JP2002046589A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

車両の制動制御装置

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JP2002046589A JP2000231989A JP2000231989A JP2002046589A JP 2002046589 A JP2002046589 A JP 2002046589A JP 2000231989 A JP2000231989 A JP 2000231989A JP 2000231989 A JP2000231989 A JP 2000231989A JP 2002046589 A JP2002046589 A JP 2002046589A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回挙動制御中にデフロック要求があった場
合に、旋回挙動制御を中止してデフロック状態とする
と、制動制御によって奏されるべき効果が低下する可能
性がある。 【解決手段】 センターデフ３がロック状態の場合（Ｓ
１９０で「Ｙｅｓ」）には、制動力制御（Ｓ２１０）が
開始されることを禁止する。制動力制御（Ｓ２１０）の
実行中は、デフロックされることを許容して制動力制御
（Ｓ２１０）を継続する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各輪に対して設け
られた制動装置を個別に制御して、車両の走行状態を安
定化させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の走行状態を安定化すべ
く、各輪に設けられた制動装置を個別に制御する車両の
挙動制御装置が知られている。例えば、特開平８−３１
０３６６号公報には、車両挙動がスピン傾向やドリフト
アウト傾向に移行しつつある状況では、この移行を抑制
するように、それぞれの挙動状態に応じて、各輪の制動
力を調整する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】例えば、前輪駆動軸と
後輪駆動軸に対して、その回転差を許容しつつエンジン
の駆動力を伝達させるセンターディファレンシャル（以
下、「ディファレンシャル」を「デフ」と略す）を搭載
した車両では、運転者の操作によりセンターデフの差動
機構がロックされると、前輪側と後輪側の車輪回転数が
互いに拘束され、左右前輪の車輪回転数の和と、左右後
輪の車輪回転数の和が常に一致する状況となる。従っ
て、前輪側の旋回外輪に制動力を与えて車輪速度をある
程度低下させると、前輪側の旋回外輪の回転数が減少し
た分だけ、（イ）旋回内側前輪が増速、（ロ）旋回内側
後輪が減速、（ハ）後輪側の旋回内外輪とも減速、のい
ずれかの影響が出る。前輪駆動車或いは前輪駆動ベース
の四輪駆動車では、旋回内側前輪の車輪速度に基づいて
車体速度の推定処理を実施するため、（イ）の場合には
推定車体速度が高くなり、この影響で旋回外側前輪の目
標速度が上昇し、その結果、旋回外側前輪の制動力が弱
くなる。また、（ロ）のように旋回内側後輪が減速して
ブレーキがかかると、スピン傾向を助長するモーメント
が車体に作用することとなる。さらに（ハ）のように旋
回外側後輪にもブレーキがかかると、後輪側のタイヤ横
力が減少し、車両挙動の制御性に影響を及ぼす。
【０００４】従ってセンターデフがロックされている状
況下で、車両の旋回挙動制御を開始すると、ドライバビ
リティに影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】一方、このような車両の制動制御が一旦開
始された状況下において、運転者の操作等によりセンタ
ーデフのロック要求があった場合には、例えば、要求に
従ってセンターデフをロック状態とし、これに伴って制
動制御を中止することが考えられる。しかし、途中で制
動制御を中止すると、この制動制御によって奏されるべ
き、スピン・ドリフトアウトの抑制効果が低下する可能
性もある。
【０００６】本発明は、このような課題を解決すべくな
されたものであり、その目的は、前輪駆動軸と後輪駆動
軸との結合状態及びその変更タイミングと、制動制御の
実行タイミングとに応じた好適な車両の制動制御を実施
し得る車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１にかか
る車両の制動制御装置は、車両の制動制御を行う車両の
制動制御装置であって、前輪側に駆動力を伝達する前輪
駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に
介在し、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段
と、各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を
作用させる制動手段と、車両の走行状態に応じて各制動
手段の動作制御を行い、各車輪に作用させる制動力を個
別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手
段と、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が大で
ある間は、制動制御手段による制動制御の開始条件が成
立した場合にも、この制動制御を禁止する禁止手段と、
制動制御手段による制動制御の実行中は、前輪駆動軸と
後輪駆動軸との間の結合状態が大となるように変更され
た場合であっても、制動制御手段による制動制御を継続
させる許可手段とを備えて構成する。
【０００８】前輪駆動軸と後輪駆動軸との間（以下、こ
の欄内において「両駆動軸間」と称す）の結合状態が大
である間は、結合状態が小である場合に比べ、前輪側と
後輪側のと車輪回転数が互いに拘束される傾向が大きく
なる。このため、特定の車輪に対して制動制御を行った
場合に、その影響が他の車輪の回転状態に影響を及ぼ
し、制動制御手段によって奏される効果が十分に発揮さ
れない場合も起こり得る。そこで、両駆動軸間の結合状
態が大である間は、制動制御手段による制動制御の開始
条件が成立した場合にも、禁止手段によって制動制御を
禁止する。
【０００９】一方、制動制御手段による制動制御の実行
中に、両駆動軸間の結合状態が大となった場合を想定す
ると、結合状態が大となったために直ちに制動制御を中
止すると、車両の走行状態が安定化傾向に移行しつつあ
る状況下において、制動制御が直ちに中止されてしま
い、十分な効果が発揮されない場合も起こり得る。そこ
で、制動制御手段による制動制御が実行されている間
は、この間に、両駆動軸間の結合状態が大となった場合
にも、許可手段によって、制動制御手段による制動制御
を継続させる。
【００１０】請求項２にかかる車両の制動制御装置は、
請求項１における車両の制動制御装置において、禁止手
段は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束
されるロック状態中に、制動制御が開始されることを禁
止する。
【００１１】両駆動軸間の結合状態が大となる判断とし
て、両駆動軸間がロック状態となったか否かをもとに判
断しても良い。
【００１２】請求項３にかかる車両の制動制御装置は、
請求項１又は２における車両の制動制御装置において、
許可手段は、制動制御手段による制動制御の実行中に、
前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が一時的に大
となる場合にも、制動制御手段による制動制御を継続さ
せる。
【００１３】両駆動軸間の結合状態が一時的に大となる
期間が、例えば予め想定し得るわずかな時間である場合
などには、実行中の制動制御をこの間だけ中止すると、
この分、制動制御の効果が低下するおそれもある。そこ
で、両駆動軸間の結合状態が一時的に大となる間も、許
可手段によって制動制御を継続させ、制動制御による効
果を十分に発揮させる。
【００１４】請求項４にかかる車両の制動制御装置は、
請求項１、２又は３における車両の制動制御装置におい
て、許可手段は、制動制御手段による制動制御の実行
中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作に起因して、前輪
駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が大となった場合
にも、制動制御手段による制動制御を継続させる。
【００１５】２輪駆動方式と４輪駆動方式とを切替える
ことが可能な車両では、２輪駆動と４輪駆動との切替動
作の過程で、結合状態変更手段が動作して、両駆動軸間
の結合状態が一時的に大となる。このような場合にも、
許可手段によって制動制御を継続させ、制動制御による
効果を十分に発揮させる。
【００１６】請求項５にかかる車両の制動制御装置は、
車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、前
輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を
伝達する後輪駆動軸との間に介在し、この間の結合状態
を変更する結合状態変更手段と、各車輪に設けられ、対
応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、車
両の走行状態に応じて各制動手段の動作制御を行い、各
車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状
態を安定化させる制動制御手段と、制動制御手段による
制動制御の実行中、結合状態変更手段による結合状態の
変更を制限する変更制限手段と備えて構成する。
【００１７】制動制御手段による制動制御が実行されて
いる状況下において、例えば、センターディファレンシ
ャルのロック要求や２輪駆動と４輪駆動との切替要求な
ど、前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態の変更が必要
となる動作要求があった場合にも、変更制限手段によっ
て、結合状態変更手段による結合状態の変更を制限する
ので、この間、結合状態変更手段による結合状態の変化
が抑制され、制動制御手段による好適な制動制御が実施
される。
【００１８】請求項６にかかる車両の制動制御装置は、
請求項５における車両の制動制御装置において、変更制
限手段は、制動制御手段による制動制御の実行中、２輪
駆動と４輪駆動との切替動作を禁止する。
【００１９】２輪駆動方式と４輪駆動方式とを切替える
ことが可能な車両では、２輪駆動と４輪駆動との切替動
作の過程で、結合状態変更手段が動作して、両駆動軸間
の結合状態が一時的に大となる。このため、制動制御の
実行中、変更制限手段によって、２輪駆動と４輪駆動と
の切替動作を禁止する。
【００２０】請求項７にかかる車両の制動制御装置は、
請求項５における車両の制動制御装置において、変更制
限手段は、前記制動制御手段による制動制御の実行中、
前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束さ
れるロック状態となることを禁止する。
【００２１】制動制御手段による制動制御の実行中に、
例えばセンターディファレンシャルのロック要求があっ
た場合にも、変更制限手段によって、両駆動軸間がロッ
ク状態となることが禁止される。
【００２２】請求項８にかかる車両の制動制御装置は、
請求項５、６又は７における車両の制動制御装置におい
て、制動制御手段による制動制御の実行中に、前輪駆動
軸と後輪駆動軸との結合状態の変更が必要となる動作要
求があった場合には、制動制御が終了した後に、この動
作要求を実行する実行手段をさらに備える。
【００２３】制動制御手段による制動制御の実行中に、
例えば、センターディファレンシャルのロック要求や２
輪駆動と４輪駆動との切替要求などがあった場合にも、
変更制限手段の作用によって、これらの動作要求が無効
とされる。そして、制動制御によって車両の走行状態が
安定化した後にも、これらの動作要求を無効扱いとする
と、運転者に再度の要求操作を強いることになる。そこ
で、実行手段により、制動制御が終了した後にこの動作
要求を実行することで、運転者が再度の要求操作をする
ことなく、この要求に速やかに応じることができる。
【００２４】請求項９にかかる車両の制動制御装置は、
請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制動制御装置に
おいて、制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定状態で
ある場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるよ
うに、各車輪に作用させる制動力を個別に制御する。
【００２５】このような制動制御手段を備えることで、
車両がスピン傾向やドリフトアウト傾向となった場合に
も、これらの傾向が抑制され、車両の旋回挙動の安定化
が図られる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。
【００２７】実施形態の説明に先立ち、本実施形態で採
用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手法につい
て説明する。
【００２８】まず、左右輪への配分手法について説明す
る。
【００２９】図１に示すように、ホイールベースを０と
した左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回して
いる状態を想定する。外輪１００outの摩擦円１０２out
は、荷重移動により内輪１００inの摩擦円１０２inより
も大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速
度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとする
と、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆo
utmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すこ
とができる。 Ｆinmax＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（１） Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …（２）
【００３０】従って、図２に示すように、横軸にモーメ
ントＭ、縦軸に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くこと
で車両に作用するヨーモーメントと前後力とは、図２に
ハッチングを施して示す矩形領域（制御可能範囲）とな
る。そして、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘ
とがこの制御可能範囲内にあるときは、ヨーモーメント
の軸と前後力の軸とを基準として、目標ヨーモーメント
Ｍｔと目標前後力Ｆｘとによって決定される座標点か
ら、内輪制動力の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を
下し、その垂線の足の座標点の値として、内輪の目標制
動力と外輪の目標制動力とがそれぞれ一義的に求められ
る。
【００３１】これに対し、目標ヨーモーメントＭｔと目
標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときに
は、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題
となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピ
ン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるた
めに、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効
果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭ
ｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を
決定する。
【００３２】従って、図２に示すように、点Ｐ１、Ｐ
４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」
と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆ
ｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後
力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸
上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝
０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
【００３３】また、一般に車両の挙動がアンダステア傾
向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動
を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋
回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低
下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の
達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決
定する。
【００３４】従って、目標ヨーモーメントと目標前後力
とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、
点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるとき
は、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点
を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動
した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定
する。
【００３５】なお、後述する実施形態では、目標ヨーモ
ーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能
範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の
値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前
後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト
領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座
標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に
対応する目標制動力に決定するものとする。
【００３６】例えば、目標ヨーモーメント及び目標前後
力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外
輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４よ
り左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力
は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメン
ト及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点
Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３
と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目
標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外
輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の
座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００３７】また、目標ヨーモーメント及び目標前後力
が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあると
きは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行
に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪
の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定す
る。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２
を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、
点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるとき
は、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決
定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点
Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であ
り、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域
にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標
制動力を決定する。
【００３８】だだし、車両のオーバステア状態を制御す
る場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題とな
る。そこで、例えば図３に示すように、内輪及び外輪の
制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設
定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程
度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができ
る。
【００３９】また、４輪駆動車や前輪駆動車など、少な
くとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え
得るヨーモーメント及び前後力は、図４にハッチングを
付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみに
よる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア
傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御し、オーバ
ステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力を
用いることにより、車両に対してより大きなアンチスピ
ンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減するこ
とが可能となる。
【００４０】次ぎに、前後輪への配分手法について説明
する。
【００４１】オーバステア傾向に対する制動制御におい
ては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、
車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなる
ので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図
５に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪に
ついての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとす
ると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で
示すことができる。 Ｆxfmax＝μｆ＊Ｗｆ …（３）
【００４２】また、後輪に制動力が与えられる場合に
は、制動力によって与えられるモーメントと、横力が低
下することによって減少するモーメントとの両方を考慮
して制動力を決定する必要がある。換言すれば、図５に
示すように、制動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの
作用方向が、車両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の
接地点Ｐとを結ぶ直線に対し垂直な方向であり、しか
も、合力Ｆｒの大きさが後輪の摩擦円半径に等しくなる
ように、後輪の制動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなけ
ればならない。従って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間
の距離をＢ、後輪と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷
重をＷｒとすると、後輪の制動力の最大値は、下記の
（４）式で示すことができ、制動力は前後輪の制動力の
最大値Ｆxfmax及びＦxrmaxの比に応じて配分される。 Ｆxrmax＝μｒ＊Ｗｒ＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（４）
【００４３】また、アンダーステア傾向の制動制御にお
いては、制動力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合に
て配分される。
【００４４】以下、本発明の各実施形態につき、添付図
面を参照して説明する。
【００４５】図６に、第１の実施形態かかる車両の構成
を概略的に示す。この車両は、駆動方式として、２輪駆
動方式と４輪駆動方式とに切り替えることが可能な機構
を備えている。
【００４６】エンジン１の回転出力は、変速機２を介し
て変速され、さらにセンターデフ３を介して前輪側の駆
動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒに配分される。このセン
ターデフ３は、差動機能を制限するロック機構を備えて
おり、運転者の操作により、デフロックアクチュエータ
８０が駆動され、デフロック及びデフロック解除が行わ
れる機構となっている。なお、センターデフ３にはこの
センターデフ３がロック状態となったことを検出するデ
フロック検出センサ６５を設けている。
【００４７】また、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ
５Ｆを介して左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、
後輪側の駆動軸４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動
軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各ディファレンシ
ャル５Ｆ、５Ｒを介して、エンジン１の駆動力が各車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００４８】さらに、前輪側の駆動軸４Ｆには、前輪
（ＦＬ，ＦＲ）への駆動トルクを断続する前輪駆動用の
クラッチ９０を設けており、センターデフ３との間を駆
動軸４Ｆａによって連結し、クラッチ９０とフロントデ
フ５Ｆとの間を駆動軸４Ｆｂによって連結している。こ
のクラッチ９０は、駆動軸４Ｆａ−駆動軸４Ｆｂ間を断
続するためのアクチュエータ（図示せず）を備えてお
り、アクチュエータの駆動制御を行うことで、駆動軸４
Ｆａ−駆動軸４Ｆｂ間の断続制御が可能となっている。
クラッチ９０によって駆動軸４Ｆａと駆動軸４Ｆｂとを
つなぐことで、駆動軸４Ｆａの回転が駆動軸４Ｆｂを介
して、前輪側の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに伝達されるた
め、４輪の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにエンジン１
の駆動力が伝達される４輪駆動方式となる。これに対
し、クラッチ９０を切って駆動軸４Ｆａと駆動軸４Ｆｂ
との連結を解除することで、前輪側への駆動力の伝達系
が切り離されるため、この場合の駆動方式は後輪駆動と
なる。このようにクラッチ９０によって、駆動軸４Ｆａ
−駆動軸４Ｆｂ間の連結・連結解除を行うことで、駆動
方式を切り替えることが可能な機構となっている。
【００４９】ここで、図６を参照して、２駆−４駆の切
り替え動作について説明しておく。まず、４輪駆動で走
行している状況では、クラッチ９０を介して駆動軸４Ｆ
ａと駆動軸４Ｆｂとが連結された状態となっており、こ
れにより、センターデフ３を介して前輪側の駆動軸４Ｆ
と後輪側の駆動軸４Ｒにそれぞれ駆動力が伝達される。
４輪駆動から２輪駆動に切り替える場合には、この後の
動作においてクラッチ９０を切った場合における駆動軸
４Ｆａの空転を防止するため、まず、デフロックアクチ
ュエータ８０を作動させてセンターデフ３をロック状態
とする。この状態で、前後輪側の駆動軸４Ｆ、４Ｒを直
結状態とした４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。そし
てこの後、図示しないアクチュエータを作動させてクラ
ッチ９０の連結を切り離す。これにより、エンジン１の
駆動力は後輪ＲＬ、ＲＲ側のみに伝達され、後輪による
２輪駆動に切り替わる。
【００５０】一方、この２輪駆動から４輪駆動に切り替
える場合の動作は、まず、図示しないアクチュエータを
作動させてクラッチ９０をつなぐ。２輪駆動中はセンタ
デフ３がロック状態となっているため、クラッチ９０を
つないだ時点で、前後輪側の駆動軸４Ｆ、４Ｒを直結状
態とした４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。この後、
センターデフ３のロック状態を解除することで、通常の
４輪駆動の状態となる。
【００５１】このようにして２輪駆動−４輪駆動の切り
替え動作が行われるため、２駆から４駆へ及び４駆から
２駆への各切り替え動作の過程で、センターデフ３がロ
ック状態となることによって、リジッド４ＷＤの状態が
一時的に現れることになる。
【００５２】次に、制動装置１０について説明する。
【００５３】各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力
は、制動装置１０の油圧回路１０Ｌによって、ホイール
シリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲの各
制動圧を制御することにより実施している。
【００５４】図７に、制動装置１０の構成を示す。制動
装置１０は運転者の踏み込み操作に応答してブレーキオ
イルを第１及び第２のポートより圧送するマスタシリン
ダ１４を有し、第１のポートは前輪用のブレーキ油圧制
御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１
８及び２０に接続されている。第２のポートは途中にプ
ロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油
圧制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装
置２６及び２８に接続されている。また、制動装置１０
は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上
げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイル
ポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油
圧制御装置１８，２０，２６，２８に接続され、また、
その途中にはアキュームレータ３６が接続されている。
【００５５】各ブレーキ油圧制御装置１８，２０，２
６，２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲと、３ポート２位置切り換え型の電磁式の制御
弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲと、リザー
バ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間
に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、常閉型の電磁式の開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとを有してい
る。それぞれ開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４
４ＲＲと開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６Ｒ
Ｒとの間の高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８Ｆ
Ｒ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０
ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
【００５６】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲは、それぞれ前
輪用のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３
８ＦＬ、３８ＦＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリ
ンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ
との連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧
制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと
の連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとを連通接続する
第２の位置とに、切り替わるようになっている。同様
に、制御弁４０ＲＬ、４０ＲＲは、それぞれ後輪用のブ
レーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、
３８ＲＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８
ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとの連通
を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとの連通を
遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと
接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとを連通接続する第２の位
置とに、切り替わるようになっている。
【００５７】制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４
０ＲＲが第２の位置にある状況に置いて、開閉弁４４Ｆ
Ｌ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６Ｆ
Ｌ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが図示の状態に制御
されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８Ｒ
Ｌ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８Ｒ
Ｌ、３８ＲＲ内の圧力が増圧される。逆に、制御弁４０
ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にあ
る状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４Ｒ
Ｌ、４４ＲＲが閉弁され、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、
４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４
０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４
８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して、低圧
導管４２と連通接続され、これによりホイールシリンダ
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が減
圧される。さらに制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０Ｒ
Ｌ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４
６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉弁される
と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、
３８ＲＲは、高圧導管３２及び低圧導管４２のいずれと
も遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３
８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力は、そのまま保持
される。
【００５８】このように制動装置１０は、制御弁４０Ｆ
Ｌ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にある
ときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８
ＲＬ、３８ＲＲにより、運転者のブレーキペダル１２の
踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁４０ＦＬ、
４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲのいずれかが第２の位置
にあるときには該当する車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４Ｆ
Ｒ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６Ｆ
Ｒ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量や他の車輪の制動力に拘
わりなく、その車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。
【００５９】一方、制御装置５０には、車速Ｖを検出す
る車速センサ５６、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出
する横加速度センサ５８、車体に作用するヨーレートγ
を検出するヨーレートセンサ６０、操舵角θを検出する
操舵角センサ６２、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検
出する前後加速度センサ６４、センターデフ３のロック
状態を検出するデフロック検出センサ６５、アクセルペ
ダル７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセ
ンサ６６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ
７０、変速機２の変速段（変速比Ｒｔｍ）を検知するシ
フトポジションセンサ７０、ホイールシリンダ３８Ｆ
Ｌ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力（制動圧）
を検出する圧力センサ７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、
７２ＲＲ、デフロック及びデフロック解除の要求操作を
行うデフロックスイッチ７３、２輪駆動と４輪駆動との
切り替え操作を行う２／４WD切り替えスイッチ７４など
の、各検出結果又はスイッチ操作情報が与えられる。そ
して、制御装置５０は、これらの検出結果やスイッチ操
作情報をもとに、制動装置１０の動作制御の他、スロッ
トルバルブ８の開度を変化させるスロットルモータ９の
駆動制御、エンジン１の出力制御制御、デフロックアク
チュエータ８０の動作制御、２駆−４駆の切り替え動作
制御、クラッチ９０の断続制御などの各制御を実行して
いる。なお、横加速度センサ５８等は車両の左旋回方向
を正方向として横加速度等を検出するようになってい
る。
【００６０】ここで、制御装置５０で実施する車両の旋
回挙動を安定化させる制動制御について、図８のフロー
チャートに沿って説明する。なお図８に示すフローチャ
ートはイグニションスイッチのオン操作により起動す
る。
【００６１】まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」
と記す）１０において、車速センサ５６などの各種セン
サの検出結果が読み込まれる。
【００６２】続くＳ２０では、車速Ｖとヨーレートγの
積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとして
の横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄが演
算され、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、
車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖ
ｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖ
ｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。ま
た、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角
速度βｄが演算される。
【００６３】続くＳ３０では、ａ及びｂをそれぞれ正の
定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄ
の線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の
定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向
になりつつあるか否かの判断が行われる。
【００６４】Ｓ３０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がスピ
ン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に
進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋
回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ
５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係
数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ
６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
【００６５】続くＳ７０では、目標ヨーモーメントＭｔ
が下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後
力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。 Ｍｔ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βｄ｜−βｃ）＊Ｃｓ …（５）
【００６６】続くＳ８０では、前出の（１）式、（２）
式に従って内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦout
maxが演算されることにより、図４に例示されるマップ
の点Ｐ２〜Ｐ５が決定され、また、アクセルペダル７の
踏み込み量Ａccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予
め規定した所定のマップより、エンジン１の出力トルク
Ｔｅが演算され、変速機２の変速比Ｒｔｍと出力トルク
Ｔｅとをもとに、所定のマップより内輪及び外輪の駆動
力Ｆdin及びＦdoutが演算される。これらより、点Ｐ
１’、Ｐ４’、Ｐ６’が決定される。このようにして決
定された図４のマップに基づき前述の手法により外輪の
制動力Ｆoutが決定される。
【００６７】続くＳ９０では、図９に示すフローチャー
トに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、こ
れにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算され
る。
【００６８】図９のフローチャートでは、まずＳ９２で
は、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量
とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後
加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）
式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重
Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速
度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、
（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfo
ut、後輪の荷重Ｗroutが演算される。 Ｗfin＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ−Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …(６) Ｗrin＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ−(１−Ｃfr)＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …(７) Ｗfout＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ＋Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …(８) Ｗrout＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ＋(１−Ｃfr)＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ…(９)
【００６９】続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞ
れ旋回内輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数
として、前出の（３）式、（４）式に対応する（１０）
式、（１１）式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及
び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦin
rmaxが演算される。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ
旋回外輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数と
して、前出の（３）式、（４）式に対応する（１２）
式、（１３）式に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及
び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦo
utrmaxが演算される。 Ｆinfmax＝μinf＊Ｗfin …（１０） Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（１１） Ｆoutfmax＝μoutf＊Ｗfout …（１２） Ｆoutrmax＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（１３）
【００７０】続くＳ９６では、下記の（１４）式、（１
５）式に従って、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmax
に比例する割合において内輪の制動力Ｆinが配分される
ことにより、旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆ
inf及びＦinrが演算される。また、下記の（１６）式、
（１７）式に従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦo
utrmaxに比例する割合において外輪の制動力Ｆoutが配
分されることにより、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標
制動力Ｆoutf及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す
処理が終了する。 Ｆinf＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１４） Ｆinr＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax） …（１５） Ｆoutf＝Ｆout＊Ｆoutfmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１６） Ｆoutr＝Ｆout＊Ｆoutrmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax） …（１７）
【００７１】図８のフローチャートに戻り、Ｓ３０にお
いて「Ｎｏ」、すなわち車両がスピン傾向ではないと判
断された場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリテ
ィファクタ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）
式に従って基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔ
を時定数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式
に従って目標ヨーレートγｔが演算される。 γｃ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋｈ＊Ｖ2）＊Ｌ …（１８） γｔ＝γｃ／（１＋Ｔ＊ｓ） …（１９）
【００７２】続くＳ１１０では、目標ヨーレートγｔの
絶対値と車両の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ
｜−｜γ｜が基準値γｃ（正の定数）を超えているか、
すなわち車両がドリフトアウト傾向になりつつあるかが
判断される。
【００７３】Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断された場合には
車両がドリフトアウト傾向ではなく、しかも先のＳ３０
においてスピン傾向ではないと判断されている。このた
め、Ｓ１１０で「Ｎｏ」の場合には安定走行中であり、
この場合には、Ｓ１１２に進んで、挙動制御が実行中で
あるか否かを示す実行フラグＦの値をＦ＝０に設定し
て、挙動制御が行われていないことを示し、このルーチ
ンを終了する。
【００７４】一方、Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち車
両がドリフトアウト傾向であると判断された場合には、
Ｓ１２０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち
車両が左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で
「Ｙｅｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数
Ｋの値が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断され
た場合にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定さ
れる。
【００７５】Ｓ１３０又はＳ１４０を経た後Ｓ１５０に
進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊
Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２
０）式に従って演算される。 Ｆｔ＝（｜γｔ｜−｜γ｜−γｃ）＊Ｃｄ …（２０）
【００７６】続くＳ１６０では、前出の（１）式及び
（２）式に従って、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax
及びＦoutmaxが演算され、これらの摩擦円半径の１／３
の値に基づき、図３のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’
が決定され、このようにして決定された図３のマップに
基づき、前述した手法において内輪及び外輪の制動力Ｆ
in及びＦoutが決定される。
【００７７】続くＳ１７０では、図１０に示すフローチ
ャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆou
tがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標
制動力が演算される。図１０のフローチャートでは、前
述した図９のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と
同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行される
が、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動
力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算さ
れる。 Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin …（２１）
【００７８】続くＳ１８０では、制動力制御が実行中で
あるか否かを示す実行フラグＦの値を調べる。この実行
フラグＦは、Ｆ＝１で制動力制御の実行中を示してお
り、制動力制御の実行条件が成立する直前では、実行フ
ラグＦはＦ＝０に設定されているため、Ｓ１８０で「Ｎ
ｏ」と判断されてＳ２００に進む。
【００７９】Ｓ１９０では、センターデフ３がロック状
態であるかを判断する。ここでは、例えば、デフロック
検出センサ６５がデフロック状態を検出した場合、デフ
ロックスイッチ７３の操作によってデフロックを要求す
る操作が為された場合に、センターデフ３がロック状態
であると判断する。なお、前述したように、２駆−４駆
の切り替え動作中に一時的にセンターデフ３がロック状
態となるため、切り替えスイッチ７４の操作によって２
駆−４駆の切り替えを要求する操作が為された場合に
も、この切り替え動作が終了するまでの間は、センター
デフ３がロック状態であると判断しても良い。
【００８０】Ｓ１９０で「Ｎｏ」、すなわちセンターデ
フ３がロック状態ではないと判断された場合には、Ｓ２
００に進み、エンジン出力の抑制処理を実行する。具体
的には、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握される車両状
態量に応じてスロットルバルブ８を自動的に絞ってエン
ジン出力を低下させる処理である。通常、スロットルバ
ルブ８の開度は、アクセルペダルセンサ６６で検出され
るアクセルペダル７の踏み込み量Ａccpに応じて決定さ
れるが、前述したような制動装置１０によって旋回挙動
を安定化させる制動力制御の実行時には、制御装置５０
による制御の下、アクセルペダル７の踏み込み量Ａccp
に依らずにスロットルモータ９を駆動させ、所定の閉側
の開度までスロットルバルブ８を変位駆動する。
【００８１】なお、スピン傾向及びドリフトアウト傾向
などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を、
予めマップ化しており、Ｓ１８０では、把握された車両
状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバル
ブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じ
てスロットルモータ９を駆動させる。
【００８２】続くＳ２１０では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに対する制動力制御が実行される。このＳ２１
０では、Ｓ９０或いはＳ１７０において演算された各車
輪の目標制動力に基づき、各車輪のホイールシリンダ３
８ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の目標制動圧が演
算され、またデューティー比Ｄirが下記（２２）式に従
って演算される。なお、下記（２２）式において、Ｋｐ
及びＫｄは制御圧のフィードバック制御における比例項
及び微分項のゲイン係数、Ｐｉは各輪のホイールシリン
ダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホールシリンダ圧である。 Ｄir＝Ｋp＊（Ｐi−Ｐti）＋Ｋd＊ｄ（Ｐi−Ｐti）／ｄｔ …（２２）
【００８３】また、制動圧が増減されるべき車輪の制御
弁４０ｉに対して制御信号を出力し、これにより制御弁
４０ｉを第２の位置に切り替わる。また、その車輪の旋
回外輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄirに対応する制御
信号を出力して、ホイールシリンダ３８ｉに対するアキ
ュームレータ圧の給非が制御される。このような制御動
作によって制動圧が増減され、制動力が目標制動力にな
るように制御される。
【００８４】なお、この場合、デューティ比Ｄirが負の
基準値と正の基準値との間の値であるときには、上流側
の開閉弁が第２の位置に切り替え設定され、かつ、下流
側の開閉弁が第１の位置に保持されることにより、対応
するホイールシリンダ内の圧力が保持される。また、デ
ューティ比Ｄirが正の基準値以上の時には旋回外輪の上
流側及び下流側の開閉弁が図２に示した位置に制御され
ることにより、対応するホイールシリンダに対しアキュ
ームレータ圧が供給されることによって、このホイール
シリンダ内が増圧される。また、デューティ比Ｄirが負
の基準値以下の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開
閉弁が第２の位置に切り替えられ、これによって対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管４２
へ排出され、その結果、このホイールシリンダ内が減圧
されることになる。
【００８５】このような処理がＳ２１０で実行された
後、Ｓ２２０に進み、実行フラグＦの値をＦ＝１に設定
して制動力制御が実行中であることを示し、このルーチ
ンを終了する。
【００８６】一方、先のＳ１９０で「Ｙｅｓ」、すなわ
ちデフロック状態であると判断した場合には、そのまま
このルーチンを終了する。すなわち、センターデフ３が
ロック状態となっている間は、この間に制動力制御の開
始条件が成立した場合であっても、制動力制御の開始が
禁止される。これは、センターデフ３がロック状態とな
ると、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの回転数差が拘
束されることで、センターデフ３がフリーの場合と比べ
て、アンチスピンモーメントの大きさやタイヤ横力の前
後輪バランスが変化するので、センターデフ３がロック
状態である場合には、各輪の制動力制御が開始されるこ
とを禁止する。
【００８７】これに対し、一旦、制動力制御が開始さ
れ、実行フラグＦがＦ＝１に設定されている間は、Ｓ１
８０で「Ｙｅｓ」と判定されて、Ｓ１９０を実行せずに
Ｓ２００に進む。このため、制動力制御の実行中に、例
えば２駆−４駆の切り替え要求があって、その切り替え
動作の過程でセンターデフ３がロックされ、直結４輪駆
動の状態に一時的になった場合にも、この間、エンジン
出力の抑制処理（Ｓ２００）と制動力制御（Ｓ２１０）
が継続して実行される。これは、センターデフ３がロッ
ク状態となった場合に直ちに制動力制御を中止すると、
車両の旋回挙動が安定化傾向に移行しつつある状況下
で、制動力制御が直ちに中止されてしまい、旋回挙動の
安定化制御の効果が十分に発揮できない場合も起こり得
る。そこで、制動力制御が実行されている間は、この間
に、センターデフ３がロック状態となった場合にも、制
動力制御を継続させることとする。
【００８８】そして、このような制御処理を実施して、
車両のスピン・ドリフトアウト傾向が解消された場合に
は、Ｓ１１０において「Ｎｏ」と判断されてＳ１１２に
進み、実行フラグＦの値をＦ＝０にリセットして、実行
していた制動力制御が終了したことを示す。
【００８９】なお、図１２に示すように、Ｓ９０或いは
Ｓ１７０を経た後、Ｓ２００に進んで、エンジン出力の
抑制処理を実行させるフローを採用することもできる。
これにより、車両挙動がスピン傾向或いはドリフトアウ
ト傾向と判断され、制御ステップがＳ９０或いはＳ１７
０に到達した場合には、実際に制動力制御（Ｓ２１０）
が実行されるか否かに関わらず、エンジン出力の抑制処
理（Ｓ１９０）が必ず実行され、車速Ｖを低下させて走
行安定性が確保される方向に車両状態を推移させること
ができる。
【００９０】次に、第２の実施形態について説明する。
【００９１】ここでは、センターデフ３がロック状態で
ある場合の他の制御処理について、図１１をもとに説明
する。図８のフローチャートでは、各輪の制動力制御
（Ｓ２１０）等の開始条件が成立した場合であっても、
センターデフ３がロック状態であると判断された場合
（Ｓ１９０で「Ｙｅｓ」）には、制動力制御（Ｓ２１
０）等が開始されることを禁止して、そのままこのルー
チンを終了する場合を例示した。この実施形態では、Ｓ
１９０で「Ｙｅｓ」の場合には、さらにＳ１９２に進ん
で、車速Ｖが所定のしきい値Ｖｔｈ以下の低車速域であ
るかを判断する。その結果、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈよ
り高車速である場合には（Ｓ１９２で「Ｎｏ」）、先に
説明したＳ２００以降の処理に移行して、エンジン出力
の抑制処理（Ｓ２００）及び各輪の制動力制御（Ｓ２１
０）を実行する。これは、車速Ｖが高いほど旋回時の車
両の安定性が低くなることを考慮し、高車速で走行中
は、エンジン出力の抑制処理（Ｓ２００）及び各輪の制
動力制御（Ｓ２１０）を優先的に実施して、車両挙動の
安定化を図るためである。
【００９２】さらに、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以下の低
車速域の場合には（Ｓ１９２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１９４
に進んで、路面の摩擦状態を示す路面μが所定の基準値
μｔｈより大であるかを判断する。センターデフ３がロ
ック状態となると、旋回外側前輪のブレーキが後輪に作
用したり、旋回内側前輪に駆動力が作用するが、路面の
摩擦状態が大の場合には遠心力によって生じる荷重移動
によって、特に旋回内側輪の接地荷重の低下が大きくな
り、スリップ量が増大するおそれがある。
【００９３】そこでＳ１９４で「Ｙｅｓ」、すなわち路
面μが基準値μｔｈよりも大きい場合には、このままこ
のルーチンを終了することとし、各輪の制動力制御（Ｓ
２１０）などが開始されることを禁止して、スリップ量
の増大を防止する。また、Ｓ１９４で「Ｎｏ」、すなわ
ち路面μが基準値μｔｈ以下となる低μ路の場合には、
Ｓ２００以降の処理に進み、エンジン出力の抑制処理
（Ｓ２００）及び各輪の制動力制御（Ｓ２１０）を開始
させ、車両挙動の安定化を図る。
【００９４】なお、路面μの推定手法としては、例え
ば、実験的に得られたマップから操舵角θと横加速度Ｇ
ｙとをもとに検索してこのときの路面μの値を推定する
手法、加速時或いは制動時における車輪のスリップ率を
もとに推定する手法、或いは、操舵角θ及び車速Ｖをも
とに推定した横加速度と横加速度センサ５８で検出され
た横加速度Ｇｙとの偏差をもとに推定する手法などを採
用することができ、特に限定するものではない。
【００９５】次に第３の実施形態について説明する。
【００９６】図８などで説明した実施形態では、車両挙
動を制御するための制動力制御が実行されている間に、
センターデフ３がロック状態となった場合にも、そのま
ま制動力制御を継続する場合について説明した。この
際、センターデフ３がロックされている状況を考慮し
て、センターデフ３がフリーの場合に設定される各輪の
制動力を補正して用いることも可能である。
【００９７】このような制動力の補正処理を、先に説明
したＳ９０において実施する場合を例に説明する。図１
３に示すように、Ｓ９２〜Ｓ９６を図９で説明した通り
に実行した後、Ｓ９７に進む。Ｓ９７では、デフロック
検出センサ６５の検出結果をもとに、センターデフ３が
ロック状態であるかを判断する。その結果、センターデ
フ３がフリーの場合には（Ｓ９７で「Ｎｏ」）、図９の
フローチャートと同様に、Ｓ９６で演算した旋回内輪側
の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr、旋回外輪
側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦoutrをその
まま設定する。
【００９８】センターデフ３がロック状態の場合には
（Ｓ９７で「Ｙｅｓ」）、Ｓ９８に進み、Ｓ３０などで
得られるスピン状態量としての車両状態量に応じて、各
輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrを
設定する。なお、補正係数ｋinfは旋回内輪側の前輪、
補正係数Ｋinrは旋回内輪側の後輪、補正係数ｋoutfは
旋回外輪側の前輪、補正係数ｋoutrは旋回外輪側の後輪
に対し、それぞれ設定された制動力に対する補正係数で
ある。例えば、スピン状態量（ａ＊β＋ｂ＊βｄ）に応
じた各輪の補正係数を、予め実験的に求めてマップ化し
ておき、Ｓ３０で得られたスピン状態量をもとにマップ
検索することで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋin
r、ｋoutf、ｋoutrを設定する。
【００９９】続くＳ９９では、Ｓ９６で演算された目標
制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrに対し、Ｓ９８で
設定された各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋou
tf、ｋoutrをそれぞれ乗じ、その演算結果をそれぞれ目
標制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrとして新たに設
定する。
【０１００】このような補正処理を行うことで、センタ
ーデフ３がロック状態の場合にも、スピン状態に応じた
好適な制動力制御を実施し、スピン傾向を抑制し旋回挙
動を安定化させることができる。
【０１０１】また、このようなセンターデフ３のロック
に伴う制動力の補正処理を、先に説明したＳ１７０にお
いて実施する場合を、図１４のフローチャートに示す。
【０１０２】この場合も、Ｓ１７２〜Ｓ１７６を図１０
で説明した通りに実行した後、Ｓ１７７以降に進み、Ｓ
１７７〜Ｓ１７９も、図１３で説明したＳ９７〜Ｓ９９
と同様に実行されるが、Ｓ１７８では、ドリフトアウト
状態量（γｔ−γ）に応じた各輪の補正係数を、予め実
験的に求めてマップ化しておき、Ｓ１１０で得られたド
リフトアウト状態量（γｔ−γ）をもとにマップ検索す
ることで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋou
tf、ｋoutrを設定する。
【０１０３】このような補正処理を行うことで、センタ
ーデフ３がロック状態の場合にも、ドリフトアウト状態
に応じた好適な制動力制御を実施し、ドリフトアウト傾
向を抑制し旋回挙動を安定化させることができる。
【０１０４】次に第４の実施形態について説明する。
【０１０５】図８のフローチャートでは、２駆−４駆の
切り替え要求や、センターデフ３のロック要求があった
場合、制動力制御の実行中か否かに関わらず、常に要求
動作を実行する場合について説明したが、ここでは、制
動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求やセンターデ
フ３のロック要求があった場合に、制動力制御が終了す
るまで、これらの要求を保留（延期）する場合について
説明する。
【０１０６】このような２駆−４駆の切り替え動作制御
について、図１５のフローチャートに沿って説明する。
【０１０７】まず、Ｓ３０２では、２／４ＷＤ切り替え
スイッチ７４の操作状態をもとに、２輪駆動から４輪駆
動へ或いは４輪駆動から２輪駆動への切り替え要求があ
ったかを判断する。切り替え要求があった時点で、Ｓ３
０２で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ３０４に進み、この時
点における、制動力制御の実行フラグＦ（図８参照）の
値がＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が実施されて
いないかを判断する。この時点で制動力制御が実施され
ていない場合には、Ｓ３０４で「Ｙｅｓ」と判断され
て、Ｓ３０６に進んで、２／４ＷＤ切り替えスイッチ７
４のスイッチ操作に応じた２駆−４駆の切り替え動作を
開始する。
【０１０８】一方、Ｓ３０４で「Ｎｏ」の場合、すなわ
ち制動力制御の実行中に２駆−４駆の切り替え要求があ
った場合には、Ｓ３０８に進み、該当する表示ランプを
点滅させたり、警報音を発生するなど、要求動作が保留
状態であることを表示する。さらにＳ３１０に進んで、
制動力制御の実行フラグＦがＦ＝０であるか、すなわち
制動力制御が終了したかを判断し、「Ｎｏ」の場合には
前述したＳ３０８に戻り、Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」と判断
されるまで、この処理を繰り返す。そして、この後、制
動力制御が終了した場合には、Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」と
判断されてＳ３１２に進み、Ｓ３０８で実施した保留表
示を解除した後、Ｓ３０６に進んで、要求されていた２
駆−４駆の切り替え動作を開始する。
【０１０９】また、センターデフ３のデフロック制御も
同様に実施することができ、図１６のフローチャートに
沿って説明する。
【０１１０】まず、Ｓ４０２では、デフロックスイッチ
７３の操作状態をもとに、センターデフ３のロック要求
があったかを判断する。デフロック要求があった時点
で、Ｓ４０２で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ４０４に進
み、この時点における、制動力制御の実行フラグＦ（図
８参照）の値がＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が
実施されていないかを判断する。この時点で制動力制御
が実施されていない場合には、Ｓ４０４で「Ｙｅｓ」と
判断されて、Ｓ４０６に進みセンターデフ３のロック動
作を開始する。
【０１１１】一方、Ｓ４０４で「Ｎｏ」の場合、すなわ
ち制動力制御の実行中にセンターデフ３のロック要求が
あった場合には、Ｓ４０８に進み、該当する表示ランプ
を点滅させたり、警報音を発生するなど、要求動作が保
留状態であることを表示する。さらにＳ４１０に進ん
で、制動力制御の実行フラグＦがＦ＝０であるか、すな
わち制動力制御が終了したかを判断し、「Ｎｏ」の場合
には前述したＳ４０８に戻り、Ｓ４１０で「Ｙｅｓ」と
判断されるまで、この処理を繰り返す。そして、この
後、制動力制御が終了した場合には、Ｓ４１０で「Ｙｅ
ｓ」と判断されてＳ４１２に進み、Ｓ４０８で実施した
保留表示を解除した後、Ｓ４０６に進んで、要求されて
いたセンターデフ３のロック動作を開始する。
【０１１２】図１５、図１６のような処理を実行するこ
とにより、制動力制御の実行中に、センターデフ３がロ
ック状態となることを防止でき、通常通りの制動力制御
を実行できる。そして、車両の旋回挙動が安定化して制
動力制御が終了した後には、速やかに、２駆−４駆の切
り替え動作やセンターデフ３のロック動作を行うことが
できる。
【０１１３】なお、図１７、図１８に、制動力制御中
に、２駆−４駆の切り替え要求やセンターデフ３のロッ
ク要求があった場合に、この要求を無効とする処理のフ
ローチャートを示しておく。図１７／図１８では、それ
ぞれ制動力制御の実行中は（Ｓ３０４／Ｓ４０４で「Ｎ
ｏ」）、Ｓ３１４／Ｓ４１４に進み、ランプの点滅や警
報音などを所定時間表示することで、要求が無効である
ことを示し、そのままこのルーチンを終了する。いずれ
のフローチャートも、その他の処理は、図１５／図１６
と同様であり、図１５／図１６と同一の処理ステップに
は同一のステップ数を付して示し、説明は省略する。
【０１１４】以上説明した各実施形態では、駆動方式を
２輪駆動と４輪駆動に切り替え可能な車両を例に説明し
たが、図１９に示すような４輪駆動機構についても適用
することができる。図１９に示す４輪駆動機構では、変
速機２の出力が後輪側の駆動軸４Ｒに直結しており、前
輪側の駆動軸４Ｆには、多板クラッチ９１を組み込んだ
トランスファー９２によって駆動トルクが分岐される機
構となっている。多板クラッチ９１の圧着力が十分に小
さい状態では後２輪駆動であり、多板クラッチ９１の圧
着力が増加するに連れて、前輪側の駆動軸４Ｆに分岐さ
れる駆動トルクが増加する。そして、多板クラッチ９１
を完全につなぐと、駆動軸４Ｆ、４Ｒ間を直結状態とし
た４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。このような多板
クラッチ９１の圧着力の制御は、例えば油圧によって行
い、一例としては、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの
回転速度差と車両に作用する横加速度とを主な要素とし
て、この油圧の制御を実施する。すなわち、このように
して油圧制御を行うことで、後輪駆動からリジッド４Ｗ
Ｄ間での間を、連続的に可変可能とした前後駆動力配分
制御システムを構成している。前輪：後輪の駆動力配分
は、多板クラッチ９１のクラッチ断で０：１００とな
り、多板クラッチ９１の圧着力を強めるに連れて、次第
に５０：５０に近づいてゆく。
【０１１５】このような前後駆動力配分制御システムを
図８のフローチャートに適用する場合には、Ｓ１９０に
おいて、多板クラッチ９１に作用させる油圧の大きさを
もとに、駆動軸４Ｆ、４Ｒ間の結合状態が所定値より大
であるかを判断する。また、図１５などに対応する実施
形態としては、制動力制御が実行中の場合には、多板ク
ラッチ９１に作用させる油圧を一定圧に維持して、制動
力制御の実行中は多板クラッチ９１の結合状態の変更を
禁止する。なお、このように多板クラッチ９１の結合状
態の変更を禁止せずに、例えば、制動力制御の実行中
は、多板クラッチ９１の結合状態の変化範囲を所定の小
範囲に限定するなどの処理を実行しても良い。
【０１１６】また、先に説明した実施形態のうち、図１
５〜図１８では、制動力制御中に、２駆−４駆の切り替
え要求やセンターデフ３のロック要求があった場合に、
これらの要求を無効として扱い、或いは、制動力制御が
終了するまでこれらの要求を保留する場合を説明した
が、この例に限定するものでない。この他の場合として
は、制動時に車輪がロック状態となることを防止する、
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が作動中の状
況下においても、図１５〜図１８と同様に取り扱うこと
もできる。図１５〜図１８の処理をアンチロックブレー
キシステムに対応させた場合のフローチャートを、図２
０〜図２３に示しておく。この場合、Ｓ３０４／Ｓ４０
４では、アンチロックブレーキシステムが作動中か否か
を判断し、作動していない状況では要求された動作をそ
のまま開始し、作動中では、要求動作を保留或いは無効
扱いとするものである。なお、図２０〜図２３は、図１
５〜図１８と同様な処理であり、同一の処理ステップに
は同一のステップ数を付して示し、詳細な説明は省略す
る。
【０１１７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１にかかる
車両の制動制御装置によれば、両駆動軸間の結合状態が
大である間は、制動制御手段による制動制御の開始条件
が成立した場合にも、禁止手段によって制動制御を禁止
するので、両駆動軸間の結合状態が大である状況下で制
動制御を開始した場合に生じ得る、ドライバビリティの
変化を防止することができる。さらに、制動制御手段に
よる制動制御が実行されている間は、この間に、両駆動
軸間の結合状態が大となった場合にも、許可手段によっ
て、制動制御手段による制動制御を継続させるので、制
動制御が不意に中止されることを防止でき、また、制動
制御によって奏されるべき、スピン・ドリフトアウトの
抑制効果を十分に発揮させることが可能となる。
【０１１８】また、請求項５にかかる車両の制動制御装
置によれば、変更制限手段によって、制動制御の実行中
に、前・後駆動軸の結合状態の変更を制限するので、前
・後駆動軸の結合状態が変更されることによる影響が最
小限に抑えられるため、走行状態が回復するまで、好適
な制動制御を継続して実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】左右２輪の車両モデルを左旋回時について示す
説明図である。
【図２】車両挙動がオーバステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図３】車両挙動がアンダステア傾向の場合における、
モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力
Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図４】少なくとも前輪が駆動される車両の挙動がオー
バステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力
Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関
係などを示すグラフである。
【図５】車両の挙動がオーバステア傾向の場合におい
て、制動力の前後輪への配分要領を示す説明図である。
【図６】実施形態にかかる車両の制動制御装置の構成を
概略的に示す構成図である。
【図７】制動装置の構成を概略的に示す構成図である。
【図８】制御装置において実施される、車両の挙動制御
を示すフローチャートである。
【図９】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分する
処理を示すフローチャートである。
【図１０】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分
する処理を示すフローチャートである。
【図１１】デフロック状態出あると判断された後、他の
処理例として、フローチャートの一部を示す説明図であ
る。
【図１２】制御装置において実施される、制動制御の他
の実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分す
る処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分
する処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１５】制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１６】制動力制御中に、センターデフのロック要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１７】制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求
があった場合の他の処理例を示すフローチャートであ
る。
【図１８】制動力制御中に、センターデフのロック要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１９】他の４輪駆動機構を概略的に示す構成図であ
る。
【図２０】ＡＢＳ作動中に、２駆−４駆の切り替え要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図２１】ＡＢＳ作動中に、センターデフのロック要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図２２】ＡＢＳ作動中に、２駆−４駆の切り替え要求
があった場合の他の処理例を示すフローチャートであ
る。
【図２３】ＡＢＳ作動中に、センターデフのロック要求
があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…変速機、３…センターデフ ５Ｆ…フロントデフ、５Ｒ…リアデフ、１０…制動装置 ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ…ホイールシ
リンダ ４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ…制御弁 ４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ…開閉弁 ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ…開閉弁 ５０…制御装置、８０…デフロックアクチュエータ ９０…クラッチ、９１…多板クラッチ

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の制動制御を行う車両の制動制御装
    置であって、 前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力
    を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、この間の結合状
    態を変更する結合状態変更手段と、 各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用
    させる制動手段と、 車両の走行状態に応じて前記各制動手段の動作制御を行
    い、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車
    両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、 前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が大であ
    る間は、前記制動制御手段による制動制御の開始条件が
    成立した場合にも、この制動制御を禁止する禁止手段
    と、 前記制動制御手段による制動制御の実行中は、前記前輪
    駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が大となるように
    変更された場合であっても、前記制動制御手段による制
    動制御を継続させる許可手段とを備える車両の制動制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記禁止手段は、前記前輪駆動軸と後輪
    駆動軸との間の相対回転が拘束されるロック状態中に、
    前記制動制御が開始されることを禁止する請求項１記載
    の車両の制動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記許可手段は、前記制動制御手段によ
    る制動制御の実行中に、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸と
    の間の結合状態が一時的に大となる場合にも、前記制動
    制御手段による制動制御を継続させる請求項１又は２記
    載の車両の制動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記許可手段は、前記制動制御手段によ
    る制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作
    に起因して、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合
    状態が大となった場合にも、前記制動制御手段による制
    動制御を継続させる請求項１、２又は３記載の車両の制
    動制御装置。
  5. 【請求項５】 車両の制動制御を行う車両の制動制御装
    置であって、 前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力
    を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、この間の結合状
    態を変更する結合状態変更手段と、 各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用
    させる制動手段と、 車両の走行状態に応じて前記各制動手段の動作制御を行
    い、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車
    両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、 前記制動制御手段による制動制御の実行中、前記結合状
    態変更手段による結合状態の変更を制限する変更制限手
    段と備える車両の制動制御装置。
  6. 【請求項６】 前記変更制限手段は、前記制動制御手段
    による制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替
    動作を禁止する請求項５記載の車両の制動制御装置。
  7. 【請求項７】 前記変更制限手段は、前記制動制御手段
    による制動制御の実行中、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸
    との間の相対回転が拘束されるロック状態となることを
    禁止する請求項５記載の車両の制動制御装置。
  8. 【請求項８】 前記制動制御手段による制動制御の実行
    中に、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態の変更
    が必要となる動作要求があった場合には、前記制動制御
    が終了した後に、この動作要求を実行する実行手段をさ
    らに備える請求項５、６又は７記載の車両の制動制御装
    置。
  9. 【請求項９】 制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定
    状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向と
    なるように、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制
    御する請求項１〜８のいずれかに記載の車両の制動制御
    装置。
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