CN101155720B - 车辆的制动/驱动力控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种制动/驱动力控制设备，当目标制动/驱动力和目标横摆力矩无法在车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现时，在车轮所能产生的制动/驱动力范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。在该制动/驱动力控制设备中，计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn(S20)，且当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过车轮制动/驱动力控制实现时(S40)，基于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先。当判定制动/驱动力应该优先时，控制车轮制动/驱动力使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn，而当判定横摆力矩应该优先时，控制车轮制动/驱动力使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn(S60-200)。

Description

车辆的制动/驱动力控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆制动/驱动力控制设备，更具体而言，涉及一种控制各个车轮的制动/驱动力的车辆制动/驱动力控制设备。
背景技术
作为用于诸如汽车之类的车辆的制动/驱动力控制设备的一种，传统上已经公知一种驱动力控制设备，如日本未审查的专利申请No.HEI9-309357所公开的，用于对施加到左右车轮的驱动力进行分配控制，以向车辆施加所需的横摆力矩。此外，已知一种制动力控制设备，其通过控制车轮的制动力来控制车辆制动/驱动力和横摆力矩，以确保车辆的行驶稳定性。这种制动/驱动力控制设备能够增强车辆的行驶稳定性。
一般来说，可以通过控制车轮的制动/驱动力来控制车辆制动/驱动力和横摆力矩。但是，各个车轮能够产生的制动/驱动力有限。因此，可能出现车辆所需的制动/驱动力和/或横摆力矩超过能够通过控制车轮的制动/驱动力而获得的值的情况。在上述传统的制动/驱动力控制设备中没有考虑这种情况，因此有必要对这一点进行改进。
发明内容
本发明是在考虑到在上述构造为通过车轮制动/驱动力控制来控制车辆的制动/驱动力和横摆力矩的传统车辆制动/驱动力控制设备的情况下实现的，本发明的主旨是，通过控制车轮的制动/驱动力使得当车辆所需的制动/驱动力和/或横摆力矩超过通过车轮制动/驱动力控制所能获得的值时，使车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩之一尽可能地接近车辆所需的制动/驱1动力或横摆力矩，在车轮所能产生的制动/驱动力范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
上述主旨可以通过一种车辆制动/驱动力控制设备来实现，其包括：能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力并且包括判定装置和修正装置，其中，所述判定装置在所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，在所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值的情况下，当所述目标制动/驱动力不小于判定基准值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先，而当所述目标制动/驱动力小于所述判定基准值时，所述判定装置判定制动/驱动力应该优先；在所述判定装置判定横摆力矩应该优先时，所述修正装置使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述横摆力矩具有最接近所述目标横摆力矩的值，并且所述控制装置使得通过车轮的制动/驱动力控制实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩分别成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。
此外，上述主旨还可以通过一种车辆制动/驱动力控制设备来实现，其包括：能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力并且包括判定装置和修正装置，其中，所述判定装置在所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，在所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值的情况下，当所述目标制动/驱动力不小于判定基准值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先，而当所述目标制动/驱动力小于所述判定基准值时，所述判定装置判定制动/驱动力应该优先；在所述判定装置判定制动/驱动力应该优先时，所述修正装置使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述制动/驱动力具有最接近所述目标制动/驱动力的值，并且所述控制装置使得通过车轮的制动/驱动力控制实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩分别成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。
根据前一种构造，当目标制动/驱动力和/或目标横摆力矩无法通过车轮制动/驱动力实现时，由制动/驱动力施加装置施加至各车轮的制动/驱动力被控制成使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述横摆力矩具有最接近目标横摆力矩的值，并使得通过控制车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩分别成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。从而，车轮制动/驱动力被控制成使得实现尽可能大的车辆目标横摆力矩，由此车辆所需的横摆力矩可以尽可能地在由车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现。
根据后一种构造，当目标制动/驱动力和/或目标横摆力矩无法通过车轮制动/驱动力实现时，由制动/驱动力施加装置施加至各车轮的制动/驱动力被控制成使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述制动/驱动力具有最接近目标制动/驱动力的值，并使得通过控制车轮的3制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。从而，车轮制动/驱动力被控制成使得实现尽可能大的车辆目标制动/驱动力，由此车辆所需的制动/驱动力可以尽可能地在由车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现。
通过以上两种构造，基于车辆的行驶状况判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，当判定横摆力矩应该优先时，修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩被限定为如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，并且所述横摆力矩具有最接近目标横摆力矩的值，而当判定制动/驱动力应该优先时，修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩被限定为如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，并且所述制动/驱动力具有最接近目标制动/驱动力的值。从而，车轮制动/驱动力可被控制成根据车辆行驶状况优先实现目标制动/驱动力或目标横摆力矩。
根据本发明的一个方面，在上述构造中，优选地，当所述目标横摆力矩的幅值超过通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值时，所述目标横摆力矩被修正为所述最大横摆力矩。
通过该构造，当目标横摆力矩的幅值超过通过车轮制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩幅值时，目标横摆力矩被修正为最大横摆力矩，由此车轮制动/驱动力被控制成尽可能地实现车辆目标横摆力矩。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，当所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩时，所述控制装置控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中，目标点被限定为经过表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的基准点并且平行于制动/驱动力坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩幅值中的最大值的线的交点之中更接近4所述基准点的交点，并使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩形成(采取)所述目标点处的值。
通过该构造，当目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩时，控制装置控制由制动/驱动力施加装置施加至各车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中的目标点被限定为，经过表示目标制动/驱动力和目标横摆力矩的基准点并平行于制动/驱动力坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩幅值中的最大值的直线的交点之中更接近该基准点的交点，且通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩采取所述目标点处的值。从而，车轮制动/驱动力可被控制成使得车辆横摆力矩确切地成为目标横摆力矩，且使得车辆制动/驱动力尽可能地接近目标制动/驱动力。
根据本发明的一个方面，在上述构造中，优选地，当所述目标制动/驱动力的幅值超过通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力的幅值时，所述目标制动/驱动力被修正为所述最大制动/驱动力。
通过该构造，当目标制动/驱动力的幅值超过通过车轮制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力的幅值时，目标制动/驱动力被修正为最大制动/驱动力。从而，车轮制动/驱动力被控制成尽可能地实现车辆目标制动/驱动力。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，当所述目标制动/驱动力的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力时，所述控制装置控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中，目标点被限定为经过表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的基准点并且平行于横摆力矩坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩幅值中的最大值的线的交点之中更接近所述基准点的交点，并使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩形成(采取)所述目标点处的值。
通过该构造，当目标制动/驱动力的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力时，控制装置控制由制动/驱动力施加装置施加至各车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中的目标点被限定为，经过表示目标制动/驱动力和目标横摆力矩的基准点并平行于横摆力矩坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩幅值中的最大值的直线的交点之中更接近该基准点的交点，且通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩采取所述目标点处的值。从而，车轮制动/驱动力可被控制成使得车辆制动/驱动力确切地成为目标制动/驱动力，并使得车辆横摆力矩尽可能地接近目标制动/驱动力。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩，至少基于驾乘者的驾驶操作量来估计由于各个车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩，并通过从所述目标总横摆力矩减去所述转弯横摆力矩来计算所述车辆目标横摆力矩。
通过该构造，用于使车辆稳定行驶的车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩至少基于驾乘者的驾驶操作量计算出，由于各个车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩至少基于驾乘者的驾驶操作量估计出，并且车辆目标横摆力矩通过从目标总横摆力矩减去转弯横摆力矩计算出，由此通过各车轮的制动/驱动力控制得到的车辆所需的车辆目标横摆力矩可确切并正确地以适当比例计算出。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述制动/驱动力施加装置独立地向各个车轮施加制动/驱动力。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述制动/驱动力施加装置向各个车轮独立地施加制动力，并将来自于左右车轮所共用的驱动装置的驱动力以所述驱动力向左右车轮的分配可变的方式施加到左右车轮。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置检测驾乘者的加速或减速操作量或者转向操作量。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述表示车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的幅值的中的最大值的线由车辆驱动力的最大值、车辆制动力的最大值、左转弯方向上的车辆横摆力矩的最大值以及右转弯方向上的车辆横摆力矩的最大值而确定。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述表示车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的幅值的中的最大值的线根据路面摩擦系数而可变地设定。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述制动/驱动力施加装置包括用于独立地向各个车轮施加驱动力的装置和用于独立地向各个车轮施加制动力的装置。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述制动/驱动力施加装置包括用于向左右车轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向左右车轮的分配的装置以及用于向各个车轮独立地施加制动力的装置。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于施加驱动力的装置包括用于向左右前轮施加共用驱动力的装置和用于向左右后轮施加共用驱动力的装置。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于施加驱动力的装置包括用于向左右前轮和左右后轮施加共用驱动力的装置、用于控制驱动力向前轮和后轮的分配的装置、用于控制驱动力向左右前轮的分配的装置以及用于控制驱动力向左右后轮的分配的装置。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于施加驱动力的装置包括电动发电机。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述电动发电机在制动时进行再生制动。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，当所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力能够获得的最大横摆力矩时，优选地，所述修正后的目标横摆力矩被设定成与修正前的目标横摆力矩相等的值。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，当所述目标制动/驱动力的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力能够获得的最大制动/驱动力时，优选地，所述修正后的目标制动/驱动力被设定成与修正前的目标制动/驱动力相等的值。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述判定装置基于修正前的目标制动/驱动力和目标横摆力矩来判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，当修正前的目标横摆力矩的幅值超过通过车轮的制动/驱动力能够获得的最大横摆力矩的幅值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，当修正前的目标制动/驱动力的幅值超过通过车轮的制动/驱动力能够获得的最大制动/驱动力的幅值时，所述判定装置判定制动/驱动力应该优先。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，在修正前的目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的情况下，当修正前的目标横摆制动/驱动力的幅值不小于判定基准值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的车辆目标纵向加速度和车辆目标横摆率，并基于所述车辆目标纵向加速度和所述车辆目标横摆率来计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩。
根据本发明的另一方面，在上述构造中，优选地，所述控制装置基于所述车辆目标制动/驱动力、所述车辆目标横摆力矩以及分配给前轮和后轮的制动/驱动力的分配比率来计算各车轮的目标制动/驱动力，并基于各车轮的目标制动/驱动力来控制施加到各车轮的制动/驱动力。
附图说明
图1的示意性框图示出根据本发明第一实施例应用到轮内马达式四轮驱动车辆上的制动/驱动力控制设备；
图2的说明性视图用于说明各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与横摆力矩之间的关系的各种情况；
图3的流程图示出在第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图4A的曲线图示出车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图4B的说明性视图示出在第一实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围之外时，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式；
图4C的说明性视图示出在第一实施例中，在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的可以通过控制各车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图5的示意性框图示出根据本发明第二实施例应用到四轮驱动车辆中的车辆制动/驱动力控制设备，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到四个车轮；
图6的说明性视图用于说明在第二实施例中，各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的各种情况；
图7的说明性视图用于说明在第二实施例中，各个车轮的制动/驱动力与车辆制动/驱动力之间的关系以及各个车轮的制动/驱动力与车辆横摆力矩之间的关系的其他各种情况；
图8的流程图示出由在第二实施例中用于控制驱动力的电子控制器执行的制动/驱动力控制例程；
图9A的曲线图示出车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩的可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图9B的说明性视图示出在第二实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围之外时，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式；
图9C的说明性视图示出在第二实施例中，在仅左右前轮或者仅左右后轮处设有驱动源的车辆中，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围；
图10的流程图示出在应用到轮内马达式四轮驱动车辆上且作为第一实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第三实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分；
图11的说明性视图示出在第三实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围之外时，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式；
图12的流程图示出在应用到四轮驱动车辆且作为第二实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第四实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后车轮和左右车轮；
图13的说明性视图示出在第四实施例中，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在可以通过控制车轮的制动/驱动力而实现的范围之外时，车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt的计算方式。
具体实施方式
以下，将参考附图详细说明本发明的一些优选实施例。
第一实施例
图1的示意性框图示出根据本发明的第一实施例应用到轮内马达式四轮驱动车辆中的制动/驱动力控制设备。
在图1中，标号10FL和10FR分别表示作为转向轮的左前轮和右前轮，标号10RL和10RR分别表示作为非转向轮的左后轮和右后轮。作为轮内马达的电动发电机12FL和12FR分别结合在左前轮10FL和右前轮10FR中，由此左前轮10FL和右前轮10FR由电动发电机12FL和12FR驱动。电动发电机12FL和12FR还在制动时作为用于左、右前轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
类似地，作为轮内马达的电动发电机12RL和12RR分别结合在左后轮10RL和右后轮10RR中，由此左后轮10RL和右后轮10RR由电动发电机12RL和12RR驱动。电动发电机12RL和12RR还在制动时作为用于左、右后轮中的各个的再生发电机，从而它们产生再生制动力。
来自电动发电机12FL至12RR中每个的驱动力由用于控制驱动力的电子控制器16基于加速器开度
Figure G2006800109027D00121
来控制，加速器开度
Figure G2006800109027D00122
是图1中未示出的加速踏板的压下量，其由加速器开度传感器14来检测。来自电动发电机12FL至12RR中每个的再生制动力也由用于控制驱动力的电子控制器16来控制。
尽管图1中未详细示出，但是用于控制驱动力的电子控制器16包括微计算机和驱动电路，其中，微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。在通常运行中，图1中未示出的电池中所充入的电力被供应到电动发电机12FL至12RR的每个中，并且在车辆减速和制动时，由电动发电机12FL至12RR中的每个通过再生制动产生的电力经由驱动电路充入到电池中。
左、右前轮10FL和10FR以及左、右后轮10RL和10RR的摩擦制动力通过用摩擦制动装置18中的液压回路20来控制相应轮缸22FL、22FR、22RL和22RR的制动压力而被控制。尽管图中未示出，但是液压回路20包括储液器、油泵和其他各种阀装置。在通常情况下，各个轮缸的制动压力是根据驾驶员对制动踏板24的下压量以及根据制动踏板24的下压操作被驱动的主缸26的压力而被控制的。如果需要，则通过用于控制制动力的电子控制器28对油泵或各种阀装置的控制来进行这种控制，而不管驾驶员对制动踏板24的下压量。
尽管图1未详细示出，但是用于控制制动力的电子控制器28也包括微计算机和驱动电路，其中微计算机的一般构造可以包括例如CPU、ROM、RAM和输入/输出端口装置，这些都经由双向公用总线彼此互连。
输入到用于控制驱动力的电子控制器16的信号除了来自加速器开度传感器14的表示加速器开度
Figure G2006800109027D00123
的信号外，还有来自μ传感器30的表示路面摩擦系数μ的信号；来自转向角传感器32的表示转向角θ的信号；以及来自车速传感器34的表示车速V的信号。输入到用于控制制动力的电子控制器28的信号是来自压力传感器36的表示主缸压力Pm的信号和来自压力传感器38FL至38RR的表示相应车轮的制动压力(轮缸压力)Pbi(i＝fl，fr，rl，rr)的信号。用于控制驱动力的电子控制器16和用于控制制动力的电子控制器28根据需要彼此交换信号。注意，转向角传感器32检测的转向角θ在车辆向左转弯时定义为正值。
用于控制驱动力的电子控制器16通过本领域公知的方式基于表示驾驶员加速/减速操作量的加速器开度
Figure G2006800109027D00131
和主缸压力Pm来计算车辆目标纵向加速度Gxt，并基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ以及车速V来计算车辆的目标横摆率γt。然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于车辆目标纵向加速度Gxt来计算车辆所需的目标制动/驱动力Fvn，并基于车辆目标横摆率γt来计算车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt。
用于控制驱动力的电子控制器16用本技术领域公知的方式来计算车辆侧偏角β，基于车辆侧偏角β和转向角θ来计算左、右前轮的侧偏角α，并基于侧偏角α来计算由于各个车轮的横向力而产生的车辆转弯横摆力矩Ms。然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms获得的值计算为车辆要求通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn。
用于控制驱动力的电子控制器16还基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax和车辆最大制动力Fvbmax，并基于路面摩擦系数μ来计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图2A所示，假设各车轮的垂直负载和对路面的摩擦系数相同，并且各车轮的摩擦圆的尺寸相同，则在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大驱动力Fvdmax。类似地，如图2B所示，在左、右前轮10FL和10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左、右后轮10RL和10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的情况下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图2C所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax和Fwdrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。类似地，如图2D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax和Fwdrlmax而右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxff和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax时，实现了在车轮的制动/驱动力产生的纵向力未作用在车辆上的情况下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在各个电动发电机12FL至12RR的输出转矩足够大的情况下，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定，从而在车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正的情况下，在各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间、以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间建立如下的关系。
Fwdflmax＝Fwdfrmax＝-Fwbflmax＝-Fwbfrmax
Fwdrlmax＝Fwdrrmax＝-Fwbrlmax＝-Fwbrrmax
Fvdmax＝-Fvbmax
Mvlmax＝-Mvrmax
由于各个车轮的最大驱动力Fwdimax和最大制动力Fwbimax(i＝fl，flr，rl，rr)由路面摩擦系数μ决定，所以车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也由路面摩擦系数μ决定。因此，如果知道了路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax和其他的前述值。
如图4A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax所确定的菱形四边形100范围内的值。
注意，在图4中，点A至D对应于图2中的情况A至D，其中点A至D处的坐标分别为(Fvdmax，0)，(Fvbmax，0)，(0，Mvlmax)和(0，Mvrmax)。如图4A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，四边形100变小。此外，随着转向角θ增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，四边形100变小。
假设车辆制动/驱动力Fv向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式1至3。因此，当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力获得的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式1至3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt            (1)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt    (2)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)    (3)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述四边形100的范围之外时，用于控制驱动力的电子控制器16基于通过车轮制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn判定制动/驱动力和横摆力矩中的哪一个应该优先。当判定横摆力矩应该优先时，用于控制驱动力的电子控制器16计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn，而当判定制动/驱动力应该优先时，其计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩，使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足前述等式1至3的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值时——这意味着其是驱动力，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，将各个车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为相关的目标制动/驱动力Fwxti，基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机12FL至12RR的目标驱动电流Iti(i＝fl，fr，rl，rr)，并基于目标驱动电流Iti来控制施加到电动发电机12FL至12RR的驱动电流，由此控制各个车轮的驱动力，使得各个车轮的制动/驱动力Fwxi成为相关的目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力——并且目标制动/驱动力Fwxti不大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为零，将目标再生制动力Fwrti设定为目标制动/驱动力Fwxti，并控制电动发电机12FL至12RR，使得再生制动力成为目标再生制动力Fwrti。
当各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力——并且目标制动/驱动力Fwxti大于各个车轮的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各个车轮的目标驱动力Fwdti设定为零，将各个车轮的目标再生制动力Fwrti设定为最大再生制动力Fwxrimax(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制电动发电机12FL至12RR使得再生制动力成为最大再生制动力Fwxrimax。此外，其将与目标制动/驱动力Fwxti和最大再生制动力Fwxrimax之差相对应的制动力计算为目标摩擦制动力Fwbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示车轮的目标摩擦制动力Fwbti的信号。
用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各个车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各个车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各个车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，并且由此各个车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为各个车轮相关的目标摩擦制动力Fwbti。
现在将参考图3所示的流程图来说明第一实施例中由用于控制驱动力的电子控制器16所实现的制动/驱动力控制。图3所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在步骤10处，首先读取由加速器开度传感器14检测的表示加速器开度φ的信号等。在步骤20处，基于加速器开度φ等以前述方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。
在步骤30处，基于路面摩擦系数μ通过未示出的脉谱图或函数来计算可以通过各个车轮的制动/驱动力得到的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。具体而言，指定图4所示的点A至D。
在步骤40处，判定目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否不大于车辆最大驱动力Fvdmax以及车辆目标横摆力矩Mvn的绝对值是否不大于车辆最大横摆力矩Mvlmax，即，判定车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn是否在四边形100的范围内以及目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn能否通过控制各车轮的制动/驱动力来实现。当作出否定判定时，程序进行到步骤60。当作出肯定判定时，在步骤50中将修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt分别设定为目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn，然后，程序进行到步骤200。
在步骤60处，判定目标横摆力矩Mvn的绝对值是否小于车辆最大横摆力矩Mvlmax。当作出肯定判定时，程序进行到步骤80。当作出否定判定时，在步骤70中将修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt设定为零，并将修正后的车辆目标横摆力矩Mvt设定为最大横摆力矩Mvmax(车辆最大横摆力矩Mvlmax和Mvrmax的统称)，然后，程序进行到步骤200。在此情况下，当目标横摆力矩Mvn取正值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为最大横摆力矩Mvlmax，而当目标横摆力矩Mvn取负值时，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为最大横摆力矩Mvrmax。
在步骤80处，判定目标制动/驱动力Fvn是否小于基准值Fvnc(大于Fvbmax的负常数)。当作出肯定判定时，程序进行到步骤100。当作出否定判定时，程序进行到步骤90。
在步骤90处，如图4B中所示，获得线L1(其经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P1并且平行于横轴)与四边形100的外周线的交点之中更接近点P1的点Q作为目标点，并且如果目标点Q的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvn。之后，程序进行到步骤200。
在步骤100处，判定车辆目标制动/驱动力Fvn是否采取小于车辆最大制动力Fvbmax的值(幅值大于最大制动力Fvbmax的值)。当作出否定判定时，程序进行到步骤110。当作出肯定判定时，程序进行到步骤120。
在步骤110处，如图4B中所示，获得线L2(其经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P2并且平行于纵轴)与四边形100的外周线的交点之中更接近点P2的点R作为目标点，并且如果目标点R的坐标被定义为(Fvr，Mvr)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为目标制动/驱动力Fvn且修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为Mvr。之后，程序进行到步骤200。
在步骤120处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为最大制动力Fvbmax，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为零。之后，程序进行到步骤200。
在步骤200处，基于修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt以上述方式来计算各个车轮的目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)，以实现目标制动/驱动力Fvt和目标横摆力矩Mvt。
在步骤210处，以前述方式来计算目标摩擦制动力Fwbti，并将表示目标摩擦制动力Fwbti的信号输出到用于控制制动力的电子控制器28，由此用于控制制动力的电子控制器28进行控制以使得各个车轮的摩擦制动力Fwbi成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
在步骤220处，电动发电机12FL至12RR中的每个被控制成使得各个车轮的驱动力Fwdi或再生制动力Fwri分别成为目标驱动力Fwdti或目标再生制动力Fwrti。
根据图示的第一实施例，在步骤20处计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn，在步骤30处计算可以通过车轮的制动/驱动力获得的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax，并且在步骤40处判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn能否通过控制车轮的制动/驱动力而实现。
当在步骤40处判定目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过控制各车轮的制动/驱动力而实现时，执行步骤60至120。当目标横摆力矩Mvn的绝对值不小于车辆最大横摆力矩Mvlmax时，在步骤60处作出否定判定，由此判定横摆力矩应当优先。在步骤70处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为零，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为最大横摆力矩Mvmax。
当目标横摆力矩Mvn的绝对值小于车辆最大横摆力矩Mvlmax时，在步骤60处作出肯定判定。当目标制动/驱动力Fvn不小于基准值Fvnc时，在步骤80处作出否定判定，由此判定横摆力矩应当优先。在步骤90处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvn。
当目标横摆力矩Mvn的绝对值小于车辆最大横摆力矩Mvlmax，且目标制动/驱动力Fvn小于基准值Fvnc时，在步骤80处作出肯定判定，由此判定制动/驱动力应当优先。尤其是当车辆目标制动/驱动力Fvn不小于车辆最大制动力Fvbmax时，在步骤100处作出否定判定，由此在步骤110处修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为目标制动/驱动力Fvn，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为Mvr。当车辆目标制动/驱动力Fvn小于车辆最大制动力Fvbmax时，在步骤100处作出肯定判定，由此在步骤120中修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为最大制动/驱动力Fvbmax，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为零。
下面参考图4B说明基于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt的设定。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域a或区域b中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为0和最大横摆力矩Mvmax。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域c中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和目标横摆力矩Mvn。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域d中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为目标制动/驱动力Fvn和Mvr。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域e中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为最大制动/驱动力Fvbmax和零。
应该注意，区域a和b是车辆所需横摆力矩幅值较大的区域，而区域c是车辆所需制动力幅值不是这么大的区域。从而，它们是横摆力矩优选地应当优先的区域。另一方面，区域d和e是车辆所需制动力幅值较大的区域。从而，它们是制动/驱动力优选地应当优先的区域。
从而，根据图示的第一实施例，当车辆处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的情况下时，基于车辆需要通过车轮制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn来判定制动/驱动力和横摆力矩中的哪一个应该优先。当判定横摆力矩应该优先时，计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn。当判定制动/驱动力应该优先时，计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn。因此，车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩可以尽可能地在车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现，同时当使车辆转弯的要求较高时尽可能地满足该转弯要求，而当使车辆加减速的要求较高时尽可能地满足该加减速要求。
特别地，在图示的第一实施例中，用于车轮的驱动源是设置在各个车轮上的电动发电机12FL至12RR。在车轮的目标制动/驱动力Fwxti取负值的情况下——这意味着目标制动/驱动力Fwxti是制动力，使用由电动发电机12FL至12RR产生的再生制动力。从而，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地转换成电能，同时在可以由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR是轮内马达，但是电动发电机可以设置在车体侧。此外，作为车轮驱动源的电动发电机可以不进行再生制动。驱动源可以是除电动发电机以外的驱动源，只要其可以独立地增大或减小各个车轮的驱动力即可。
尽管在图示的第一实施例中电动发电机12FL至12RR设置成对应于四个车轮，但是本实施例可以应用于仅在左、右前轮或左、右后轮处设置驱动源的车辆。在这种情况下，四边形100采用图4C中的100’所示的形式，并且当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力采用负值——这意味着车辆制动/驱动力是制动力。对于这种车辆也可以实现上述效果。
第二实施例
图5的示意性框图示出根据本发明的第二实施例应用到四轮驱动车辆的制动/驱动力控制设备，其中来自四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后轮和左右轮。图5中与图1相同的部件用与图1中相同的标号来表示。
在第二实施例中，设置电动发电机40，其作为左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL以及右后轮10RR所共用的驱动源。来自电动发电机40的驱动力或再生制动力通过中央差速器42传递到前轮传动轴44和后轮传动轴46，该中央差速器42能够控制向前轮和后轮的分配比率。
前轮传动轴44的驱动力或再生制动力通过能够控制向左前轮和右前轮的分配比率的前轮差速器48传递到左前轮轴50L和右前轮轴50R，由此可旋转地驱动左前轮10FL和右前轮10FR。类似地，后轮传动轴46的驱动力或再生制动力通过能够控制向左后轮和右后轮的分配比率的后轮差速器52传递到左后轮轴54L和右后轮轴54R，由此可旋转地驱动左后轮10RL和右后轮10RR。
电动发电机40的驱动力基于通过加速器开度传感器14检测的加速器开度φ通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。电动发电机40的再生制动力也通过用于控制驱动力的电子控制器16而被控制。用于控制驱动力的电子控制器16通过中央差速器42控制驱动力和再生制动力向前轮和后轮的分配比率，通过前轮差速器48控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率，并通过后轮差速器52控制驱动力和再生制动力向左侧车轮和右侧车轮的分配比率。
在第二实施例中，用于控制驱动力的电子控制器16以与第一实施例相同的方式来计算车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn、车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力实现的车辆目标横摆力矩Mvn、通过各个车轮的制动/驱动力而实现的车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
在图示的第二实施例中，假设当电动发电机40的最大驱动力均匀地分配到左前轮10FL、右前轮10FR、左后轮10RL和右后轮10RR上时车轮的驱动力Fwdi小于由通常路面的摩擦系数μ所决定的可以产生的最大纵向力。
如图6A所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是驱动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大驱动力Fwdrlmax和Fwdrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大驱动力Fvdmax。
类似地，如图6B所示，当左前轮10FL和右前轮10FR的制动/驱动力Fwxfl和Fwxfr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbflmax和Fwbfrmax并且左后轮10RL和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxrl和Fwxrr是制动力向左右车轮的分配相等的情况下的最大制动力Fwbrlmax和Fwbrrmax时，实现了在通过车轮的制动/驱动力产生的横摆力矩未作用在车辆上的状态下的车辆最大制动力Fvbmax。
如图6C所示，在驱动力分配到右侧车轮上、右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’并且它们的幅值分别等于左前轮10FL和左后轮10RL的最大制动力Fwbflmx和Fwbrlmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力实现的纵向力未作用在车辆上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax。
如图6D所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大驱动力Fwdfrmax’和Fwdrrmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax’。
如图7E所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大制动力Fwbflmax和Fwbrlmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax”。
如图7F所示，在驱动力分配到左侧车轮上、左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’并且它们的幅值等于右前轮10FR和右后轮10RR的最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的幅值的情况下，实现了在通过车轮的制动/驱动力实现的纵向力未作用在车辆上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax。
如图7G所示，在右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr分别为0并且左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl是最大驱动力Fwdflmax’和Fwdrlmax’的情况下，实现了在车辆制动/驱动力是最大驱动力Fvdmax的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax’。
如图7H所示，在左前轮10FL和左后轮10RL的制动/驱动力Fwxfl和Fwxrl分别为0并且右前轮10FR和右后轮10RR的制动/驱动力Fwxfr和Fwxrr是最大制动力Fwbfrmax和Fwbrrmax的情况下，实现了在驱动力未作用在任何车轮上的状态下右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax”。
各车轮的最大驱动力Fwdimax是由电动发电机40的最大输出转矩、路面摩擦系数μ以及各个分配比率决定的，各车轮的最大制动力Fwbimax是由路面摩擦系数μ决定的。因此，车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax以及右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax也是由电动发电机40的最大输出转矩以及路面摩擦系数μ决定的。从而，如果知道了电动发电机40的最大输出转矩和路面摩擦系数μ，则可以估计车辆最大驱动力Fvdmax等值。
如图9A所示，在车辆制动/驱动力Fvx作为横轴而车辆横摆力矩Mv作为纵轴的直角坐标系中，可以通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的车辆制动/驱动力Fvx和车辆横摆力矩Mv采用由车辆最大驱动力Fvdmax、车辆最大制动力Fvbmax、左转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvlmax、右转弯方向上的车辆最大横摆力矩Mvrmax以及在车辆制动/驱动力Fvx为最大驱动力Fvdmax或最大制动力Fvbmax时车辆横摆力矩Mv的可变范围所决定的六边形102内的值。
注意，在图9中，点A至H对应于图6和7中的情况A至H。如图9A中的虚线所示，随着路面摩擦系数μ减小，六边形102变小。此外，随着转向角θ的幅值增大，作为转向轮的左前轮和右前轮的横向力增大，从而纵向力的份额变小。因此，随着转向角θ的幅值增大，六边形102变小。
当电动发电机40的输出转矩足够大时，各个车轮的最大驱动力和最大制动力由路面摩擦系数μ决定。因此，假设车辆加速方向和车辆左转弯方向定义为正，则各个车轮的最大驱动力和最大制动力之间、车辆最大驱动力和车辆最大制动力之间以及左转弯方向上的车辆最大横摆力矩和右转弯方向上的车辆最大横摆力矩之间的关系与上述第一实施例中相同。从而，可以通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为与第一实施例类似的菱形范围。
此外，当电动发电机40的输出转矩和各个车轮的最大制动力小于实施例中的那些时，即使所有的最大驱动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆驱动力也成为最大，并且即使所有制动力都分配到左侧车轮或右侧车轮，车辆制动力也成为最大。因此，如图9A中的假想线所示，能够通过车轮的制动/驱动力实现的车辆驱动力和横摆力矩的范围成为矩形范围。
图9中所示的点A至H的坐标分别是(Fvdmax，0)、(Fvbmax，0)、(0，Mvlmax)、(Fvdmax，KmMvlmax)、(Fvbmax，KmMvlmax)、(0，Mvrmax)、(Fvdmax，-KmMvlmax)和(Fvbmax，-KmMvlmax)，假设系数Km被定义为不小于0且不大于1。
假设制动/驱动力Fwxi向后轮的纵向分配比率定义为Kr(Kr是大于0且小于1的常数)，对于前轮和后轮来说制动/驱动力Fwxi向右侧车轮的横向分配比率定义为Ky(0≤Ky≤1)，并且车辆轮距定义为Tr，则建立以下的等式4至7。从而，当车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt在上述六边形102范围内时，用于控制驱动力的电子控制器16将通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt设定为目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn。例如，其通过最小二乘法将满足以下等式4至7的值计算为目标制动/驱动力Fwxti(i＝fl，fr，rl，rr)和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr＝Fvt          (4)
{Fwxfr+Fwxrr-(Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2＝Mvt  (5)
(Fwxfl+Fwxfr)Kr＝(Fwxrl+Fwxrr)(1-Kr)  (6)
(Fwxfl+Fwxrl)Ky＝(Fwxfr+Fwxrr)(1-Ky)  (7)
当车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn在上述六边形102的范围之外时，与第一实施例一样，用于控制驱动力的电子控制器16基于通过车轮制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn判定制动/驱动力和横摆力矩中的哪一个应该优先。当判定横摆力矩应该优先时，用于控制驱动力的电子控制器16计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn，而当判定制动/驱动力应该优先时，其计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和车辆目标横摆力矩，使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn。然后，用于控制驱动力的电子控制器16例如通过最小二乘法将满足前述等式4至7的值计算为车轮的目标制动/驱动力Fwxti和向右侧车轮的横向分配比率Ky。
当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti是正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16将车轮的目标摩擦制动力Fwbti和目标再生制动力Fwrti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为零，向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号，并且将车轮的目标驱动力Fwdti(i＝fl，fr，rl，rr)设定为目标制动/驱动力Fwxti。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动力Fwdti通过未示出的脉谱图或函数来计算电动发电机40的目标驱动电流It和向右侧车轮的横向分配比率Ky，基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52，由此控制各个车轮的驱动力，使得车轮的制动/驱动力Fwxi成为目标制动/驱动力Fwxti。
另一方面，当车辆制动/驱动力Fv采用正值(这意味着其是驱动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)时，以及当车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)而任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用正值(这意味着其是驱动力)时，用于控制驱动力的电子控制器16确定向右侧车轮的横向分配比率Ky使得驱动力仅分配到目标制动/驱动力Fwxti采用正值的一侧，基于正的目标制动/驱动力Fwxti之和来计算电动发电机40的目标驱动电流It，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标制动/驱动力Fwxti的信号，使得通过摩擦制动装置18产生的摩擦制动力施加到具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮上。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16基于目标驱动电流It来控制施加到电动发电机40上的驱动电流，并基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。用于控制制动力的电子控制器28根据目标制动/驱动力Fwxti向具有负的目标制动/驱动力Fwxti的车轮施加摩擦制动力。由此，车轮的制动/驱动力Fwxi被控制成与目标制动/驱动力Fwxti一致。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当目标制动/驱动力Fwxti之和不大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti和目标摩擦制动力Fwbti设定为0，并将目标再生制动力Frt设定为目标制动/驱动力Fwxti之和，由此控制向右侧车轮的横向分配比率Ky和电动发电机40，使得再生制动力成为目标再生制动力Frt。
在车辆制动/驱动力Fv采用负值(这意味着其是制动力)并且各车轮的目标制动/驱动力Fwxti采用负值(这意味着其是制动力)的情况下，当任一个车轮的目标制动/驱动力Fwxti的幅值大于由电动发电机40产生的最大再生制动力时，用于控制驱动力的电子控制器16将各车轮的目标驱动力Fwdti设定为0，将电动发电机40产生的再生制动力设定为最大再生制动力，并设定向右侧车轮的横向分配比率Ky，使得再生制动力向具有较大目标制动/驱动力Fwxti的车轮的分配比率增加。
然后，用于控制驱动力的电子控制器16将通过从各车轮的目标制动/驱动力Fwxti减去车轮的相关再生制动力得到的值计算为目标摩擦制动力Fwbti，并向用于控制制动力的电子控制器28输出表示目标摩擦制动力Fwbti的信号。此外，用于控制驱动力的电子控制器16控制电动发电机40使得再生制动力成为最大再生制动力，并且基于向右侧车轮的横向分配比率Ky来控制前轮差速器48和后轮差速器52。
在第二实施例中，用于控制制动力的电子控制器28基于从用于控制驱动力的电子控制器16输入的各车轮的目标摩擦制动力Fwbti来计算各车轮的目标制动压力Pbti(i＝fl，fr，rl，rr)，并控制液压回路20使得各车轮的制动压力Pbi成为相关的目标制动压力Pbti，由此控制使得各车轮的摩擦制动力Fwbi(i＝fl，fr，rl，rr)成为相关的目标摩擦制动力Fwbti。
现在将参考图8所示的流程图来说明第二实施例中的制动/驱动力控制。图8中与图3相同的步骤用相同的标号来表示。图8所示的流程图实现的控制通过启动用于控制驱动力的电子控制器16而开始，并且每隔预定的时间重复执行，直到点火开关(未示出)关闭。
在第二实施例中，步骤10至80和步骤200至220以与第一实施例相同的方式来执行。当在步骤80处作出肯定判定时，程序进行到步骤100，而当作出否定判定时，程序进行到步骤82。
在步骤82处，判定目标横摆力矩Mvn的绝对值是否小于KmMvlmax。当作出否定判定时，程序进行到步骤84。当作出肯定判定时，程序进行到步骤86。
在步骤84处，如图9B中所示，获得线L1(其经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P1并且平行于横轴)与六边形102外周线DE(线段DC或CE)或GH(线段GF或FH)的交点之中接近点P1的点Q作为目标点，并且如果目标点Q的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvn。之后，程序进行到步骤200。
类似地，在步骤86处，获得经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点并且平行于横轴的线与六边形102的外周线DG的交点之中接近表示目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn的点的点作为目标点，并且如果目标点Q的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvn。之后，程序进行到步骤200。
在步骤100处，进行与第一实施例中类似的判定。当作出肯定判定时，程序进行到步骤104，而当作出否定判定时，程序进行到步骤102。在步骤102处，如图9B中所示，获得线L2(其经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P2并且平行于纵轴)与六边形102的外周线CE或HF的交点之中接近点P2的点R作为目标点，并且如果目标点R的坐标被定义为(Fvr，Mvr)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为目标制动/驱动力Fvn且修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为Mvr。之后，程序进行到步骤200。
在步骤104处，进行与上述步骤82中类似的判定。当作出肯定判定时，程序进行到步骤108。当作出否定判定时，程序进行到步骤106，在步骤106处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvbmax和KmMvmax。之后，程序进行到步骤200。在目标横摆力矩Mvn采取正值的情况下，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为左转弯方向上的最大横摆力矩Mvlmax。在目标横摆力矩Mvn采取负值的情况下，修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为右转弯方向上的最大横摆力矩Mvrmax。
在步骤108处，虽然图9B中未表示，获得经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点并且平行于横轴的线与六边形102的外周线EH的交点作为目标点，并且如果目标点的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq(＝Fvbmax)和Mvn。之后，程序进行到步骤200。
除了如上所述计算车轮的目标再生制动力Frt和目标摩擦制动力Fwbti，在第二实施例中，在步骤210处执行与上述第一实施例相同的控制。
因而，在第二实施例中，在目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过车轮制动/驱动力控制而实现的情况下，当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不为0时，执行步骤60至108。因此，当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于图9B中的区域a或区域b中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为0和最大横摆力矩Mvmax，而当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域c中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和目标横摆力矩Mvn。
当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域d中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvn和Mvr。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域e中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为最大制动/驱动力Fvdmax和KmMvmax。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域f中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为最大制动力Fvbmax和Mvq。当目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn处于区域g中时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为最大制动力Fvbmax和KmMvmax。
从而，根据图示的第二实施例，当车辆(在该车辆中左右车轮由这些车轮共用的电动发电机制动和驱动，并且驱动力和再生制动力被控制成分配至左右车轮)处于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn不能通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的情况下时，基于车辆需要通过车轮制动/驱动力实现的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn来判定制动/驱动力和横摆力矩中的哪一个应该优先。当判定横摆力矩应该优先时，计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn。当判定制动/驱动力应该优先时，计算修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt，使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn。因此，类似于上述第一实施例，车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩可以尽可能地在车轮所能产生的制动/驱动力范围内实现，同时当使车辆转弯的要求较高时尽可能地满足该转弯要求，而当使车辆加减速的要求较高时尽可能地满足该加减速要求。
根据图示的第二实施例，特别地，在车辆目标制动/驱动力Fvt采取负值(这意味着其是制动力)的情况下，所有车轮所共用并且用作驱动源的电动发电机40产生再生制动力。因此，类似于上述第一实施例，在用于减速的制动操作时，车辆动能可以有效地回收为电能，同时在可以由车轮产生的制动/驱动力的范围内尽可能地实现车辆所需的制动/驱动力和横摆力矩。
根据图示的第一和第二实施例，车辆目标纵向加速度Gxt基于表示驾驶员加速或减速操作量的加速器开度φ和主缸压力Pm计算出，车辆目标横摆率γt基于作为驾驶员转向操作量的转向角θ以及车速V计算出，车辆所需的目标制动/驱动力Fvn基于车辆目标纵向加速度Gxt计算出，而车辆所需的目标总横摆力矩Mvnt基于车辆目标横摆率γt计算出。
计算由各车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩Ms，且计算通过从车辆目标总横摆力矩Mvnt减去转弯横摆力矩Ms得到的值作为车辆需要通过各车轮的制动/驱动力控制得到的车辆目标横摆力矩Mvn。因此，与不考虑由车轮横向力得到的车辆转弯横摆力矩Ms的情况相比，通过各车轮制动/驱动力控制得到的车辆所需的车辆目标横摆力矩可以确切并正确地以适当比例计算出。
第三实施例
图10的流程图示出在应用到轮内马达式四轮驱动车辆上且作为第一实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第三实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分。图10中与图3中所示步骤相同的步骤由与图3中相同的标号表示。
在该第三实施例中，在步骤80处判定目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否大于基准值Fvnc(小于Fvdmax的正常数)。当作出肯定判定时，程序进行到步骤100，而当作出否定判定时，程序进行到步骤90。
在步骤100处，判定车辆目标制动/驱动力Fvn的绝对值是否大于车辆最大制动力Fvbmax。当作出否定判定时，程序进行到步骤110，而当作出肯定判定时，程序进行到步骤120。
在步骤120处，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为最大制动/驱动力Fvmax，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为零。之后，程序进行到步骤200。在此情况下，当目标制动/驱动力Fvn采取正值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为最大驱动力Fvdmax，而当目标制动/驱动力Fvn采取负值时，修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设置为最大制动力Fvbmax。
从而，根据第三实施例，与图4B中那些区域相对应的区域a-e如图11中所示。因此，可以获得与第一实施例中相同的操作和效果，此外，与第一实施例情况相比，在对车辆所需驱动力有更高要求的情况下，可以尽可能地满足这种要求。
第四实施例
图12的流程图示出在应用到四轮驱动车辆且作为第二实施例的修改例的车辆制动/驱动力控制设备第四实施例中制动/驱动力控制例程的主要部分，其中来自于四个车轮所共用的单个电动发电机的驱动力和再生制动力被控制为分配到前后车轮和左右车轮。图12中与图8中所示步骤相同的步骤由与图8中相同的标号表示。
在该第四实施例中，步骤80至100以与第三实施例中相同的方式执行。当在步骤100处作出否定判定时，在步骤102处，如图13中所示，获得线L2(其经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点P2并且平行于纵轴)与六边形102的外周线DE(线段DC或CE)或GH(线段GF或FH)的交点之中接近点P2的点R作为目标点，并且如果目标点R的坐标被定义为(Fvr，Mvr)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt被设定为目标制动/驱动力Fvn，而修正后的车辆目标横摆力矩Mvt被设定为Mvr。之后，程序进行到步骤200。
当在步骤104处作出肯定判定时，虽然图13中未表示，当获得经过表示车辆目标制动/驱动力Fvn和车辆目标横摆力矩Mvn的点并且平行于横轴的线与六边形102的外周线DG或EH的交点作为目标点，并且如果目标点的坐标被定义为(Fvq，Mvq)，则修正后的车辆目标制动/驱动力Fvt和修正后的车辆目标横摆力矩Mvt分别被设定为Fvq和Mvn。之后，程序进行到步骤200。
从而，根据第四实施例，与图9B中那些区域相对应的区域a至g如图13中所示。因此，可以获得与第二实施例中相同的操作和效果，此外，与第一实施例情况相比，在对车辆所需驱动力有更高要求的情况下，可以尽可能地满足该要求。
尽管在步骤80处用于制动/驱动力判定的基准值Fvnc在第三和第四实施例中对于驱动力和制动力两者是相同的，但该基准值也可以设定成对于驱动力和制动力不同。
尽管在图示的第二和第四实施例中，驱动源是四个车轮所共用的电动发电机40，但是用于驱动车轮以控制左、右侧车轮之间的驱动力分配的驱动源可以是本领域技术人员公知的可选驱动装置，例如内燃机、混合动力系统等。
尽管在图示的第二和第四实施例中，单个电动发电机40被设置作为四个车轮的共用驱动源，但是也可以设置左前轮和右前轮所共用的驱动源以及左后轮和右后轮所共用的驱动源。此外，可以设置仅共用于左前轮和右前轮的驱动源或者仅共用于左后轮和右后轮的驱动源。在这种情况下，六边形102采用图9C所示的形状102’。具体而言，当左转弯方向上的车辆横摆力矩和右转弯方向上的车辆横摆力矩分别是最大值Mvlmax和Mvrmax时，车辆制动/驱动力采用负值，这意味着车辆制动/驱动力是制动力。这种车辆也可以实现上述效果。
参考具体的实施例详细说明了本发明，但是本发明不限于上述实施例。本领域技术人员应当理解在本发明的范围内可以作处各种其他变型。
例如，尽管在前述第一至第四实施例中，根据需要由电动发电机12FL至12RR和电动发电机40产生再生制动力，但是可以修改成即使驱动源是电动发电机也不进行再生制动，而仅通过摩擦制动来产生制动力。
在前述第一至第四实施例中，制动/驱动力向后轮的纵向分配比率Kr是恒定的。但是，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据转向角的幅值而可变地设定，使得向后轮的纵向分配比率Kr随着转向角幅值的增大而逐渐增大，因为一般来说，随着转向角幅值的增大，转向轮的横向力增加并且转向轮可允许的纵向力减小。
一般来说，在用于减速的车辆制动时，随着后轮的制动力增大，后轮的横向力减小，从而使车辆的行驶稳定性变差。因此，向后轮的纵向分配比率Kr可以根据车辆目标制动/驱动力而可变地设定，使得在车辆目标制动/驱动力取负值并且其幅值较大时，纵向分配比率Kr减小。
在上述第一至第四实施例中，基于目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，并且当制动/驱动力应该优先时，控制车轮制动/驱动力使得尽可能地获得目标制动/驱动力Fvn，而当横摆力矩应该优先时，控制车轮制动/驱动力使得尽可能地获得目标横摆力矩Mvn。但是，该构造可以修改成使得例如根据由驾驶员操作的开关的设定位置判定制动/驱动力或横摆力矩应该优先。
尽管在上述第一至第四实施例中基准值Fvnc是常数，但该基准值可以修改成例如根据目标制动/驱动力Fvn或目标横摆力矩Mvn或者驾驶员的驾驶操作可变地设定，使得其幅值随着目标制动/驱动力Fvn的变化率变高而减小，并且其幅值随着目标横摆力矩Mvn的变化率变高而增大。
在前述第一至第四实施例中，车辆需要通过控制各个车轮的制动/驱动力得到的目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn是基于驾驶员的加速或减速操作量以及转向操作量来计算的。但是，在车辆行为不稳定的情况下，目标制动/驱动力Fvn和目标横摆力矩Mvn可以被修正为除了考虑驾驶员的加速或减速操作量以及转向操作量之外，还考虑目标纵向加速度或目标横摆率(这些对于稳定车辆行为来说是需要的)来进行计算。

Claims (7)

1.一种车辆制动/驱动力控制设备，所述控制设备包括：
能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，并且包括判定装置和修正装置，
其中，所述判定装置在所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，在所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值的情况下，当所述目标制动/驱动力不小于判定基准值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先，而当所述目标制动/驱动力小于所述判定基准值时，所述判定装置判定制动/驱动力应该优先；
在所述判定装置判定横摆力矩应该优先时，所述修正装置使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述横摆力矩具有最接近所述目标横摆力矩的值，并且所述控制装置使得通过车轮的制动/驱动力控制实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩分别成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。
2.根据权利要求1所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标横摆力矩的幅值超过通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值时，所述目标横摆力矩被修正为所述最大横摆力矩。
3.根据权利要求1所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩时，所述控制装置控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中，目标点被限定为经过表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的基准点并且平行于制动/驱动力坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力幅值和横摆力矩幅值中的最大值的线的交点之中更接近所述基准点的交点，并使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩形成所述目标点处的值。
4.一种车辆制动/驱动力控制设备，所述控制设备包括：
能够向车轮施加制动/驱动力的制动/驱动力施加装置；
用于检测驾乘者的驾驶操作量的装置；
用于至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算应当通过车轮的制动/驱动力产生的车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置；以及
控制装置，所述控制装置用于控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，并且包括判定装置和修正装置，
其中，所述判定装置在所述目标制动/驱动力和/或所述目标横摆力矩不能通过车轮的制动/驱动力实现时判定制动/驱动力和横摆力矩中哪一个应该优先，在所述目标横摆力矩的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大横摆力矩的幅值的情况下，当所述目标制动/驱动力不小于判定基准值时，所述判定装置判定横摆力矩应该优先，而当所述目标制动/驱动力小于所述判定基准值时，所述判定装置判定制动/驱动力应该优先；
在所述判定装置判定制动/驱动力应该优先时，所述修正装置使得修正后的目标制动/驱动力和修正后的目标横摆力矩分别被限定成如下的制动/驱动力和横摆力矩，所述制动/驱动力和横摆力矩两者都处于通过车轮的制动/驱动力所能获得的制动/驱动力和横摆力矩范围内，且所述制动/驱动力具有最接近所述目标制动/驱动力的值，并且所述控制装置使得通过车轮的制动/驱动力控制实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩分别成为所述修正后的目标制动/驱动力和所述修正后的目标横摆力矩。
5.根据权利要求4所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标制动/驱动力的幅值超过通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力的幅值时，所述目标制动/驱动力被修正为所述最大制动/驱动力。
6.根据权利要求4所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
当所述目标制动/驱动力的幅值不大于通过车轮的制动/驱动力所能获得的最大制动/驱动力时，所述控制装置控制由所述制动/驱动力施加装置施加到各个车轮的制动/驱动力，使得在以车辆制动/驱动力和车辆横摆力矩作为坐标轴的直角坐标系中，目标点被限定为经过表示所述目标制动/驱动力和所述目标横摆力矩的基准点并且平行于横摆力矩坐标轴的直线与表示通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩幅值中的最大值的线的交点之中更接近所述基准点的交点，并使得通过车轮的制动/驱动力实现的车辆制动/驱动力和横摆力矩形成所述目标点处的值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆制动/驱动力控制设备，其中
所述用于计算车辆目标制动/驱动力和车辆目标横摆力矩的装置至少基于驾乘者的驾驶操作量来计算用于使车辆稳定行驶的所述车辆目标制动/驱动力和车辆目标总横摆力矩，至少基于驾乘者的驾驶操作量来估计由于各个车轮的横向力引起的车辆转弯横摆力矩，并通过从所述目标总横摆力矩减去所述转弯横摆力矩来计算所述车辆目标横摆力矩。
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