JPH01164678A - 車両の補助操蛇装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔卒業上の利用分野〕 本発明は、アンチスキッドシステム搭載車両において、
アンチスキッド制御による制動時の車両進路を補正する
補助操舵装置に関するものである。

〔従来の技術］ 従来、例えば特開昭５８−１６４４６０号公報に示され
るように、左右の各車輪の回転速度を検出して、左輪お
よび右輪にそれぞれ独立に制動力を加えるブレーキ装置
を備えたアンチスキッドシステム搭載車両がある。この
様な車両において、急制動時等のアンチスキッド制御時
には、左右輪の接地する路面の摩擦係数μ（路面μ）の
違いにより、左右輪にかかる制御ブレーキ圧が異なって
くる。これは、路面μの低い側（低μ路）車輪はロック
しやすいため、ブレーキ圧を下げて車輪を転動させてロ
ックを防ぐためである。逆に、路面μの高い側（高μ路
）車輪は低μ路側に比べ車輪ロックが発生しにくいため
、低μ路側車輪より高いブレーキ圧で制御されている。

（発明が解決しようとする問題点） その結果、従来のアンチスキッドシステムでは左右輪の
接地する路面μが異なる路面（いわゆるまたぎ路等）で
急制動した際、左右輪に制動力差が生じ、ヨーモーメン
トが発生して車両進路が高μ路側に偏−向する傾向があ
るという問題がある。

そこで本発明は、アンチスキッドシステムを搭載した車
両が、左右輪の接地する路面μが異なる路面（またぎ路
等）で急制動を行った場合においても、車両進路を偏向
させることなく、安全に制動できる様にすることを目的
とするものである。。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明は、前輪及び後輪の
少なくとも一方の車輪の左右輪のブレーキ用液圧をそれ
ぞれ独立に制御するアンチスキッド制御装置を備えた車
両において、 アンチスキッド制御時に、左右輪のブレーキ用液の圧力
をそれぞれ検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段
で検出された圧力に基づいて、左右輪のブレーキ用液圧
の圧力差及びブレーキ用液圧の絶対値を算出する補正用
圧力値算出手段と前記補正用圧力値算出手段からの前記
左右輪のブレーキ用液圧の圧力差及びブレーキ用液圧の
絶対値に応じて、車両進路の偏向を抑制すべく後輪ある
いは前輪の補正操舵角を算出する補正操舵角算出手段と
、 前記補正操舵角に応じて前記車両の後輪あるいは前輪を
補助操舵する操舵手段とを備えた構成としている。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例につき説明する。

第１図、第２図に、４輪アンチスキッドシステムを備え
た装置の電子制御回路１７を中心とした全体の構成を示
す。この電子制御回路１７には、各車輪Ｗｉ　　（ｉ＝
ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ）の回転に応じ回転数に比例し
た周波数の電圧パルスを発生する電磁ピックアップで構
成される車輪速センサ１０ａ−１０ｄが電気的に接続さ
れている。

また、各車輪のブレーキ圧力に応じた出力電圧を発生す
るブレーキ圧センサ８ａ〜８ｄ、後輪の操舵角を検出す
る後輪操舵角センサ１５ａ、１５ｂ１及び前輪を操舵す
るステアリングホイールの切り角を検出する前輪ステア
リングセンサ１６が電気的に接続されている。

そして、電子制御回路１７は、車輪速センサ１０ａ〜１
０ｄの電圧パルス信号を波形整形する波形整形回路１７
ｂを備え、また車輪のブレーキ圧センサ８ａ〜８ｄの信
号、後輪操舵角センサ１５ａ、１５ｂの信号、及び前輪
ステアリングセンサ１６の信号をアナログバッファ１７
ｉを介して入力し、Ａ／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ１
７ｃを備える。また、電子制御回路１７は、波形整形さ
れた信号を入力する入力ボート１７ｇ、セントラルブロ
セッシングユニット（ＣＰＵ）１７　ａ、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）１７ｄ、ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）１７　ｅ、、ＣＰＵ１７　ａにより処理された結
果を示す信号を出力する出カポ−Ｉ−１７ｊ、これらを
相互に接続するコモンバス１７ｆなどからなるマイクロ
コンピュータを備える。そして、出力ボート１７ｊの出
力状態にしたがって、各車輪のブレーキ力を決定するブ
レーキ機構の油圧を制御するブレーキ圧制御用電磁弁（
２位、置電磁弁）７ａ〜７ｄと、後輪操舵機構の油圧を
制御する後輪操舵制御用電磁弁（３位置電磁弁）１１ａ
〜ｌｉｄの励磁コイルに励磁電流を供給する出力回路１
７ｈを備える。

次に、４輪アンチスキッド制御、及び後輪の操舵制御に
ついて、その機構及び制御プログラムを説明する。

まず、第２図、第３図に基づいて、車輪のブレーキ圧制
御装置の構成を４輪のうちの左前輪を例にとって概略的
に示す。第３図においてモータ１により駆動される油圧
ポンプ２の吸込口と吐出口との間には、ブレーキペダル
５の踏込時に、ブレーキマスクシリンダ６の油圧により
、油圧ポンプ２の吐出口と吸込口との間を連通状態から
遮断状態に反転、保持する切換弁４が設けられている。

これによりマスクシリンダ油圧に油圧ポンプ圧を追従さ
せることができる。また、油圧ポンプ２の吐出口は３ボ
ートのブレーキ圧制御用２位置′：Ｍ、磁弁７ａを介し
てホイールシリンダ９と連通している。２位置電磁弁７
ａは、非励磁時には油圧ポンプ２の吐出口とホイールシ
リンダ９とを連通状態に保ち、一方、励磁時にはホイー
ルシリンダ９とリザーバ３とを連通状態に保つ。なお、
２位置電磁弁７は電子制御回路１７よりのデユーティ比
信号５１ｇ１によりその励磁の切り替えが制御される。

また、８ａはホイールシリンダにかかる油圧であるブレ
ーキ圧を検出する半導体圧力センサ等を用いたブレーキ
圧センサである。

次に、電子制御回路１７における制御手順について説明
する。即ち、電子制御回路は第４図にフローチャートで
示すようなアンチスキッドによるブレーキ制御の処理お
よび動作を一定周期例えば３２ｍ５ごとに行う。以下、
１周期分の処理動作を順に説明する。

（１）ブレーキ圧の目標油圧値Ｐ、を各輪毎に設定する
（ステップ１００）。目標油圧値Ｐ、は車輪速センサ１
０ａ〜１０ｄの電圧信号（第３図の５１ｇ２）とＲＯＭ
　１７　ｄ内に予め格納された基準値とにもとづいて次
のように設定される。

すなわち、■、を車体速度、■、１を車輪速度とし、ま
たＫｌ、Ｋｇ、に、、に、、ＫＳをそれぞれ定数とすれ
ば、下記（ｌａ）、（２ａ）式から求まるＷＰ　、　　
ＰＨ１！。をパラメータとする下記（３ａ）式によりＰ
、を求めるようにする。

（以下余白） ＷＰ　　　＝ＫＩＸ　　（Ｖｗ　　Ｖｌ＋ＫＺ）＋に３
ｘ　　（Ｖｗ　　Ｖ！１）　　　　　　　　　　・・・
・・・・・・（１ａ）Ｐ□。＝Ｐ□Ｄ＋に４ＸＷＰ　　
　　　　　　　・・・・・・・・・（２ａ）Ｐ　ｙ　　
　＝　Ｐ　ＭＥＤ＋　ＫＳＸＷＦ　　　　　　　　　−
＋＋＋・＋＋（３ａ）ここで、車体速度■、は車輪速度
■。から推定し、または車体速度センサなどから直接的
に求めるようにする。

そして、ステップ１０１でブレーキ制御中であることを
示すフラグを設定する。

（２）現在の油圧値ＰＸからＰ。、＋Ｐ１ｍｉｎを求め
る（ステップ１０２）。Ｐ　ｍｍｘはデユーティ比１０
０％、つまり増圧指令部分のみからなる指令信号を２位
置電磁弁７ａ〜７ｄに出力した場合に、周期終了時点で
到達すると予想される推定油圧値であり、Ｐ、（、はデ
ユーティ比Ｏ％、つまり減圧指令部分のみからなる指令
信号を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力した場合に、周期
終了時点で到達すると予想される推定油圧値である。

（３）目標油圧値Ｐ、とＰ　ＩＩＩＩＩＸ　＋　　Ｐ　
１１１１Ｍとを大小比較する（ステップ１０３）。

（４ａ）　Ｐ　、≦Ｐ　ｌｌ１ｒ＋の場合には、デユー
ティ比りを０％、つまり減圧指令部分のみからなる指令
信号を作成するためのデユーティ比に設定する（ステッ
プ１０４）。

（４ｂ）　Ｐ　、≧Ｐ□８の場合には、デユーティ比り
を１００％、つまり増圧指令部分のみからなる指令信号
を作成するためのデユーティ比に設定する（ステップ１
０６）。

（４ｃ）　Ｐ　ｌｌ１ｎ＜　Ｐ　、＜　Ｐ　、、、の場
合には、デユーティ比りを第５図に示すＰ、とＰ、との
関係を表わすマツプ（必要に応じて補間演算を追加する
。）から求める。

ここで、ｄは一周期３２ｍ５における増圧時間を表わす
パラメータであり、デユーティ比Ｄ−１００Ｘｄ／３２
となる。

なお、マツプの代わりの演算式は次の式で表わされる。

Ｐｙ　＝（ｐ、＋　０．３４４　ｄ）　Ｘｏ、５　ｅ”
””（５）前記ステップ１０４，１０６または１０８に
て設定されたデユーティ比りにもとづく励磁電流パルス
を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力する（ステップ１１０
）。

以上の処理を実行することにより、各輪が最適のスリッ
プ率のなる様にブレーキ圧力が制御され、各輪独立にア
ンチスキッド制御が行われる。

次に、第６図に基づいて車輪の操舵制御装置の構成を４
輪のうちの右後輪を例として概略的に示す。この装置は
、モータ１ａにより駆動される油圧ポンプ２ｂが発生す
る高圧を蓄圧するアキュムレータ１４を備え、アキュム
レータの高圧油は２つの３ポ一ト３位置電磁弁（後輪操
舵制御用電磁弁）ＩＩＣ，ｌｉｄを介して後輪操舵用ア
クチュエータ１２の２つのシリンダに供給される。前記
２つの電磁弁１１ｃ、Ｌｉｄの状態で、アクチュエータ
１２のピストン１２ｂを左右にスライド、あるいは保持
する。ピストン１２ｂはナックルアーム１８と連結され
ており、ピストン１２ｂの直線運動により車輪１３が左
右に回転する。１５ｂはアクチュエータのピストン１２
ｂの位置を検出して、後輪の実際の舵角を得る操舵角セ
ンサで、例えばポテンショメータ、エンコーダ、ホール
素子等のセンサから構成される。なお、５１ｇ３゜４は
電磁弁１１ｃ、１１ｄの励磁コイルを駆動する信号で、
電子制御回路１７より出力され、また５１ｇ５は後輪の
操舵角を示す信号で、電子制御回路１７へ入力される。

次に第７図に示すフローチャートにしたがって後輪操舵
制御について説明する。

フローチャートに示したステップ５０１〜５０９を一定
周期、例えば８ｍｓ毎に行う。以下、一周期分の処理動
作を順に説明する。まず、ステップ５０１でブレーキ制
御中（前記４輪アンチスキッド制御）かどうかを判定す
る。アンチスキッド制御中でなければ、ステップ５０２
へ進み、公知の後輪操舵制御を行うべく、前輪ステアリ
ングセンサ信号や車速（車輪速センサ信号から算出され
る）信号に基づき後輪操舵角を算出する。これは、例え
ば特公昭６０−４４１８５号公報で提案されている様に
、前輪の操舵角及び車速に応じて後輪操舵角を算出する
。即ち、例えば第１１図に示す様に、車速か所定の車速
ＶＡＩＮを越える範囲では後輪を前輪と同位相にし、か
つ車速か増大するにしたがい転舵比を１に近づける様に
前輪ステアリング信号と車速Ｖ、より後輪操舵角を算出
する。また車速がＶＩＩＮ以下の場合は前輪と逆位相に
し、かつ車速か減少するにしたがい転舵比を−１に近づ
ける様に後輪の操舵角を算出する。そして、第７図のス
テップ５０６へと進む。

また、ステップ５０１でブレーキ制御中であればステッ
プ５０３へ進み、前輪ステアリングセンサの信号がほぼ
直進走行状態にあるか、つまり前輪ステアリング切り角
θ、の絶対値１θ、１が定数に、より小さいかどうか判
断する。Ｋ、はＲＯＭにあらかじめ記憶された定数値で
、この値より１θ、１が小さい時、前輪ステアリングは
操舵されていない直進走行状態と判断されるべく設定さ
れている。ステップ５０３で１θＦｌ＜Ｋｌの時はステ
ップ５０４へ進む。

このステップ５０４を第８図により詳しく説明する。ス
テップ６０１では前輪のブレーキ圧センサの信号から得
られたブレーキ圧信号Ｐ　ＦＲ，Ｐ　ＦＬより前輪左右
の車輪にかかるブレーキ圧着ｌΔＰ１＝ｌＰｙ＊　　Ｐ
ＦＬＩ及びブレーキ圧の絶対値ＩＰＩ−ｌ　ＰＦＲ＋　
ＰＦｔ　ｌを算出し、ステップ６０２でこの１ΔＰＩ、
ＩＰＩをパラメータとする基本後輪操舵角θ□８を次式
より算出する。

θ□ｓ＝ｃ、１ΔＰ　ｌ／Ｉ　Ｐ　＋　　・・・　（１
）ただし、Ｃ６は定数である。

第９図（ａ）にＩＰＩが大、中、小のときの１ΔＰ（と
θＲ３［１の関係の一例を示す。この例では、ブレーキ
圧着１ΔＰ１が大きくなる程、基本後輪操舵角θ１．を
単調に大きくしである。また、ＩＰＩが小さくなる様、
基本後輪操舵角θ□８を大きくしである。但し、θ。８
がむやみに大きくならない様にθＲ３ｇ＋でガードがか
かっている。また、１ΔＰ１が極く小さい部分では、ノ
イズ等を考慮して不惑帯ΔＰ１が設定しである。この関
係は計算式で記憶しておいても、何点かの値をメモリマ
ツプとして記憶しておき、補間演算より算出してもどち
らでも良い。

ステップ６０３では車速Ｖ、によるθ□、８の補正を行
うべく、車速補正係数Ｋｖを算出するもので、ここでは
例えば第９図（ｂ）に示す様に車速が小さくなる程Ｋｖ
は大きな値（１に近づく値）を持つように設定しである
。ステップ６０４では最終的な補正後輪操舵角指令値θ
□をθ□＝Ｋｖ×θ□６として算出する。車輪の操舵方
向はブレーキ圧の低い方の車輪側に車両が進行する様に
操舵する。これ　　−は、前記ブレーキ制御によって各
輪独立にブレーキ圧が制御され、ブレーキ圧の低い側の
タイヤが接地している路面は摩擦係数μが低く、車両を
高μ路側にまねそうとするヨーモーメントが発生するた
め、このヨーモーメントを打ち消すために行っている。

即ち、後輪を操舵しない場合、高μ路側に車両の進路が
変えられてしまうが、上述の手順で後輪を操舵すると、
車両を低μ路側にまねそうとするヨーモーメントが発生
し、車両を高μ路側にまわそうとするヨーモーメントを
打ち消して車両を直進させることができる。

第７図のステップ５０３で１θＦ１≧に、のとき、つま
り操舵時にはステップ５０４へ進む。ここでは、ステッ
プ５０２で算出する後輪操舵角θ□８に左右輪の接地す
る路面μの違いにより発生するヨーモーメントの大きさ
と方向を考慮して補正を行っており、この点がステップ
５０２と違っている。すなわち、左右輪のブレーキ圧着
により発生する、車両を高μ路側へまわそうとするヨー
モーメントと同じ方向に前輪ステアリングが切られてい
た場合は、後輪の操舵角を正負の符号（同相を正、逆相
を負）を含めて、より増大する方向（即ち同相の場合、
絶対値は大きくなり、逆相の場合、絶対値は小さくなる
）に、また前述のヨーモーメントと逆の方向に前輪ステ
アリングが切られていた場合は、後輪の操舵角をより減
少する方向に、後輪の左右共通の操舵角指令値を補正す
る。

この詳細なフローチャートを第１０図に示す。

まず、ステップ８０１で非ブレーキ制御時の後輪操舵角
θＩＩＩ！ＩＮをステ・ンプ５０２と同様に算出する。

次に、この補正項の大きさθ、をステップ８０２で、左
右前輪ブレーキ圧着１ΔＰＩ、ブレーキ圧の絶対値ＩＰ
＋より算出するが、その１ΔＰＩ。

ＩＰＩとθ、の関係を第９図（Ｃ）に−例として示す。

ＩＰＩが大きいとき（ＩＰ＋＝大）は、−点鎖線に示す
様に、補正角θ２が比較的小さい値となり、ｉＰｌが小
さいときは点線に示す様にθ２が比較的大きい値となる
。尚、ステップ８０２では、操舵中の補正を行なうため
、運転者への違和感を減少すべく、補正項θ、を用いた
が、前述ステップ６０２で求めた直進走行状態での基本
後輪操舵角θ□８を代用してもよい。ステップ８０３で
は前輪のステアリングの方向を判定し、かつステップ８
０４あるいは８０５で車輪が接地する左右の路面のμの
大小を推定して後輪の操舵角補正項の符号を決定し、同
相正、逆相負の符号を有する１旨令値θ□８の補正を行
っている（ステップ８０６〜８０９）。

第７図に戻りステップ５０６では、後輪操舵角センサ１
５ａ、１５ｂより左右後輪の実操舵角を算出し、ステッ
プ５０７でステップ５０５で求めた後輪操舵角指令値と
各実操舵角とを比較し、スチップ５０８でその誤差を小
さくする方向に後輪操舵制御用電磁弁１１ａ−１ｉｄへ
流す電流値を算出し、出力回路１７ｈに信号を出力する
（ステップ５０９）。

このように、左右前輪のブレーキ圧力の差１ΔＰ１及び
ブレーキ圧の絶対値ＩＰＩに応じて後輪をそれぞれ独立
に位置決めすることで、左右輪の接地する路面の摩擦係
数μの違いによる車両の運動特性の変化を最小限に抑え
て、車両を確実かつ、安定に制御することができる。

次に、車両進路の変化を微小な操舵により最小限に抑え
て、制動するに必要な基本後輪操舵角θ、ｌｓｓの決定
方法について説明する。

まず制動時の車輪に作用する制動力及び横力（サイドフ
ォース）について考えると、第１２図（ａ）に示す様に
、制動力Ｂ、操舵角θが５度（ｄｅｇ）未満の小さい範
囲ではほとんど変化せず、次式により表わせる Ｂｉ＝μｉ　Ｗ　ｉ　　　・・・　（２）ただし、μは
路面と車輪間の摩擦係数、Ｗは車輪にかかる荷重、ｉは
左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右
後輪（ＲＲ）を示す。

これに対して横力Ｓは、第１２図ら）に示す様に、操舵
角θが小さい範囲では、はぼ操舵角θに比例し、基本後
輪操舵角θ□８のときの横力は、次式よりも表わせる（
Ｃ＋　は定数） Ｓｉ＝Ｃ，μＷθａｓｓ　　　−（３）ここで、第１３
図に示す様に車両重心Ｇを中心として、左右輪の制動差
により車両に発生する制動回転モーメントをＭＩｌとし
、また重心Ｇを中心として、車輪の横力により車両に発
生する横力回転モーメントをＭ、とすると、Ｍ、＝Ｍ、
のときに車両進路が変化せずに安定した制動ができる。

これを左側車輪の制動力２横力をそれぞれＢＬ。

ＳＬ、右側車輪の制動力、横力をそれぞれＢ、Ｉ、ＳＲ
として表わすと、（Ｃ２，Ｃ３は定数）Ｃ２・ｌ　ＢＬ
　　ＢＲｌ　＝　Ｃ３（ＳＬ＋　ＳＲ）・・・　（４）
となる。（４）式に上記（２）、　（３）式を代入する
ことにより、 θ□、＝０４・　１μ、−μ１１／（μｍ十μ、ｌ）・
・・　（５）となる。ただし、Ｃ４は定数である。

一方、一つの車輪に作用するモーメントの釣り合いを制
動トルク（μＷＲ）、ブレーキトルクＣ６ｒｐから考え
ると、次式で表わせる。

（Ｉ／Ｒ）　　・Ｖｗ　＝ｕ　・ｗ−ＲＣ５・ｒ−ｐ・
−・（６）ただし、■は車輪の慣性モーメント、Ｒは車
輪半径、Ｖｏは車輪加速度、ｒはブレーキパッドを車輪
回転中心との距離、Ｐはブレーキ圧力、　　Ｃ５は定数
である。

（６）式より、１μ、−μ、１及びμ、十μえを求める
と、次式となる。

１μｍ−μ＊１＝ＡＩＰＬ　ｐ、１１＋Ｂ　Ｉ　Ｖｗｔ
、＋　Ｖｗｉ　ｌ・・・　（７）μ、＋μ＊＝Ａ　　（
ＰＬ’十Ｐ、ｌ）＋Ｂ　Ｉ　ＶｗＬ＋　Ｖｗｉ　Ｉ　・
・・（８）ここで車輪加速度■。、車体速度■、は次式
より表わせる。たたし、Ｓはスリップ率、ＷＢは車体全
体の荷重である。

Ｖ、　−（１−３）ｖ、　　・　（９）ｍＶ＝　　＝Ｗ
！ｌ−ＣｕＬ　＋μ＊）／２　　・　　（１０）よって
、（７）、　（８）式は、 １μｍ　−μｌ　　１＝ＡＩＰＬ　−ｐＨ＋　　・・・
　（１１）（μｔ　　＋ｔｉ＊　）　＝Ａ’　　（ＰＬ
　　＋ＰＲ）−Ｃ２）となる。

従って、基本後輪操舵角θ■８は、（５）式に（１１）
。

（１２１式を代入することにより、 θＲ３ｌｌ−Ｃ６・ｌ　ＰＬ−ＰＲ１／　（ＰＬ＋Ｐｌ
＋）・・・　０３）となる。

以上の説明より、制動時における車両進路の変化を、微
小な後輪操舵により最小限に抑制するに必要な後輪操舵
角θＲ３Ｂは、左右車輪のブレーキ圧力の差ΔＰ　（＝
　ｌ　ｐＬ−Ｐ＊　ｌ　）と、ブレーキ圧力の絶対値の
和ｌ　ｐ　ｌ　（＝ＰＬ＋ＰＲ）によって、前述した式
（１）に基づいて算出できることが分かる。

なお、上述の例では、後輪の操舵角は左右前輪のブレー
キ圧着及びブレーキ圧の絶対値から算出していたが、左
右後輪のブレーキ圧も考慮しても良い。例えば、左右前
輪ブレーキ圧着１ΔＰＦ　　ｌ・ＷＦと左右後輪ブレー
キ圧着１ΔＰＲｌ・ＷＲとの平均の値、及び左右前輪の
ブレーキ圧絶対値ＩＰＦＩ・ＷＦと左右後輪のブレーキ
圧絶対値ＩＰＦＩ・ＷＲとの平均の値から後輪操舵角を
算出しても良い。またこの時、ΔＰＦとΔＰえの符号が
異なる場合は後輪操舵を行わず、後輪を中立位置に戻す
様にしても良い。ただし、ＷＦ：前軸荷重、ＷＲ：後軸
荷重である。

次に本発明の他の実施例として、ブレーキ圧センサを用
いないブレーキ制御について説明する。

この実施例の全体構成は第１図の構成よりブレーキ圧セ
ンサ８ａ〜８ｄを除いたものとなる。電子制御回路１７
は第１４図にフローチャートで示すような処理および動
作を一定周期、例えば３２躯ごとに行う。以下、左前輪
を例として上記実施例と同様に１周期分の処理動作を順
に説明する。

（１）目標油圧値Ｐ、を各輪毎に設定すると共に、ブレ
ーキ制御中であることを示すフラグを設定する（ステッ
プ２０１）。目標油圧値Ｐ、は車輪速センサ１０ａ〜１
０ｄの電圧信号とＲＯＭ　１７　ａ内に予め格納された
基準値とにもとづいて次のように設定される。

すなわち、■、を車体速度、Ｖ８を車輪速度とし、また
に９．Ｋｚ　、に３．Ｋａ　、Ｋｓをそれぞれ定数とす
れば、下記（ｌａ）、（２ａ）式から求まるＷ、、Ｐ□
。をパラメータとする下記（３ａ）式によりＰ、を求め
るようにする。

Ｗ　Ｐ　　＝　Ｋ　Ｉ　Ｘ　（Ｖ　Ｗ　　Ｖ　Ｂ　＋　
Ｋ　Ｚ　）　＋　Ｋ　３ｘ　（ＶＨＶｍ）　　　　　・
・・・・・・・・（１ａ）Ｐｓｔｏ　＝　ＰＭＥＩｌ＋
　Ｋ４ＸＷＰ　　　　−−”・（２ａ）Ｐｙ　　＝Ｐｓ
ｉｏ＋ＫｓＸＷｐ　　　　−−−（３ａ）ここで、車体
速度■、は車輪速度■。から推定し、または車体速度セ
ンサなどから直接的に求めるようにする。

（２）現在の推定油圧値Ｐ、（後述の如く、目標油圧値
Ｐ、より間接的に設定される）からＰ。ＡＸ　＋Ｐ　＋
＊ｉｎを求める（ステップ２０２）。Ｐ　ｔｎａ。はデ
ユーティ比１，００％、つまり増圧指令部分のみからな
る指令信号を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力した場合に
周期終了時点で到達すると予想される推定油圧値であり
、Ｐ　ｓｉｎはデユーティ比０％、つまり減圧指令部分
のみからなる指令信号を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力
した場合に、周期終了時点で到達すると予想される推定
油圧値である。

（３）目標油圧値Ｐ、とＰ　ＩＲＩＩＸ　＋　　Ｐ　１
１４１１とを大小比較する（ステップ２０３）。

（４ａ）　Ｐ　、≦Ｐｆｆｉ！ゎの場合には、デユーテ
ィ比りを０％、つまり減圧指令部分のみからなる指令信
号を作成するためのデユーティ比に設定しくステップ２
０４）、Ｐ、ｉ、を推定油圧値Ｐ、とする（ステップ２
０５）。

（４ｂ）　Ｐ　、≧ＰＩ１．Ｘの場合には、デユーティ
比りを１００％、つまり増圧指令部分のみからなる指令
信号を作成するためのデユーティ比に設定する（ステッ
プ２０６）。Ｐ□つをＰ、とする（ステップ２０７）。

（４ｃ）　Ｐ　、ｉ、＜　Ｐ　、＜　Ｐ　、□の場合に
は、デユーティ比りを第５図に示すＰ、とＰ、との関係
を表わすマツプ（必要に応じて補間演算を追加する。）
から求め、ステップ２０１にて設定したＰ、をＰＸとす
る（ステップ２０９）。

ここで、ｄは一周期３２ｍ５における増圧時間を表わす
パラメータであり、デユーティ比Ｄ＝１００Ｘｄ／３２
となる。

なお、ここでマツプの代わりの演算式は次の式で表わさ
れる。

Ｐ、　＝　（Ｐ、＋０．３４４　ｄ）　Ｘ０１５　ｅＯ
，０！＋７４（５）前記ステップ２０４，２０６または
２０８にて設定されたデユーティ比りにもとづく励磁電
流パルスを２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力する（ステッ
プ２１０）。

このような処理動作をすることにより、第１５図に示す
ように、仮にホイールシリンダ９の油圧が制御開始時点
でＰＸ０′であり、かつ制御上において初期値がＰ８゜
であっても、デユーティ比Ｄ＝ｄ　ｉ／Ｔ　（ｉ＝１．
　２．・・・・・・）を逐次設定し、このデユーティ比
りにもとづく励磁電流パルスを出力してゆくと、経時に
したがって、実際の油圧に制御上の油圧が等しくなる方
向に近づく。

このようにして、車両の各輪が最適のスリップ率となる
様にブレーキ圧を制御して、各輪独立にアンチスキッド
制御を行う。

この際、前述の実施例の後輪操舵制御については、本実
施例ではブレーキ圧センサから得ていたブレーキ圧信号
（例えば第８図ステップ６０１のＰ　Ｆｌｌ＋　　Ｐ　
ＦＬ）信号に代えて、第１６図に第８図の変更フローチ
ャートを示す如く、上述のブレーキ制御に用いる前輪の
目標油圧値ＰｙＦ＊＋ＰＶＦＬを代用しており、他の処
理手順は上記実施例と同様である。この場合、ブレーキ
圧センサが不要となり、構成が簡単化されるというメリ
ットが得られる。

なお、ブレーキ圧信号として、目標油圧値ＰｙＯ代わり
に現在の推定油圧値ＰＸを用いることもできる。

上記の各実施例では、ブレーキ制御と後輪操舵制御を一
つのＣＰＵで制御したが、それぞれ別々のＣＰＵを持つ
電子制御回路で制御する構成としても良い。

さらに、上述の実施例では、後輪の操舵を行うようにし
たが、例えばＦＲ（前輪操舵後輪駆動）車のブレーキ制
御で、前２輪は独立にブレーキ制御を行い、後輪は左右
とも同一のブレーキ圧で制御を行う方式の場合には、独
立でブレーキ制御を行っている前輪を、路面μの補正の
ために操舵する様にしても良い。更に前後輪両方で行な
ってもよい。

また、上述の実施例では、左右後輪の操舵角を同一にし
たが、左右輪それぞれ独立に設定可能である。すなわち
、車両進路を修正する横力を得る上で、横力の大きい高
μ路側の操舵角を大きく、低μ路側の操舵角を小さく設
定することも可能である。

また、上述実施例の２つの左右後輪操舵用アクチュエー
タ１２を１つにし、１つのアクチュエータに対する電磁
弁１１ｃ、ｌｉｄも１つにしてもよい。また、上述実施
例の２つの左右後輪操舵用アクチュエータ１２を、共通
の電磁弁１１ｃ、１１ｄで制御してもよい。

また、電磁弁１１．流量制御弁を設けてアクチュエータ
１２の移動量すなわち操舵角を制御してもよい。

また、後輪操舵は、油圧アクチュエータの代わりに電動
モータ、圧電素子等の駆動装置で行ってもよい。

なお、基本後輪操舵角θ□、は、左右輪のブレーキ圧着
１ΔＰｉとブレーキ圧の絶対値ＩＰＩとを用いて算出し
たが、ＩＰＩに代えて、横力やホイールトルク（車輪軸
回りのモーメント）を直接的に検出してもよい。横力を
検出するセンサとしては、サスペンションアームの歪を
検出する歪ゲージ、あるいはアームへ作用する力を直接
計測するロードセル、あるいはアームの変位を計測する
ポテンショメータなとが考えられる。これのセンサから
の信号をブレーキ圧の絶対値に代用しても、同様の制御
が可能である。

〔発明の効果〕

以上述べた如く本発明は、独立にアンチスキッド制御を
している左右輪のブレーキ圧力差及びブレーキ圧力の絶
対値に応じて、車両の後輪あるいは前輪を操舵し車両の
進路を補正するようにしているので、左右輪の接地する
路面の摩擦係数μが異なるまたぎ路で急制動を行った場
合においても、車両進路が偏向してしまうことがなく、
安全に制動できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
本発明の一実施例の概略構成を示す全体構成図、第３図
はブレーキ圧制御装置の部分構成を示す図、第４図はブ
レーキ制御の処理手順を示すフローチャート、第５図は
ブレーキ圧制御用電磁弁の駆動デユーティ比の特性を示
す図、第６図は操舵制御装置の構成を示す図、第７図、
第８図、及び第１０図は後輪操舵制御の処理手順を示す
フローチャート、第９図（ａ）、　Ｑ））、　（Ｃ）は
後輪操舵制御の説明に供する特性図、第１１図は車速と
転舵比との関係を示す特性図、第１２図（ａ）、　（ｂ
）は、操舵角と制動力との関係、操舵角と横力との関係
をそれぞれ示す特性図、第１３図は車両重心を中心とし
たモーメントを示す図、第１４図は本発明の他の実施例
におけるブレーキ制御の処理手順を示すフローチャート
、第１４図は第１５図の実施例におけるブレーキ圧制御
用電磁弁の駆動デユーティ比の特性を示す図、第１６図
は第１４図の実施例における後輪操舵制御の処理手順の
要部を示すフローチャートである。 ２・・・油圧ポンプ、６・・・マスクシリンダ、７ａ〜
７ｄ・・・ブレーキ圧制御用電磁弁、８ａ〜８ｄ・・・
ブレーキ圧センサ、９・・・ホイールシリンダ、１０ａ
〜１０ｄ・・・車輪速センサ、Ｉｌａ〜ｌｉｄ・・・操
舵制御用電磁弁、１２・・・操舵用アクチュエータ、１
３・・・車輪、１５ａ、１５ｂ・・・操舵角センサ、１
６・・・ステアリングセンサ、１７・・・電子制御回路
、１７　ａ　・＝ＣＰＵ、１７　ｄ・＝ＲＯＭ、１７　
ｅ・−ＲＡＭ。 代理人弁理士　　岡　部　　　　隆 第２図 Ｐｘ （ｋｇ／ｃｍ”） Ｍ５図 ＠６図 第　１５　　図 第１６図 手続補正＠（ハ） 平成　１年　２月７０日 昭和６２年特許願第２２６９９１、 発明の名称 車両の補助操舵装置 ３補正をする者 工１τ件との関係　　特許１即九入 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 （４２６）日本電装株式会社 代表者　国中大部 ４代　理　人 〒４４８　愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地５　補正命
令の日付 明細書の第３１頁第３行目の「第１４図＋−ｇで１５図
の」を「第１５図は第１４図の」に訂正します。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪及び後輪の少なくとも一方の車輪の左右輪の
   ブレーキ用液圧をそれぞれ独立に制御するアンチスキッ
   ド制御装置を備えた車両において、アンチスキッド制御
   時に、左右輪のブレーキ用液の圧力をそれぞれ検出する
   圧力検出手段と、前記圧力検出手段で検出された圧力に
   基づいて、左右輪のブレーキ用液圧の圧力差及びブレー
   キ用液圧の絶対値を算出する補正用圧力値算出手段と前
   記補正用圧力値算出手段からの前記左右輪のブレーキ用
   液圧の圧力差及びブレーキ用液圧の絶対値に応じて、車
   両進路の偏向を抑制すべく後輪あるいは前輪の補正操舵
   角を算出する補正操舵角算出手段と、 前記補正操舵角に応じて前記車両の後輪あるいは前輪を
   補助操舵する操舵手段とを備えたことを特徴とする車両
   の補助操舵装置。
2. （２）前記ブレーキ用液圧の圧力差は、左右各軸の前記
   ブレーキ用液圧をブレーキ圧センサにて検出して算出す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の
   補助操舵装置。
3. （３）前記ブレーキ用液圧の圧力差は、前記ブレーキ制
   御時に算出された左右各輪の前記ブレーキ用液圧の目標
   値の差から検出するようにしたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両の補助操舵装置。
4. （４）前記後輪あるいは前輪の補正操舵角は、前記ブレ
   ーキ用液圧の圧力差とブレーキ用液圧の絶対値、更に車
   両速度から算出することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両の補助操舵装置。
5. （５）前記車両の前後左右の四輪ともに独立にブレーキ
   制御を行い、前輪のブレーキ用液圧の圧力差と後輪のブ
   レーキ用液圧の圧力差との平均値より、前記補正操舵角
   を算出することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両の補助操舵装置。
6. （６）前記車両が四輪操舵機構を有し、前記ブレーキ制
   御操舵機構に基づいて算出された後輪操舵角を、前記ブ
   レーキ用液圧の圧力差と、その圧力差の符号と、前輪の
   ステアリング切り角方向の３つから算出される前記補正
   操舵角により補正することを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の車両の補助操舵装置。