DE60116549T2

DE60116549T2 - Bremsregelvorrichtung für Fahrzeuge mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE60116549T2
Application number: DE60116549T
Authority: DE
Inventors: Akira Toyota-shi Aichi-ken Nagae
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-31
Filing date: 2001-07-24
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2021-07-25
Also published as: EP1179464A2; JP3960740B2; US20020014799A1; EP1179464B1; AU754159B2; AU5591201A; EP1179464A3; US6598946B2; DE60116549D1; JP2002046589A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugbremsregelungsverfahren zur individuellen Regelung von Bremsen, die in jeweiligen Rädern vorgesehen sind, und zur Stabilisierung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2 ist aus der US 4 761 043 A bekannt.
Aus dem Stand der Technik ist eine Vorrichtung zur Regelung des Fahrzeugverhaltens bekannt, die einzeln Bremsen ansteuert, die in jeweiligen Rädern vorgesehen sind, um einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu stabilisieren. Zum Beispiel offenbart die japanische, offengelegte Patentanmeldung Nr. 8-310366 eine Technik, in der in der Situation, in der das Fahrzeugverhalten im Begriff ist, sich so zu verändern, dass die Gefahr des Schleuderns oder Abdriftens besteht, Bremskräfte für Räder in Übereinstimmung mit einem tatsächlichen Zustand des Fahrzeugverhaltens so eingestellt werden, dass die Veränderung abgemildert wird. Zum Beispiel werden in einem Fahrzeug, das mit einem Mitteldifferenzial ausgestattet ist, das eine Antriebskraft von einem Motor zu einer Vorderrad- und einer Hinterradantriebswelle überträgt, um so eine Differenz in der Drehzahl zwischen beiden zu ermöglichen, wenn ein Differenzialmechanismus des Mitteldifferenzials durch eine Operation eines Fahrers gesperrt wurde, die vorderradseitige gegenüber der hinterradseitigen Drehzahl festgelegt. Und zwar stimmen die Summe aus den Raddrehzahlen des linken und rechten Vorderrades und die Summe aus den Raddrehzahlen des linken und des rechten Hinterrades immer miteinander überein. Somit tritt, wenn eine Bremskraft auf das kurvenauflenseitige Vorderrad ausgeübt wird, um dessen Drehzahl auf ein bestimmtes Maß zu verringern, einer der folgenden Einflüsse bis zu einem Maß auf, das einer Abnahme der Drehzahl des kurvenaußenseitigen Vorderrades entspricht: (a) eine Zunahme der Drehzahl des kurveninnenseitigen Vorderrades, (b) eine Abnahme der Drehzahl des kurveninnenseitigen Hinterrades und (c) eine Abnahme der Drehzahlen des kurveninnenseitigen und des kurvenaußenseitigen Hinterrades. In einem Fahrzeug mit Frontantrieb oder einem Fahrzeug mit Vierradantrieb wird auf der Grundlage eines Frontradantriebsmodus der Prozess zur Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahl des kurveninnenseitigen Vorderrades ausgeführt. Daher ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in Fall (a) hoch. Dies hat eine Zunahme der Solldrehzahl des kurvenaußenseitigen Vorderrades und somit eine Abnahme der auf das kurvenaußenseitige Vorderrad ausgeübten Bremskraft zur Folge. Ferner, wenn die Drehzahl des kurveninnenseitigen Hinterrades abgenommen hat und die Bremskraft wie in Fall (b) ausgeübt wird, wirkt ein Drehmoment, das die Schleuderneigung unterstützt auf die Karosserie. Ferner, wenn eine Bremskraft außerdem auf das kurvenaußenseitige Hinterrad wie in Fall (c) übertragen wird, nimmt die reifenseitige Kraft auf der Hinterradseite ab. Dies beeinflusst die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugverhaltens.
Daher kann, wenn die Regelung des Kurvenverhaltens des Fahrzeugs in der Situation gestartet wird, in der das Mitteldifferenzial gesperrt wurde, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beeinflusst werden.
Ferner, wenn es erforderlich wurde, das Mitteldifferenzial durch einen Eingriff seitens des Fahrers oder dergleichen in der Situation zu sperren, in der eine solche Bremsregelung des Fahrzeugs einmal gestartet wurde, ist es zum Beispiel vorstellbar, das Mitteldifferenzial gemäß den Erfordernissen zu blockieren und die Bremsregelung entsprechend auszusetzen. Wenn jedoch die Bremsregelung vor ihrem Abschluss ausgesetzt wurde, kann der von der Bremsregelung auszuführende Schleuder/Abdrift-Dämpfungseffekt verschlechtert sein.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung ist gemacht worden, um die oben beschriebenen Probleme anzugehen. Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung und ein Fahrzeugbremsregelungsverfahren bereitzustellen, die zu einer gewünschten Fahrzeugbremsregelung geeignet sind und dabei einen Verbindungszustand zwischen einer Vorderradantriebswelle und einer Hinterradantriebswelle, eine zeitliche Steuerung einer Änderung des Verbindungszustandes und eine zeitliche Steuerung der Ausführung der Bremsregelung berücksichtigen.
Eine Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung gemäß der Erfindung umfasst (a) eine Verbindungszustandskopplung, die zwischen einer Vorderradantriebswelle, die eine Antriebskraft zu einer Vorderradseite überträgt, und einer Hinterradantriebswelle, die eine Antriebskraft zu einer Hinterradseite überträgt, angeordnet ist und die einen Verbindungszustand zwischen der Vorderradantriebswelle und der Hinterradantriebswelle ändert, (b) Bremsen, von denen jede in einem entsprechenden der Räder angeordnet ist, um eine Bremskraft auf das entsprechende der Räder zu übertragen, und (c) ein Bremsregelungsmittel, um eine Betriebsregelung der Bremsen in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs auszuführen und um Bremskräfte, die auf die Räder übertragen werden sollen, einzeln zu regeln. Das Bremsregelungsmittel setzt die Bremsregelung fort, selbst wenn der Verbindungszustand zwischen der Vorderradantriebswelle und der Hinterradantriebswelle während der Ausführung der Bremsregelung derart geändert wurde, das die große Verbindungsstärke dazwischen wirkt, während die Bremsregelung von dem Bremsregelungsmittel ausgeführt wird.
Gemäß der Erfindung ist es, während eine große Verbindungsstärke zwischen der Vorderrad- und der Hinterradantriebswelle wirkt (im Folgenden in diesem Abschnitt als „zwischen beiden Antriebswellen" bezeichnet), im Vergleich zu dem Fall, in dem eine kleine Verbindungsstärke dazwischen wirkt, wahrscheinlicher, dass die vorderradseitige und die hinterradseitige Drehzahl relativ zueinander gesperrt werden. Somit werden, wenn die Bremsregelung für ein bestimmtes der Räder ausgeführt worden ist, die Rotationszustände der weiteren Räder beeinflusst. Daher wird in einigen Fällen die von dem Bremsregelungsmittel auszuübende Wirkung nicht in ausreichendem Maße erreicht. Um dieses Problem zu lösen, wird die Bremsregelung unterdrückt, selbst wenn die Bedingungen zum Starten der Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel während einer Zeitspanne erfüllt wurden, in der eine große Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen wirkt.
Ein erster und ein zweiter Aspekt der Erfindung sind gemäß dem kennzeichnenden Abschnitt der Ansprüche 1 und 2 verwirklicht.
Ferner, geht man davon aus, dass die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß geworden ist, während die Bremsregelung von dem Bremsregelungsmittel ausgeführt wird, wird, wenn die Bremsregelung aufgrund der Tatsache, dass die Verbindungsstärke groß geworden ist, sofort ausgesetzt wird, die Bremsregelung in der Situation, in der der Fahrzustand des Fahrzeugs im Begriff ist, stabilisiert zu werden, sofort ausgesetzt. Somit wird in einigen Fällen die Wirkung der Bremsregelung nicht in ausreichendem Maße erreicht. Um dieses Problem zu lösen, wird die Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel selbst dann fortgesetzt, wenn die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß geworden ist, während die Bremsregelung von dem Bremsregelungsmittel ausgeführt wird.
In dem oben erwähnten ersten Aspekt kann bestimmt werden, ob die beiden Antriebswellen durch die Kopplung relativ zueinander gesperrt wurden oder nicht, um so zu bestimmen, ob die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß geworden ist.
Ferner kann sich in dem Fall, in dem die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen zeitweise groß wird, z.B. während einer kurzen Zeitspanne, die im Voraus bestimmt werden kann, wenn die Bremsregelung, die ausgeführt wird, während dieser Zeitspanne ausgesetzt wird, die Wirkung der Bremsregelung entsprechend verschlechtern. Um dieses Problem zu lösen, kann die Bremsregelung von dem Bremsregelungsmittel fortgesetzt werden, während zeitweise eine große Verbindungsstärke zwischen den zwei Antriebswellen wirkt.
Ferner, in einem Fahrzeug, das zwischen einem Zweiradantriebsmodus und einem Vierradantriebsmodus umschalten kann, arbeitet die Verbindungszustandkopplung während eines Umschaltevorgangs zwischen dem Zweiradantriebsmodus und dem Vierradantriebsmodus, und eine große Verbindungsstärke wirkt zeitweise zwischen den beiden Antriebswel len. Die Bremsregelung kann von dem Bremsregelungsmittel in einem solchen Fall fortgesetzt werden.
In dem oben genannten ersten und zweiten Aspekt der Erfindung kann der Controller einzeln die Bremskräfte regeln, die auf die Räder ausgeübt werden sollen, und zwar derart, dass das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird, wenn sich das Kurvenverhalten des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Zustand befindet.
Selbst wenn das Fahrzeug eine Schleuder- oder Abdriftneigung angenommen hat, wird diese Neigung durch den wie oben beschriebenen Controller gedämpft bzw. vermindert. Dies hat eine Stabilisierung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs zur Folge.
Die Aspekte der Erfindung sind nicht auf die Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung wie sie oben beschrieben ist beschränkt. Gemäß weiteren Aspekten der Erfindung wird zum Beispiel ein Fahrzeug bereitgestellt, das mit einer Bremsregelungsvorrichtung oder einem Fahrzeugbremsregelungsverfahren ausgestattet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung ist nachfolgend mit Bezug auf die folgenden Zeichnungen beschrieben, in denen sich gleiche Bezugszahlen auf gleiche Elemente beziehen und wobei:
1 eine erläuternde Ansicht ist, die ein Fahrzeugmodell mit zwei Rädern, d.h. einem linken Rad und einem rechten Rad zeigt, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt;
2 ein Schaubild ist, das eine Beziehung zwischen einem Drehmoment M, einer Längskraft Fx und Bremskräften Fin, Fout zeigt, die auf die innenseitigen und außenseitigen Räder und so weiter in dem Fall wirken, in dem das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungsneigung zeigt;
3 ein Schaubild ist, das eine Beziehung zwischen einem Drehmoment M, einer Längskraft Fx und Bremskräften Fin, Fout zeigt, die auf die innenseitigen und die außenseitigen Räder und so weiter in dem Fall wirken, in dem das Fahrzeug eine Untersteuerungsneigung zeigt;
4 ein Schaubild ist, das eine Beziehung zwischen einem Drehmoment M, einer Längskraft Fx und Bremskräften Fin, Fout zeigt, die auf die innenseitigen und außenseitigen Räder und so weiter in dem Fall wirken, in dem das Verhalten eines Fahrzeugs, von dem wenigstens Vorderräder angetrieben werden, eine Übersteuerungsneigung zeigt;
5 eine erläuternde Ansicht ist, die zeigt, wie die Bremskräfte auf die Vorder- und die Hinterräder in dem Fall zu verteilen sind, in dem das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungsneigung zeigt;
6 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
7 ein Blockdiagramm ist, das schematisch den Aufbau einer Bremsvorrichtung zeigt;
8 ein Flussdiagramm ist, das die in der Bremsvorrichtung ausgeführte Verhaltensregelung des Fahrzeugs zeigt;
9 ein Flussdiagramm ist, das eine in Schritt S90 ausgeführte Verarbeitung zeigt, in der Bremskräfte auf Vorder- und Hinterräder verteilt werden;
10 ein Flussdiagramm ist, das eine in Schritt S170 ausgeführte Verarbeitung zeigt, in der Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder verteilt werden;
11 eine erläuternde Ansicht ist, die einen Teil eines Flussdiagramms einer gemäß der Erfindung ausgeführten Verarbeitung zeigt, nachdem bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug in seinem Differenzialsperrzustand befindet;
12 ein Flussdiagramm ist, das eine in der Bremsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ausgeführten Bremsregelung zeigt;
13 ein Flussdiagramm ist, das eine in Schritt S90 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführte Verarbeitung zeigt, in der Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder verteilt sind;
14 ein Flussdiagramm ist, das eine in Schritt S70 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführte Verarbeitung zeigt, in der Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder verteilt sind;
15 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Bremskraftregelung einen 2WD- und einen 4WD-Modus in den jeweils anderen Modus umzuschalten;
16 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Bremskraftregelung ein Mitteldifferenzial zu sperren;
17 ein Flussdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Bremskraftregelung den 2WD- und den 4WD-Modus in den jeweils anderen Modus umzuschalten;
18 ein Flussdiagramm ist, das ein weitere Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Bremskraftregelung das Mitteldifferenzial zu sperren;
19 ein Blockdiagramm ist, das schematisch einen weiteren Vierradantriebsmechanismus zeigt;
20 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Betriebs bzw. der Operation eines ABS den 2WD- und den 4WD-Modus in den jeweils anderen umzuschalten;
21 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel von Verarbeitungen zeigt; die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während des Betriebs der ABS das Mitteldifferenzial zu sperren;
22 ein Flussdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während der Betriebs bzw. der Operation eines ABS den 2WD und den 4WD in den jeweils anderen umzuschalten; und
23 ein Flussdiagramm ist, das ein weiteres Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die ausgeführt werden, wenn eine Anforderung gemacht wurde, um während des Betriebs des ABS das Mitteldifferenzial zu sperren.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend sind Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Vor der Beschreibung der Ausführungsformen ist ein Verfahren zur Verteilung von Bremskräften auf linke und rechte Räder und auf Vorder- und Hinterräder gemäß den Ausführungsformen beschrieben.
Zuerst ist beschrieben, wie Bremskräfte auf die linken und rechten Räder verteilt werden.
Wie es in 1 gezeigt ist, wird angenommen, dass ein Fahrzeugmodell mit zwei Rädern, d.h. einem linken Rad und einem rechten Rad und mit einem Achsabstand von 0 eine Linkskurve mit einer Querbeschleunigung Gy fährt. Ein Reibungskreis 102out eines äußeren Rades 100out ist aufgrund einer Lastverschiebung größer als ein Reibungskreis 102in eines inneren Rades 100in. Insbesondere können, wenn m als Masse des Fahrzeugs, g als die Erdbeschleunigung, h als die Höhe des Schwerpunkts O des Fahrzeugs und t als Spurweite angenommen werden, ein Durchmesser Finmax des Reibungskreises des innenseitigen Rades und ein Durchmesser Foutmax des Reibungskreises des außenseitigen Rades durch die Gleichung (1) bzw. (2), die nachstehend gezeigt sind, ausgedrückt werden. Finmax = m·g/2 – m·Gy·h/t (1) Foutmax = m·g/2 + m·Gy·h/t (2)
Somit befinden sich in einem in 2 gezeigten Koordinatensystem mit dem Drehmoment M auf der Abszisse und der Längskraft Fx auf der Ordinate ein Giermoment und eine Längskraft, die auf das Fahrzeug übertragen werden, aufgrund der Ausübung einer Bremskraft innerhalb eines rechteckigen Bereichs (steuerbaren Bereichs), d.h. einer in 2 gezeigten schraffierten Fläche. Wenn ein Soll-Giermoment Mt und eine Soll-Längskraft Fx innerhalb des steuerbaren Bereichs liegen, werden die Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad eindeutig berechnet, indem Senkrechten auf die Achsen der Bremskräfte für das innenseitige Rad bzw. das außenseitige Rad von Punkten gezogen werden, die durch das Soll-Giermoment Mt und die Soll-Längskraft Fx bestimmt werden, wobei die Achsen des Giermoments und der Längskraft als Referenzachsen verwendet werden, und indem Koordinaten der Fußpunkte der jeweiligen Senkrechten abgelesen werden.
Wenn hingegen das Soll-Giermoment Mt und die Soll-Längskraft Fx außerhalb des steuerbaren Bereichs liegen, so ist die Frage, wie die Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad bestimmt werden. Allgemein gilt, dass, wenn das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungsneigung (Schleuderneigung) zeigt, es wirksam ist, ein Anti-Schleudermoment auf das Fahrzeug auszuüben, um dessen Verhalten zu stabilisieren. Daher wird in dieser Ausführungsform bestimmt, wie die Bremskräfte auf das linke und das rechte Rad zu verteilen sind, wobei dem Erreichen des Soll-Giermoments Mt Vorrang eingeräumt wird.
Somit werden, wie es in 2 gezeigt wird, wenn das Soll-Giermoment Mt und die Soll-Bremskraft Fx innerhalb eines Bereichs liegen, der von Punkten P1, P4, P6 und P7 liegt (im Folgenden als "der Schleuderbereich" bezeichnet), eine Soll-Bremskraft (=0) für das innenseitige Rad und eine Soll-Bremskraft für das außenseitige Rad als eine Koordinate eines Punktes bestimmt, der durch Verschieben eines Punktes mit einer Koordinate des Soll- Giermoments und der Soll-Längskraft auf die Achse der Außenrad-Bremskraft in der Richtung parallel zu der Achse der Längskraft bestimmt.
Allgemein gilt, dass, wenn das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungsneigung (Abdriftneigung) zeigt, eine Verzögerung (eine Verlagerung der durch eine Verzögerung verursachten Last (ein Drehmoment tritt in einer Richtung auf, in der das Kurvenfahren des Fahrzeugs unterstützt wird) und eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit) wirksam ist. Daher wird in dieser Ausführungsform, bestimmt, wie die Bremskräfte auf das linke und das rechte Rad zu verteilen sind, wobei dem Erreichen der Soll-Längskraft Vorrang eingeräumt wird.
Somit werden, wenn das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft zwischen einer Linie, die durch einen Punkt P2 führt und die parallel zu der Achse des Moments M ist, und einer Linie, die durch einen Punkt P3 führt und die parallel zu der Achse des Moments M ist, und in einem Bereich unterhalb eines Linie, die einen Punkt P5 mit dem Punkt P3 verbindet (nachfolgend als "der Abdriftbereich" bezeichnet) liegen, die Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als eine Koordinate eines Punktes bestimmt, der durch Verschieben eines Punktes mit einer Koordinate des Soll-Giermoments und der Soll-Längskraft auf einem Liniensegment P2-P3 in der Richtung parallel zu der Drehmomentachse gewonnen wird.
In einer Ausführungsform, die nachstehend beschrieben ist, werden das Soll-Giermoment Mt und die Soll-Längskraft Fx nicht als Werte berechnet, die außerhalb des steuerbaren Bereichs, des Schleuderbereichs und des Abdriftbereichs liegen. Jedoch werden in dem Fall, in dem das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft als Werte berechnet werden, die außerhalb des steuerbaren Bereichs, des Schleuderbereichs und des Abdriftbereichs liegen, Soll-Bremskräfte als jene bestimmt, die einem Punkt entsprechen, der tatsächlich einer Koordinate am nächsten ist, die die Werte besitzt und die sich auf einer Grenzlinie des steuerbaren Bereichs befindet.
Wenn zum Beispiel das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft unterhalb einer Linie, die den Punkt P6 mit dem Punkt P7 verbindet, oberhalb der Achse der Außenrad-Bremskraft und links von einem Liniensegment P6-P4, liegen, werden Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als eine Koordinate des Punktes P4 bestimmt. Ferner, wenn das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft unterhalb der Achse der Außenrad-Bremskraft, oberhalb der Linie, die den Punkt P5 mit dem Punkt P3 verbindet, und unterhalb einer Linie, die den Punkt P3 mit dem Punkt P4 verbindet, liegen, werden Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als eine Koordinate eines Punktes bestimmt, der durch Verschieben eines Punktes mit einer Koordinate des Soll-Giermoments und der Soll-Längskraft auf einem Liniensegment P3-P4 in die Richtung parallel zu der Achse der Außenrad-Bremskraft gewonnen wird.
Ferner, wenn sich das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft in einem dreieckigen Bereich befinden, der von den Punkten P1, P2 und P5 eingefasst ist, werden eine Soll-Bremskraft für das innenseitige Rad und eine Soll-Bremskraft für das außenseitige Rad (=0) als eine Koordinate eines Punkts bestimmt, der durch Verschieben eines Punkts mit einer Koordinate des Soll-Giermoments und der Soll-Längskraft auf der Achse der Innenrad-Bremskraft in der Richtung parallel zu der Achse der Außenrad-Bremskraft gewonnen wird. Wenn das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft oberhalb der Linie, die durch den Punkt P2 führt und die parallel zu der Achse des Drehmo ments ist, und unterhalb der Linie, die den Punkt P5 mit dem Punkt P3 verbindet, liegen, werden Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als eine Koordinate des Punkts P2 bestimmt. Wenn das Soll-Giermoment und die Soll-Längskraft unterhalb der Linie, die durch den Punkt P3 führt und die parallel zu der Achse des Drehmoments ist, und unterhalb der Linie, die den Punkt P5 mit dem Punkt P3 verbindet, liegt, werden Soll-Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als eine Koordinate des Punkts P3 bestimmt.
In dem Fall, in dem ein Übersteuerungszustand des Fahrzeugs geregelt wird, verursacht jedoch eine Abnahme der Seitenkraft als Folge der Übertragung von Bremskräften ein Problem. Somit ist es, wie es zum Beispiel in 3 gezeigt ist, vorteilhaft, dass alle Bremskräfte für das innenseitige Rad und das außenseitige Rad als ein Drittel oder weniger des Durchmessers des Reibungskreises eines entsprechenden Rades der Räder eingestellt ist. Wenn eine Bremskraft etwa ein Drittel des Durchmessers des Reibungskreises beträgt, kann eine Verringerung der Seitenkraft um etwa 5% reduziert werden.
Ferner, in einem Fall, in dem wenigstens die Vorderräder eines Fahrzeugs angetrieben werden, wie etwa bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb, einem Fahrzeug mit Frontradantrieb oder dergleichen, liegen die Gierrate und die Längskraft, die auf das Fahrzeug übertragen werden können, in einem in 4 gezeigten schraffierten Bereich. Der in 4 gezeigte steuerbare Bereich ist größer als der steuerbare Bereich in dem Fall, in dem nur Bremskräfte ausgeübt werden. Indem nur Bremskräfte geregelt werden, wenn das Fahrzeugverhalten eine Untersteuerungsneigung zeigt, und außerdem Antriebskräfte verwendet werden, die auf die Räder übertragen werden, wenn das Fahrzeugverhalten eine Übersteuerungsneigung zeigt, wird es möglich, ein größeres Antischleudermoment auf das Fahrzeug auszuüben und die Verzögerung des Fahrzeugs zu verringern.
Nachfolgend ist beschrieben, wie Bremskräfte auf die vorderen und die hinteren Räder verteilt werden.
In einer Bremsregelung für eine Übersteuerungsneigung erhöht sich das Antischleudermoment, das auf das Fahrzeug ausgeübt wird, proportional zu einer Erhöhung der auf das kurvenaußenseitige Vorderrad ausgeübten Bremskraft. Daher entspricht ein Höchstwert Fxfmax der auf jedes der Vorderräder ausgeübten Längskraft (Bremskraft) dem Durchmesser des Reibungskreises des Rades, wie es in 5 gezeigt ist, und kann durch eine nachstehend gezeigte Gleichung (3) ausgedrückt werden, wobei μf einen Koeffizienten der Reibung zwischen einer Straßenoberfläche und dem Vorderrad und Wf eine auf das Vorderrad ausgeübte Last bedeuten. Fxfmax = μf·Wf (3)
Ferner, eine auf jedes der Hinterräder auszuübende Bremskraft muss unter Berücksichtigung von sowohl einem durch die Bremskraft erzeugten Drehmoment als auch einem Drehmoment, das aufgrund einer Abnahme der Seitenkraft abnimmt, bestimmt werden. Mit anderen Worten, ein Höchstwert Fxmax der auf jedes der Hinterräder ausgeübten Bremskraft muss so bestimmt werden, dass die resultierende Kraft Fr einer Bremskraft Txrmax und einer Seitenkraft Fy senkrecht auf eine Linie ausgeübt wird, die den Schwerpunkt O des Fahrzeugs mit einem Bodenpunkt P des Hinterrades verbindet, betrachtet von einem Ort oberhalb des Fahrzeugs, und dass der Betrag der resultierenden Kraft Fr dem Durchmesser des Reibungskreises des Hinterrades entspricht. Somit kann ein Höchstwert der auf jedes der Hinterräder ausgeübten Bremskraft durch die nachstehend angegebene Gleichung (4) ausgedrückt werden, wenn B ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt O und einer Rotationsachse des Hinterrades, μr ein Reibungskoeffizient zwischen einer Straßenoberfläche und dem Hinterrad und Wr eine auf das Hinterrad wirkende Last ist. Bremskräfte werden auf die Vorder- und Hinterräder in einem Verhältnis zwischen dem Höchstwert Fxfmax und dem Höchstwert Fxrmax verteilt. Fxrmax = μr·Wr·(t/2)/(B2 + t2/4)½ (4)
Ferner werden in der Bremsregelung für eine Untersteuerungsneigung Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder in einem Verhältnis zwischen den Durchmessern von deren Reibungskreise verteilt.
Nachfolgend sind die Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
6 zeigt schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Dieses Fahrzeug ist mit einem Mechanismus ausgestattet, der zum Umschalten zwischen einem Zweiradantriebmodus und einem Vierradantriebsmodus geeignet ist.
Ein Rotationsausgang eines Motors 1 wird über ein Getriebe 2 geändert und anschließend über ein Mitteldifferenzial 3 auf eine vorderradseitige Antriebswelle 4F und eine hinterradseitige Antriebswelle 4R verteilt. Das Mitteldifferenzial 3 besitzt einen Sperrmechanismus zur Begrenzung von dessen Differenzialfunktion. Ein Differenzialsperraktor 80 wird durch einen Fahrer betätigt, wodurch das Mitteldifferenzial 3 gesperrt und entsperrt wird. Das Mitteldifferenzial 3 umfasst einen Differenzialsperrzustand-Erfassungssensor 65, um zu erfassen, ob sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet.
Die vorderradseitige Antriebswelle 4F ist über ein vorderes Differenzial 5F mit der linken und rechten Antriebswelle 6FL, 6FR verbunden, und die hinterradseitige Antriebswelle 4R ist über ein hinteres Differenzial mit der linken und rechten Antriebswelle 6RL, 6RR verbunden. Eine Antriebskraft von dem Motor 1 wird über das Differenzial 5F und das Differenzial 5R auf die Räder FL, FR bzw. die Räder RL, RR verteilt.
Ferner besitzt die vorderradseitige Antriebswelle 4F eine Vorderradantriebskupplung 90, die die Übertragung von Antriebsmomenten zu den Vorderrädern FL, FR erlaubt oder verbietet. Eine Antriebswelle 4Fa verbindet die Vorderradantriebskupplung 90 mit dem Mitteldifferenzial 3, und eine Antriebswelle 4Fb verbindet die Kupplung 90 mit dem vorderen Differenzial 5F. Die Kupplung 90 besitzt einen (nicht gezeigten) Aktor zur Verbindung der Antriebswellen 4Fa, 4Fb miteinander und zum Trennen der Verbindung der Antriebswellen 4Fa, 4Fb voneinander. Eine Verbindungs-Trennungs-Regelung zwischen den Antriebswellen 4Fa, 4Fb wird durch Ausführen der Antriebsregelung des Aktors ermöglicht. Wenn die Antriebswellen 4Fa, 4Fb mittels der Kupplung 90 miteinander verbunden werden, wird eine Rotation der Antriebswelle 4Fa über die Antriebswelle 4Fa auf die vorderradseitigen Antriebswellen 6FL, 6FR übertragen. Somit wird das Vierradantriebsmodus, in dem eine Antriebskraft von dem Motor 1 auf die vier Räder FL, FR, RL, RR übertragen wird, hergestellt. Wenn hingegen die Antriebswellen 4Fa, 4Fb durch die Kupplung 90 voneinander getrennt werden, ist ein System zur Übertragung von Antriebskräften zu den Vorderrädern unterbrochen. Somit ist in diesem Fall der Hinterradantriebsmodus hergestellt. Auf diese Weise ist der Mechanismus zum Umschal ten zwischen den Antriebsmodi durch Verbinden der Antriebswellen 4Fa, 4Fb miteinander und Trennen der Antriebswellen 4Fa, 4Fb voneinander mit Hilfe der Kupplung 90 geeignet.
Eine Umschalteoperation zwischen dem Zweiradantriebsmodus und dem Vierradantriebsmodus ist nachfolgend mit Bezug auf 6 beschrieben. Vorab, während das Fahrzeug in dem Vierradantriebsmodus fährt, sind die Antriebswellen 4Fa, 4Fb über die Kupplung miteinander verbunden. Somit werden Antriebskräfte über das Mitteldifferenzial 3 zu der vorderradseitigen Antriebswelle 4F bzw. der hinterradseitigen Antriebswelle 4R übertragen. Beim Umschalten von dem Vierradantriebsmodus zu dem Zweiradantriebsmodus muss verhindert werden, dass die Antriebswelle 4Fa im Leerlauf dreht, wenn die Kupplung 90 anschließend entkoppelt wurde. Somit wird zuerst der Aktor 80 betätigt, um das Mitteldifferenzial 3 zu sperren. In diesem Zustand wird der Vierradantriebs- (starrer 4WD) Modus hergestellt, in dem die vorderradseitige und die hinterradseitige Antriebswelle 4F, 4R direkt miteinander verbunden sind. Anschließend wird ein (nicht gezeigter) Aktor betätigt, um die Kupplung 90 zu trennen bzw. zu entkoppeln. Somit wird eine Antriebskraft von dem Motor 1 nur zu den Hinterrädern RL, RR übertragen, so dass das Fahrzeug zu dem Zweiradantriebsmodus umschaltet, in dem nur die Hinterräder angetrieben werden.
Hingegen wird bei einer Umschalteoperation von dem Zweiradantriebsmodus zu dem Vierradantriebsmodus zu allererst ein (nicht gezeigter) Aktor betätigt, um die Kupplung 90 zu verbinden. Da sich das Mitteldifferenzial 3 während des Zweiradantriebsmodus in seinem gesperrten Zustand befindet, wird bei der Verbindung der Kupplung 90 der Vierradantriebs- (starrer 4WD) Modus hergestellt, in dem die vorderradseitige und die hinterradseitige An triebswelle 4F, 4R direkt miteinander verbunden werden. Das Mitteldifferenzial 3 wird hinterher entsperrt bzw. entkoppelt, wodurch der normale Vierradantriebszustand hergestellt ist.
Die Umschalteoperation zwischen dem Zweiradantriebs- und dem Vierradantriebsmodus wird auf diese Weise ausgeführt. Daher nimmt das Mitteldifferenzial 3 während des Umschaltens von dem Zweiradantriebsmodus in den Vierradantriebsmodus oder umgekehrt seinen gesperrten Zustand an, wodurch der starre 4WD zeitweise hergestellt ist.
Im Folgenden ist eine Bremseinheit 10 beschrieben.
Ein Hydraulikkreis 10L der Bremseinheit 10 regelt Bremsdrücke in Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL, 38RR, wodurch Bremskräfte auf die Räder FL, FR, RL bzw. RR ausgeübt werden.
7 zeigt den Aufbau der Bremseinheit 10. Die Bremseinheit 10 umfasst einen Hauptzylinder 14, der in Antwort auf eine Drückbetätigung eines Fahrers Bremsöl von einem ersten und einem zweiten Anschluss unter Druck fördert. Der erste Anschluss ist über eine Vorderradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungseinheit 16 mit Hydraulikdruck-Regelungseinheiten 18, 20 für ein linkes Vorderrad und ein rechtes Vorderrad verbunden. Der zweite Anschluss ist über eine Hinterradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungseinheit 24, die sich über ein Proportionalventil 22 erstreckt, mit Hydraulikdruck-Regelungseinheiten 26, 28 für ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad verbunden. Ferner umfasst die Bremseinheit 10 eine Ölpumpe 34, die ein in einem Speicher 30 gespeichertes Bremsöl ansaugt und eine Hochdruckleitung 32 mit dem Bremsöl als Hochdrucköl versorgt. Die Hochdruckleitung 32 ist mit den Bremshydraulikdruck-Regelungseinheiten 18, 20, 26, 28 und ferner mit einem Druckspeicher 36 verbunden.
Die Bremshydraulikdruck-Regelungseinheiten 18, 20, 26, 28 umfassen die Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL, 38RR, von denen jeder die auf ein entsprechendes der Räder ausgeübte Bremskraft steuert, elektromagnetische Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR vom Dreianschluss-Zweistellungs-Umschalttyp, normalerweise geöffnete elektromagnetische Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 44FR, 44RL, 44RR, die zwischen der Hochdruckleitung 32 und der Niederdruckleitung 42, die mit dem Speicher 30 verbunden sind, angeordnet sind, und normalerweise geschlossene Öffnungs-Schließ-Ventile 46FL, 46FR, 46RL bzw. 46RR. Die Hochdruckleitung 32 ist über Verbindungsleitungen 48FL, 48FR, 48RL, 48RR zwischen die Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 46FL, zwischen die Öffnungs-Schließ-Ventile 44FR, 46FR, zwischen die Öffnungs-Schließ-Ventile 44RL, 46RL und zwischen die Öffnungs-Schließ-Ventile 44RR, 46RR und die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR geschaltet.
Die Steuerventile 40FL, 40FR bringen die Vorderradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungsleitung 16 in Verbindung mit den Radzylindern 38FL bzw. 38FR. Die Steuerventile 40FL, 40FR schalten zwischen ihren ersten Stellungen, die in 7 gezeigt sind, wo die Radzylinder 38FL, 38FR außer Verbindung mit den Verbindungsleitungen 48FL bzw. 48FR sind, und ihren zweiten Stellungen, wo die Vorderradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungsleitung 16 außer Verbindung mit den Radzylindern 38FL, 38FR ist und wo die Radzylinder 38FL, 38FR in Verbindung mit den Verbindungsleitungen 48FL bzw. 48FR sind, um. Ebenso bringen die Steuerventile 40RL, 40RR die Hinterradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungsleitung 24 in Verbindung mit den Radzylindern 38RL bzw. 38RR. Die Steuerventile 40RL, 40RR schalten zwischen ihren in 7 gezeigten ersten Stel lungen, wo die Radzylinder 38RL, 38RR außer Verbindung mit den Verbindungsleitungen 48RL bzw. 48RR sind, und ihren zweiten Stellungen, wo die Hinterradbremsen-Hydraulikdruck-Regelungsleitung 24 außer Verbindung mit den Radzylindern 38RL, 38RR ist und wo die Radzylinder 38RL, 38RR in Verbindung mit den Verbindungsleitungen 48RL, 48RR sind, um.
In dem Zustand, in dem die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR in ihren zweiten Positionen sind, werden, wenn die Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 44FR, 44RL, 44RR und die Öffnungs-Schließ-Ventile 46FL, 46FR, 46RL, 46RR wie in 7 angesteuert werden, die Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL, 38RR über die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR und die Verbindungsleitungen 48FL, 48FR, 48RL bzw. 48RR in Verbindung mit der Hochdruckleitung 32 gebracht. Somit werden Drücke in den Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL, 38RR erhöht. Demgegenüber werden in dem Zustand, in dem die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR in ihren zweiten Stellungen sind, wenn die Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 44FR, 44RL, 44RR geschlossen sind und wenn die Öffnungs-Schließ-Ventile 46FL, 46FR, 46RL, 46RR geöffnet sind, die Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL, 38RR über die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL bzw. 40RR und die Verbindungsleitungen 48FL, 48FR, 48RL bzw. 48RR in Verbindung mit der Niederdruckleitung 42 gebracht. Somit werden die Drücke in den Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL, 38RR verringert. Ferner werden in dem Zustand, in dem die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR in ihren zweiten Stellungen sind, wenn die Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 44FR, 44RL, 44RR und die Öffnungs-Schließ-Ventile 46FL, 46FR, 46RL, 46RR geschlossen sind, die Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL, 38RR sowohl von der Hochdruckleitung 32 als auch der Niederdruckleitung 42 getrennt. Somit werden die Drücke in den Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL, 38RR so gehalten wie sie sind.
Somit erzeugt die Bremseinheit 10 Bremskräfte, die einem Drückbetrag eines von einem Fahrer betätigten Bremspedals 12 entsprechen, mit Hilfe der Radzylinder 38FL, 38FR, 38RL, 38RR, wenn die Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR in ihren ersten Stellungen sind, und führt eine Öffnungs-Schließ-Steuerung eines entsprechenden der Öffnungs-Schließ-Ventile 44FL, 44FR, 44RL, 44RR und eines entsprechenden der Öffnungs-Schließ-Ventile 46FL, 46FR, 46RL, 46RR aus, wenn eines der Steuerventile 40FL, 40FR, 40RL, 40RR in seiner zweiten Stellung ist. Somit kann eine auf ein bestimmtes der Räder ausgeübte Bremskraft geregelt werden, unabhängig von einem Drückbetrag des Bremspedals 12 oder auf die weiteren Räder ausgeübten Bremskräften.
Ferner wird eine Regelungseinheit 50 mit Erfassungsergebnissen und Informationen über Schaltoperationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 56 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Querbeschleunigungssensor 58 zur Erfassung einer auf die Karosserie ausgeübten Querbeschleunigung Gy, einem Gierratensensor 60 zur Erfassung einer auf die Karosserie ausgeübten Gierrate γ, einem Lenkwinkelsensor 62 zur Erfassung eines Lenkwinkels θ, einem Längsbeschleunigungssensor 64 zur Erfassung einer auf die Karosserie ausgeübten Längsbeschleunigung, dem Differenzialsperrzustand-Erfassungssensor 65 zur Erfassung eines gesperrten Zustandes des Mitteldifferenzials 3, einem Gaspedalsensor 66 zur Erfassung eines Drückbetrages Accp eines Gaspedals 7, einem Motordrehzahlsensor 68 zur Erfassung einer Motordrehzahl Ne, einem Schaltpositionssensor 70 zur Erfassung eines Drehzahländerungsstufe (Drehzahländerungsverhältnis Rtm) des Getriebs 2, Drucksensoren 72FL, 72FR, 72RL, 72RR zur Erfassung von Drücken (Bremsdrücken) in den Radzylindern 38FL, 38FR, 38RL bzw. 38RR, einem Differenzialsperrschalter 73 zur Ausführung von Operationen, die ein Sperren und Entsperren des Differenzials erfordern, einem 2WD/4WD-Umschalter 74 zur Ausführung von Umschaltoperationen zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus und so weiter versorgt. Auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse und der Informationen über Schaltoperationen führt die Steuerungseinheit 50 verschiedene Steuerungs- bzw. Regelungstypen aus wie etwa eine Steuerungsoperation der Bremseinheit 10, eine Antriebssteuerung eines Drosselklappenmotors 9 zur Änderung einer Öffnungsgröße eines Drosselventils 8, eine Öffnungssteuerung des Motors 1, eine Betriebssteuerung des Differezialsperrungsaktors 80, eine 2WD-4WD-Umschaltoperationssteuerung, eine Steuerung zum Verbinden und Trennen der Kupplung 90 und so weiter. Der Querbeschleunigungssensor 58 und dergleichen erfasst eine Querbeschleunigung und dergleichen unter der Annahme, dass die Richtung, in der das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, positiv ist.
Nachfolgend ist eine von der Steuerungseinheit 50 ausgeführte Bremssteuerung zur Stabilisierung des Kurvenverhaltens des Fahrzeugs mit Bezug auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Das in 8 gezeigte Flussdiagramm wird durch Einschalten eines Zündschlüssels gestartet.
Zuerst werden in Schritt (im Folgenden als "S" bezeichnet) 10 Erfassungsergebnisse der Sensoren wie etwa des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 56 gelesen.
In S20 wird eine Querbeschleunigungsdifferenz (Seitenschlupfbeschleunigung des Fahrzeugs) Vyd als eine Differenz Gy – V·γ zwischen einem Produkt V·γ der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate γ und der Querbeschleunigung Gy berechnet. Durch Integration der Querbeschleunigungsdifferenz Vyd wird eine Seitenschlupfgeschwindig keit Vy des Fahrzeugs berechnet. Ein Schlupfwinkel β des Fahrzeugs wird als ein Verhältnis Vy/Vx der Seitenschlupfgeschwindigkeit Vy des Fahrzeugs zu der Längsgeschwindigkeit Vx (= die Fahrzeuggeschwindigkeit V) berechnet. Ferner wird die Schlupfwinkelgeschwindigkeit βd des Fahrzeugs als eine Ableitung des Schlupfwinkels β des Fahrzeugs berechnet.
In S30 wird unter Verwendung positiver Konstanten a und b bestimmt, ob der Absolutbetrag einer linearen Summe a·β + b·βd größer als ein Referenzwert βc (positive Konstante) ist oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug in Begriff ist, eine Schleuderneigung zu zeigen oder nicht.
Wenn das Ergebnis in S30 "Ja" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug im Begriff ist, eine Schleuderneigung zu zeigen, fährt die Operation mit Schritt S40 fort, in dem bestimmt wird, ob die Querbeschleunigung Gy positiv ist oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug eine Linkskurve fährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, fährt die Operation mit S50 fort, in dem eine positive Konstante Cspin, ein positiver Koeffizient Cs in einer nachstehend gezeigten Gleichung (5) als -Cspin gesetzt ist. Wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, fährt die Operation mit S60 fort, in dem der Koeffizient Cs als Cspin gesetzt wird.
In S70 wird auf der Grundlage der nachstehend gezeigten Gleichung (5) ein Soll-Giermoment Mt berechnet, und eine Soll-Längskraft Ft wird als Ftc (konstant) gesetzt. Mt = (|a·β + b·βd| – βc)·Cs (5)
In 580 werden ein Durchmesser Finmax des Reibungskreises des innenseitigen Rades und ein Durchmesser Foutmax des Reibungskreises des außenseitigen Rades gemäß den Gleichungen (1) bzw. (2) berechnet, wobei die Punkte P2 bis P5 in einer in 4 gezeigten Karte als ein Beispiel bestimmt werden. Auf der Grundlage des Drückbetrages Accp des Gaspedals 7 und der Motordrehzahl Ne wird unter Verwendung einer festgelegten Karte ein Ausgangsdrehmoment Te des Motors 1 berechnet. Auf der Grundlage des Ausgangsdrehmoments Te und dem Drehzahlverhältnis Rtm der Übersetzung bzw. des Getriebes 2 werden eine Antriebskraft Fdin für das innenseitige Rad und eine Antriebskraft Fdout für das außenseitige Rad unter Verwendung einer vorbestimmten Karte berechnet. Somit sind die Punkte P1', P4' und P6' bestimmt. Auf der Grundlage der so bestimmten Karte, die in 4 gezeigt ist, wird eine Bremskraft Fout für die außenseitigen Räder unter Verwendung des oben beschriebenen Verfahrens bestimmt.
In S90 wird die Bremskraft Fout für die außenseitigen Räder gemäß einem in 9 gezeigten Flussdiagramm auf die vorderen und die hinteren Räder verteilt, wodurch Soll-Bremskräfte für die kurvenaußenseitigen Vorder- und Hinterräder berechnet werden.
In dem in 9 gezeigten Flussdiagramm werden zuerst in S92 unter Verwendung einer vorderradseitigen Masse mf des Fahrzeugs, einer hinterradseitigen Masse mr des Fahrzeugs und einer Rollsteifigkeitsverteilung Cfr des Fahrzeugs eine auf das kurveninnenseitige Vorderrad wirkende Last Wfin und eine auf das kurveninnenseitige Hinterrad wirkende Last Wrin gemäß den nachstehend angegebenen Gleichungen (6) bzw. (7) auf der Grundlage der Längsbeschleunigung Gx und der Querbeschleunigung Gy berechnet. Ferner werden auf der Grundlage der Längsbeschleunigung Gx und der Querbeschleunigung Gy eine auf das kurvenaußenseitige Vorderrad wirkende Last Wfout und eine auf das kurvenaußenseitige Hinterrad wirkende Last Wrout gemäß den nachstehend angegebenen Gleichungen (8) bzw. (9) berechnet. Wfin = mf·g/2 – m·Gx·h – Cfr·m·Gy·h/t (6) Wrin = mr·g/2 + m·Gx·h – (1 – Cfr)·m·Gy·h/t (7) Wfout = mf·g/2 – m·Gx·h + Cfr·m·Gy*h/t (8) Wrout = mr·g/2 + m·Gx·h + (1 – Cfr)·m·Gy·h/t (9)
In S94 werden unter Verwendung eines Reibungskoeffizienten μinf zwischen der Straßenoberfläche und dem kurveninnenseitigen Vorderrad und eines Reibungskoeffizienten μinr zwischen der Straßenoberfläche und dem kurveninnenseitigen Hinterrad ein Höchstwert Finfmax der Bremskraft, die auf das kurveninnenseitige Vorderrad ausgeübt werden kann, und ein Höchstwert Finrmax der Bremskraft, die auf das kurveninnenseitige Hinterrad ausgeübt werden kann, gemäß den Gleichungen (10) bzw. (11) berechnet, die den Gleichungen (3) bzw. (4) entsprechen. Ferner werden unter Verwendung eines Reibungskoeffizienten μoutf zwischen der Straßenoberfläche und dem kurvenaußenseitigen Vorderrad und einem Reibungskoeffizienten μoutr zwischen der Straßenoberfläche und dem kurvenaußenseitigen Hinterrad ein Höchstwert Foutfmax der Bremskraft, die auf das kurvenaunenseitige Vorderrad ausgeübt werden kann, und ein Höchstwert Foutmax der Bremskraft, die auf das kurvenaußenseitige Hinterrad ausgeübt werden kann, gemäß den Gleichungen (12) bzw. (13) berechnet, die den Gleichungen (3) bzw. (4) entsprechen. Finfmax = μinf·Wfin (10) Finrmax = μinr·Wrin (11) Foutfmax = μoutf·Wfout (12) Foutrmax = μout·Wrout·(t/2)/(B2 + t2/4)½ (13)
In S96 wird die Bremskraft Fin für die innenseitigen Räder in einem Verhältnis zwischen den maximalen Brems kräften Finfmax, Finrmax gemäß den nachstehend angegebenen Gleichungen (14) bzw. (15) verteilt, wodurch eine Soll-Bremskraft Finf für das kurveninnenseitige Vorderrad bzw. eine Soll-Bremskraft Finr für das kurveninnenseitige Hinterrad berechnet werden. Ferner wird die Bremskraft Fout für die außenseitigen Räder in einem Verhältnis zwischen den maximalen Bremskräften Foutfmax, Foutrmax gemäß den nachstehend angegebenen (16), (17) verteilt, wodurch eine Soll-Bremskraft Foutf für das kurvenaußenseitige Vorderrad bzw. eine Soll-Bremskraft Foutr für das kurveninnenseitige Hinterrad berechnet werden. Anschließend ist die als S90 gezeigte Verarbeitung abgeschlossen. Finf = Fin·Finfmax/(Finfmax + Finrmax) (14) Finr = Fin·Finrmax/(Finfmax + Finrmax) (15) Foutf = Fout·Foutfmax/(Foutfmax + Foutrmax) (16) Foutr = Fout·Foutrmax/(Foutfmax + Foutrmax) (17)
Unter erneuter Bezugnahme auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm fährt die Operation, wenn das Ergebnis in S30 "Nein" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug keine Schleuderneigung zeigt, mit S100 fort, wo unter Verwendung eines Stabilitätsfaktors Kh und eines Achsabstandes L eine Referenzgierrate yc gemäß einer nachstehend angegebenen Gleichung (18) berechnet wird. Ferner wird unter Verwendung einer Zeitkonstanten T und eines Laplace-Operators s eine Soll-Gierrate γt gemäß einer nachstehend angegebenen Gleichung (19) berechnet. γc = V·θ·(1+Kh·V2)·L (18) γt = γc/(1+T·S) (19)
In S110 wird bestimmt, ob eine Differenz |γt| – |y| zwischen dem Absolutwert der Soll-Gierrate yt und dem Absolutwert einer tatsächlichen Gierrate γ des Fahrzeugs einen Referenzwert γc (positive Konstante) überschritten hat oder nicht, das heißt ob das Fahrzeug im Begriff ist, eine Abdriftneigung zu zeigen oder nicht.
Wenn das Ergebnis in S110 "Nein" ist, zeigt das Fahrzeug keine Abdriftneigung. Außerdem wurde in S30 bestimmt, dass das Fahrzeug keine Schleuderneigung zeigt. Daher fährt das Fahrzeug stabil, wenn das Ergebnis in S110 "Nein" ist. In diesem Fall fährt die Operation mit S112 fort, wo ein Performance- bzw. Leistungsflag F, das anzeigt, ob eine Verhaltensregelung ausgeführt wird oder nicht, als F=0 gesetzt, um anzuzeigen, dass die Verhaltensregelung nicht ausgeführt wird. Dann ist die vorliegende Routine beendet.
Wenn hingegen das Ergebnis in S110 "Ja" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug eine Abdriftneigung zeigt, fährt die Operation mit Schritt S120 fort, in der bestimmt wird, ob die Querbeschleunigung Gy positiv ist oder nicht, d.h. ob das Fahrzeug eine Linkskurve fährt oder nicht. Wenn das Ergebnis in S120 "Ja" ist, fährt die Operation mit S130 fort, wo ein Koeffizient K auf 1 gesetzt wird. Wenn das Ergebnis in S120 "Nein" ist, fährt die Operation mit S140 fort, wo der Koeffizient K auf –1 gesetzt wird.
Die Operation fährt nach S130 bzw. S140 mit S150 fort. In S150 wird unter Verwendung einer Konstanten Mtc das Soll-Giermoment Mt als K·Mtc gesetzt, und die Soll-Längskraft Ft wird gemäß einer nachstehend angegebenen Gleichung (20) berechnet. Ft = (|γt| – |γ| – γc)·Cd (20)
In S160 werden der Durchmesser Finmax des Reibungskreises der innenseitigen Räder und der Durchmesser Foutmax des Reibungskreises der außenseitigen Räder gemäß den Gleichungen (1) bzw. (2) berechnet. Auf der Grundlage von einem Drittel jedes der Durchmesser werden Punkte P2' bis P6' in der in 3 gezeigten Karte bestimmt. Auf der Grundlage der so bestimmten, in 3 gezeigten Karte werden eine Bremskraft Fin für die innenseitigen Räder und eine Bremskraft Fout für die außenseitigen Räder gemäß dem oben erwähnten Verfahren bestimmt.
In S170 wird sowohl die Bremskraft Fin für die innenseitigen Räder als auch die Bremskraft Fout für die außenseitigen Räder auf die Vorder- und Hinterräder gemäß einem in 10 gezeigten Flussdiagramm verteilt, wodurch eine Soll-Bremskraft für jedes der Räder berechnet wird. Die gleichen Verarbeitungen wie in S92 bis S96 in dem in 9 gezeigten Flussdiagramm werden in S172 bis S176 des in 10 gezeigten Flussdiagramms ausgeführt. Jedoch wird in S174 ein Höchstwert Foutrmax der Bremskraft, die auf das kurvenaußenseitige Hinterrad ausgeübt werden kann, gemäß einer nachstehend angegebenen Gleichung (21) berechnet. Foutrmax = μinr·Wrin (21)
In S180 wird ein Leistungsflag F, das anzeigt, ob eine Bremskraftregelung ausgeführt wird oder nicht, überprüft. Wenn F=1 ist, zeigt das Leistungsflag F an, dass eine Bremskraftregelung ausgeführt wird. Das Leistungsflag F wird unmittelbar vor der Erfüllung von Bedingungen zur Ausführung einer Bremskraftregelung als F=0 gesetzt. Somit ist das Ergebnis in S180 "Nein", und die Operation fährt mit S190 fort.
In S190 wird bestimmt, ob sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet. Wenn zum Beispiel der Differenzialsperrzustand-Erfassungssensor 65 einen gesperrten Zustand des Differenzials erfasst hat oder wenn eine Operation, die ein Sperren des Differenzials erfordert, durch Betätigen des Differenzialsperrschalters 73 ausgeführt wurde, wird bestimmt, dass sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet. Wie es oben beschrieben ist, nimmt das Mitteldifferenzial 3 während der 2WD-4WD-Umschalteoperation vorübergehend seinen gesperrten Zustand ein. Somit kann, wenn eine Operation, die ein 2WD-4WD-Umschalten erfordert, durch Betätigen des Umschalters 74 ausgeführt wurde, bis zur Beendigung der Umschalteoperation bestimmt werden, dass sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet.
Wenn das Ergebnis in S190 "Nein" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, dass sich das Mitteldifferenzial 3 nicht in seinem gesperrten Zustand befindet, fährt die Operation mit S200 fort, wo ein Motorausgangsleistungs-Einschränkungsprozess ausgeführt wird. Genauer, dies ist ein Prozess zur Reduzierung der Motorausgangsleistung durch automatisches Drosseln der Drosselklappe 8 in Übereinstimmung mit Größen über den Fahrzeugzustand, die in S30 bis S110 eingegeben werden oder dergleichen. Die Öffnung des Drosselventils 8 wird normalerweise in Übereinstimmung mit einem Drückbetrag Accp des Gaspedals 7 bestimmt, der von dem Gaspedalsensor 66 erfasst wird. Jedoch wird, während die Bremskraftregelung ausgeführt wird, um das Kurvenverhalten des Fahrzeugs mit Hilfe der Regelungseinheit 10 wie oben erwähnt zu regeln, der Drosselmotor 9 betrieben, unabhängig von dem Drückbetrag Accp des Gaspedals 7, und zwar geregelt durch die Regelungseinheit 50, und das Drosselventil 8 wird so angetrieben, dass es zu einer vorbestimmten schließseitigen Öffnung verschoben wird.
Die Öffnung des Drosselventils, die von den Größen des Fahrzeugzustandes abhängt, die eine Schleuderneigung, eine Abdriftneigung und so weiter des Fahrzeugs zeigen, wird im Voraus als Karte abgelegt. In S200 wird die Karte auf der Grundlage der erfassten Fahzeugzustandsgrößen durchsucht, wodurch eine Öffnung des Drosselventils bestimmt wird. Der Drosselmotor 9 wird in Übereinstimmung mit der bestimmten Öffnung des Drosselventils angesteuert.
In S210 wird die Bremskraftregelung für die Räder FL, FR, RL, RR ausgeführt. In S210 wird auf der Grundlage der in S90 oder S170 berechneten Soll-Bremskraft für ein entsprechendes der Räder ein Soll-Bremsdruck in den Radzylindern 38i (i=FL, FR, RL, RR) von jedem der Räder berechnet. Ferner wird ein Tastverhältnis Dir in Übereinstimmung mit einer nachstehend angegebenen Gleichung (22) berechnet. In der Gleichung (22) ist Kp ein Verstärkungskoeffizient eines Proportionalterms einer Regelung von geregelten Drücken, Kd ist ein Verstärkungskoeffizient eines Ableitungsterms eines Regelung geregelter Drücke, Pi ist ein Radzylinderdruck von jedem der Räder, und Pti ist ein Soll-Radzylinderdruck für jedes der Räder. Dir = Kp·(Pi – Pti) + Kd·d(Pi – Pti)/dt (22)
Ferner wird ein Steuersignal an das Steuerventil 40i eines entsprechenden der Räder ausgegeben, dessen Bremsdruck erhöht oder vermindert werden soll, wodurch das Steuerventil 40i in seine zweite Stellung übergeht. Ferner wird ein Steuersignal, das dem Tastverhältnis Dir entspricht, an das Öffnungs-Schließ-Ventil des kurvenaußenseitigen Rades ausgegeben, so dass eine Beaufschlagung mit einem Druckspeicherdruck des Radzylinders 38 und eine Entspannung des Druckspeicherdrucks geregelt werden. Der Bremsdruck wird durch eine solche Operation erhöht oder verringert, und eine Regelung wird so ausgeführt, dass die Bremskraft gleich der Soll-Bremskraft wird.
Wenn in diesem Fall das Tastverhältnis Dir zwischen einem negativen Referenzwert und einem positiven Referenzwert liegt, wird das vorgeschaltete Öffnungs-Schließ-Ventil in seine zweite Stellung überführt, und das nachgeschaltete Öffnungs-Schließ-Ventil wird in seiner ersten Stellung gehalten. Somit wird der Druck in einem entsprechenden der Radzylinder aufrecht erhalten. Ferner werden, wenn das Tastverhältnis Dir gleich groß wie oder größer als der positive Referenzwert ist, das vorgeschaltete und das nachgeschaltete Öffnungs-Schließ-Ventil der kurvenaußenseitigen Räder so angesteuert, dass sie die in 2 gezeigten Stellungen annehmen, wodurch ein entsprechender der Radzylinder mit einem Druckspeicherdruck beaufschlagt wird. Somit wird der Druck in dem Radzylinder erhöht. Ferner werden, wenn das Tastverhältnis Dir gleich groß wie oder kleiner als der negative Referenzwert ist, das vorgeschaltete und das nachgeschaltete Öffnungs-Schließ-Ventil der kurvenaußenseitigen Räder zu ihren zweiten Stellungen umgeschaltet, wodurch ein Bremsöl in einem entsprechenden der Radzylinder in die Niederdruckleitung 42 abgegeben wird. Als Folge davon wird der Druck in dem Radzylinder reduziert.
Nachdem solche Verarbeitungen bzw. Prozesse in S210 ausgeführt wurden, fährt die Operation mit S220 fort, wo das Leistungsflag F aus F=1 gesetzt wird, um anzuzeigen, dass eine Bremskraftregelung ausgeführt wird. Anschließend ist die vorliegende Routine beendet.
Wenn hingegen das Ergebnis in S190 "Ja" ist, d.h. wenn bestimmt wurde, dass sich das Differenzial in seinem gesperrten Zustand befindet, ist die vorliegende Routine sofort beendet. Und zwar wird, während sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet, selbst wenn Bedingungen zum Starten der Bremskraftrege lung in der Zwischenzeit erfüllt wurden, der Start einer Bremskraftregelung unterdrückt. Wenn das Mitteldifferenzial 3 seinen gesperrten Zustand annimmt, wird eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR festgelegt. Somit ändert sich im Vergleich zu dem Fall, in dem das Mitteldifferenzial 3 frei ist, das Gleichgewicht zwischen den Vorder- und Hinterrädern hinsichtlich der Größe des Antischleudermoments und der Querkräfte, die auf die Reifen wirken. Daher wird, wenn sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet, der Start der Bremskraftregelung für die Räder unterdrückt.
Sobald hingegen eine Bremskraftregelung gestartet und das Leistungsflag F auf F=1 gesetzt wurde, ist das Ergebnis in S180 "Ja". Anschließend fährt die Operation mit S200 fort, ohne die Verarbeitung in S190 auszuführen. Somit werden zum Beispiel selbst in dem Fall, in dem eine 2WD-4WD-Umschalteanforderung während der Bremskraftregelung erfolgte, wo das Mitteldifferenzial 3 im Verlauf der Umschaltoperation gesperrt wurde und wo vorübergehend ein direkt-verbundener Vierradantriebszustand auftrat, die Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung (S200) und die Bremskraftregelung (S210) fortgesetzt. Wenn die Bremskraftregelung gelöscht wird, sobald das Mitteldifferenzial 3 seinen gesperrten Zustand annimmt, wird die Bremskraftregelung sofort außer Kraft gesetzt, wenn das Kurvenverhalten des Fahrzeugs im Begriff ist, sich zu stabilisieren. In einigen Fällen kann es sein, dass der Effekt der Stabilisierungsregelung des Kurvenverhaltens nicht in ausreichendem Maße erreicht wird. Somit wird selbst dann, wenn das Mitteldifferenzial 3 seinen gesperrten Zustand angenommen hat, während die Bremskraftregelung ausgeführt wird, die Bremskraftregelung fortgesetzt.
Wenn das Fahrzeug aufgrund der Regelungsprozesse wie sie oben beschrieben sind keine Schleuderneigung oder Abdriftneigung mehr zeigt, ist das Ergebnis in S110 "Nein". Anschließend fährt die Operation mit S112 fort, wo das Leistungsflag F auf F=0 rückgesetzt wird, um anzuzeigen, dass die zuvor ausgeführte Bremskraftregelung beendet ist.
Ein in 12 gezeigtes Flussdiagramm kann auch verwendet werden. Gemäß diesem Flussdiagramm fährt die Operation, nach S90 oder S170, mit S200 fort, in dem die Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung ausgeführt wird. Somit wird die Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung (S200), wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeugverhalten eine Schleuderneigung oder eine Abdriftneigung zeigt und wenn die Regelungsoperation S90 bzw. S170 erreicht hat, in jedem Fall ausgeführt, unabhängig davon, ob die Bremskraftregelung (S210) im Moment ausgeführt wird oder nicht. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert, und der Fahrzeugzustand kann in eine Richtung verschoben werden, in der die Fahrstabilität des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Nachfolgend ist der erste und der zweite Aspekt der Erfindung beschrieben.
Ein weiterer Regelungsprozess, der ausgeführt wird, wenn sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet, ist nachfolgend mit Bezug auf 11 beschrieben. Gemäß dem Beispiel des in 8 gezeigten Flussdiagramms wird selbst in dem Fall, in dem die Bedingungen zum Starten der Bremskraftregelung (S210) für jedes der Räder und so weiter erfüllt wurden, wenn bestimmt wurde, dass sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet ("Ja" in S190) verhindert, dass die Bremskraftregelung (S210) und so weiter gestartet wird, und die Routine wird sofort beendet. Wenn in der zweiten Ausführungsform das Ergebnis in S190 "Ja" ist, fährt die Operation mit S192 fort, wo bestimmt wird, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit befindet oder nicht, d.h. gleich groß wie oder niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert Vth ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der Schwellenwert Vth ist ("Nein" in S192), fährt die Operation mit den oben in S200 und den folgenden Schritten beschriebenen Verarbeitungen fort. Und zwar werden die Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung (S200) und die Bremskraftregelung für die Räder (S210) ausgeführt, da es beabsichtigt ist, das Fahrzeugverhalten durch Ausführen der Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung (S200) und der Bremskraftregelung für die Räder (S210) vorzugsweise während das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt zu stabilisieren, und zwar unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs in dem Maße abnimmt, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.
Ferner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, d.h. gleich groß wie oder niedriger als der Schwellenwert Vth ist ("Ja" in S192), fährt die Operation mit S194 fort, wo bestimmt wird, ob ein Reibungskoeffizient μ, der einen Reibungszustand auf einer Straßenoberfläche anzeigt, größer als ein vorbestimmter Referenzwert μth ist oder nicht. Wenn das Mitteldifferenzial 3 seinen gesperrten Zustand annimmt, werden Bremskräfte für die kurvenaußenseitigen Vorderräder auf die Hinterräder übertragen, oder Antriebskräfte werden auf die kurveninnenseitigen Vorderräder übertragen. Wenn die Straßenoberfläche eine beträchtliche Reibung aufweist, kann es sein, dass Reibungsbelastungen auf die kurveninnenseitigen Räder aufgrund einer Lastverschiebung, die durch eine Zentrifugal kraft bewirkt wird, beträchtlich abnehmen. Dies kann zu einer Zunahme des Schlupfmoments führen.
Somit wird, wenn das Ergebnis in S194 "Ja" ist, d.h. wenn der Reibungskoeffizient μ größer als der Referenzwert μth ist, die vorliegende Routine sofort beendet. Das heißt, es wird verhindert, dass die Bremskraftregelung für die Räder (S210) und so weiter gestartet wird, um so eine Zunahme des Schlumpfbetrages zu verhindern. Wenn das Ergebnis in S194 "Nein" ist, d.h. wenn die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizient μ besitzt, der niedriger als der Referenzwert μth ist, fährt die Operation mit den Verarbeitungen in S200 und den nachfolgenden Schritten fort. Das heißt, die Motorausgangsleistungs-Einschränkungsverarbeitung (S200) und die Bremskraftregelung für die Räder (S210) werden gestartet, um zu versuchen, das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Verfahren zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche dürfen nicht besonders beschränkt werden. Zum Beispiel ist es möglich, ein Verfahren zum Durchsuchen einer experimentell gewonnenen Karte auf der Grundlage des Lenkwinkels θ und der Querbeschleunigung Gy und somit zum Abschätzen des Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche, ein Verfahren zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten μ auf der Grundlage der Schlupfverhältnisse der Räder während der Beschleunigungs- oder Bremsoperation, ein Verfahren zur Abschätzung des Reibungskoeffizienten μ auf der Grundlage einer Differenz zwischen der auf der Grundlage des Lenkwinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzten Querbeschleunigung und der von dem Querbeschleunigungssensor 58 oder dergleichen erfassten Querbeschleunigung Gy zu verwenden.
Nachfolgend ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
In der Ausführungsform, die mit Bezug auf 8 und so weiter beschrieben wurde, wird selbst dann, wenn das Mitteldifferenzial 3 seinen gesperrten Zustand angenommen hat, während die Bremskraftregelung ausgeführt wird, um das Fahrzeugverhalten zu regeln, die Bremskraftregelung fortgesetzt. In diesem Fall und unter Berücksichtigung der Situation, in der das Mitteldifferenzial 3 gesperrt wurde, ist es auch möglich, Bremskräfte für die Räder zu korrigieren und zu verwenden, die in dem Fall eingestellt werden, in dem das Mitteldifferenzial 3 frei ist.
Solche Verarbeitungen zur Korrektur von Bremskräften sind nachfolgend mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Verarbeitungen in dem oben beschriebenen S90 ausgeführt werden. Wie es in 13 gezeigt ist, fährt die Operation nach den Verarbeitungen in S92 bis S96 wie mit Bezug auf 9 beschrieben mit S97 fort. In S97 wird auf der Grundlage einen Erfassungsergebnisses des Differenzialsperrzustand-Erfassungssensors 65 bestimmt, ob sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet oder nicht. Wenn als Ergebnis das Mitteldifferenzial 3 frei ist ("Nein" in S97), werden die Soll-Bremskräfte Finf, Finr für die kurveninnenseitigen Vorder- und Hinterräder und die Bremskräfte Foutf, Foutf für die kurvenauflenseitigen Vorder- und Hinterräder wie in S96 berechnet wie sie sind gesetzt, wie in dem Fall des in 9 gezeigten Flussdiagramm.
Wenn sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet ("Ja" in S97), fährt die Operation mit S98 fort, wo Korrekturkoeffizienten kinf, kinr, koutf, koutr für die Räder in Übereinstimmung mit einer Fahrzeugzustandsgröße als einer Schleuderzustandsgröße eingestellt werden, die in S30 und so weiter gewonnen wird. Die Korrekturkoeffizienten kinf, kinr, koutf, koutr sind Bremskraftkorrekturkoeffizienten, die für das kurveninnenseitige Vorderrad, das kurveninnenseitige Hinterrad, das kurvenaußenseitige Vorderrad bzw. das kurvenaußenseitige Hinterrad eingestellt wurden. Zum Beispiel werden Korrekturkoeffizienten für die Räder, die der Spinzustandsgröße (a·β + b·βd) entsprechen, experimentell berechnet und im Voraus in einer Karte eingetragen. Die Karte wird auf der Grundlage der in S30 gewonnenen Schleuderzustandsgröße durchsucht, wodurch die Korrekturkoeffizienten kinf, kinr, koutf, koutr, die den jeweiligen Rädern entsprechen, gesetzt bzw. eingestellt werden.
In S99 werden die in S96 berechneten Korrekturkoeffizienten Finf, Finr, Foutf, Foutr mit den Korrekturkoeffizienten kinf, kinr, koutf bzw. koutr, die den jeweiligen in S98 eingestellten Rädern entsprechen, multipliziert. Die Berechnungsergebnisse werden neu als die Soll-Bremskräfte Finf, Finr, Foutf bzw. Foutr eingestellt.
Durch Ausführen solcher Verarbeitungen kann die Bremskraftregelung, die für einen Schleuderzustand geeignet ist, ausgeführt werden, um eine Schleuderneigung zu verhindern bzw. zu dämpfen und das Kurvenverhalten zu stabilisieren, selbst wenn sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet.
14 ist ein Flussdiagramm, das einen Fall zeigt, in dem Verarbeitungen zur Korrektur von Bremskräften in Antwort auf das Sperren des Mitteldifferenzials 3 in dem oben beschriebenen S170 ausgeführt werden.
Ferner in diesem Fall fährt die Operation, nachdem die Verarbeitungen in S172 bis S176 wie mit Bezug auf 10 beschrieben ausgeführt wurden, mit S177 und den nachfolgenden Schritten fort. Die Verarbeitungen in S177 bis S179 werden ebenfalls auf die gleiche Weise wie die Verarbeitungen S97 bis S99, die mit Bezug auf 13 beschrieben wurden, ausgeführt. In S178 werden jedoch die Korrekturkoeffizienten für die Räder, die einer Abdriftzustandsgröße (γt – γ) entsprechen, experimentell berechnet und im Voraus in einer Karte eingetragen. Die Karte wird auf der Grundlage der Abdriftzustandsgröße (γt – γ), gewonnen in S110, durchsucht, wodurch die Korrekturkoeffizienten kinf, kinr, koutf, koutr, die den Rädern entsprechen, eingestellt werden.
Durch Ausführen solcher Korrekturverarbeitungen kann eine für einen Abdriftzustand geeignete Bremskraftregelung ausgeführt werden, um eine Abdriftneigung zu unterdrücken und das Kurvenverhalten zu stabilisieren, selbst wenn sich das Mitteldifferenzial 3 in seinem gesperrten Zustand befindet.
Als nächstes ist ein weiteres Beispiel von Verarbeitungen beschrieben.
In dem in 8 gezeigten Flussdiagramm wird, wenn es erforderlich wurde, zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus umzuschalten oder das Mitteldifferenzial 3 zu sperren, die erforderliche Operation immer ausgeführt, unabhängig davon, ob die Bremskraftregelung ausgeführt wird oder nicht. In dem folgenden Beispiel jedoch wird, wenn es erforderlich wurde, die Umschaltung zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus auszuführen oder das Mitteldifferenzial 3 zu sperren, während die Bremskraftregelung ausgeführt wird, die Forderung zurückgehalten (verschoben), bis die Bremskraftregelung beendet ist.
Eine solche Umschaltoperation zwischen 2WD und 4WD ist im Folgenden mit Bezug auf das in 15 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Zuerst wird in S302 auf der Grundlage eines Betriebszustandes des 2WD/4WD-Umschalters 74 bestimmt, ob es erforderlich wurde, von dem 2WD oder dem 4WD oder umgekehrt umzuschalten oder nicht. Das Ergebnis in S302 ist "Ja", wenn eine Umschaltforderung erfolgte. Anschließend fährt die Operation mit S304 fort, in dem bestimmt wird, ob das Leistungsflag F (siehe 8) zur Bremskraftregelung in diesem Moment auf F=0 gesetzt wurde oder nicht, d.h. ob eine Bremskraftregelung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Bremskraftregelung in diesem Moment nicht ausgeführt wird, ist das Ergebnis in S304 "Ja". Anschließen fährt die Operation mit S306 fort, in dem eine 2WD-4WD-Umschalteoperation gestartet wird, die einer Betätigung des 2WD-4WD-Umschalters 74 entspricht.
Ferner, wenn das Ergebnis in S304 "Nein" ist, d.h. wenn es erforderlich wurde, die Umschaltung zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus während der Ausführung der Bremskraftregelung auszuführen, fährt die Operation mit S308 fort, in dem bewirkt wird, dass eine entsprechende Anzeigelampe blinkt oder eine akustische Warnung ausgegeben wird, um anzuzeigen, dass die erforderliche Operation ausgesetzt bzw. aufgeschoben wurde. Die Operation fährt weiter mit S310 fort, in dem bestimmt wird, ob das Leistungsflag F zur Bremskraftregelung auf F=0 gesetzt worden ist oder nicht, d.h. ob die Bremskraftregelung beendet worden ist oder nicht. Wenn das Ergebnis in S310 "Nein" ist, kehrt die Operation zu dem oben erwähnten S308 zurück. Diese Verarbeitung wird solange wiederholt, bis das Ergebnis in S310 "Ja" ist. Wenn die Bremskraftregelung danach beendet wurde, ist das Ergebnis in S310 "Ja", und die Operation fährt mit S312 fort. Nach dem Löschen der Anzeige der Aussetzung bzw. Aufhebung der erforderlichen Operation, ausgegeben in S308, fährt die Operation mit S306 fort, in dem die erforderliche Um schalteoperation zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus gestartet ist.
Ferner kann die Differenzialsperrregelung des Mitteldifferenzials 3 auch in der gleichen Weise ausgeführt werden und ist mit Bezug auf das in 16 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Zuerst wird in S402 auf der Grundlage eines Betriebszustandes des Differenzialsperrschalters 73 bestimmt, ob es erforderlich bzw. gefordert wurde, das Mitteldifferenzial 3 zu sperren oder nicht. wenn es erforderlich wurde, das Mitteldifferenzial 3 zu sperren, ist das Ergebnis in S402 "Ja". Dann fährt die Operation mit S404 fort, in dem bestimmt wird, ob das Leistungsflag F (siehe 8) zur Bremskraftregelung in diesem Moment auf F=0 gesetzt wurde oder nicht, d.h. ob die Bremskraftregelung nicht ausgeführt wird oder doch. Wenn die Bremskraftregelung in diesem Moment nicht ausgeführt wird, ist das Ergebnis in S404 "Ja". Dann fährt die Operation mit S406 fort, in der eine Operation zum Sperren des Mitteldifferenzials 3 gestartet wird.
Ferner, wenn in S404 das Ergebnis "Nein" ist, d.h. wenn es erforderlich wurde, das Mitteldifferenzial 3 während der Bremskraftregelung zu sperren, fährt die Operation mit S408 fort, in dem bewirkt wird, dass eine entsprechende Anzeigelampe blinkt oder eine akustische Warnung ausgegeben wird, um anzuzeigen, dass die erforderliche Operation ausgesetzt bzw. ausgesetzt wurde. Die Operation fährt weiter mit S410 fort, in dem bestimmt wird, ob das Leistungsflag F zur Bremskraftregelung auf F=0 gesetzt wurde oder nicht, d.h. ob die Bremskraftregelung beendet wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis in S410 "Nein" ist, kehrt die Operation zu dem oben erwähnten S408 zurück. Diese Verarbeitung wird solange wiederholt, bis das Ergebnis in S410 "Ja" ist. Wenn die Bremskraftregelung danach beendet wurde, ist das Ergebnis in S410 "Ja", und die Operation fährt mit S412 fort. Nach dem Löschen der Anzeige der Aussetzung der erforderlichen Operation, ausgegeben in S402, fährt die Operation mit S406 fort, in dem die erforderliche Operation zum Sperren des Mitteldifferenzials 3 gestartet wird.
Durch Ausführen der Verarbeitungen wie sie in den 15 und/oder 16 gezeigt sind, wird verhindert, dass das Mitteldifferenzial 3 während der Bremskraftregelung gesperrt wird. Somit kann die Bremskraftregelung normal ausgeführt werden. Nachdem das Kurvenverhalten des Fahrzeugs stabilisiert und die Bremskraftregelung beendet wurde, kann eine Umschalteoperation zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus oder eine Operation zum Sperren des Mitteldifferenzials 3 glatt bzw. geschmeidig ausgeführt werden.
Die 17 und 18 zeigen Flussdiagramme zur Außerkraftsetzung einer Anforderung, die erhoben wurde, um eine Umschaltung zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus auszuführen oder das Mitteldifferenzial 3 während der Bremskraftregelung zu sperren. Unter Bezugnahme auf die 17 und 18 fährt die Operation, wenn eine Bremskraftregelung ausgeführt wird (wenn die Ergebnisse in S304, S404 "Nein" sind), zu S314 bzw. S414 fort, in dem bewirkt wird, dass während einer vorbestimmten Zeitspanne eine Lampe blinkt oder eine akustische Warnung ausgegeben wird, um zu bestimmen, dass die Anforderung ungültig ist. Anschließend wird die momentane Routine sofort beendet. Was die weiteren Verarbeitungen angeht, so sind die in den 17 und 18 gezeigten Flussdiagramme mit den in den 15 bzw. 16 gezeigten identisch. In den 17 und 18 sind Verarbeitungen, die mit den in den 15 bzw. 16 gezeigten identisch sind, mit den gleichen Schrittnummern bezeichnet, und auf eine Beschreibung davon ist verzichtet.
Jede der oben beschriebenen Ausführungsformen behandelt als ein Beispiel ein Fahrzeug, das zwischen einem Zweirad- und einem Vierradantriebsmodus umschalten kann. Jedoch kann die Erfindung auch auf einen Vierradantriebsmechanismus wie er in 19 gezeigt ist angewendet werden. In dem in 19 gezeigten Vierradantriebsmodus ist der Ausgangsabschnitt der Übertragung 2 bzw. des Getriebs 2 direkt mit der hinterradseitigen Antriebswelle 4R verbunden, und die vorderradseitige Antriebswelle 4F ist mit einem Mechanismus versehen, in dem ein Antriebsmoment durch eine Übertragung 92 aufgeteilt wird, in der eine Mehrscheibenkupplung 91 enthalten ist. Wenn die auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübte Presspasskraft klein genug ist, werden die zwei Hinterräder angetrieben. Das auf die vorderradseitige Antriebswelle 4F verteilte Antriebsmoment nimmt proportional mit einer Zunahme der Presspasskraft, die auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübt wird, zu. Bei vollständigem Eingriff der Mehrscheibenkupplung 91 wird der Vierradantriebs- (starrer 4WD-) Modus, in dem die Antriebswellen 4F, 4R direkt verbunden sind, hergestellt. Eine solche Regelung der auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübten Presspasskraft wird zum Beispiel mit Hilfe eines Hydraulikdrucks ausgeübt. Zum Beispiel wird der Hydraulikdruck unter Verwendung der Unterschiede der Drehzahlen zwischen den Vorderrädern FL, FR und den Hinterrädern RL, RR und der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung als Hauptfaktoren geregelt. Das heißt, die Hydraulikdruckregelung wird auf diese Weise ausgeführt, wodurch ein System zur Vorder-zu-Hinterrad-Antriebskraftverteilung gebildet wird, das zum kontinuierlichen Umschalten zwischen dem Hinterradantriebsmodus und dem 4WD-Modus geeignet ist. Das Verhältnis der auf die Vorderräder ausgeübten Antriebskraft zu der auf die Hinterräder ausgeübten Antriebskraft ist 0:100, wenn die Mehrscheibenkupplung 91 freigegeben wurde. Das Verhältnis nähert sich allmählich 50:50, proportional zu einem Anstieg der Presspasskraft, die auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübt wird.
In dem Fall, in dem ein solches System zur Vorder-zu-Hinterrad-Antriebskraftverteilung auf das in 8 gezeigte Flussdiagramm angewendet wird, wird in S190 auf der Grundlage eines auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübten Hydraulikdrucks bestimmt, ob die Verbindungsstärke zwischen den Antriebswellen 4F, 4R größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Als ein Beispiel, das 15 und so weiter entspricht, wird der Hydraulikdruck, der auf die Mehrscheibenkupplung 91 ausgeübt werden soll, während der Ausführung der Bremskraftregelung konstant gehalten, und es wird verhindert, dass der Verbindungszustand der Mehrscheibenkupplung 91 während der Ausführung der Bremskraftregelung geändert wird. Zum Beispiel kann statt zu verhindern, dass der Verbindungszustand der Mehrscheibenkupplung 91 geändert wird, eine Verarbeitung zur Begrenzung eines Bereichs von Änderungen des Verbindungszustandes der Mehrscheibenkupplung 91 auf einen vorbestimmten engen Bereich und so weiter ausgeführt werden, während die Bremskraftregelung ausgeführt wird.
In dem oben beschriebenen und in den 15 bis 18 gezeigten Beispiel, wird, wenn erforderlich wurde, während der Bremskraftregelung die Umschaltung zwischen dem 2WD- und dem 4WD-Modus auszuführen oder das Mitteldifferenzial 3 zu sperren, die Anforderung als ungültig eingestuft oder solange ignoriert, bis die Bremskraftregelung beendet ist. Jedoch ist das Beispiel nicht auf einen solchen Fall begrenzt. Als ein Beispiel von weiteren Fällen kann, selbst wenn ein Antiblockiersystem (ABS), das ver hindert, dass Räder beim Bremsen blockieren, in Betrieb ist, das gleiche Verfahren bzw. die gleiche Prozedur wie es bzw. sie in den 15 bis 18 gezeigt ist, ausgeführt werden. Die 20 bis 23 sind Flussdiagramme, in denen die Verarbeitungen in den 15 bis 18 für ein Antiblockiersystem modifiziert wurden. In diesem Fall wird in S304 und S404 bestimmt, ob das Antiblockiersystem in Betrieb ist oder nicht. Wenn das Antiblockiersystem außer Betrieb ist, wird die erforderliche Operation sofort gestartet. Wenn das Antiblockiersystem in Betrieb ist, wird die erforderliche Operation ausgesetzt oder für ungültig eingestuft. Die in den 20 bis 23 gezeigten Verarbeitungen sind mit entsprechenden, die in den 15 bis 18 gezeigt sind, identisch. In den 20 bis 23 sind die Verarbeitungen, die mit den in den 15 bis 18 gezeigten identisch sind, mit der gleichen Schrittnummer bezeichnet, und auf eine Beschreibung davon ist verzichtet.
Wie es oben beschrieben ist, wird gemäß der Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung der Erfindung, während die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß ist, die Bremsregelung unterdrückt, selbst wenn die Bedingungen zum Starten der Bremsregelung mit Hilfe einer Bremscontrollers erfüllt wurden. Somit können Änderungen der Fahrbarkeit, die stattfinden können, wenn die Bremsregelung in einer Situation gestartet wurde, in der die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß ist, verhindert werden. Ferner wird, selbst wenn die Verbindungsstärke zwischen den beiden Antriebswellen groß geworden ist, während die Bremsregelung von dem Bremscontroller ausgeführt wird, die Bremsregelung durch den Bremscontroller fortgesetzt. Daher kann verhindert werden, dass die Bremsregelung aus Versehen gestoppt wird. Ferner kann der Schleuder/Abdrift-Unterdrückungseffekt, der von der Bremsregelung ausgeübt wird, in ausreichendem Maße erzielt werden.
In der dargestellten Ausführungsform ist der Controller (die Steuereinheit 50) als ein programmierter Allzweckcomputer implementiert. Dem Fachmann ist jedoch klar, dass der Controller unter Verwendung einer einzigen, zweckbestimmten integrierten Schaltung (z.B. ASIC) implementiert werden kann, die einen Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für die Gesamtsteuerung auf Systemebene und getrennte Abschnitte, die der Ausführung verschiedener unterschiedlicher spezieller Berechnungen, Funktionen und weiteren Prozessen unter der Steuerung des Zentralverarbeitungsabschnitts dienen. Die Steuereinheit kann eine Mehrzahl von getrennten zweckbestimmten oder programmierbaren integrierten oder weiteren elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen sein (z.B. festverdrahtete, elektronische oder logische Schaltungen wie etwa diskrete Bauelemente oder programmierbare Logikeinrichtungen wie etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Der Controller kann unter Verwendung eines geeignet programmierbaren Allzweckcomputers, z.B. eines Mikrocomputers, Mikrocontrollers oder einer weiteren Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder für sich oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren (z.B. einer integrierten Schaltung) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen implementiert sein. Allgemein kann jede Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, auf der eine Maschine endlicher Zustände laufen kann, die zur Implementierung der Prozeduren geeignet ist, welche hierin beschrieben sind, als der Controller verwendet werden. Eine Architektur mit verteilter Verarbeitung kann für maximale Daten-/Signal-Verarbeitungsfähigkeit und -Geschwindigkeit verwendet werden.

Claims

Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung mit: – einer Verbindungszustandskopplung (3, 90), die zwischen einer Vorderradantriebswelle (4F), die eine Antriebskraft zu einer Vorderradseite überträgt, und einer Hinterradantriebswelle (4R), die eine Antriebskraft zu einer Hinterradseite überträgt, angeordnet ist und einer Änderung eines Verbindungszustandes zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) dient; – Bremsen (38FL, 38FR, 38RL, 38RR), von denen jede in einem entsprechenden Rad angeordnet ist, um eine Bremskraft auf das entsprechende Rad zu übertragen; und – einem Bremsregelungsmittel (50), um eine Betriebsregelung der Bremsen (38FL, 38FR, 38RL, 38RR) in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs auszuführen und um Bremskräfte, die auf die Räder übertragen werden sollen, einzeln zu regeln, wobei das Bremsregelungsmittel (50, S180, S190, S210) die Bremsregelung fortsetzt, wenn der Verbindungszustand zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) während der Ausführung der Bremsregelung derart geändert wurde, dass die große Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) wirkt, während die Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel (50) ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – das Bremsregelungsmittel (50; S180; S190; S210) verhindert, dass die Bremsregelung während einer Zeitspanne gestartet wird, in der die Kopplung be wirkt, dass eine große Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) wirkt, wenn Bedingungen zum Starten der Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel (50) erfüllt worden sind, und führt eine Bremsregelung ohne Unterdrückung der Bremsregelung aus, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine Schwelle ist, während die Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) die große Verbindungsstärke ist.
Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung mit: – einer Verbindungszustandskopplung (3, 90), die zwischen einer Vorderradwelle (4F), die eine Antriebskraft zu einer Vorderradseite überträgt, und einer Hinterradantriebswelle (4R), die eine Antriebskraft zu einer Hinterradseite überträgt, angeordnet ist und einen Verbindungszustand zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) ändert; – Bremsen (38FL, 38FR, 38RL, 38RR), von denen jede in einem entsprechenden Rad angeordnet ist, um eine Bremskraft auf das entsprechende Rad zu übertragen; und – einem Bremsregelungsmittel (50), um eine Betriebsregelung der Bremsen (38FL, 38FR, 38RL, 38RR) in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs auszuführen und um Bremskräfte, die auf die Räder übertragen werden sollen, einzeln zu regeln, wobei das Bremsregelungsmittel (50, S180, S190, S210) die Bremsregelung fortsetzt, wenn der Verbindungszustand zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) während der Ausführung der Bremsregelung derart geän dert wurde, dass die große Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) wirkt, während die Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel (50) ausgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – das Bremsregelungsmittel (50; S180; S190; S210) verhindert, dass die Bremsregelung während einer Zeitspanne gestartet wird, in der die Kopplung bewirkt, dass eine große Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) wirkt, wenn Bedingungen zum Starten der Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel (50) erfüllt worden sind, und führt eine Bremsregelung ohne Unterdrückung der Bremsregelung aus, wenn eine Straßenoberfläche einen Reibungskoeffizienten besitzt, der kleiner als ein Referenzwert ist, während die Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) die große Verbindungsstärke ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsregelungsmittel (50, S190) verhindert, dass die Bremsregelung gestartet wird, wenn Bedingungen zum Starten der Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel erfüllt wurden, wenn sich die Kopplung (3, 90) in einem gesperrten Zustand befindet, in dem eine relative Drehung zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) gesperrt ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsregelungsmittel (50, S180, S210) die Bremsregelung fortsetzt, wenn die Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebs welle (4R) vorübergehend die große Verbindungsstärke wurde, während die Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel ausgeführt wird.
Bremsregelungsmittel gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsregelungsmittel (50, S180, S210) die Bremsregelung fortsetzt, wenn die Verbindungsstärke zwischen der Vorderradantriebswelle (4F) und der Hinterradantriebswelle (4R) als Folge einer Umschalteoperation der Kopplung (3, 90) zwischen dem Zweiradantriebsmodus und dem Vierradantriebsmodus während der Ausführung der Bremsregelung durch das Bremsregelungsmittel die große Verbindungsstärke geworden ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Regelungsmittel (50) die auf die Räder auszuübenden Bremskräfte einzeln so regelt, dass ein Drehverhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird, wenn das Drehverhalten des Fahrzeugs ein vorbestimmter Zustand ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungszustandskopplung ein sperrbares Differential (3) umfasst.
Bremsregelungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungszustandskopplung einen Mechanismus (90) zur veränderlichen Kupplung umfasst.