DE102010001868A1 - Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs Download PDF

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    • B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire

Abstract

Ermöglichung dessen, dass bei einer Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die durch Kombination der Regulierung des Steuerwinkels und der Regulierung der Bremskraft bei der Verrichtung des Schwenkens die Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs durchführt, das Verhalten des Fahrzeugs beim Auftreten einer Übersteuerung angemessen stabilisiert wird und gleichzeitig verhindert wird, dass im Grenzbereich der Übersteuerung der Fahrer ein Gefühl des Unwohlseins empfindet, und weiterhin die Konvergenzfähigkeit der Regulierung beim Beenden der Bremskraftregulierung zu erhöhen. [Mittel zur Problemlösung] Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs, gekennzeichnet dadurch, dass sie ausgestattet ist mit der ECU zur Regulierung des Steuerns 20, die den Steuerwinkel der steuerbaren Räder FL, FR so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der Zielschwenkregulierungsmenge übereinstimmt, und mit der ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30, die die Bremskraft des Fahrzeugs so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der Zielschwenkregulierungsmenge übereinstimmt, wobei basierend darauf, dass die Zeit nachgewiesen wird, zu der die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und beginnt, die Bremskraft zu regulieren, die Regulierung der ECU zur Regulierung des Steuerns unterbrochen wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs, wie ein PKW o. ä., und betrifft insbesondere eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die die Bewegung des Fahrzeugs während der Verrichtung des Schwenkens steuert.
  • Herkömmlich ist als eine Art von Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die die Bewegung von Fahrzeugen während der Verrichtung des Schwenkens reguliert, eine solche bekannt, die mit einer Vorrichtung zur Regulierung der Bremskraft ausgestattet ist, die die Bremskraft des Fahrzeugs so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge zu der Zielschwenkregulierungsmenge wird. Bei der Vorrichtung zur Regulierung der Bremskraft, die dazu dient, die Stabilität des betreffenden Fahrzeugs zu regulieren, wird während der Verrichtung des Schwenkens des Fahrzeugs z. B. um die Abweichung der auf dem wirklichen Steuerzustand der steuerbaren Räder basierenden tatsächlichen Giergeschwindigkeit von der auf dem Steuerwinkel und der Steuergeschwindigkeit des durch den Fahrer (Driver) betätigten Lenkrades basierenden Zielgiergeschwindigkeit möglichst gering zu halten, die den linken und rechten steuerbaren Rädern zugefügte Bremskraft jeweils reguliert. Z. B. ist auch das System der dynamischen Stabilitätskontrolle (Dynamic Stability Control: im Folgenden DSC abgekürzt) genannte System, bei dem, um die Stabilität des Fahrzeugs zu regulieren, eine automatische Regulierung der Bremskraft der Räder bzw. zusätzlich eine automatische Regulierung der Antriebsleistung durchgeführt wird, eine Art der betreffenden Systeme zur Regulierung der Bremskraft.
  • Weiterhin wurde in den vergangenen Jahren zusätzlich zur Regulierung der Bremskraft bezüglich der Regulierung des Steuerwinkels der steuerbaren Räder auch eine Vorrichtung zur Regulierung des Steuerwinkels angewandt, die den Steuerwinkel der steuerbaren Räder so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der Zielschwenkregulierungsmenge überein stimmt. Bei der betreffenden Vorrichtung zur Regulierung des Steuerwinkels wird während der Verrichtung des Schwenkens des Fahrzeugs z. B., um die Abweichung der o. a. tatsächlichen Giergeschwindigkeit von der o. a. Zielgiergeschwindigkeit möglichst gering zu halten, der Steuerwinkel der steuerbaren Räder reguliert, so dass das Steuern des Lenkrads durch den Fahrer unterstützt wird. Z. B. ist auch das System der Lenkstabilitätskontrolle (Steering Stability Control: im Folgenden SSC abgekürzt) genannte System, eine Art der betreffenden Systeme zur Regulierung des Steuerwinkels.
  • In dem Falle, dass während der Verrichtung des Schwenkens die Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs ausgeführt wird, indem eine solche Regulierung des Steuerwinkels und eine wie oben beschriebene Regulierung der Bremskraft kombiniert werden, wird zunächst durch die Regulierung des Steuerwinkels der Steuerwinkel der steuerbaren Räder automatisch so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge der Zielschwenkregulierungsmenge entspricht, und in dem Falle, dass die Abweichung der tatsächlichen Schwenkregulierungsmenge von der Zielschwenkregulierungsmenge (z. B. Giergeschwindigkeitsabweichung) die Operationsgrenze des Systems der Regulierung des Steuerwinkels übersteigt, wird gleichzeitig das System zur Regulierung der Bremskraft angewandt und dadurch, dass die Bremskraft aller Räder automatisch reguliert wird, können gewöhnlich Abweichungen, die nur mit einer automatischen Regulierung des Steuerwinkels nicht ausgeglichen werden können, minimalisiert werden (siehe z. B. Patentdokument 1).
  • Bei einem wie oben beschriebenen Fahrzeug, das ausgestattet ist mit einer Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die während der Verrichtung des Schwenkens die Regulierung der Bewegung durchführt, indem eine Regulierung des Steuerwinkels und eine Regulierung der Bremskraft kombiniert werden, wird in dem Falle, dass während der Verrichtung des Schwenkens eine so genannte Übersteuerung auftritt, in dem Bereich zwischen dem normalen Bereich und dem Bereich, in dem die Korrekturmenge des Giermomentes relativ gering ist, nur durch die Regulierung des Steuerwinkels das Steuern des Fahrers unterstützt, und mit dem Fortschreiten der Übersteuerung wird die Abweichung der Giergeschwindigkeit groß und bei Eintritt in den Grenzbereich, in dem die Operationsgrenze des Systems der Regulierung des Steuerwinkels überschritten wird, wird gleichzeitig das System der Regulierung der Bremskraft angewandt, aber in diesem Zustand passiert es, dass, auch wenn der Fahrer, um die Übersteuerung zu beseitigen oder zu unterdrücken, das Lenkrad zurückschlägt o. ä., weil das System zur Regulierung des Steuerwinkels und das System zur Regulierung der Bremskraft zusammen wirken, das Verhalten des Fahrzeugs nicht immer auf die Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer korrekt reagiert und dies kann bei dem Fahrer ein Gefühl des Unwohlseins hervorrufen. Weiterhin gab es das Problem, dass, da beide Systeme gleichzeitig angewandt wurden, die Konvergenzfähigkeit der Regulierung beim Beenden der Regulierung der Bremskraft nicht gut war.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die betreffenden technischen Probleme getätigt und hat zum Ziel, eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, mit der es möglich ist, bei einer Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die während der Verrichtung des Schwenkens die Regulierung der Bewegung durchführt, indem eine Regulierung des Steuerwinkels und eine Regulierung der Bremskraft kombiniert werden, beim Auftreten einer Übersteuerung das Verhalten des Fahrzeugs angemessen zu stabilisieren, und gleichzeitig zu unterdrücken, dass im Grenzbereich der Übersteuerung der Fahrer ein Gefühl des Unwohlseins empfindet, und weiterhin beim Beenden der Regulierung der Bremskraft die Konvergenzfähigkeit der Regulierung zu erhöhen.
  • Daher ist die erste Erfindung der vorliegenden Anmeldung (Erfindung gemäß Anspruch 1) gekennzeichnet dadurch, dass es eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs ist, die ausgestattet ist mit einem Mittel zur Regulierung des Steuerwinkels, das den Steuerwinkel der steuerbaren Räder so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der Zielschwenkregulierungsmenge überein stimmt, und einem Mittel zur Regulierung der Bremskraft, das die Bremskraft des Fahrzeugs so reguliert, dass die o. a. tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der o. a. Zielschwenkregulierungsmenge überein stimmt, wobei basierend darauf, dass die Zeit nachgewiesen wird, zu der das o. a. Mittel zur Regulierung der Bremskraft einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und beginnt, die Bremskraft zu regulieren, die Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels unterbrochen wird.
  • Weiterhin ist die zweite Erfindung der vorliegenden Anmeldung (Erfindung gemäß Anspruch 2) gekennzeichnet dadurch, dass bei der o. a. ersten Erfindung weiterhin ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsübergangszeit vorgesehen ist, das die Zeit des Übergangs der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels verändert.
  • Des Weiteren ist die dritte Erfindung der vorliegenden Anmeldung (Erfindung gemäß Anspruch 3) gekennzeichnet dadurch, dass bei der o. a. zweiten Erfindung das o. a. Mittel zur Veränderung der Regulierungszeit entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche die Übergangszeit der Regulierung verändert.
  • Noch weiterhin ist die vierte Erfindung der vorliegenden Anmeldung (Erfindung gemäß Anspruch 4) gekennzeichnet dadurch, dass bei einer der o. a. ersten bis dritten Erfindungen weiterhin ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsmenge vorgesehen ist, das die Regulierungsmenge des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels allmählich verändert.
  • Noch weiterhin ist die fünfte Erfindung der vorliegenden Anmeldung (Erfindung gemäß Anspruch 5) gekennzeichnet dadurch, dass bei der o. a. vierten Erfindung das o. a. Mittel zur Veränderung der Regulierungsmenge entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche die Regulierungsmenge des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels allmählich verändert.
  • Durch die erste Erfindung der vorliegenden Anmeldung ist es möglich, dadurch, dass im Falle des Auftretens einer Übersteuerung während der Verrichtung des Schwenkens vom normalen Bereich bzw. von dem Bereich, in dem die Korrekturmenge des Giermomentes relativ gering ist, bis zu dem Grenzbereich, in dem die Abweichung der Giergeschwindigkeit groß wird und die Operationsgrenze des Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels überschritten wird, durch die Regulierung des Steuerwinkels das Steuern des Fahrers unterstützt wird, und weiterhin in dem Grenzbereich das Mittel zur Regulierung der Bremskraft wirkt und gegenüber den steuerbaren Rädern die Bremskraft reguliert, in den jeweiligen Bereichen die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs zu gewährleisten. Da darüber hinaus basierend auf dem Nachweis des Zeitpunktes, an dem das Mittel zur Regulierung der Bremskraft einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und beginnt, die Bremskraft zu regulieren, die Regulierung des Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels unterbrochen wird, kann in dem o. a. Grenzbereich der Übersteuerung effektiv unterdrückt werden, dass der Fahrer bei Betätigung des Lenkrades ein Gefühl des Unwohlseins empfindet. Da weiterhin in dem o. a. Grenzbereich das Mittel zur Regulierung der Bremskraft nicht wie herkömmlich gleichzeitig mit dem Mittel zur Regulierung des Steuerwinkels angewandt wird, sondern allein wirkt, wird auch die Konvergenzfähigkeit der Regulierung beim Beenden der Regulierung der Bremskraft in hohem Maße verbessert.
  • Weiterhin können durch die zweite Erfindung der vorliegenden Anmeldung im Wesentlichen mit der o. a. ersten Erfindung identische Wirkung und Effekt erzielt werden. Da insbesondere ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsübergangszeit vorgesehen ist, das die Zeit des Übergangs der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels verändert, kann entsprechend des Fahrtzustandes des Fahrzeugs usw. der Übergangszeitpunkt der Regulierung angemessen festgelegt werden.
  • Weiterhin können durch die dritte Erfindung der vorliegenden Anmeldung im Wesentlichen mit der o. a. zweiten Erfindung identische Wirkung und Effekt erzielt werden. Insbesondere kann entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, die die Zustandsgrößen darstellen, die auf die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs einen Einfluss ausüben, der Übergangszeitpunkt der Regulierung angemessen festgelegt werden.
  • Noch weiterhin können durch die vierte Erfindung der vorliegenden Anmeldung eine Wirkung und ein Effekt erzielt werden, die im Wesentlichen mit einer der o. a. ersten bis dritten Erfindungen identisch sind. Da insbesondere ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsmenge vorgesehen ist, das die Regulierungsmenge des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels allmählich verändert, kann entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeuges eine plötzliche Veränderung der Regulierungsmenge verhindert werden und der Übergang der Regulierung angemessen durchgeführt werden.
  • Noch weiterhin können durch die fünfte Erfindung der vorliegenden Anmeldung im Wesentlichen mit der o. a. vierten Erfindung identische Wirkung und Effekt erzielt werden. Insbesondere kann entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, die die Zustandsgrößen darstellen, die auf die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs einen Einfluss ausüben, der Übergangszeitpunkt der Regulierung angemessen festgelegt werden.
  • [Beste Formen der Ausführung der Erfindung]
  • Im Folgenden werden die Formen der Ausführung der vorliegenden Erfindung an Hand der anhängenden Zeichnungen detailliert erklärt.
  • Ferner wird bei der Erklärung, soweit nicht anders ausgeführt, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs als „vorn” bezeichnet und „links” und „rechts” entsprechen links und rechts bei dieser Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Überblick der Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder zeigt, die dazu dient die vorderen Räder zu steuern, die die steuerbaren Räder (auch drehsteuerbare Räder genannt) eines Fahrzeugs darstellen, die mit einer Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und 2 ist eine Schrägansicht, die den Aufbau der Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder im Überblick schematisch zeigt.
  • Wie auf diesen Zeichnungen gezeigt, ist die Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder 10 ausgestattet mit dem Lenkrad 11 (so genanntes Steuer), das durch den Fahrer (Driver) gedreht wird, der Lenkwelle 12, an deren hinterem Rand (rechter Rand auf 1) das betreffende Lenkrad 11 befestigt ist und gehalten wird, und dem Steueraktuator 15, der mit der vorderen Seite der betreffenden Lenkwelle 12 verbunden ist.
  • Weiterhin sind an der Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder 10 die Spurstange 13, die durch die Wirkung des Steueraktuators 15 in Seitenrichtung des Fahrzeugs frei beweglich ist, und der Verbindungsmechanismus 14, der eine Verbindung enthält, durch die entsprechend der Bewegung der betreffenden Spurstange 14 das linke und rechte vordere Rad FL, FR gesteuert werden, vorgesehen. Weiterhin ist die Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder 10 ausgestattet mit einem Lenkradsensor Sh, der den Steuerwinkel (so genannter Lenkradsteuerwinkel) des Lenkrades 11 nachweist und gleichzeitig die Steuergeschwindigkeit (Steuerwinkelgeschwindigkeit) nachweist. Ferner sind diese jeweiligen Aufbauelemente alle identisch mit herkömmlich bekannten.
  • Der o. a. Steueraktuator 15 und der o. a. Lenkradsensor Sh sind mit der nachfolgend erklärten ECU (Electronic Control Unit) zur Regulierung des Steuerns 20 so verbunden, dass Signale ausgetauscht werden können. Diese ECU zur Regulierung des Steuerns 20 reguliert den Steueraktuator 15 mit dem Ziel, den Steuerwinkel der vorderen Räder FR, FL (Road Wheel Angle: im Folgenden entsprechend RWA abgekürzt: auch Drehsteuerwinkel oder Reifenwinkel genannt) auf einen dem Steuerwinkel des Lenkrades 11 (Steering Wheel Angle: im Folgenden entsprechend SWA abgekürzt) entsprechenden Winkel einzustellen.
  • Weiterhin ist das Nachweissignal des Lenkradsensors Sh so, dass es auch in die nachfolgend erklärte ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 eingegeben wird. Diese ECU zur Regulierung des Steuerns 20 und ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 sind beide aufgebaut als elektronische Steuereinheiten, die mit CPU, ROM und RAM (alle nicht auf den Zeichnungen gezeigt) usw. ausgestattet sind.
  • 3 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Steuerns der vorderen Räder durch die ECU zur Regulierung des Steuerns 20, und weiterhin ist 4 ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Bremsens und des Motors durch die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Motors 30.
  • Die Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist vom so genannten Typ Active Front Steering (Active Front Steering: im Folgenden entsprechend AFS abgekürzt) und ist ausgestattet mit einem elektrisch angetriebenen Lenkhilfemechanismus, der das Drehen des Lenkrades 11 (Steuerbetätigung) durch den Fahrer (Driver) unterstützt, wobei entsprechend der Betätigung des Steuers durch den Fahrer der Zielreifenwinkel des Fahrers berechnet wird und weiterhin zusätzlich dazu entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs andere Regulierungsmengen beigefügt werden und der Zielreifenwinkel berechnet wird, und es möglich ist, den tatsächlichen Reifenwinkel so zu beeinflussen, dass er zu dem Zielreifenwinkel wird. Der o. a. Steueraktuator 15 wird auch AFS-Aktuator genannt und ist ausgestattet mit dem AFS-Motor 15m und gleichzeitig ist der Motorwinkelsensor Sm angegliedert, der dazu dient, den Motorwinkel des betreffenden AFS-Motors 15m nachzuweisen (siehe 3).
  • Die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 (siehe 3) wird auch AFS-ECU genannt und ist ausgestattet mit einem so genannten veränderbaren Übersetzungsmechanismus 21 (Variable Gear Ratio: im Folgenden entsprechend VGR abgekürzt), der die Getriebeübersetzung, die den Reifenwinkel gegenüber dem Steuerwinkel des Lenkrades ausdrückt, veränderlich macht, und mit einem Nachgiebigkeitskompensationsmechanismus 22 (Compliance Compensation: im Folgenden entsprechend CmpC abgekürzt), der die Phasen des Reifenwinkels gegenüber der Steuerwinkelgeschwindigkeit beschleunigt und die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugverhaltens gegenüber der Betätigung des Steuers erhöhen kann.
  • Weiterhin ist die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ausgestattet mit dem Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel des Fahrers 23, das basierend auf dem Steuerwinkel, dem von dem VGR-Mechanismus 21 ermittelten VGR-Wert und dem von dem CmpC-Mechanismus 22 ermittelten CmpC-Wert den der Steuerbetätigung des Fahrers entsprechenden Zielreifenwinkel des Fahrers berechnet, und mit dem Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel 24, das den endgültigen Zielreifenwinkel berechnet, indem dem Zielreifenwinkel des Fahrers die nachfolgend erklärte Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split und die SSC-Regulierungsmenge zugefügt wird.
  • Ferner wird jeweils auf 8 ein Beispiel eines Abbildes gezeigt, das in dem Falle verwendet wird, dass z. B. entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit der VGR-Wert ermittelt wird, und weiterhin auf 9 ein Beispiel eines Abbildes, das in dem Falle verwendet wird, dass z. B. entsprechend der Steuergeschwindigkeit der Cmpc-Wert ermittelt wird. Diese Abbilder werden z. B. im Inneren des in der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 vorgesehenen ROM gespeichert. Bei dem auf 8 als Beispiel gezeigten Abbild wird einhergehend mit dem Anstieg der Karosseriegeschwindigkeit der VGR-Wert entlang einer bestimmten Kurve größer. Weiterhin steigt bei dem auf 9 als Beispiel gezeigten Abbild der CmpC-Wert bis zu dem Bereich unterhalb einer gewissen Karosseriegeschwindigkeit linear an, und wenn dieser Bereich überschritten wird, nähert sich mit dem Steigen der Karosseriegeschwindigkeit der Anstieg des CmpC-Wertes einem Sättigungszustand an.
  • Die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ist weiterhin ausgestattet mit dem Berechnungsteil für den Sollwert des AFS-Motorwinkels 25, das basierend auf dem Wert der Umrechnung des berechneten Wertes des Zielreifenwinkels in den Zahnradwinkel und dem Steuerwinkel des Lenkrads (SWA), der mittels des Lenkradsensors Sh nachgewiesen wurde, den Sollwert des AFS-Motorwinkels berechnet, und basierend auf dem durch dieses Berechnungsteil für den Sollwert des AFS-Motorwinkels 25 berechneten Sollwert wird der AFS-Aktuator 15 (d. h. der AFS-Motor 15m) angetrieben. Ferner wird, wenn der berechnete Wert des Zielreifenwinkels in den Zahnradwinkel umgerechnet wird, die Umrechnung durchgeführt, indem Folgendes angewandt wird:
    dem Übersetzungsverhältnis Zahnstange/Zahnrad des Lenkmechanismus entsprechendes mechanische Verhältnis Rm = Zahnradwinkel/Reifenwinkel (RWA).
  • Weiterhin ist die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ausgestattet mit dem Berechnungsteil für den tatsächlichen Motorwinkel 26, das basierend auf dem nachgewiesenen Wert des Motorwinkelsensors Sm den tatsächlichen Motorwinkel des AFS-Motors 15m berechnet, und noch weiterhin ist das Berechnungsteil für den tatsächlichen Steuerwinkel 27 vorgesehen, das basierend auf dem RWA- Umrechnungswert, bei dem dieser tatsächliche Motorwinkel durch das mechanische Verhältnis Rm dividiert wurde, und dem RWA-Umrechnungswert, bei dem der durch den Lenkradsensor Sh nachgewiesene Lenkradsteuerwinkel (SWA) durch das mechanische Verhältnis Rm dividiert wurde, den tatsächlichen Steuerwinkel (tatsächlicher Reifenwinkel) berechnet. Dieser durch das Berechnungsteil für den tatsächlichen Reifenwinkel 27 erhaltene berechnete Wert des tatsächlichen Reifenwinkels und der durch das o. a. Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel des Fahrers 23 erhaltene berechnete Wert des Zielreifenwinkels des Fahrers werden über den Bus B1 in die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 eingegeben.
  • Ferner wird die Regulierung des Steuerns durch die oben beschriebene ECU zur Regulierung des Steuerns (AFS ECU) 20 nachfolgend detailliert erklärt.
  • Wie auf 3 ersichtlich ist der o. a. Lenkradsensor Sh an den Bus B1 angeschlossen und das Nachweissignal dieses Lenkradsensors Sh, d. h. das Nachweissignal des Steuerwinkels SWA des Lenkrads 11 und dessen Steuergeschwindigkeit (Steuerwinkelgeschwindigkeit), wird über den Bus B1 in die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 eingegeben. Weiterhin ist ein so genannter kombinierter Sensor Sc an einer passenden Stelle der Karosserie vorgesehen, der gleichzeitig die Funktion eines Giergeschwindigkeitssensors und eines Querbeschleunigungssensors aufweist und der dazu dient, die Giergeschwindigkeit der dem betreffenden Fahrzeug zugefügten Gierung und die Querbeschleunigung nachzuweisen, und dieser kombinierte Sensor Sc ist ebenfalls an den Bus B1 angeschlossen.
  • Wie auf 4 ersichtlich ist die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30, damit entsprechend den verschiedenen Zuständen des Fahrzeugs eine angemessene Regulierung der Bremskraft und Regulierung der Antriebsleistung durchgeführt werden kann, ausgestattet mit dem ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil 31, das die jeweils notwendigen Berechnungen bezüglich der folgenden Systeme durchführt: Antiblockiersystem (Anti-lock Braking System: im Folgenden entsprechend ABS abgekürzt), das hauptsächlich der Regulierung des Bremsens dient und ein seitliches Wegrutschen der Räder usw. beim Bremsen unterdrückt, Dynamisches Stabilitätskontrollsystem (DSC), das hauptsächlich der Regulierung der Stabilität des Fahrzeugs dient, und Antischlupfregelungssystem (Traction Control System: im Folgenden entsprechend TCS abgekürzt), das hauptsächlich der angemessenen Regulierung des Schlupfens der Räder dient.
  • An die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 ist ein herkömmlich bekannter Reifengeschwindigkeitssensor Sw elektrisch angeschlossen, und basierend auf dem von diesem Reifengeschwindigkeitssensor Sw eingegebenen Signal (Signaldaten der Reifengeschwindigkeit) wird die Karosseriegeschwindigkeit berechnet, und die berechneten Daten dieser Karosseriegeschwindigkeit werden über den Bus B1 in die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 eingegeben.
  • Weiterhin wird in die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 das Nachweissignal des o. a. kombinierten Sensors Sc, d. h. das Nachweissignal der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung, über den Bus B1 eingegeben. Darüber hinaus werden die durch die ECU zur Regulierung des Steuerns 20 berechneten jeweiligen Daten des Zielreifenwinkels des Fahrers und des tatsächlichen Reifenwinkels über den Bus B1 in die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 eingegeben.
  • Das o. a. DSC-System weist die Funktion (in der vorliegenden detaillierten Beschreibung entsprechend DSC-Funktion genannt) auf, die Bremskraft und/oder die Antriebsleistung gegenüber den Rädern zu regulieren, so dass bei der Verrichtung des Schwenkens die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge des Fahrzeugs der Zielschwenkregulierungsmenge entspricht.
  • Die durch das o. a. ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil 31 erhaltenen berechneten Daten werden in die Bremsflüssigkeitsdruckeinheit 4, die den Bremsflüssigkeitsdruck gegenüber den jeweiligen Rädern reguliert, und in die Antriebs-ECU 2, die die Operation des Antriebs selbst reguliert, als Signale eingegeben und werden dazu verwendet, eine Bremskraft zu regulieren und eine Antriebsleistung zu regulieren, die dem Zustand des Fahrzeugs entsprechend angemessen ist.
  • Weiterhin ist die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 bezüglich der während der Fahrt des Fahrzeugs links und rechts befindlichen Räder ausgestattet mit einem Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split 32, das in dem Falle, dass ein so genannter μ-Split auftritt, bei dem der Wert des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche (μ der Straßenoberfläche) eine über einen bestimmten Wert hinausgehende Abweichung aufweist, die Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns, die notwendig ist, um das durch den μ-Split verursachte instabile Verhalten des Fahrzeugs zu beheben, berechnet. Die entsprechende Berechnung der Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split ist identisch mit herkömmlich bekannten Inhalten.
  • Weiterhin ist bei der vorliegenden Ausführungsform die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 ausgestattet mit einem Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40, das die Funktion einer so genannten Lenkstabilitätskontrolle (SSC) aufweist und das, in dem Falle des Auftretens einer Übersteuerung beim Schwenken, die Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns, die notwendig ist, um das durch diese Übersteuerung verursachte instabile Verhalten des Fahrzeugs zu beheben, berechnet, so dass der Steuerwinkel RWA (auch Drehsteuerwinkel oder Steuerwinkel genannt) der steuerbaren Räder (vordere Räder links und rechts FL, FR) so reguliert werden kann, dass während der Verrichtung des Schwenkens die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge des Fahrzeugs der Zielschwenkregulierungsmenge entspricht.
  • Weiterhin funktioniert bei der vorliegenden Ausführungsform das o. a. DSC-System auch, wenn der Fahrer nicht die Bremse betätigt und weist einen Übersteuerungszustand nach, und wenn der Zeitpunkt nachgewiesen wird, an dem durch die DSC-Funktion die Regulierung der Bremskraft beginnt, wird ein Flag zur Sperrung der Operation des SSC ausgegeben, das die Operation der SSC-Regulierung sperrt, und basierend darauf wird die SSC-Regulierung unterbrochen oder wieder aufgenommen.
  • Im Folgenden wird das o. a. Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 erklärt.
  • 5 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung der Regulierung durch das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 im Überblick. Weiterhin sind 6 und 7 Blockdiagramme zur Erklärung der Regulierung durch das im Inneren des o. a. Berechnungsteils für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 vorgesehene Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation im Überblick.
  • Wie auf 5 gezeigt, werden in das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 die jeweiligen Datensignale des Steuerwinkels, der Steuergeschwindigkeit, des Zielreifenwinkels des Fahrers, der Karosseriegeschwindigkeit, der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der tatsächlichen Querbeschleunigung eingegeben und gleichzeitig wird ein Flag zur Sperrung der Operation des SSC eingegeben, das Informationen bezüglich der Sperrung der Operation der SSC-Regulierung zeigt. Dieses Flag zur Sperrung der Operation des SSC ist ein Flag, das, um in dem Falle, dass der Zeitpunkt nachgewiesen wurde, an dem das o. a. DSC-System durch die DSC-Funktion die Regulierung der Bremskraft begonnen hat, die Operation der SSC-Regulierung zu sperren, von (0) auf (1) geändert wird, und in dem Zustand, in dem die Operation der SSC-Regulierung nicht gesperrt ist, auf (0) gehalten wird.
  • Das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 ist ausgestattet mit dem Berechnungsteil für die Zielgiergeschwindigkeit 41, das die Zielgiergeschwindigkeit berechnet, dem Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustandes 42, das bei der SSC-Regulierung die Feststellung einer Übersteuerung und die Feststellung einer Untersteuerung durchführt, dem Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43, das beim Auftreten einer Übersteuerung (OS) durch die SSC-Funktion die für die Korrektur der Übersteuerung (OS) notwendige Zielsteuerregulierungsmenge berechnet, und dem Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44, das entsprechend dem vom DSC-System eingegebenen Flag zur Sperrung der SSC-Operation in dem Falle, dass dieses Flag von (0) auf (1) verändert wurde und die SSC-Operation unterbrochen wird, die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation, die Karosseriegeschwindigkeitsbeschränkung usw. berechnet. Ferner wird die Schätzung des μ der Straßenoberfläche (Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche), der auf die Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation einen Einfluss ausübt, z. B. durch das Berechnungsteil für die Zielgiergeschwindigkeit 41 durchgeführt.
  • Das Berechnungsteil für die Zielgiergeschwindigkeit 41 berechnet basierend auf den Signaldaten des Steuerwinkels, der Steuergeschwindigkeit usw. mittels allgemein bekannter Methode die Zielgiergeschwindigkeit. Weiterhin vergleicht das Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustandes 42 die Zielgiergeschwindigkeit und die tatsächliche Giergeschwindigkeit, und vergleicht gleichzeitig den Unterschied zwischen beiden mit dem Schwellwert für Übersteuerung und dem Schwellwert für Untersteuerung, und wenn der Schwellwert überschritten wird bzw. der Schwellwert unterschritten wird, wird die Feststellung einer Übersteuerung bzw. die Feststellung einer Untersteuerung durchgeführt und jeweils ein Feststellungsflag ausgegeben.
  • Das Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 berechnet beim Auftreten einer Übersteuerung (OS) basierend auf den erhaltenen Signaldaten, der Zielgiergeschwindigkeit sowie dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche die Zielsteuerregulierungsmenge zur Korrektur der Übersteuerung (OS) durch SSC und gibt den SSC-Sollwinkel (Original) an das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 aus.
  • Die durch das Berechnungsteil für die Zielgiergeschwindigkeit 41 erhaltene Zielgiergeschwindigkeit und der geschätzte Wert des μ der Straßenoberfläche werden jeweils in das Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustandes 42, das Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 und das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben. Weiterhin wird in dem Falle, dass es durch das Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustandes 42 bei der SSC-Regulierung die Feststellung einer Übersteuerung (OS) oder die Feststellung einer Untersteuerung (US) gab, ein OS-Feststellungsflag bzw. ein US-Feststellungsflag in das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben. Außerdem wird auch die durch das Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 ermittelte Zielsteuerregulierungsmenge für die Korrektur der Übersteuerung (OS), d. h. der originale SSC-Sollwinkel, in das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben. Weiterhin wird an dem Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 basierend auf den obigen eingegebenen Daten der SSC-Sollwinkel nach der Unterbrechung der SSC-Operation berechnet und dieser Sollwert wird zu der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ausgegeben.
  • Wie auf 6 und 7 gezeigt, ist das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 ausgestattet mit dem Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der Operation 45, das die Zeit (verzögerte Zeit) entscheidet, zu der nach Änderung des Flags zur Sperrung der SSC-Operation von (0) auf (1) in dem Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 tatsächlich die SSC-Operation unterbrochen wird, und dem Teil zur Entscheidung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Operationsunterbrechung 46, das den Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung bei der Unterbrechung der SSC-Operation entscheidet.
  • Weiterhin ist das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 ausgestattet mit dem Berechnungsteil für die Verzögerung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation 47, das entsprechend den Ausgabedaten der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation von dem Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der Operation 45 und des Flags zur Sperrung der SSC-Operation (OS-Feststellungsflag des DSC) die nachfolgend beschriebene Berechnung der Verzögerung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation durchführt, und mit dem Berechnungsteil für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation 48, das entsprechend der Eingabe des Flags zur Sperrung der SSC-Operation und den Ausgabedaten des Wertes der Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation von dem Teil zur Entscheidung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Operationsunterbrechung 46 die nachfolgend beschriebene Berechnung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation durchführt und einen Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation ausgibt.
  • Dann wird, wie nachfolgend beschrieben, basierend auf dem Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation von diesem Berechnungsteil für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation 48 und dem originalen SSC-Sollwinkel der SSC-Sollwinkel nach der Operationsunterbrechung zu der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ausgegeben.
  • Ferner wird in dem auf 7 gezeigten Blockdiagramm des Berechnungsteils für die Verzögerung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation 47 durch die in gestrichelten Linien gezeichneten Diagramme die Zeit der Unterbrechung der Operation vor der Verzögerung, und durch die mit durchgehenden Linien gezeichneten Diagramme die Zeit der Unterbrechung der Operation nach der Verzögerung jeweils schematisch ausgedrückt. Weiterhin wird in dem Blockdiagramm des Berechnungsteils für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation 48 durch die in gestrichelten Linien gezeichneten Diagramme die Operationsunterbrechungsgeschwindigkeit vor der Geschwindigkeitsbegrenzung, und durch die mit durchgehenden Linien gezeichneten Diagramme die Operationsunterbrechungsgeschwindigkeit nach der Geschwindigkeitsbegrenzung jeweils schematisch ausgedrückt.
  • Wie auf 6 gezeigt, wird die durch das o. a. Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der Operation 45 entschiedene Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation (verzögerte Zeit) entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit, der Steuergeschwindigkeit, der Abweichung der Giergeschwindigkeit (Unterschied zwischen Zielgiergeschwindigkeit und tatsächlicher Giergeschwindigkeit) und dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche unter Verwendung von jeweils im Voraus festgelegten Abbildern für die Verzögerung entschieden. Weiterhin wird der durch das Teil zur Entscheidung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Operationsunterbrechung 46 entschiedene Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung bei der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit, der Steuergeschwindigkeit, der Abweichung der Giergeschwindigkeit und dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche unter Verwendung von jeweils im Voraus festgelegten Abbildern für die Unterbrechungsgeschwindigkeitsbegrenzung entschieden. Diese Abbilder werden z. B. im Inneren des in dem Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 vorgesehenen ROM gespeichert. Ferner wird bezüglich der Steuergeschwindigkeit, da es gewöhnlich viele Störgeräusche gibt, vermittelt über einen Tiefpassfilter Fp in das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 eingegeben.
  • 10 ist eine Zeichnung, die Beispiele von Abbildern für die Verzögerung zeigt, die bei dem o. a. Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der Operation 45 verwendet werden, wobei jeweils 10(a) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Karosseriegeschwindigkeit abhängt, 10(b) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Steuergeschwindigkeit abhängt, 10(c) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängt, und weiterhin 10(d) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche abhängt, zeigt.
  • Bei dem von der Karosseriegeschwindigkeit abhängenden Abbild von 10(a) weist, wenn die Karosseriegeschwindigkeit unterhalb eines gewissen Bereiches liegt, die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation einen langsamen festen Wert auf, aber wenn dieser Geschwindigkeitsbereich überschritten wird, wird entsprechend dem Anstieg der Karosseriegeschwindigkeit die Zeit etwa linear schneller, und wenn die Karosseriegeschwindigkeit noch mehr ansteigt, wird die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation ein schneller fester Wert. Bei dem von der Steuergeschwindigkeit abhängenden Abbild von 10(b) wird entsprechend dem Anstieg der Steuergeschwindigkeit die Zeit etwa linear schneller. Bei dem von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängenden Abbild von 10(c) wird, je größer die Abweichung der Giergeschwindigkeit wird, die Zeit etwa linear schneller, und bei dem maximalen Wert der Abweichung der Giergeschwindigkeit ist die Zeit am schnellsten. Weiterhin wird bei dem von dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche abhängenden Abbild von 10(d), je größer der geschätzte Wert des μ der Straßenoberfläche wird, die Zeit etwa linear langsamer, und bei dem maximalen Wert des geschätzten Wertes des μ der Straßenoberfläche ist die Zeit am langsamsten.
  • Das Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation 45 ermittelt unter Verwendung der o. a. Abbildungen für die Verzögerung von 10(a) bis (d) die der Karosseriegeschwindigkeit, der Steuergeschwindigkeit, der Abweichung der Giergeschwindigkeit und dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche entsprechende Verzögerungszeit, legt den kleinsten Wert davon als Verzögerungszeit fest und entscheidet die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation.
  • Weiterhin ist 11 eine Zeichnung, die Beispiele von Abbildern für die Geschwindigkeitsbegrenzung zeigt, die bei dem o. a. Teil zur Entscheidung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation 46 verwendet werden, wobei jeweils 11(a) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation von der Karosseriegeschwindigkeit abhängt, 11(b) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation von der Steuergeschwindigkeit abhängt, 11(c) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängt, und weiterhin 11(d) ein Beispiel eines Abbildes, bei dem die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation von dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche abhängt, zeigt.
  • Bei dem von der Karosseriegeschwindigkeit abhängenden Abbild von 11(a) wird mit dem Anstieg der Karosseriegeschwindigkeit der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation etwa linear schneller. Bei dem von der Steuergeschwindigkeit abhängenden Abbild von 11(b) wird entsprechend dem Anstieg der Steuergeschwindigkeit der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation etwa linear schneller und bei dem maximalen Wert der Steuergeschwindigkeit ist der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation am schnellsten. Bei dem von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängenden Abbild von 11(c) wird, je größer die Abweichung der Giergeschwindigkeit wird, der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation etwa linear schneller, und bei dem maximalen Wert der Abweichung der Giergeschwindigkeit ist der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation am schnellsten. Weiterhin wird bei dem von dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche abhängenden Abbild von 11(d), je größer der geschätzte Wert des μ der Straßenoberfläche wird, der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation etwa linear langsamer, und bei dem maximalen Wert des geschätzten Wertes des μ der Straßenoberfläche ist der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation am langsamsten.
  • Das Teil zur Entscheidung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Operationsunterbrechung 46 ermittelt unter Verwendung der o. a. Abbildungen für die Geschwindigkeitsbegrenzung von 11(a) bis (d) den der Karosseriegeschwindigkeit, der Steuergeschwindigkeit, der Abweichung der Giergeschwindigkeit und dem geschätzten Wert des μ der Straßenoberfläche entsprechenden Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation und legt den größten Wert davon als Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation fest.
  • Bezüglich der Operationsregulierung einer wie oben beschrieben aufgebauten Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder 10 folgen Erklärungen an Hand der anhängenden Regulierungsflussdiagramme.
  • 12 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung der Berechnungsverarbeitung, durch die der Sollwert des Zielaktuatorwinkels (d. h. des auf 3 gezeigten AFS-Motorwinkels) bei dem o. a. AFS-System (AFSS) berechnet wird.
  • Wenn der Prozess gestartet wird, werden zunächst basierend auf den Ausgabesignalen des Lenkradsensors Sh (siehe 3) Informationen zum Steuerwinkel und Informationen zur Steuergeschwindigkeit erhalten, die in die CPU der auf 3 gezeigten ECU zur Regulierung des Steuerns 20 eingegeben werden (Schritt #1, #2).
  • Dann wird an dem VGR-Mechanismus 21 und dem CmpC-Mechanismus 22 der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 jeweils der VGR-Zielreifenwinkel und der CmpC-Zielreifenwinkel berechnet (Schritt #3, #4), und an dem Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel des Fahrers 23 wird basierend auf dem o. a. berechneten Wert des VGR-Zielreifenwinkels und dem berechneten Wert des CmpC-Zielreifenwinkels der Sollreifenwinkel des Fahrers (VGR + CmpC) berechnet (Schritt #5).
  • Weiterhin wird in Schritt #6 mittels des Berechnungsteils für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split 32 (siehe 4) die Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split berechnet, und dieser berechnete Korrekturwert des Steuerwinkels (Korrekturwert des μ-Split) wird in das Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel 24 der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 eingegeben.
  • Des Weiteren wird in Schritt #7 mittels des Berechnungsteils für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 (siehe 4) die Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung berechnet, und dieser berechnete Korrekturwert des Steuerwinkels (SSC Korrekturwert) wird in das Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel 24 der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 eingegeben.
  • Dann wird in Schritt #8 mittels des Berechnungsteils für den Zielreifenwinkel 24 der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 basierend auf dem o. a. berechneten Wert des Sollreifenwinkels des Fahrers (VGR + CmpC), dem Korrekturwert des μ-Split und dem SSC Korrekturwert der Zielreifenwinkel bei dem AFS-System (AFSS) berechnet (Zielreifenwinkel des AFSS = VGR + CmpC + μ-Split + SSC).
  • Danach wird in Schritt #9 dieser Zielreifenwinkel des AFSS in den Zahnradwinkelstandard umgerechnet. Diese Umrechnung wird, wie zuvor beschrieben, unter Verwendung von: mechanisches Verhältnis Rm = Zahnradwinkel/Reifenwinkel (RWA) durchgeführt.
  • Dann wird in Schritt #10 mittels des Berechnungsteils für den Sollwert des AFS-Motorwinkels 25 basierend auf dem Umrechnungswert zu dem Zahnradwinkelstandard des o. a. Zielreifenwinkels des AFSS der Sollwert des Zielaktuatorwinkels des AFSS (AFS-Motorwinkel) berechnet.
  • Im Folgenden wird im Zusammenhang mit der Berechnung bei o. a. Schritt #7 die Berechnung der Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung durch das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 (siehe 4) an Hand des Flussdiagramms von 13 erklärt. Ferner ist, wie zuvor beschrieben, bei der vorliegenden Ausführungsform das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40 im Inneren der ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 vorgesehen.
  • Wenn die Berechnung gestartet wird, werden zunächst, wie auf 5 gezeigt, die Eingabesignale des Steuerwinkels, der Steuergeschwindigkeit, des Zielreifenwinkels des Fahrers, der Karosseriegeschwindigkeit, der tatsächlichen Giergeschwindigkeit und der tatsächlichen Querbeschleunigung erhalten und weiterhin wird das von dem ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil 31 ausgegebene Flag zur Sperrung der SSC-Operation erhalten (Schritt #11). Dann wird in Schritt #12 basierend auf den erhaltenen Signaldaten mittels des Berechnungsteils für die Zielgiergeschwindigkeit 41 (siehe 5) die Zielgiergeschwindigkeit berechnet. Ferner wird auch die Schätzung des μ der Straßenoberfläche mittels dieses Berechnungsteils für die Zielgiergeschwindigkeit 41 durchgeführt. Dieser geschätzte Wert des μ der Straßenoberfläche und die o. a. Zielgiergeschwindigkeit werden jeweils in das Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustandes 42, das Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 und das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben.
  • Dann wird in Schritt #13 mittels des Berechnungsteils zur Feststellung des Fahrtzustands 42 die Berechnung der Feststellung des Fahrtzustandes bei SSC-Regulierung (Berechnung der Feststellung Übersteuerung (OS)/Untersteuerung (US)) durchgeführt, und ein SSC OS/US-Feststellungsflag wird in das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben.
  • Weiterhin wird in Schritt #14 mittels des Berechnungsteils für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 beim Auftreten einer Übersteuerung (OS) die Zielsteuerregulierungsmenge zur Korrektur der Übersteuerung (OS) durch die SSC-Funktion berechnet, und basierend auf diesem berechneten Wert wird der SSC-Sollwinkel (Original), der den originalen Steuerregulierungssollwinkel der SSC-Regulierung darstellt, in das Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 eingegeben.
  • Dann wird in Schritt #15 mittels des Berechnungsteils für die Unterbrechung der SSC-Operation 44 die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation für den Fall, dass das Flag zur Sperrung der SSC-Operation von (0) auf (1) verändert wurde, die Karosseriegeschwindigkeitsbegrenzung usw. berechnet und das Unterprogramm der Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation wird ausgeführt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des o. a. Unterprogramms der Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation (Schritt #15).
  • Wenn die Ausführung dieses Unterprogramms begonnen wird, wird zunächst von dem Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC 43 der SSC-Sollwinkel (Original) erhalten (Schritt #21), und dann wird das nachfolgend erklärte Unterprogramm der Berechnung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation ausgeführt und der Koeffizient der Unterbrechung der SSC-Operation berechnet (Schritt #22). Dann wird der SSC-Sollwinkel (Original) mit dem o. a. Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation multipliziert, der den SSC-Sollwinkel nach der Unterbrechung der SSC-Operation darstellende SSC-Sollwinkel (nach Operationsunterbrechung) wird berechnet (Schritt #23) und dieser berechnete Wert wird zu der ECU zur Regulierung des Steuerns 20 ausgegeben.
  • 15 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des o. a. Unterprogramms der Berechnung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation (Schritt #22). Wenn die Ausführung dieses Unterprogramms begonnen wird, wird zunächst in Schritt #31 das Flag zur Sperrung der SSC-Operation (DSC OS-Feststellungsflag) erhalten und in Schritt #32 wird festgestellt, ob das Flag zur Sperrung der SSC-Operation von (0) auf (1) verändert wurde oder nicht.
  • Lautet das Ergebnis der Feststellung bei diesem Schritt #32 NO, wird in Schritt #33 festgestellt, ob es eine Feststellung der Wiederaufnahme der SSC-Operation gab oder nicht, d. h. ob das Flag zur Sperrung der SSC-Operation von (1) auf (0) zurück gesetzt wurde oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Feststellung NO ist, werden sowohl die verzögerte Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation als auch der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation auf dem vorherigen Wert gehalten (Schritt #34, #35). Dann werden die Berechnung der Verzögerung der Unterbrechung der SSC-Operation und die Berechnung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation ausgeführt (Schritt #40 und #41), und der Koeffizient der Unterbrechung der SSC-Operation wird ausgegeben (Schritt #42).
  • Andererseits wird, wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt #33 YES lautet, jeweils so festgelegt, dass die Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation auf 0 (Null) und der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation auf den Wert der Wiederaufnahmezeit fixiert werden (Schritt #36, #37). Danach werden die o. a. jeweiligen Schritte Schritt #40 bis Schritt #42 ausgeführt.
  • Wenn weiterhin das Ergebnis der Feststellung im o. a. Schritt #32 YES lautet, werden ein Unterprogramm zur Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs und ein Unterprogramm zur Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs ausgeführt (Schritt #38 und #39). Danach werden die o. a. Schritte Schritt #40 bis Schritt #42 jeweils ausgeführt.
  • 16 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des o. a. Unterprogramms zur Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs (Schritt #38). Dieses Unterprogramm zur Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechende den Zustandsgrößen des Fahrzeugs wird unter Verwendung der o. a. Abbilder von 10(a) bis (d) ausgeführt.
  • Wenn die Ausführung dieses Unterprogramms begonnen wird, werden zunächst im Schritt #51 die Eingabedaten von Steuerwinkelgeschwindigkeit, tatsächlicher Giergeschwindigkeit, Zielgiergeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit und Schätzwert des μ der Straßenoberfläche erhalten, und in Schritt #52 wird die Abweichung der Giergeschwindigkeit (Zielgiergeschwindigkeit – tatsächliche Giergeschwindigkeit) berechnet. Weiterhin wird in Schritt #53 unter Verwendung eines Tiefpassfilters Fp (siehe 6) die Berechnung der Geräuschbeseitigung der Steuergeschwindigkeit durchgeführt.
  • Dann wird im Schritt #54 unter Verwendung des Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Karosseriegeschwindigkeit abhängt (siehe 10(a)), die der Karosseriegeschwindigkeit entsprechende Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation Tv berechnet. Dann wird im Schritt #55 unter Verwendung des Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Steuergeschwindigkeit abhängt (siehe 10(b)), die der Steuergeschwindigkeit entsprechende Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation Ts berechnet. Weiterhin wird im Schritt #56 unter Verwendung des Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängt (siehe 10(c)), die der Abweichung der Giergeschwindigkeit entsprechende Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation Ty berechnet.
  • Noch weiterhin wird im Schritt #57 unter Verwendung des Abbildes, bei dem die Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation von dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche abhängt (siehe 10(d)), die dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche entsprechende Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation Tμ berechnet.
  • Dann wird im Schritt #58 der kleinste Wert der oben beschriebenen Verzögerungszeiten der Unterbrechung der SSC-Operation Tv, Ts, Ty, Tμ genommen und es wird der bestimmte Wert der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation Td = min (Tv, Ts, Ty, Tμ) erhalten.
  • Weiterhin ist 17 ein Flussdiagramm zur Erklärung des o. a. Unterprogramms zur Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs (Schritt #39). Dieses Unterprogramm zur Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs wird unter Verwendung der o. a. Abbilder von 11(a) bis (d) ausgeführt.
  • Wenn die Ausführung dieses Unterprogramms begonnen wird, werden zunächst im Schritt #61 die Eingabedaten von Steuerwinkelgeschwindigkeit, tatsächlicher Giergeschwindigkeit, Zielgiergeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit und Schätzwert des μ der Straßenoberfläche erhalten, und in Schritt #62 wird die Abweichung der Giergeschwindigkeit (Zielgiergeschwindigkeit – tatsächliche Giergeschwindigkeit) berechnet. Weiterhin wird in Schritt #63 unter Verwendung eines Tiefpassfilters Fp (siehe 6) die Berechnung der Geräuschbeseitigung der Steuergeschwindigkeit durchgeführt.
  • Dann wird im Schritt #64 unter Verwendung des Abbildes, bei dem der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Karosseriegeschwindigkeit abhängt (siehe 11(a)), der der Karosseriegeschwindigkeit entsprechende Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vv berechnet. Dann wird im Schritt #65 unter Verwendung des Abbildes, bei dem der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Steuergeschwindigkeit abhängt (siehe 11(b)), der der Steuergeschwindigkeit entsprechende Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vs berechnet. Weiterhin wird im Schritt #66 unter Verwendung des Abbildes, bei dem der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängt (siehe 11(c)), der der Abweichung der Giergeschwindigkeit entsprechende Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vy berechnet.
  • Noch weiterhin wird im Schritt #67 unter Verwendung des Abbildes, bei dem der Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation von dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche abhängt (siehe 11(d)), der dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche entsprechende Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vμ berechnet.
  • Dann wird im Schritt #68 der größte Wert der oben beschriebenen Grenzwerte der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vv, Vs, Vy, Vμ genommen und es wird der bestimmte Wert des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation Vlim = max (Vv, Vs, Vy, Vμ) erhalten.
  • 18 ist ein Zeitdiagramm, das bezüglich der Veränderung des Flags zur Feststellung einer SSC-Übersteuerung (OS), der Veränderung des Flags zur Sperrung der SSC-Operation, der Veränderung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation und der Veränderung des SSC-Sollwinkels bei der Regulierung der Unterbrechung der SSC-Operation die Zeit des Auftretens der jeweiligen Veränderungen im Überblick beispielhaft zeigt.
  • Wie auf dieser Zeichnung gezeigt, wird gegenüber dem Auftreten einer Übersteuerung des Fahrzeugs die Feststellung einer SSC-Übersteuerung durch das SSC-System schneller getroffen, als die Feststellung einer Übersteuerung durch das DSC-System. D. h. nachdem das Flag der Feststellung einer SSC-Übersteuerung von (0) auf (1) geändert wurde, wird erst nach Ablauf einer bestimmten Zeit das Flag der Feststellung einer DSC-Übersteuerung (Flag zur Sperrung der SSC-Operation) von (0) auf (1) verändert.
  • Der SSC-Sollwinkel erhebt sich entsprechend der Feststellung einer SSC-Übersteuerung durch das SSC-System, und wenn das Flag zur Sperrung der SSC-Operation (0) bleibt, wird er, wie durch die gestrichelte Linie (Original) gezeigt, groß, und dadurch, dass das Flag zur Sperrung der SSC-Operation auf (1) verändert wird, sinkt er durch den Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation, wie durch die durchgehende Linie gezeigt, ab und die Operation des SSC wird unterbrochen.
  • Weiterhin ist 19 ein Diagramm, das die Interventionsmenge der Regulierung (d. h. die Korrekturmenge des Giermomentes durch Regulierung des Steuerwinkels und Regulierung der Bremskraft) für die Stabilisierung in dem Falle, dass der Zustand des Fahrzeugs sich zwischen dem normalen Bereich und dem Grenzbereich der Übersteuerung befindet, im Überblick beispielhaft zeigt. Auf dieser Zeichnung zeigt jeweils die gestrichelte Kurve Ks die Interventionsmenge der Regulierung in dem Falle, dass nur die Regulierung des Steuerwinkels (d. h. SSC-Regulierung) durchgeführt wurde, und die 2-Punkt-Strich-Linie Kd die Interventionsmenge der Regulierung in dem Falle, dass nur die Regulierung der Bremskraft (d. h. DSC-Regulierung) durchgeführt wurde. Weiterhin zeigt die durchgehende Kurve Kr die als ideal angenommene Interventionsmenge der Regulierung an.
  • Wie aus 19 deutlich wird, wird bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn in Kombination der Regulierung des Steuerwinkels und der Regulierung der Bremskraft die Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs bei der Verrichtung des Schwenkens durchgeführt wird, in dem Falle, dass bei der Verrichtung des Schwenkens eine Übersteuerung aufgetreten ist, in dem Bereich vom Normalbereich bis zu dem Bereich, in dem die Korrekturmenge des Giermomentes relativ gering ist, nur durch SSC-Regulierung das Steuern des Fahrers unterstützt. Wenn die erforderliche Korrekturmenge des Giermomentes eine gewisse Menge überschreitet, und in den Grenzbereich eintritt, in dem die Operationsgrenze der SSC-Regulierung überschritten wird, beginnt das DSC-Regulierungssystem zu arbeiten, und demgegenüber wird mit einer kurzen Verzögerung die SSC-Regulierung unterbrochen. Da mit einer Interventionsmenge der Regulierung reguliert wird, die sich aus der Summe von Interventionsmenge der Regulierung Kd des DSC-Systems und Interventionsmenge der Regulierung Ks des SSC-Systems zusammensetzt, kann dadurch eine Regulierung mit einer Interventionsmenge der Regulierung durchgeführt werden, die der durchgehenden Kurve Kr, die die als ideal angesehene Interventionsmenge der Regulierung zeigt, äußerst nahe kommt.
  • Wie oben erklärt, wird durch die vorliegende Ausführungsform in dem Falle, dass bei der Verrichtung des Schwenkens eine Übersteuerung aufgetreten ist, in dem Bereich vom Normbereich bzw. dem Bereich, in dem die Korrekturmenge des Giermomentes relativ gering ist, bis zu dem Grenzbereich, in dem die Abweichung der Giergeschwindigkeit groß wird und die Operationsgrenze der SSC-Regulierung überschritten wird, durch SSC-Regulierung das Steuern des Fahrers unterstützt, und weiterhin arbeitet in dem Grenzbereich die DSC-Regulierung und reguliert die Bremskraft gegenüber den steuerbaren Rädern, so dass in den jeweiligen Bereichen die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs gewährleistet werden kann.
  • Da darüber hinaus basierend auf dem Nachweis der Zeit, zu der das DSC-Regulierungssystem einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und die DSC-Regulierung beginnt, die Regulierung des SSC-Systems unterbrochen wird, kann in dem o. a. Grenzbereich der Übersteuerung effektiv verhindert werden, dass der Fahrer bei der Betätigung des Lenkrads ein Gefühl des Unwohlseins verspürt. Da weiterhin in dem o. a. Grenzbereich die DSC-Steuerung nicht wie herkömmlich gleichzeitig mit der SSC-Steuerung durchgeführt wird, sondern allein arbeitet, wird auch die Konvergenzfähigkeit der Regulierung, wenn die Regulierung der Bremskraft durch DSC-Regulierung endet, in hohem Maße verbessert.
  • Da weiterhin während der Unterbrechung der Regulierung des SSC-Regulierungssystems die Zeit des Regulierungsübergangs (Unterbrechung) der SSC-Regulierung mittels des Berechnungsteils für die Verzögerung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation 47 verändert (verzögert) wird, kann entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs usw. die Zeit des Übergangs der SSC-Regulierung (Unterbrechung) angemessen festgelegt werden. Insbesondere kann die Zeit des Übergangs der Regulierung entsprechend mindestens einer der Zustandsgrößen, die auf die Stabilität des Fahrzeugverhaltens einen Einfluss ausüben, wie Karosseriegeschwindigkeit, Steuergeschwindigkeit, Abweichung der Giergeschwindigkeit und Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, angemessen festgelegt werden.
  • Da weiterhin die Regulierungsmenge der SSC-Regulierung während der Regulierungsunterbrechung des SSC-Regulierungssystems mittels des Berechnungsteils für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation 48 allmählich verändert werden kann, kann entsprechend dem Fahrtzustand des Fahrzeugs usw. eine plötzliche Veränderung der Regulierungsmenge verhindert werden und der Übergang der Regulierung angemessen durchgeführt werden. Insbesondere kann die Zeit des Übergangs der Regulierung entsprechend mindestens einer der Zustandsgrößen, die auf die Stabilität des Fahrzeugverhaltens einen Einfluss ausüben, wie Karosseriegeschwindigkeit, Steuergeschwindigkeit, Abweichung der Giergeschwindigkeit und Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche, angemessen festgelegt werden.
  • Weiterhin war es herkömmlich so, dass es in dem Falle, dass im Grenzbereich der Übersteuerung DSC-Regulierung und SSC-Regulierung gleichzeitig durchgeführt wurden, notwendig war, sowohl bezüglich des DSC-Systems als auch bezüglich des SSC-Systems eine Regulierung des Zusammenwirkens zu ermöglichen, und für Entwicklung und Einstellung der beiden wurden viel Zeit und Kosten verwandt, aber bei der vorliegenden Ausführungsform werden DSC-System und SSC-System nicht gleichzeitig angewandt, so dass die jeweiligen Systeme unabhängig voneinander entwickelt und eingestellt werden können und Zeit und Kosten für die Entwicklung in großem Maße reduziert werden können.
  • Ferner ist bei der oben beschriebenen Ausführungsform das die so genannte Lenkstabilitätskontrollfunktion (SSC) erfüllende Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 40, das in dem Falle, dass beim Schwenken eine Übersteuerung auftritt, die zur Behebung des durch diese Übersteuerung entstehenden instabilen Verhaltens des Fahrzeugs notwendige Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns berechnet, in der ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 30 vorgesehen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diesen Aufbau beschränkt, sondern es ist auch möglich, ein Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung in der ECU zur Regulierung des Steuerns vorzusehen.
  • Im Folgenden wird eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt. Ferner werden bei der folgenden Erklärung für Teile, die einen mit der oben beschriebenen Ausführungsform identischen Aufbau und eine identische Wirkung aufweisen, identische Ziffern verwendet und eine darüber hinaus gehende Erklärung wird eingespart.
  • 20 ist ein Blockdiagramm, zur allgemeinen Erklärung der Regulierung des Steuerns der vorderen Räder durch eine ECU zur Regulierung des Steuerns gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Weiterhin ist 21 ein Blockdiagramm, zur allgemeinen Erklärung der Regulierung des Bremsens und des Antriebs durch eine ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs gemäß der o. a. anderen Ausführungsform.
  • Wie auf diesen Zeichnungen gezeigt, ist bei dieser anderen Ausführungsform das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 80, das die zur Behebung des durch eine Übersteuerung entstehenden instabilen Verhaltens des Fahrzeugs notwendige Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns berechnet, nicht im Inneren der ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs 70, sondern im Inneren der ECU zur Regulierung des Steuerns 60 vorgesehen, und die hier berechneten Daten werden direkt in das im Inneren der ECU zur Regulierung des Steuerns 60 befindliche Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel 24 eingegeben. In diesem Falle wird das Flag zur Sperrung der SSC-Operation von dem ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil 71 über den Bus 1 in das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung 80 eingegeben. Ferner werden die durch das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split 72 berechneten Daten, ebenso wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform, direkt in das im Inneren der ECU zur Regulierung des Steuerns 60 befindliche Berechnungsteil für den Zielreifenwinkel 24 eingegeben.
  • Auch im Falle der Anwendung eines solchen Aufbaus können eine identische Wirkung und ein identischer Effekt wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform erreicht werden.
  • Weiterhin waren die obigen Erklärungen alle über den Fall, dass basierend darauf, dass der Zeitpunkt nachgewiesen wird, zu dem das Mittel zur Regulierung der Bremskraft (DSC-Regulierungssystem) einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und die Regulierung der Bremskraft beginnt, die Regulierung des Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels (SSC-Regulierungssystem) unterbrochen wird, aber die vorliegende Erfindung kann nicht nur in dem Falle, dass die Regulierung unterbrochen wird, sondern auch in dem Falle, dass die unterbrochene Regulierung wieder aufgenommen wird, effektiv angewandt werden.
  • Auf diese Art und Weise versteht es sich von selbst, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass, solange das Wesentliche bewahrt wird, Veränderungen und Verbesserungen vorgenommen werden können.
  • [Anwendungsgebiete in der Industrie]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die bei einem Automobil o. ä. Fahrzeug die Bewegung des Fahrzeugs während des Ausführens des Schwenkens reguliert, und kann insbesondere als Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung, die beim Auftreten einer Übersteuerung das Verhalten des Fahrzeugs angemessen stabilisiert, effektiv angewandt werden.
  • Einfache Erklärung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Überblick der Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder eines Autos zeigt, die mit einer Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
  • 2 ist eine Schrägansicht, die den Aufbau der o. a. Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder im Überblick schematisch zeigt.
  • 3 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Steuerns der vorderen Räder durch die ECU zur Regulierung des Steuerns gemäß der o. a. Ausführungsform.
  • 4 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Bremsens und des Antriebs durch die ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs gemäß der o. a. Ausführungsform.
  • 5 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung durch das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung gemäß der o. a. Ausführungsform.
  • 6 ist ein Teil eines Blockdiagramms zur Erklärung im Überblick der Regulierung durch das im Inneren des o. a. Berechnungsteils für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung vorgesehene Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation.
  • 7 ist ein Teil eines Blockdiagramms zur Erklärung im Überblick der Regulierung durch das im Inneren des o. a. Berechnungsteils für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung vorgesehene Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation.
  • 8 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Abbildes für die Ermittlung des VGR-Wertes entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit zeigt.
  • 9 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel eines Abbildes für die Ermittlung des Cmpc-Wertes entsprechend der Steuergeschwindigkeit zeigt.
  • 10 ist eine Zeichnung, die Beispiele von Abbildern für die Verzögerung zeigt, die bei dem Teil zur Entscheidung der Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation des o. a. Berechnungsteils der Unterbrechung der SSC-Operation verwendet werden.
  • 11 ist eine Zeichnung, die Beispiele von Abbildern für die Geschwindigkeitsbegrenzung zeigt, die bei dem Teil zur Entscheidung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation des o. a. Berechnungsteils der Unterbrechung der SSC-Operation verwendet werden.
  • 12 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung der Berechnungsverarbeitung des Zielaktuatorwinkels bei dem AFS-System der o. a. Vorrichtung zum Steuern der vorderen Räder.
  • 13 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung der Berechnungsverarbeitung der Regulierungsmenge der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung durch das Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung.
  • 14 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des Unterprogramms der Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation.
  • 15 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des Unterprogramms der Berechnung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation.
  • 16 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des Unterprogramms zur Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs.
  • 17 ist ein Flussdiagramm zur Erklärung des Unterprogramms zur Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs.
  • 18 ist ein Zeitdiagramm bezüglich der Veränderung des Flags zur Feststellung einer SSC-Übersteuerung (OS), der Veränderung des Flags zur Sperrung der SSC-Operation, der Veränderung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation und der Veränderung des SSC-Sollwinkels bei der Regulierung der Unterbrechung der SSC-Operation.
  • 19 ist ein Diagramm, das die für die Stabilisierung notwendige Interventionsmenge der Regulierung in dem Falle, dass der Zustand des Fahrzeugs sich zwischen dem normalen Bereich und dem Grenzbereich der Übersteuerung befindet, im Überblick beispielhaft zeigt.
  • 20 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Steuerns der vorderen Räder durch eine ECU zur Regulierung des Steuerns gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 21 ist ein Blockdiagramm zur Erklärung im Überblick der Regulierung des Bremsens und des Antriebs durch eine ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs gemäß der o. a. anderen Ausführungsform.
  • 1
    • Sh
    Lenkradsensor
    1
    vorn
    15
    Steueraktuator
    20
    ECU zur Regulierung des Steuerns
    30
    ECU zur Regulierung des Bremsens und des Antriebs (DSC)
  • 3
    • Sc
    kombinierter Sensor
    Sh
    Lenkradsensor
    Sm
    Motorwinkelsensor
    1
    Steuerwinkel (SWA)
    2
    Steuergeschwindigkeit
    3
    Karosseriegeschwindigkeit
    4
    μ-Split
    5
    Zahnradwinkelumrechnung
    6
    RMA Umrechnung
    7
    RMA Umrechnung
    15
    AFS-Aktuator
    15m
    AFS-Motor
    23
    Zielreifenwinkel des Fahrers (VGR + CmpC)
    24
    Zielreifenwinkel (Comfort + μ-Split + SSC)
    25
    Sollwert des AFS-Motorwinkels
    26
    tatsächlicher Motorwinkel
    27
    tatsächlicher Steuerwinkel (SWA + tatsächlicher Motorwinkel)/Rm
  • 4
    • Sw
    Reifengeschwindigkeitssensor
    1
    Karosseriegeschwindigkeit
    2
    Antriebs-ECU
    2'
    Reifengeschwindigkeit
    3
    Zielreifenwinkel d. Fahrers
    4
    Bremsflüssigkeitsdruckeinheit
    4'
    tatsächlicher Reifenwinkel
    5
    Giergeschwindigkeit
    6
    Querbeschleunigung
    7
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation
    31
    ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil (Regulierung der Bremskraft + Regulierung der Antriebsleistung)
    32
    Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split
    40
    Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung (SSC)
  • 5
    • 1
    Steuerwinkel Steuergeschwindigkeit
    2
    Zielreifenwinkel des Fahrers
    3
    Karosseriegeschwindigkeit
    4
    tatsächliche Giergeschwindigkeit
    5
    tatsächliche Querbeschleunigung
    6
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation
    7
    Zielgiergeschwindigkeit
    8
    Schätzwert des μ der Straßenoberfläche
    9
    Flag zur Feststellung von SSC OS/US
    10
    SSC-Sollwinkel (Original)
    11
    SSC-Sollwinkel (nach Unterbrechung der Operation)
    41
    Berechnungsteil der Zielgiergeschwindigkeit (Zielgiergeschwindigkeitsberechnung) (Schätzung des μ der Straßenoberfläche)
    42
    Berechnungsteil zur Feststellung des Fahrtzustands (Feststellung von Übersteuerung) (Feststellung von Untersteuerung)
    43
    Berechnungsteil für die Zielsteuerregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC
    44
    Berechnungsteil für die Unterbrechung der SSC-Operation
  • 6
    • Fp
    Tiefpassfilter
    1
    Karosseriegeschwindigkeit
    2
    Steuergeschwindigkeit
    3
    Zielgiergeschwindigkeit
    4
    tatsächliche Giergeschwindigkeit
    5
    Abweichung der Giergeschwindigkeit
    6
    Schätzwert des μ der Straßenoberfläche
    7
    von Karosseriegeschwindigkeit abhängendes Abbild für Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    8
    von Karosseriegeschwindigkeit abhängendes Abbild für Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    9
    von Steuergeschwindigkeit abhängendes Abbild für Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    10
    von Steuergeschwindigkeit abhängendes Abbild für Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    11
    von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängendes Abbild für Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    12
    von der Abweichung der Giergeschwindigkeit abhängendes Abbild für Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    13
    von dem μ der Straßenoberfläche abhängendes Abbild für Zeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    14
    von dem μ der Straßenoberfläche abhängendes Abbild für Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    15
    Verzögerungszeit der Unterbrechung der Operation
    16
    Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der Operation
    45
    Teil zur Entscheidung der Zeit (Verzögerungszeit) der Unterbrechung der SSC-Operation
    46
    Teil zur Entscheidung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation
  • 7
    • 1
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation (DSC OS-Festlegungsflag)
    2
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation (nach Verzögerung)
    3
    Verzögerungszeit für Unterbrechung der SSC-Operation [ms]
    4
    Grenzwert der Geschwindigkeit für Unterbrechung der SSC-Operation
    5
    Koeffizient der Unterbrechung der SSC-Operation
    6
    SSC-Sollwinkel (Original)
    7
    SSC-Sollwinkel (nach Sperrung der Operation)
    47
    Berechnungsteil für die Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation
    48
    Berechnungsteil für die Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation
  • 8
    • 1
    Karosseriegeschwindigkeit
  • 9
    • 1
    Steuergeschwindigkeit
  • 10
    • 1
    SSC-Operationsunterbrechungszeit
    2
    langsam
    3
    schnell
    4
    niedrig
    5
    hoch
    6
    Karosseriegeschwindigkeit
    7
    Steuergeschwindigkeit
    8
    klein
    9
    groß
    10
    Abweichung der Giergeschwindigkeit
    11
    μ der Straßenoberfläche
  • 11
    • 1
    SSC-Operationsunterbrechungsgeschwindigkeit
    2
    schnell
    3
    langsam
    4
    niedrig
    5
    hoch
    6
    Karosseriegeschwindigkeit
    7
    Steuergeschwindigkeit
    8
    klein
    9
    groß
    10
    Abweichung der Giergeschwindigkeit
    11
    μ der Straßenoberfläche
  • 12
    • A
    Start
    B
    Ende
    #1
    Erhalten von Informationen zum Steuerwinkel
    #2
    Erhalten von Informationen zur Steuergeschwindigkeit
    #3
    Berechnung des VGR-Zielreifenwinkels
    #4
    Berechnung des CmpC-Zielreifenwinkels
    #5
    Berechnung des Sollreifenwinkels des Fahrers (VGR + CmpC)
    #6
    Berechnung der Regulierung der Korrektur des Steuerwinkels beim Bremsen bei μ-Split (μ-Split)
    #7
    Berechnung der Regulierung der Korrektur des Steuerwinkels bei Übersteuerung (SSC: Steering Stability Control)
    #8
    Berechnung des AFSS-Zielreifenwinkels (VGR + CmpC + μ-Split + SSC)
    #9
    Umrechnung AFSS-Zielreifenwinkel → Zahnradwinkelstandard
    #10
    Berechnung des AFSS-Zielaktuatorwinkels
  • 13
    • A
    Start
    B
    Ende
    #11
    Erhalten der Eingabesignale
    #12
    Berechnung der Zielgiergeschwindigkeit
    #13
    Berechnung der Feststellung des Fahrtzustandes (OS/US Feststellung)
    #14
    Berechnung der Zielsteuerwinkelregulierungsmenge zur OS-Korrektur durch SSC
    #15
    Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation
  • 14
    • A
    Berechnung der Unterbrechung der SSC-Operation
    B
    Ende
    #21
    Erhalten des SSC-Sollwinkels (Original)
    #22
    Berechnung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation
    #23
    SSC-Sollwinkel (nach Unterbrechung der Operation = SSC-Sollwinkel (Original)·Koeffizient der Unterbrechung der SSC-Operation
    #24
    Ausgabe des SSC-Sollwinkels (nach Unterbrechung der Operation)
  • 15
    • A
    Berechnung des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation
    B
    Ende
    1
    JA
    2
    NEIN
    #31
    Erhalten des Flags zur Sperrung der SSC-Operation (DSC OS-Feststellungsflag)
    #32
    Feststellung ob Sperrung der SSC-Operation? (Veränderung Flag 0 → 1?)
    #33
    Feststellung ob Wiederaufnahme der SSC-Operation? (Veränderung Flag 1 → 0?)
    #34
    Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation = Erhaltung des vorherigen Wertes
    #35
    Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation = Erhaltung des vorherigen Wertes
    #36
    Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation = 0
    #37
    Grenzwert der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation = fixer Wert der Wiederaufnahmezeit
    #38
    Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs
    #39
    Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs
    #40
    Berechnung der Verzögerung der Unterbrechung der SSC-Operation
    #41
    Berechnung der Geschwindigkeitsbegrenzung der Unterbrechung der SSC-Operation
    #42
    Ausgabe des Koeffizienten der Unterbrechung der SSC-Operation
  • 16
    • A
    Berechnung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs
    B
    Ende
    #51
    Erhalten der Eingabedaten von Steuerwinkelgeschwindigkeit, tatsächlicher Giergeschwindigkeit, Zielgiergeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit und Schätzwert des μ der Straßenoberfläche
    #52
    Berechnung der Abweichung der Giergeschwindigkeit (Abweichung = Zielgiergeschwindigkeit – tatsächliche Giergeschwindigkeit)
    #53
    Berechnung der Geräuschbeseitigung der Steuergeschwindigkeit
    #54
    Berechnung der der Karosseriegeschwindigkeit entsprechenden Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Tv)
    #55
    Berechnung der der Steuergeschwindigkeit entsprechenden Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Ts)
    #56
    Berechnung der der Abweichung der Giergeschwindigkeit entsprechenden Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Ty)
    #57
    Berechnung der dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche entsprechenden Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Tμ)
    #58
    Bestimmung der Verzögerungszeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Td) Td = min (Tv, Ts, Ty, Tμ)
  • 17
    • A
    Berechnung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation entsprechend den Zustandsgrößen des Fahrzeugs
    B
    Ende
    #61
    Erhalten von Steuerwinkelgeschwindigkeit, tatsächlicher Giergeschwindigkeit, Zielgiergeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit und Schätzwert des μ der Straßenoberfläche
    #62
    Berechnung der Abweichung der Giergeschwindigkeit (Abweichung = Zielgiergeschwindigkeit – tatsächliche Giergeschwindigkeit)
    #63
    Berechnung der Geräuschbeseitigung der Steuergeschwindigkeit
    #64
    Berechnung des der Karosseriegeschwindigkeit entsprechenden Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Vv)
    #65
    Berechnung des der Steuergeschwindigkeit entsprechenden Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Vs)
    #66
    Berechnung des der Abweichung der Giergeschwindigkeit entsprechenden Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Vy)
    #67
    Berechnung des dem Schätzwert des μ der Straßenoberfläche entsprechenden Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Vμ)
    #68
    Bestimmung des Grenzwertes der Geschwindigkeit der Unterbrechung der SSC-Operation (Vlim) Vlim = max (Vv, Vs, Vy, Vμ)
  • 18
    • 1
    Flag zur Feststellung einer SSC-Übersteuerung (OS)
    2
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation (DSC OS-Feststellungsflag)
    3
    SSC-Operationsunterbrechungskoeffizient
    4
    Original
    5
    SSC-Regulierungssollwinkel
    6
    nach Operationsunterbrechung
  • 19
    • 1
    Interventionsmenge der Regulierung für die Stabilisierung
    2
    normaler Bereich
    3
    Beginn der DSC-Operation
    4
    Grenz-bereich
    5
    Fahrzeugzustand (Gefahrengrad)
  • 20
    • Sc
    kombinierter Sensor
    Sh
    Lenkradsensor
    Sm
    Motorwinkelsensor
    1
    Steuerwinkel (SWA)
    2
    Steuergeschwindigkeit
    3
    Karosseriegeschwindigkeit
    4
    Giergeschwindigkeit
    5
    Querbeschleunigung
    6
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation
    7
    μ-Split
    8
    Zahnradwinkelumrechnung
    9
    RMA Umrechnung
    10
    RMA Umrechnung
    15
    AFS-Aktuator
    15m
    AFS-Motor
    23
    Zielreifenwinkel des Fahrers (VGR + CmpC)
    24
    Zielreifenwinkel (Comfort + μSplit + SSC)
    25
    Sollwert des AFS-Motorwinkels
    26
    tatsächlicher Motorwinkel
    27
    tatsächlicher Steuerwinkel (SWA + tatsächlicher Motorwinkel)/Rm
    80
    Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei Übersteuerung (SSC)
  • 21
    • Sw
    Reifengeschwindigkeitssensor
    1
    Karosseriegeschwindigkeit
    2
    Antriebs-ECU
    2'
    Reifengeschwindigkeit
    3
    Zielreifenwinkel d. Fahrers
    4
    Bremsflüssigkeitsdruckeinheit
    4'
    tatsächlicher Reifenwinkel
    5
    Giergeschwindigkeit
    6
    Querbeschleunigung
    7
    Flag zur Sperrung der SSC-Operation
    71
    ABS/DSC/TCS-Berechnungsteil (Regulierung der Bremskraft + Regulierung der Antriebsleistung)
    72
    Berechnungsteil für die Regulierung der Unterstützung des Steuerns bei μ-Split

Claims (5)

  1. Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs, gekennzeichnet dadurch, dass es eine Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs ist, die ausgestattet ist mit einem Mittel zur Regulierung des Steuerwinkels, das den Steuerwinkel der steuerbaren Räder so reguliert, dass die tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der Zielschwenkregulierungsmenge überein stimmt, und einem Mittel zur Regulierung der Bremskraft, das die Bremskraft des Fahrzeugs so reguliert, dass die o. a. tatsächliche Schwenkregulierungsmenge mit der o. a. Zielschwenkregulierungsmenge überein stimmt, wobei basierend darauf, dass die Zeit nachgewiesen wird, zu der das o. a. Mittel zur Regulierung der Bremskraft einen Übersteuerungszustand des Fahrzeugs nachweist und beginnt, die Bremskraft zu regulieren, die Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels unterbrochen wird.
  2. Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass weiterhin ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsübergangszeit vorgesehen ist, das die Zeit des Übergangs der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels verändert.
  3. Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 2, gekennzeichnet dadurch, dass das o. a. Mittel zur Veränderung der Regulierungszeit entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche die Übergangszeit der Regulierung verändert.
  4. Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, dass weiterhin ein Mittel zur Veränderung der Regulierungsmenge vorgesehen ist, das die Regulierungsmenge des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels bei Unterbrechung der Regulierung bzw. bei Wiederaufnahme der Regulierung des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels allmählich verändert.
  5. Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 4, gekennzeichnet dadurch, dass das o. a. Mittel zur Veränderung der Regulierungsmenge entsprechend der Karosseriegeschwindigkeit und/oder der Steuergeschwindigkeit und/oder der Abweichung der Giergeschwindigkeit und/oder des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche die Regulierungsmenge des o. a. Mittels zur Regulierung des Steuerwinkels allmählich verändert.
DE102010001868.6A 2009-02-13 2010-02-12 Vorrichtung zur Regulierung der Bewegung eines Fahrzeugs Active DE102010001868B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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