〜1 2RRによる回生制動力が使用されるので、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動エネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することがでさる。

尚図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2FL〜1 2RRはインホイールモータであるが、電動発電機は車体側に設けられてもよく、各車輪の駆動源としての電動機は回生制動を行わないものであってもよく、駆動源は各車輪の駆動力を相互に独立に増減可能である限り、電動機以外の駆動源であってもよい。

また図示の第一の実施例に於いては、電動発電機 1 2FL〜1 2RRは四輪に対応して設けられているが、この実施例は駆動源が左右前輪又は左右後輪にのみ設けられた車輛に適用されてもよく、その場合には四辺形 1 00は図 4 Bに於いて 1 00' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の右旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。従ってかかる車輛の場合には楕円は図 4 Bに於いて 1 0 2' として示されている如く、最大制駆動力の点 A' 及び Bを結ぶ線分の中点 O' が楕円の中心となり、かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。

第二の実施例図 6は四輪に共通の一つの電動発電機の駆動力及び回生制動力が前後輪及び左右輪に配分制御される四輪駆動車に適用された本発明による車輛の制駆動力制御装置の第二の実施例を示す概略構成図である。尚図 6に於いて図 1に示された部材と同一の部材には図 1に於いて付された符号と同一の符号が付されている。この第二の実施例に於いては、左右前輪 1 O FL、 1 0 FR及ぴ左右後輪 1 0 RL、 1 O RRに共通の駆動源として電動発電機 4 0が設けられており、電動発電機 4 0の駆動力及び回生制動力は前後輪の配分比を制御可能なセンターディファレンシャル 4 2により前輪用プロペラシャフト 4 4及ぴ後輪用プロペラシャフト 4 6へ伝達される。

前輪用プロペラシャフト 4 4の駆動力及ぴ回生制動力は左右前輪の配分比を制御可能な前輪ディファレンシャル 4 8により左前輪車軸 5 O L及ぴ右前輪車軸 5 O Rへ伝達され、これにより左右の前輪 1 0 FL及び 1 0 FRが回転駆動される。同様に後輪用プロペラシャフト 4 6 の駆動力は左右後輪の配分比を制御可能な後輪ディファレンシャル 5 2により左後輪車軸 5 4 L及び右後輪車軸 5 4 Rへ伝達され、これにより左右の後輪 1 0 RL及び 1 0 RRが回転駆動される。電動発電機 4 0の駆動力はアクセル開度センサ 1 4により検出されるアクセル開度 ψに基づき駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御され、電動発電機 4 0の回生制動力も駆動力制御用電子制御装置 1 6により制御される。また駆動力制御用電子制御装置 1 6はセンタ一ディファレンシャル 4 2による駆動力及び回生制動力の前後輪配分比を制御し、また前輪ディファレンシャル 4 8による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御し、後輪ディフアレンシャル 5 2による駆動力及び回生制動力の左右輪配分比を制御する。

またこの第二の実施例に於いても、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn、車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvn、車輛の最大駆動力 F vdraax、車輛の最大制動力 F vbmax、各車輪の制駆動力による車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxを上述の第一の実施例の場合と同様の要領にて演算する。

図示の第二の実施例に於いては、電動発電機 4 0の最大駆動力はそれが左右前輪 1 0 FL、 1 0 FR及ぴ左右後輪 1 0 RL、 1 O RRに均等に配分された場合の各車輪の駆動力 F wdiが通常路面の摩擦係数 μにより決定される発生可能な最大前後力よりも小さいと仮定する。

図 7 Αに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大駆動力 F vdmaxは、左右前輪 1 0 FL及び 1 0 FRの制駆動力 F wxfl及び F wxfrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 F wdf lmax及ぴ F wdfrmaxであり且つ左右後輪 1 0 RL及ぴ 1 0 RRの制駆動力 F wxrl及び F wxrrが左右輪の駆動力配分が等しい場合の最大駆動力 Fwdrlraax及ぴ Fwdrrmaxである場合に達成される。

同様に、図 7 Bに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力によるョーモーメントが作用しない状況に於ける車輛の最大制動力 Fvbmaxは、左右前輪 1 0 FL及ぴ 1 OFRの制駆動力 F wxfl及ぴ Fwxfrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 Fwbflmax及ぴ Fwbfrmax であり且つ左右後輪 1 0RL及ぴ 1 ORRの制駆動力 Fwxrl及ぴ Fwxrrが左右輪の制動力配分が等しい場合の最大制動力 F wbr lmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 7 Cに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmaxは、左右輪の駆動力が右輪に配分され、右前後輪 1 OFR及ぴ 1 ORRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdfrmax' 及び F wdrrraax' であり、その大きさがそれぞれ左前後輪 1 0 FL及び 1 0 RLの最大制動力 F wbf lmax及び F wbr lmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 7 Dに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdmaxである状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax' は、左前後輪 1 0 FL及び 1 0 RLの制駆動力 Fwxfl及び Fwxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 OFR及ぴ 1 ORRの制駆動力 F wxfr及ぴ Fwxrrが最大駆動力 Fwdflmax' 及び Fwdrrmax' である場合に達成される。

また図 8 Eに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax" は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及び Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 OFL及び 1 0 RLの制駆動力 F wxf 1及び F wxrlが最大制動力 F wbf lmax及び F wbrrmaxである場合に達成される。

また図 8 Fに示されている如く、車輛に車輪の制駆動力による前後力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョ一モーメント Mvrmaxは、左右輪の駆動力が左輪に配分され、左前後輪 1 OFL及ぴ 1 ORLの制駆動力 Fwxfl及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflmax' 及ぴ Fwdrlmax' であり、その大きさがそれぞれ右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの最大制動力 F wbfrmax及ぴ Fwbrrmaxの大きさと等しい場合に達成される。

また図 8 Gに示されている如く、車輛の制駆動力が最大駆動力 Fvdmaxである状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax' は、右前後輪 1 0 FR及び 1 0 RRの制駆動力 Fwxfr及ぴ Fwxrrがそれぞれ 0であり且つ左前後輪 1 0FL及ぴ 1 0RLの制駆動力 F rail及ぴ Fwxrlが最大駆動力 Fwdflmax' 及び Fwdrlmax' である場合に達成される。

更に図 8 Hに示されている如く、何れの車輪にも駆動力が作用しない状況に於ける車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmax" は、左前後輪 1 OFL及び 1 0RLの制駆動力 F wxfl及ぴ F wxrlがそれぞれ 0であり且つ右前後輪 1 O FR及び 1 0 RRの制駆動力 F wxfr及ぴ

F ffxrrが最大制動力 F wbf rmax及ぴ F wbrrmaxである場合に達成される。

また各車輪の最大駆動力 F wdimaxは電動発電機 4 0の最大出力トルク、路面の摩擦係数 μ 、各配分比により決定され、各車輪の最大制動力 F wbimaxは路面の摩擦係数/!により決定されるので、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mylmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxも電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μにより決定され、従って電動発電機 4 0の最大出力トルク及び路面の摩擦係数 μが判れば各車輪の最大駆動力 F wdimax等を推定することができる。更に図 9 Aに示されている如く、車輛の制駆動力 F vxを横軸とし、車輛のョーモーメント Mvを縦軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力の制御により達成可能な車輛の制駆動力 F vx及ぴ車輛のョ一モーメント Μνは、車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbraax, 車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモ一 'メント Mvrraax、車輛の制駆動力 F vxが最大駆動力 F vdmax又は最大制動力 F vbraaxであるときに於ける車輛のョーモ一メント Mvの変動可能範囲により決定される六角形 1 0 4の範囲内の値になる。

尚図 9に於いて、点 A〜Hはそれぞれ図 7及ぴ図 8の A〜Hの場合に対応する点である。また図 9 Aに於いて破線にて示されている如く、六角形 1 0 4は路面の摩擦係数 μが低くなるほど小さくなる。また操舵角 0の大きさが大きいほど、操舵輪である左右前輪の横力が大きくなり前後力の余裕が小さくなるので、六角形 1 0 4は操舵角 Θの大きさが大きいほど小さくなる。 '

また電動発電機 4 0の出力トルクが十分に大きい場合には、各車輪の最大駆動力及び最大制動力は路面の摩擦係数により決定されるので、車輛の加速方向及び車輛の左旋回方向を正として、各車輪の最大駆動力と最大制動力との間、車輛の最大駆動力と車輛の最大制動力との間、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメントと車輛の右旋回方向の最大ョーモーメントとの間の関係は上述の第一の実施例の場合と同一になり、従って各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及びョーモーメントの範囲は上述の第一の実施例の場合と同様菱形の範囲になる。

また電動発電機 4 0の出力トルク及ぴ各車輪の最大制動力が実施例の場合よりも小さい場合には、左右輪の最大駆動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の駆動力が最大になり、左右輪の最大制動力の全てが左輪又は右輪に配分された場合にも車輛の制動力が最大になるので、図 9 Aに於いて仮想線にて示されている如く、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の駆動力及びョ一モーメントの範囲は矩形の範囲になる。

かくして係数 Kmを 0以上で 1以下の値として、図 9に示された点 A〜Hの座標はそれぞれ ( F vdmax, 0 )、 ( F vbmax, 0 )、 ( 0 , Mvlmax)、 ( F vdmax, KmMvlmax) _N ( F vbmax, KmMvlmax)、 ( 0 , Mvrmax) ( F vdmax, — KmMvlmax)、 ( F vbmax, ― KmMvlmax) である

尚図示の第二の実施例に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機 4 0であるが左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイプリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。

また図示の第二の実施例に於いては、一つの電動発電機 4 0が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形 1 0 4は図 9 Bに於いて 1 0 4 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の左旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも後述の作用効果を達成することができる。

また図示の第二の実施例に於いても、図 9 Aに示されている如く、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、長径 L a及ぴ短径 L bがそれぞれ直交座標の横軸及び縦軸の方向に整合し六角形 1 0 4の各辺と交差する楕円 1 0 2を設定するが、図示の如く車輛の最大制動力 F vbraaxの大きさが車輛の最大駆動力 F vdmaxの大きさよりも大きい場合には、楕円 1 0 2の中心 O ' は直交座標の原点 Oよりも制動側の位置、例えば点 Aと点 Bとを結ぶ線分の中点に設定される。

またこの第二の実施例に於いても、長径 L a及ぴ短径 L bは路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さい値になるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定される。また長径 L aは目標ョーモ一メント Mvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさに応じて可変設定され、短径 L bは車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさに応じて可変設定される。

尚楕円 1 0 2の長軸の長さ（2 L a) は六角形 1 0 4の点 Aと点 Bとを結ぶ線分の長さよりも大きく、楕円 1 02の短軸の長さ（2 Lb) は六角形 1 04の点 Cと点 Fとを結ぶ線分の長さよりも短いことが好ましい。また上述の第一の実施例の場合と同様、六角形 1 04の点 Aと点 Bとを結ぶ線分の長さ及ぴ点 Cと点 Fとを結ぶ線分の長さの大小関係及び楕円 1 02の横軸及び縦軸に沿う方向の何れが長径 La及び短径になるかは横軸及び縦軸の目盛の取り方次第であり、よって六角形 1 04や楕円 1 02の形状も横軸及び縦軸の目盛の取り方次第である。

駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記六角形 1 04の範囲内の値であり且つ楕円 1 0 2の範囲内の値であるときには、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtをそれぞれ目標制駆動力 Fvn及び目標ョーモーメント Mvnに設定する。

これに対し車輛の目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnが上記六角形 1 04の範囲外の値又は楕円 1 02の範囲外の値であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvtと車輛の目標ョーモ一メント Mvtの比が目標制駆動力 Fvnと目標ョーモーメント Mvnとの比になると共に、補正後の目標制駆動力 F vt及び目標ョ一モーメント Mvtが上記六角形 1 04の範囲内且つ精円 1 0 2の範囲内にてそれぞれの大きさが最大になるよう、捕正後の目標制駆動力 Fvt及ぴ目標ョーモーメント Mvtを演算する。

また各車輪の制駆動力 Fwxiの後輪配分比を Kr (0<Kr< lの定数）とし、前輪及び後輪についての制駆動力 Fwxiの左右輪配分比を Ky (0≤Kr≤ 1 ) とし、車輛のトレッドを

Trすると、下記の式 4〜 7が成立する。従って駆動力制御用電子制御装置 1 6は、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtに基づき、例えば最小二乗法等により下記の式 4〜 7を満たす値を各車輪の目標制駆動力 Fwxti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) 及び左右輪配分比 Kyとして演算する。

F wxf 1+ F wxfr+ F wxrl+ F WXI = I* vt ··· 、 4リ

{ Fwxfr+ Fwxrr- (Fwxfl+ Fwxrl)} Tr/2 =Mvt ··· (5)

( F xf 1 + F wxf r) Kr= ( Fwxrl + Fwxrr) ( 1 - Kr) … （6)

(Fwxfl + Fwxrl) Ky= (Fwxfr+ Fwxrr) ( 1 - Ky) ··· (7)

更に駆動力制御用電子制御装置 1 6は、車輛の制駆動力 Fvが正の値であり駆動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxtiが正の値であり駆動力であるときには、各車輪の目標摩擦制動力 Fwbti及び目標回生制動力 Fwrti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を 0に設定し、目標摩擦制動力 F wbtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、各車輪の目標駆動力 F wdti ( i =fl、 fr、 rl、 rr) を目標制駆動力 F wxtiに設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動力 F wdtiに基づき図には示されていないマップ又は関数により電動発電機 4 0に対する目標駆動電流 I t及び左右輪配分比 Kyを演算し、目標駆動電流 I tiに基づき電動発電機 4 0に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及び後輪ディファレンシャル 5 2 を制御することにより、各車輪の制駆動力 F wxiが目標制駆動力 F wxt iになるよう各車輪の駆動力を制御する。

これに対し車輛の制駆動力 F vが正の値であり駆動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiが負の値であり制動力であるとき、及ぴ車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であるが、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiが正の値であり駆動力であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標制駆動力 F wxtiが正の値である側にのみ駆動力が配分されるよう左右輪配分比 Kyを決定し、正の値である目標制駆動力 F wxtiの和に基づいて電動発電機 4 0に対する目標駆動電流 I tを演算し、目標制駆動力 F wxtiが負の値である車輪に摩擦制動装置 1 8による摩擦制動力が付与されるよう目標制駆動力 F wxtiを示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、目標駆動電流 I tiに基づいて電動発電機 4 0に通電される駆動電流を制御すると共に左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御し、制動力制御用電子制御装置 2 8は目標制駆動力 F wxtiが負の値である車輪に対し目標制駆動力 F wxtiに応じた摩擦制動力を付与し、これにより各車輪の制駆動力 F wx iが目標制駆動力 F wxt iになるよう制御する。

また車輛の制駆動力 F vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、目標制駆動力 F wxtiの和が電動発電機 4 0による最大回生制動力以下であるときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdti及び目標摩擦制動力 F wbtiを 0に設定し、目標回生制動力 F wrtiを目標制駆動力 F wxtiに設定し、回生制動力が目標回生制動力 F wrtiになるよう左右輪配分比 Ky及ぴ電動発電機 4 0を制御する。

また車輛の制駆動力 F Vが負の値であり制動力であると共に各車輪の目標制駆動力 F wxti が負の値であり制動力である場合に於いて、何れかの車輪の目標制駆動力 F wxtiの大きさが電動発電機 4 0による最大回生制動力よりも大きいときには、駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪の目標駆動力 F wdtiを 0に設定し、電動発電機 4 0による回生制動力を最大回生制動力に設定し、目標制駆動力 F wxtiの大きさが大きい車輪に対する回生制動力の配分比が大きくなるよう左右輪配分比 Kyを設定する。

そして駆動力制御用電子制御装置 1 6は、各車輪について目標制駆動力 F wxtiより当該車輪の回生制動力を減算した値を目標摩擦制動力 F wbtiとして演算し、目標摩擦制動力 F wbti を示す信号を制動力制御用電子制御装置 2 8へ出力すると共に、回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機 4 0を制御し、左右輪配分比 Kyに基づいて前輪ディファレンシャル 4 8及ぴ後輪ディファレンシャル 5 2を制御する。

尚この第二の実施例に於いても、制動力制御用電子制御装置 2 8は、駆動力制御用電子制御装置 1 6より入力される各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiに基づき各車輪の目標制動圧 P bti ( i = fl、 fr、 rl、 rr) を演算し、各車輪の制動圧 P biが目標制動圧 P btiになるよう油圧回路 2 0を制御することにより、各車輪の摩擦制動力 F wbiが各車輪の目標摩擦制動力 F wbtiになるよう制御する。

またこの第二の実施例に於ける各車輪の制駆動力の制御は、四辺形 1 0 0に代えて六角形 1 0 4が設定され、また各車輪の回生制動力及び目標摩擦制動力 F wbtiが上述の如く演算される点を除き上述の第一の実施例の場合と実質的に同一であるので、フローチャートの図示及びフローチャートを参照しての説明を省略する。

かくして図示の第二の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪の制駆動力の制御により目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvn を達成することができない状況にあるときにも、車輛の制駆動力とョーモーメントとの比が確実に目標制駆動力と目標ョーモーメントとの比になるよう各車輪の制駆動力を制御し、これにより各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及ぴョーモーメントを達成することができる。

また補正後の車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt が第一の目標点 Q 1及び第二の目標点 Q 2 のうち原点 Oに近い目標点の座標の値に設定されるので、運転者により急激な加減速操作や操舵操作が行われることにより目標制駆動力 F vn 若しくは目標ョーモーメント Mvnが急激に変化しても、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtや捕正後の車輛の目標制駆動力 F vtが急激に増減変化することを防止することができ、車輛のョ一モーメントゃ制駆動力が急激に増減変化することに起因して車輛の走行安定性が低下したり車輛の乗員が違和感を感じたりする虞れを効果的に低減することができる。例えば図 1 OAに示されている如く、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 Fvnが一定の変化率にて急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が PIより P2へ移動する場合について見ると、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtの変化が楕円 1 02により制限されない場合には、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョ一モーメント Mvt を示す点は六角形 1 04の外形線に沿って Q1→C→Q1' と移動し、これに伴って車輛のョーモーメントが急激に増減する。

これに対し図示の第二の実施例によれば、楕円 1 02の短径 Lbは標準値よりも小さくされ、捕正後の車輛の目標ョーモーメント Mvtは六角形 1 04及ぴ楕円 1 02を越えないよう制限されるので、運転者による急激な加減速操作により目標制駆動力 Fvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvnを示す点が PIより P2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は Q1→R1→R2→Q1^/ と移動し、車輛のョーモーメントが急激に増減することを確実に防止することができる。

同様に、図 1 0 Bに示されている如く、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合について見ると、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtの変化が楕円 1 02により制限されない場合には、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及び車輛の目標ョーモーメント Mvt を示す点は六角形 104の外形線に沿って Q1→D→A→G→Q1^ と移動し、これに伴って車輛の制駆動力が急激に増減する。

これに対し図示の第二の実施例によれば、楕円 1 02の長径 Laは標準値よりも小さくされ、補正後の車輛の目標制駆動力 Fvtは六角形 1 04及び楕円 1 02を越えないよう制限されるので、運転者による急激な操舵操作により目標ョーモーメント Mvnが急激に変化し、目標制駆動力 Fvn及び車輛の目標ョーモーメント Mvnを示す点が P1より P2へ移動する場合にも、捕正後の車輛の目標制駆動力 Fvt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点は Q1 →R1→R2→A→R3→R4→Q1' と移動し、車輛の制駆動力が急激に増減することを確実に防止することができる。特に図示の第二の実施例によれば、各車輪に共通の駆動源としての電動発電機 4 0は、車輛の目標制駆動力 F vtが負の値であり制動力である場合には回生制動力を発生するので、上述の第一の実施例の場合と同様、各車輪が発生し得る制駆動力の範囲内にてできるだけ車輛に要求される制駆動力及びョーモーメントを達成しつつ、車輛の制動減速時に車輛の運動ェネルギーを電気エネルギーとして有効に回収することができる。

尚図示の第二の実施例に於いては、駆動源は四輪に共通の一つの電動発電機 4 0であるが、左右輪間にて駆動力配分の制御が可能に各車輪を駆動する駆動源は内燃機関やハイプリッドシステムの如く当技術分野に於いて公知の任意の駆動手段であってよい。

また図示の第二の実施例に於いては、一つの電動発電機 4 0が四輪に共通の駆動源として設けられているが、左右前輪に共通の駆動源と左右後輪に共通の駆動源とが設けられてもよい。また左右前輪にのみ共通の駆動源が設けられ又は左右後輪にのみ共通の駆動源が設けられてもよく、その場合には六角形 1 0 4は図 9 Cに於いて 1 0 4 ' として示されている如くになり、車輛の左旋回方向のョーモーメント及ぴ車輛の左旋回方向のョーモーメントがそれぞれ最大値 Mvlmax及び Mvrmaxであるときの車輛の制駆動力は負の値、即ち制動力となる。かかる車輛の場合にも上述の作用効果を達成することができる。

また図示の第一及び第二の実施例によれば、長径 L a及ぴ短径 L b は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さい値になるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定されるので、路面の摩擦係数の高低による車輛の最大駆動力 F vdmax、車輛の最大制動力 F vbmax、車輛の左旋回方向の最大ョーモーメント Mvlmax、車輛の右旋回方向の最大ョーモーメント Mvrmaxの変化に応じて楕円 1 0 2による車輛の目標制駆動力 F vt及び車輛の目標ョーモーメント Mvtを適正に捕正し、これにより路面の摩擦係数に拘らず長径 L a 及ぴ短径 L bが一定の値である場合に比して、車輛のョーモーメントゃ制駆動力の急激な変化を路面の摩擦係数に拘らず適正に防止することができる。

また図示の第一及ぴ第二の実施例によれば、長径 L aは目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう目標ョ一モーメント Mvn の変化率の大きさに応じて可変設定され、短径 L bは車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさが大きいほど小さくなるよう車輛の目標制駆動力 F vnの変化率の大きさに応じて可変設定されるので、車輛のョーモーメントゃ制駆動力が急激に増減する虞れが高いほど補正後の車輛の目標ョーモーメント Mvt及び目標制駆動力 F vt に対する制限を厳しくし、これにより運転者による加減速操作や操舵操作が穏やかである状況に於いては車輛に要求されるョーモ一メントゃ制駆動力を確実に付与し、運転者による加減速操作や操舵操作が急激である状況に於いては車輛のョ一モ一メントゃ制駆動力が急激に変動することを確実に防止することができ、また長径 L a 及び短径 L bが一定の値である場合に比して、運転者による加減速操作や操舵操作の速度が急変する際に於ける車輛のョーモーメントゃ制駆動力の変化度合を確実に低減することができる。

また図示の第一及び第二の実施例によれば、運転者の加減速操作量であるァクセル開度 φ 及びマスタシリンダ圧力 P mに基づき車輛の目標前後加速度 G xtが演算され、運転者の操舵操作量である操舵角 0及び車速 Vに基づき車輛の目標ョーレートが演算され、車輛の目標前後加速度 Gxtに基づき車輛に要求される目標制駆動力 F vnが演算され、車輛の目標ョーレートに基づき車輛に要求される目標総ョーモーメント Mvntが演算される。そして各車輪の横力による車輛の旋回ョ一モーメント Msが演算され、車輛の目標総ョーモーメント Mvnt より旋回ョーモーメント Ms を減算した値が車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョーモーメント Mvnとして演算されるので、車輪の横力による車輛の旋回ョーモーメント Msが考慮されない場合に比して確実に且つ正確に車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による車輛の目標ョ一モーメントを過不足なく演算することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の第一及び第二の実施例に於いては、それぞれ電動発電機 1 2 FL~ 1 2 RR及ぴ電動発電機 4 0により必要に応じて回生制動力が発生されるようになっているが、駆動源が電動発電機であっても回生制動力が行われず、制動力が摩擦制動のみにより発生されるよう修正されてもよい。

また上述の第一及ぴ第二の実施例に於いては、各車輪の制駆動力 F wxiの後輪配分比 Krは一定であるが、一般に操舵角の大きさが大きくなるにつれて操舵輪の横力が大きくなり、許容される操舵輪の前後力の大きさが小さくなるので、操舵角の大きさが大きくなるにつれて後輪配分比 Krが漸次大きくなるよう、後輪配分比 Krは操舵角の大きさに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。また一般に、車輛の制動減速時に後輪の制動力が高くなると、後輪の横力が低下して車輛の走行安定性が低下するので、後輪配分比 Krは車輛の目標制駆動力が負の値でありその大きさが大きいほど小さくなるよう、車輛の目標制駆動力に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョ一モーメント Mvnが各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の目標制駆動力 F vn及び車輛の目標ョ一モ一メント Mvnを示す四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 4の範囲外であるときには、車輛の目標制駆動力 F vt及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvtを示す点 Pと原点 Oとを結ぶ線分 Lと四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 4の外形線との交点 Q 1が第一の目標点として求められるようになっているが、第一の目標点 Q 1はできるだけ車輛の目標制駆動力 F vn及ぴ車輛の目標ョーモーメント Mvnに近く四辺形 1 0 0又は六角形 1 0 2の外形線上の値である限り、任意の要領にて求められてよい。またその場合第二の目標点 Q 2は第一の目標点 Q 1と原点 Oとを結ぶ線分 Lと楕円 1 0 2との交点として求められてもよい。

また上述の第一及ぴ第二の実施例に於いては、楕円 1 0 2の長径 L a及び短径 L bは路面の摩擦係数に応じて可変設定されると共に、それぞれ目標ョーモーメント Mvnの変化率の大きさ及び目標制駆動力 F vnの変化率の大きさに応じて可変設定されるようになっているが、車輛の乗員により操作され運転操作に対する車輛の応答性を可変設定する車輛応答性設定手段としてのスィツチが設けられ、楕円の径はスィツチにより設定された車輛の応答性が高いときにはスィッチにより設定された車輛の応答性が低いときに比して大きくなるよう、スィツチにより設定された車輛の応答性にも応じて可変設定されるよう修正されてもよい。また乗員の運転操作に応じて目標制駆動力の達成の必要性が判定され、目標制駆動力の達成の必要性が高いときには目標制駆動力の達成の必要性が低いときに比して楕円による目標制駆動力の捕正度合が緩和されるよう制駆動力の座標軸に沿う方向の楕円の径が大きくされるよう修正されてもよい。同様に、乗員の運転操作に応じて目標ョ一モーメントの達成の必要性が判定され、目標ョーモーメントの達成の必要性が高いときには目標ョーモーメントの達成の必要性が低いときに比して楕円による目標ョーモーメントの補正度合が緩和されるようョーモーメントの座標軸に沿う方向の楕円の径が大きくされるよう修正されてもよい。

またこれらの場合に於いて、乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときには乗員の操舵操作量の大きさ及ぴその変化率の大きさが大きいときに比して楕円による目標制駆動力の補正度合が緩和され、若しくは乗員の加減速操作量の大きさ及ぴその変化率の大きさが大きいときには乗員の加減速操作量の大きさ及ぴその変化率の大きさが小さいときに比して楕円による目標制駆動力の捕正度合が緩和されてよい。また乗員の加減速操作量の大きさ及ぴその変化率の大きさが小さいときには乗員の加減速操作量の大きさ及ぴその変化率の大きさが大きいときに比して楕円による目標ョーモーメントの補正度合が緩和され、若しくは乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが大きいときには乗員の操舵操作量の大きさ及びその変化率の大きさが小さいときに比して楕円による目標ョ一モーメントの捕正度合が緩和されてよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、運転者の加減速操作量及び運転者の操舵操作量に基づき車輛に要求される各車輪の制駆動力の制御による目標制駆動力 F vn及ぴ目標ョ一モーメント Mvnが演算されるようになっているが、目標制駆動力 F vn及び目標ョーモーメント Mvnは車輛の挙動が不安定である場合には、運転者の加減速操作量及ぴ運転者の操舵操作量に加えて車輛の挙動を安定化させるために必要な目標前後加速度や目標ョ一レートが考慮されることにより演算されるよう修正されてもよい。

また上述の第二の実施例に於いては、楕円 1 0 2の制駆動力 F vに沿う原点の両側の径の長さ、即ち駆動力の側の径及ぴ制動力の側の径は互いに同一であるが、最大駆動力 F vdmax の大きさと最大制動力 F vbmaxの大きさとが互いに異なる場合には、楕円 1 0 2の原点の両側の径の長さが最大駆動力 F vdmaxの大きさ及び最大制動力 F vbmaxの大きさに合わせて互いに異なる値に設定されてもよい。

Claims

請求の範囲

1 .各車輪に制駆動力を付与する制駆動力付与手段と、乗員の運転操作量を検出する手段と、少なくとも乗員の運転操作量に基づき各車輪の制駆動力により発生すべき車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段と、各車輪の制駆動力によっては前記目標制駆動力若しくは前記目標ョ一モーメントを達成することができないときには、前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを捕正する補正手段と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力及びョーモーメントが前記補正後の目標制駆動力及び目標ョーモ一メントになるよう、前記制駆動力付与手段により各車輪に付与される制駆動力を制御する制御手段とを有する車輛の制駆動力制御装置であって、前記補正手段は車輛の制駆動力及ぴョ一モーメントを座標軸とする直交座標で見て、各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及び車輛のョ一モーメントの範囲内であり且つ前記直交座標の制駆動力の座標軸上に中心を有し長径及び短径が前記直交座標の座標軸の方向に整合する楕円の範囲内の値に前記目標制駆動力若しくは前記目標ョーモーメントを補正することを特徴とする車輛の制駆動力制御装置。

2 . 前記楕円は各車輪の制駆動力により達成可能な車輛の制駆動力及ぴ車輛のョーモーメントの範囲を郭定する多角形の各辺と交差することを特徴とする請求項 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。

3 . 前記楕円の径は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の車輛の制駆動力制御装置。

4 . 前記楕円の径は前記目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは前記目標ョ一モーメントの変化率の大きさが大きいときには前記目標制駆動力の変化率の大きさ若しくは前記目標ョ一モーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう、前記目標制駆動力の変化率若しくは前記目標ョーモーメントの変化率に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 1乃至 3の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

5 . 前記楕円の径は乗員の運転嗜好に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 1乃至

4の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

6 . 前記捕正手段は乗員の運転操作に応じて前記目標制駆動力の達成の必要性を判定し、前記目標制駆動力の達成の必要性が高いときには前記目標制駆動力の達成の必要性が低いときに比して前記楕円による前記目標制駆動力の補正度合を緩和することを特徴とする請求項 1乃至 5の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

7 . 前記補正手段は乗員の運転操作に応じて前記目標ョーモーメントの達成の必要性を判定し、前記目標ョーモ一メントの達成の必要性が高いときには前記目標ョーモーメントの達成の必要性が低いときに比して前記楕円による前記目標ョーモーメントの捕正度合を緩和することを特徴とする請求項 1乃至 6の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

8 . 車輛の制駆動力及びョーモーメントを座標軸とする直交座標で見て、前記目標制駆動力及び前記目標ョーモ一メントを示す点と前記直交座標の原点とを結ぶ直線と、各車輪の制駆動力による車輛の制駆動力の大きさ及ぴョーモーメントの大きさの最大値を示す線との交点を第一の目標点とし、前記目標制駆動力及び前記目標ョーモーメントを示す点と前記直交座標の原点とを結ぶ直線と前記楕円との交点を第二の目標点として、前記補正手段は前記第一及び第二の目標点のうち前記原点に近い点の値を捕正後の前記目標制駆動力及び前記目標ョーモーメントに設定することを特徴とする請求項 1乃至 7の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

9 . 前記車輛の目標制駆動力及び目標ョーモーメントを演算する手段は少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輛を安定的に走行させるための前記車輛の目標制駆動力及ぴ車輛の目標総ョ一モーメントを演算し、少なくとも乗員の運転操作量に基づき車輪の横力による旋回ョーモーメントを推定し、前記目標総ョーモーメントより前記旋回ョ—モーメントを減算した値を前記車輛の目標ョーモーメントとして演算することを特徴とする請求項 1乃至 8の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 0 . 前記楕円のョーモーメントの座標の方向に整合する径は、前記目標制駆動力の変化率の大きさが大きいときには前記目標制駆動力の変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう可変設定されることを特徴とする請求項 4乃至 9の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 1 . 前記楕円の制駆動力の座標の方向に整合する径は、前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが大きいときには前記目標ョーモーメントの変化率の大きさが小さいときに比して小さくなるよう可変設定されることを特徴とする請求項 4乃至 1 0の何れかに記載の車輛の制駆動力制御装置。

1 2 . 車輛は乗員により操作され運転操作に対する車輛の応答性を可変設定する車輛応答性設定手段を有し、前記楕円の径は前記車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性が高いときには前記車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性が低いときに比して大きくなるよう、前記車輛応答性設定手段により設定された車輛の応答性に応じて可変設定されることを特徴とする請求項 5又は 1 0又は 1 1に記載の車輛の制駆動力制御装置。