DE102020108347A1

DE102020108347A1 - Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und Fahrzeugsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102020108347A1
Application number: DE102020108347.5A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Kato; Yosuke Hashimoto
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2020-03-26
Publication date: 2020-10-01
Also published as: CN111824255A; JP2020158066A; US20200310439A1

Abstract

Eine Fahrtroutenerzeugungseinrichtung umfasst eine Spurformerfassungseinheit (14), die eine Form der Fahrspur erfasst, auf der ein Bezugsfahrzeug (C) fährt, eine Seitenpositionserfassungseinheit (15), die eine seitliche Position erfasst, die eine Position des Bezugsfahrzeugs in einer Breitenrichtung der Fahrspur ist, und eine Fahrtroutenerzeugungseinheit (16), die, als eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs beim Fahren in einem Kurvenabschnitt (CS), eine Route erzeugt, bei der ein Versatzabstand (δ) des Bezugsfahrzeugs bei einem Einfahrtsversatzabstand (δi) verbleibt, basierend auf Erfassungsergebnissen der Spurformerfassungseinheit und der Seitenpositionserfassungseinheit. Der Versatzabstand gibt einen Abstand zwischen einer Spurmittellinie (LC) und der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs an, und der Einfahrtsversatzabstand gibt den Versatzabstand des Bezugsfahrzeugs beim Einfahren in den Kurvenabschnitt an.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft eine Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung, die die Fahrtroutenerzeugungseinrichtung umfasst.
HINTERGRUND
Im Stand der Technik war eine Einrichtung, die in der Druckschrift JP 2014 - 139063A (Referenz 1) beschrieben ist, als eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung bekannt, die ein automatisches Fahren durchführt, um ein Bezugsfahrzeug zu veranlassen, entlang einer Fahrspur zu fahren. Diese Fahrzeugsteuerungseinrichtung, die in der Referenz 1 beschrieben ist, erfasst die Form einer Fahrspur und eine seitliche Position, die die Position eines Bezugsfahrzeugs in der Breitenrichtung der Fahrspur ist. Dann berechnet die Fahrzeugsteuerungseinrichtung, als einen Basislenksteuerungsbetrag, einen Lenksteuerungsbetrag zum Veranlassen des Bezugsfahrzeugs entlang einer Basisfahrtroute zu fahren, die eine Fahrtroute ist, die der Form der Fahrspur folgt. Weiterhin berechnet die Fahrzeugsteuerungseinrichtung, als einen Korrekturlenksteuerungsbetrag, einen Lenksteuerungsbetrag zum Veranlassen des Bezugsfahrzeugs, entlang einer Korrekturroute zu fahren, die eine virtuelle Fahrtroute zum Korrigieren einer Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs von der Basisfahrtroute ist, das heißt, ein Versatz des Bezugsfahrzeugs in die Breitenrichtung der Fahrspur. Dann bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung einen Anweisungslenksteuerungsbetrag, der der Anweisungswert eines Lenksteuerungsbetrags ist, basierend auf dem Basislenksteuerungsbetrag und dem Korrekturlenksteuerungsbetrag, um die Lenksteuerung des Fahrzeugs durchzuführen, wodurch das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der Fahrspur realisiert wird.
Die vorstehend beschriebene herkömmliche Fahrzeugsteuerungseinrichtung führt das automatische Fahren durch, während die Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs in der Fahrspur korrigiert wird, um zu verhindern, dass das Bezugsfahrzeug von der Fahrspur abkommt. Hier wird ein Fall berücksichtigt, in dem eine Operation des Korrigierens der Abweichung der seitlichen Position während einer Fahrt in einem Kurvenabschnitt der Fahrspur durchgeführt wird.
11 stellt eine Fahrtroute eines Bezugsfahrzeugs C durch eine zweifach strich-punktierte Linie in einem Fall dar, in dem eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach außerhalb der Kurve während einer Fahrt in einem Kurvenabschnitt durchgeführt wird. Eine Mittelspurlinie, die durch eine einfach strich-punktierte Linie in 11 und 12, die nachstehend beschrieben wird, dargestellt ist, ist eine Linie, die durch die Mitte in die Breitenrichtung der Fahrspur verläuft. In diesem Prozess des Korrigierens der seitlichen Positionsabweichung wird der Drehradius des Bezugsfahrzeugs C vorübergehend kleiner als der Radius einer Krümmung R der Kurve. Aus diesem Grund gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Insasse von dem Drehradius des Bezugsfahrzeugs C zu dieser Zeit eine Route, die eine Übersteuerungstendenz aufweist, wie durch den gestrichelten Pfeil in 11 dargestellt ist, als eine nachfolgende Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C vorhersagt.
12 stellt eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C durch die zweifach strich-punktierte Linie in einem Fall dar, in dem eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach innerhalb der Kurve während einer Fahrt in einem Kurvenabschnitt durchgeführt wird. In diesem Prozess des Korrigierens der seitlichen Positionsabweichung wird der Drehradius des Bezugsfahrzeugs C vorübergehend größer als der Radius einer Krümmung R der Kurve. Aus diesem Grund gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Insasse von dem Drehradius des Bezugsfahrzeugs C zu dieser Zeit eine Route, die eine Untersteuerungstendenz aufweist, wie durch den gestrichelten Teil in 12 dargestellt ist, als eine nachfolgende Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C vorhersagt.
Wie vorstehend beschrieben, wenn eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung während einer Fahrt in einem Kurvenabschnitt durch ein automatisches Fahren durchgeführt wird, kann das Drehverhalten eines Fahrzeugs von einem erwarteten Verhalten unterschiedlich sein, was verursachen könnte, dass sich ein Insasse unbehaglich fühlt.
KURZFASSUNG
Eine Fahrtroutenerzeugungseinrichtung gemäß einem Aspekt dieser Offenbarung umfasst eine Spurformerfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Form einer Fahrspur zu erfassen, in der ein Bezugsfahrzeug fährt, eine Seitenpositionserfassungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine seitliche Position zu erfassen, die eine Position des Bezugsfahrzeugs in einer Breitenrichtung der Fahrspur ist, und eine Fahrtroutenerzeugungseinheit, die dazu konfiguriert ist, als eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeug, wenn in einem Kurvenabschnitt gefahren wird, eine Route zu erzeugen, in der ein Versatzabstand des Bezugsfahrzeugs bei einem Einfahrtsversatzabstand verbleibt, basierend auf Erfassungsergebnissen der Spurformerfassungseinheit und der Seitenpositionserfassungseinheit. Der Versatzabstand gibt hier einen Abstand zwischen einer Mittelspurlinie, die eine Linie ist, die durch eine Mitte in der Breitenrichtung der Fahrspur verläuft, und der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs an. Weiterhin gibt der Einfahrtsversatzabstand den Versatzabstand des Bezugsfahrzeugs beim Einfahren in den Kurvenabschnitt der Fahrspur an.
In der vorstehend beschriebenen Fahrtroutenerzeugungseinrichtung, wenn das Fahrzeug veranlasst wird, in dem Kurvenabschnitt entlang der Fahrtroute zu fahren, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit erzeugt wird, fährt das Fahrzeug entlang der Form der Kurve, da eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung des Fahrzeugs während der Fahrt in dem Kurvenabschnitt nicht durchgeführt wird. Deshalb ist die Fahrtroute, wenn in dem Kurvenabschnitt gefahren wird, nahe zu einer Route, die durch einen Insassen von der Form der Kurve vorhergesagt wird. Dementsprechend kann die Fahrtroutenerzeugungseinrichtung ein automatisches Fahren in einem Kurvenabschnitt der Fahrspur realisieren, sodass der Insasse nicht einfach ein Unbehagen fühlt.
In der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung kann die Fahrtroutenerzeugungseinheit einen Wert, der durch Korrigieren eines Radius einer Krümmung des Kurvenabschnitts gemäß dem Einfahrtsversatzabstand erhalten wird, als einen Radius einer Krümmung der Fahrtroute einstellen, wenn in dem Kurvenabschnitt gefahren wird.
In der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung kann die Fahrtroutenerzeugungseinheit eine Route parallel zu der Spurmittellinie als die Fahrtroute in einem Abschnitt zwischen einer Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts in der Fahrspur und einer Position um einen vorbestimmten Abstand vor der Einfahrtsposition erzeugen.
Eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung gemäß einem anderen Aspekt dieser Offenbarung ist mit der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung bereitgestellt und ist dazu konfiguriert, einen Drehbetrag eines Bezugsfahrzeugs zu steuern, um das Bezugsfahrzeug zu veranlassen, entlang einer Fahrtroute zu fahren, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinrichtung erzeugt wird. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung umfasst eine Fahrgeschwindigkeitseinstelleinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrgeschwindigkeit während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt einzustellen, sodass diese niedriger ist, wenn der Einfahrtsversatzabstand klein ist, als wenn der Einfahrtsversatzabstand groß ist, wobei der Einsatzversatzabstand als ein Wert dargestellt ist, der einen negativen Wert annimmt, wenn die seitliche Position des Bezugsfahrzeugs innerhalb einer Kurve relativ zu der Spurmittellinie liegt, und der einen positiven Wert annimmt, wenn die seitliche Position des Bezugsfahrzeugs außerhalb der Kurve relativ zu der Spurmittellinie liegt.
Figurenliste
Die vorstehenden und zusätzlichen Merkmale und Charakteristika dieser Offenbarung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher, die mit Bezug auf die anhängigen Zeichnungen betrachtet wird, in denen zeigen:

1 ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines ersten Ausführungsbeispiels einer Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung darstellt;
2 ein Diagramm, das eine Situation darstellt, bevor ein Fahrzeug in einen Kurvenabschnitt einfährt;
3 ein Ablaufdiagramm einer Kurvenfahrroutine, die durch die Fahrzeugsteuerungseinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt ausgeführt wird;
4 ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Anweisungsgeschwindigkeit und einem Einfahrtsversatzabstand, welche in der Kurvenfahrroutine eingestellt werden, darstellt;
5 ein Diagramm, das eine Einstellbetriebsart einer Fahrtroute darstellt, wenn in einen Kurvenabschnitt eingefahren wird, in einem Zustand, in dem eine seitliche Position nach außerhalb der Kurve abweicht;
6 ein Diagramm, das eine Einstellbetriebsart einer Fahrtroute darstellt, wenn in einen Kurvenabschnitt eingefahren wird, wenn eine seitliche Position nach innerhalb der Kurve abweicht;
7 ein Ablaufdiagramm einer Geradeausfahrroutine, die durch eine Fahrtroutenerzeugungseinheit in einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels ausgeführt wird;
8 einen Graph, der eine Beziehung zwischen einem Korrekturverhinderungsabstand und einer Fahrgeschwindigkeit, die in der Geradeausfahrroutine eingestellt werden, darstellt;
9 ein Diagramm, dass das Verhalten eines Fahrzeugs darstellt, wenn eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach außerhalb der Kurve durchgeführt wird, unmittelbar vor einer Einfahrt in den Kurvenabschnitt;
10 ein Diagramm, dass das Verhalten eines Fahrzeugs darstellt, wenn eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach innerhalb der Kurve durchgeführt wird, unmittelbar vor einem Einfahren in einen Kurvenabschnitt;
11 ein Diagramm, das eine Fahrtroute eines Fahrzeugs darstellt, wenn eine Drehoperation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach außerhalb der Kurve während einer Fahrt in einen Kurvenabschnitt durchgeführt wird; und
12 ein Diagramm, das eine Fahrtroute eines Fahrzeugs darstellt, wenn eine Drehoperation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach innerhalb der Kurve während einer Fahrt in einem Kurvenabschnitt durchgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und einer Fahrzeugsteuerungseinrichtung detailliert mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben.
Eine Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die in 1 dargestellt ist, ist als eine elektronische Steuerungseinrichtung konfiguriert, die das automatische Fahren eines Fahrzeugs über die Steuerung einer Lenkeinrichtung 11, die den Lenkwinkel von gelenkten Rädern des Fahrzeugs ändert, einer Antriebseinrichtung 12, die eine Antriebskraft des Fahrzeugs erzeugt, und einer Bremseinrichtung 13, die eine Bremskraft des Fahrzeugs erzeugt, durchführt. Die Lenkeinrichtung 11 umfasst ein Stellglied zum Anpassen des Lenkwinkels der gelenkten Räder und eine Steuerungseinheit, die das Stellglied steuert. Die Antriebseinrichtung 12 umfasst eine Leistungsquelle, wie etwa eine Maschine oder einen Motor, ein Getriebe, das das Verhältnis von Drehzahlen zwischen einer Ausgabewelle der Antriebsquelle und einem Antriebsrad ändert, und eine Steuerungseinheit, die die Antriebsquelle und das Getriebe steuert. Die Bremseinrichtung 13 umfasst eine Bremse, die an jedem Rad des Fahrzeugs bereitgestellt ist, und eine Steuerungseinheit, die die Bremse steuert. In der folgenden Beschreibung wird ein Fahrzeug, an dem die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 angebracht ist, als ein Bezugsfahrzeug C bezeichnet.
Erfassungsergebnisse einer Spurformerfassungseinheit 14, die die Form der Spur erfasst, auf der das Bezugsfahrzeug C fährt, und einer Seitenpositionserfassungseinheit 15, die eine seitliche Position erfasst, die die Position des Bezugsfahrzeugs C in der Breitenrichtung der Fahrspur ist, werden entsprechend in die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eingegeben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwirklicht die Spurformerfassungseinheit 14 ein Erfassen der Form der Fahrspur durch Erkennen der linken und rechten Begrenzung der Fahrspur durch Analyse von Abbildungsdaten eines Bildsensors, der ein Bild der Vorwärtsrichtung des Bezugsfahrzeugs C aufnimmt. Weiterhin verwirklicht in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Seitenpositionserfassungseinheit 15 ein Erfassen der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C in der Fahrspur von einer positionellen Beziehung zwischen den linken und rechten Begrenzungen der Fahrspur, die durch eine Analyse der Abbildungsdaten des Bildsensors erkannt werden.
Weiterhin umfasst die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eine Fahrtroutenerzeugungseinheit 16, die eine Fahrtroute, auf der das Bezugsfahrzeug C nachfolgend fährt, basierend auf den Erfassungsergebnissen der Spurformerfassungseinheit 14 und der Seitenpositionserfassungseinheit 15 erzeugt. Weiterhin umfasst die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eine Drehbetrageinstelleinheit 17, die einen Anweisungslenkbetrag einstellt, der der Anweisungswert eines Lenkbetrags ist, um das Bezugsfahrzeug C zu veranlassen, entlang der Fahrtroute zu fahren, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 eingestellt ist, und eine Fahrtgeschwindigkeitseinstelleinheit 18, die eine Anweisungsgeschwindigkeit einstellt, die der Anweisungswert einer Fahrgeschwindigkeit ist, wenn das Bezugsfahrzeug C entlang der Fahrtroute fährt. Die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 führt die Erzeugung der Fahrtroute zu jedem vorbestimmten Steuerungszyklus durch. Das heißt, die Fahrtroute, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 erzeugt wird, wird zu jedem vorbestimmten Steuerungszyklus gemäß dem Erfassungsergebnis der Form der Fahrspur und der seitlichen Position zu dieser Zeit aktualisiert. Die Fahrspurerfassungseinheit 14, die Seitenpositionserfassungseinheit 15 und die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 bilden eine Fahrtroutenerzeugungseinrichtung, die eine Fahrtroute zum automatischen Fahren des Bezugsfahrzeugs entlang der Fahrspur erzeugt.
Dann steuert die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 die Lenkeinrichtung 11 gemäß dem Anweisungslenkbetrag, der durch die Drehbetrageinstelleinheit 17 eingestellt ist. Zusätzlich wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Gierrate als ein Indexwert des Lenkbetrags verwendet. Das heißt, die Drehbetrageinstelleinheit 17 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stellt, als den Wert des Anweisungslenkbetrags, die Gierrate ein, die notwendig ist, um das Bezugsfahrzeug C zu veranlassen, entlang der Fahrtroute zu fahren, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 erzeugt wird. Dann ändert die Lenkeinrichtung 11 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den Lenkwinkel der gelenkten Räder, sodass die Gierrate, die als der Wert des Angabelenkbetrags angewiesen ist, erhalten wird.
Weiterhin steuert die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 die Antriebseinrichtung 12 und die Bremseinrichtung 13 gemäß der Anweisungsgeschwindigkeit, die durch die Fahrtgeschwindigkeitseinstelleinheit 18 eingestellt ist. Speziell stellt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10, als die Werte einer Anweisungsantriebskraft und einer Anweisungsbremskraft, die Antriebskraft und die Bremskraft ein, die notwendig sind, damit die Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C gleich der Anweisungsgeschwindigkeit ist. Dann passt die Antriebseinrichtung 12 die Antriebskraft des Bezugsfahrzeugs C an, sodass diese die gleiche Größenordnung aufweist wie die Anweisungsantriebskraft, und passt die Bremseinrichtung 13 die Bremskraft des Bezugsfahrzeugs C an, sodass diese die gleiche Größenordnung wie die Anweisungsbremskraft aufweist, sodass die Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C gesteuert wird, sodass diese gleich der Anweisungsgeschwindigkeit ist.
Als Nächstes wird jeder Ausdruck, der in der folgenden Beschreibung verwendet wird, mit Bezug auf 2 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Abschnitt, der auf einer Fahrspur vorhanden ist, und in dem die Fahrspur gekrümmt ist, als ein Kurvenabschnitt CS bezeichnet. Weiterhin wird ein Abschnitt, der in der Fahrspur vorhanden ist, und in dem sich die Fahrspur unmittelbar vor dem Kurvenabschnitt CS geradeaus erstreckt, als ein Vorkurvengeradeausabschnitt SS bezeichnet. Weiterhin wird mit Bezug auf die Fahrspur die Seite, die durch den Pfeil INNEN angegeben ist, in der Breitenrichtung der Fahrspur, das heißt, die Seite auf der sich das Zentrum der Krümmung des Kurvenabschnitts CS befindet, als die Innenseite der Kurve bezeichnet und wird die entgegengesetzte Seite, die durch den Pfeil AUSSEN angegeben ist, als die Außenseite der Kurve bezeichnet.
Weiterhin wird in der folgenden Beschreibung eine Linie, die durch die Mitte in der Breitenrichtung der Fahrspur verläuft, als eine Spurmittellinie LC bezeichnet. Dann wird der Abstand zwischen dem Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C und der Spurmittellinie LC als ein Versatzabstand δ bezeichnet. In der folgenden Beschreibung wird der Versatzabstand δ als ein Wert dargestellt, der einen positiven Wert annimmt, wenn sich der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Spurmittellinie LC außerhalb der Kurve befindet, und der einen negativen Wert annimmt, wenn sich der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Spurmittellinie LC innerhalb der Kurve befindet. Das heißt, der Versatzabstand δ wird als ein Wert dargestellt, der Null ist, wenn sich der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C auf der Spurmittellinie LC befindet, und der schrittweise abnimmt, wenn sich die seitliche Position, die die Position des Bezugsfahrzeugs C in der Breitenrichtung der Fahrspur ist, von außerhalb der Kurve nach innerhalb der Kurve ändert.
Außerdem erzeugt die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, als die Fahrtroute, eine Route, auf der das Bezugsfahrzeug C entlang der Spurmittellinie LC fährt, wenn es automatisch in einem geraden Abschnitt der Fahrspur fährt, das heißt, einem Abschnitt, in dem sich die Fahrspur geradeaus erstreckt. Speziell, wenn der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C von der Spurmittellinie LC abweicht, das heißt, wenn der Versatzabstand δ nicht 0 ist, erzeugt die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 als die Fahrtroute beim Fahren in dem geraden Abschnitt, eine Route, auf der sich der Versatzabstand δ schrittweise Null nähert. Weiterhin, wenn sich der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C auf der Spurmittellinie LC befindet, das heißt, wenn der Versatzabstand δ gleich Null ist, erzeugt der Fahrtroutenerzeugungsabschnitt 16, als die Fahrtroute beim Fahren in dem geraden Abschnitt, eine Route entlang der Spurmittellinie LC, das heißt eine Route, auf der der Versatzabstand δ gleich Null bleibt. Somit veranlasst die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 das Bezugsfahrzeug C automatisch entlang der Fahrspur zu fahren, während es eine Drehoperation durchführt, um eine Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C durchzuführen, wenn die Abweichung während einer Fahrt in dem geraden Abschnitt der Fahrtspur auftritt.
Die Fahrtgeschwindigkeitseinstelleinheit 18 in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 stellt, als den Wert der Anweisungsgeschwindigkeit beim Fahren in dem geraden Abschnitt, eine eingestellte Geschwindigkeit ein, die im Voraus eingestellt ist. Als der Wert der eingestellten Geschwindigkeit wird eine Geschwindigkeit, die als die Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C während der automatischen Fahrt durch einen Fahrer eingestellt ist, oder eine erlaubte Geschwindigkeit in der momentan befahrenen Fahrspur, die von einem Fahrzeugnavigationssystem oder ähnlichem beschafft wird, eingestellt.
Unterdessen, bei einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS, führt die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 das automatische Fahren des Bezugsfahrzeugs C über eine Verarbeitung einer Kurvenfahrroutine, die in 3 dargestellt ist, durch. Während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS führt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 die Verarbeitung der Kurvenfahrroutine zu jedem vorbestimmten Steuerungszyklus wiederholt aus.
Wenn die Verarbeitung dieser Routine initiiert wird, beschafft die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 zuerst in Schritt S100 den Radius einer Krümmung R des momentan befahrenen Kurvenabschnitts CS von dem Erfassungsergebnis der Spurformerfassungseinheit 14. Hier stellt der Radius der Krümmung R des Kurvenabschnitts CS den Radius einer Krümmung der Spurmittellinie LC in dem Kurvenabschnitt CS da.
Weiterhin beschafft in dem folgenden Schritt S110 die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 einen Einfahrtsversatzabstand 8i, der der Versatzabstand δ des Bezugsfahrzeugs C beim Einfahren in den Kurvenabschnitt CS ist. Genauer, wenn diese Routine nach einer Einfahrt in den Kurvenabschnitt CS initial ausgeführt wird, führt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10, als eine Verarbeitung von Schritt S110, die Verarbeitung des Erhaltens des Einfahrtsversatzabstands δi von dem Erfassungsergebnis der Seitenpositionserfassungseinheit 15 und des Speicherns des Werts des Einfahrtsversatzabstands δi aus. Weiterhin, wenn diese Routine zum zweiten Mal und weiter nach einer Einfahrt in den Kurvenabschnitt CS ausgeführt wird, führt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10, als die Verarbeitung von Schritt S110, eine Verarbeitung des Lesens des gespeicherten Werts des Einfahrtsversatzabstands δi aus.
Nachfolgend stellt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S120 die Anweisungsgeschwindigkeit während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS gemäß dem Einfahrtsversatzabstand δi ein. Die Anweisungsgeschwindigkeit zu dieser Zeit wird niedriger eingestellt, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi klein ist, als die, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi groß ist.
4 stellt eine Beziehung zwischen dem Einfahrtsversatzabstand δi und einem eingestellten Wert der Anweisungsgeschwindigkeit in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi Null oder ein positiver Wert ist, das heißt, wenn sich der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C zur Zeit der Einfahrt in den Kurvenabschnitt CS auf der Spurmittellinie LC oder außerhalb der Kurve mit Bezug auf die Spurmittellinie LC befindet, wird die vorstehend erwähnte eingestellte Geschwindigkeit, die im Voraus eingestellt ist, als der Wert der angewiesenen Geschwindigkeit eingestellt. Unterdessen, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi ein negativer Wert ist, das heißt, wenn der Schwerpunkt O des Bezugsfahrzeugs C zur Zeit der Einfahrt in den Kurvenabschnitt CS sich innerhalb der Kurve mit Bezug auf die Spurmittellinie LC befindet, wird eine Geschwindigkeit, die niedriger als die eingestellte Geschwindigkeit ist, als der Wert der Anweisungsgeschwindigkeit eingestellt.
Speziell, wenn sich der Einfahrtsversatzabstand δi schrittweise von Null verringert, wird der Wert der Anweisungsgeschwindigkeit als ein Wert eingestellt, der sich schrittweise von der eingestellten Geschwindigkeit, welche ein Wert ist, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi gleich Null ist, verringert, wenn sich der Einfahrtsversatzabstand δi verringert.
Nach einem Einstellen der Anweisungsgeschwindigkeit erzeugt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S130, als die Fahrtroute beim Fahren in den Kurvenabschnitt CS, eine Route mit dem Radius einer Krümmung R', der durch Korrigieren des Radius einer Krümmung R des Kurvenabschnitts CS gemäß dem Einfahrtsversatzabstand δi erhalten wird. Genauer erzeugt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10, als die Fahrtroute beim Fahren in dem Kurvenabschnitt CS, eine Route mit konstanter Krümmung mit einem Radius einer Krümmung R' als die Summe (= R+ δi), die durch Addieren des Einfahrtsversatzabstands δi mit dem Radius der Krümmung R des Kurvenabschnitts CS erhalten wird. Dann stellt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in dem nachfolgenden Schritt S140 als den Wert des Anweisungsdrehbetrags, einen Drehbetrag ein, um das Bezugsfahrzeug C zu veranlassen, entlang der erzeugten Fahrtroute zu fahren, und beendet dann die Verarbeitung dieser Routine dieses Mal.
Die Verarbeitung von Schritt S120 der vorstehend beschriebenen Kurvenfahrroutine in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 ist eine Verarbeitung, die durch die Fahrgeschwindigkeitseinstelleinheit 18 durchgeführt wird. Weiterhin ist die Verarbeitung von Schritt S130 der Kurvenfahrroutine in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eine Verarbeitung, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 durchgeführt wird, und ist eine Verarbeitung entsprechend einer Erzeugungsverarbeitung. Weiterhin ist die Verarbeitung von Schritt S140 der Kurvenfahrroutine in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 eine Verarbeitung, die durch die Drehbetrageinstelleinheit 17 durchgeführt wird.
Aktionen und Effekte des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden beschrieben.
5 und 6 stellen eine Einstellbetriebsart der Fahrtroute beim Fahren in dem Kurvenabschnitt CS gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar. 5 stellt eine Einstellbetriebsart der Fahrtroute dar, wenn das Bezugsfahrzeug C in den Kurvenabschnitt CS einfährt, wobei die seitliche Position nach außerhalb der Kurve abweicht, und 6 stellt eine Einstellbetriebsart der Fahrtroute dar, wenn das Bezugsfahrzeug C in den Kurvenabschnitt CS einfährt, wobei die seitliche Position nach innerhalb der Kurve abweicht.
Wie vorstehend beschrieben wird in der Kurvenfahrroutine die Route, bei der die Summe des Radius einer Krümmung R des Kurvenabschnitts CS und des Versatzabstands δ der Radius einer Krümmung R' ist, als die Fahrtroute während der Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS eingestellt. Diese Fahrtroute ist eine Route, in der der Versatzabstand δ des Bezugsfahrzeugs C bei dem Einfahrtsversatzabstand δi bleibt. Das heißt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Operation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung des Bezugsfahrzeugs C während der Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS nicht durchgeführt. Die Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C in dem Kurvenabschnitt CS in diesem Fall ist eine Route parallel zu der Spurmittellinie LC, das heißt, eine Route, die der gekrümmten Form der Fahrspur folgt. Deshalb wird eine Route, die näher zu der Route ist, die basierend auf der Form der Kurve durch den Insassen vorhergesagt wird, als die Fahrtroute in dem Kurvenabschnitt CS erzeugt. Dementsprechend, dadurch, dass das Bezugsfahrzeug C veranlasst wird, entlang der Fahrtroute, die auf diese Weise erzeugt wird, zu fahren, kann das automatische Fahren in dem Kurvenabschnitt CS der Fahrspur realisiert werden, sodass der Insasse nicht einfach ein Unbehagen erfährt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ändert sich der Drehradius des Bezugsfahrzeugs C beim Fahren in dem Kurvenabschnitt C gemäß dem Einfahrtsversatzabstand δi. Wenn die Fahrgeschwindigkeit während einer Drehoperation die gleiche ist, gilt, dass je kleiner der Drehradius ist, desto größer ist die seitliche G-Kraft, die auf eine Fahrzeugkarosserie aufgebracht wird, und desto niedriger ist der Komfort des Insassen. Unterdessen stellt die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstelleinheit 18 in der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Anweisungsfahrgeschwindigkeit während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt CS ein, sodass diese niedriger ist, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi klein ist, als die, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi groß ist. Das heißt, die Fahrgeschwindigkeitseinstelleinheit 18 stellt die Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C ein, sodass diese niedriger ist, wenn eine Route mit einem kleinen Radius einer Krümmung als die Fahrtroute des Kurvenabschnitts CS eingestellt wird, als die, wenn eine Route mit einem großen Radius einer Krümmung eingestellt wird. Deshalb werden eine Erhöhung der seitlichen G-Kraft und folglich eine Verschlechterung des Komforts des Fahrers unterdrückt, wenn der Drehradius des Bezugsfahrzeugs C beim Fahren in dem Kurvenabschnitt CS abnimmt.
Im Übrigen führt ebenso in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nährt, oder mit einem Hindernis kollidiert, zum Beispiel, die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 die Erzeugung der Fahrtroute, um diese Probleme zu vermeiden, mit einer Priorität bezüglich der Erzeugung der Fahrtroute in der vorstehend beschriebenen Betriebsart durch.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und der Fahrzeugsteuerungseinrichtung mit Bezug auf 7 bis 10 beschrieben. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die gleichen Komponenten wie die in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen. Da die Konfigurationen der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung und der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels grundlegend die gleichen sind wie die des ersten Ausführungsbeispiels, das in 1 dargestellt ist, führt ebenso in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 das automatische Fahren beim Fahren in dem Kurvenabschnitt CS der Fahrspur über die Verarbeitung der Kurvenfahrroutine, die in 3 dargestellt ist, durch. Jedoch unterscheidet sich die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels von der des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass diese das automatische Fahren beim Fahren in dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS der Fahrspur über eine Verarbeitung einer Geradeausfahrroutine durchführt, die in 7 dargestellt ist. Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels führt die Verarbeitung der Geradeausfahrroutine zu jedem vorbestimmten Steuerungszyklus beim Fahren in dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS der Fahrspur wiederholt aus.
Wenn die Verarbeitung dieser Routine initiiert wird, stellt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 zuerst in Schritt S200 den Wert eines Korrekturverhinderungsabstands basierend auf der momentanen Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C ein. Wie in 8 dargestellt ist, wird ein größerer Wert als der Korrekturverhinderungsabstand eingestellt, wenn sich die momentane Fahrgeschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs C erhöht.
Nachfolgend bestimmt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S210, ob der Abstand von der momentanen Position des Bezugsfahrzeugs C zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS vor dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS gleich oder kleiner als der Korrekturverhinderungsabstand ist. Dann, wenn der Abstand zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS gleich oder kleiner als der Korrekturverhinderungsabstand ist (S210: JA), erzeugt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S220, als die Fahrtroute, eine Route parallel zu der Spurmittellinie LC, bei der der Versatzabstand δ bei dem momentanen Wert bleibt. Das heißt, zu dieser Zeit, auch wenn eine seitliche Positionsabweichung des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Fahrspur auftritt, wird eine Route, auf der das Fahrzeug ohne Korrektur der Abweichung geradeaus fährt, als die Fahrtroute erzeugt. Unterdessen, wenn der Abstand zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS größer als der Korrekturverhinderungsabstand ist (S210: NEIN) erzeugt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S230 als die Fahrtroute, eine Route, auf der das Bezugsfahrzeug entlang der Spurmittellinie LC fährt. Zu dieser Zeit, wenn eine seitliche Positionsabweichung des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Fahrspur auftritt, wird die Abweichung der seitlichen Position korrigiert und nach der Korrektur wird eine Route, auf der das Bezugsfahrzeug entlang der Spurmittellinie LC geradeaus fährt, als die Fahrtroute erzeugt.
Danach stellt die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 in Schritt S240, als den Wert des Anweisungsdrehbetrags, einen Drehbetrag zum Fahren entlang der Fahrtroute, die in Schritt S220 oder Schritt S230 erzeugt wird, ein, und beendet dann die Verarbeitung dieser Routine dieses Mal. In der Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist die Verarbeitung von Schritt S220 oder Schritt S230 in der vorstehend beschriebenen Vorkurvengeradeausfahrroutine eine Verarbeitung, die als eine Erzeugungsverarbeitung durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 als die Fahrtroutenerzeugungseinrichtung durchgeführt wird. Weiterhin ist die Verarbeitung von Schritt S240 in der vorstehend beschriebenen Vorkurvengeradeausfahrroutine eine Verarbeitung, die durch die Drehbetrageinstelleinheit 17 ausgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben, wird in der Kurvenfahrroutine die Fahrgeschwindigkeit in dem Kurvenabschnitt CS gemäß dem Einfahrtsversatzabstand δi angepasst. Unterdessen, wenn die Fahrtroute des Vorkurvengeradeausabschnitts SS eingestellt ist, wie vorstehend beschrieben, wird der Versatzabstand δ des Bezugsfahrzeugs C von der Position vor dem Korrekturverhinderungsabstand von der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS festgelegt, und zu dieser Zeit wird der Einfahrtsversatzabstand δi bestimmt. Deshalb kann in diesem Fall die Anpassung der Fahrgeschwindigkeit auf die Anweisungsgeschwindigkeit, die gemäß dem Einfahrtsversatzabstand δi eingestellt ist, während der Fahrt in dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS durchgeführt wird.
Aktionen und Effekte des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden beschrieben.
Die Fahrzeugsteuerungseinrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels erzeugt, als die Fahrtroute, eine Route parallel zu der Spurmittelinie LC unabhängig davon, ob eine Seitenpositionsabweichung des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Fahrspur auftritt oder nicht, wenn der Abstand zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS gleich oder kleiner als der Korrekturverhinderungsabstand während einer Fahrt in dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS ist. Das heißt, eine Drehoperation des Korrigierens der Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C mit Bezug auf die Fahrspur wird unmittelbar vor dem Kurvenabschnitt CS nicht durchgeführt.
Unterdessen stellt 9 die Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C dar, wenn eine Drehoperation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach außerhalb der Kurve durchgeführt wird, unmittelbar bevor das Bezugsfahrzeug C in den Kurvenabschnitt CS einfährt. Zu dieser Zeit wird am Ende der Drehoperation des Korrigierens der Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C eine Drehoperation des Drehens des Bezugsfahrzeugs C nach außerhalb der Kurve durchgeführt, um die Richtung des Bezugsfahrzeugs C zu der Richtung, in der sich die Fahrspur erstreckt, zurückzuführen. Die Richtung der Drehoperation zu dieser Zeit ist entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Kurvenabschnitts CS, auf dem das Fahrzeug unmittelbar danach fährt. Da der Insasse zu dieser Zeit erwartet, dass eine Drehoperation in die Kurvenrichtung des Kurvenabschnitts CS, auf dem das Fahrzeug unmittelbar danach fährt, durchgeführt wird, könnte der Insasse aufgrund der Implementierung der Drehoperation in die entgegengesetzte Richtung der erwarteten Drehoperation ein Unbehagen erfahren.
Weiterhin stellt 10 die Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs C dar, wenn eine Drehoperation des Korrigierens einer seitlichen Positionsabweichung nach innerhalb der Kurve durchgeführt wird, unmittelbar bevor das Bezugsfahrzeug C in den Kurvenabschnitt CS einfährt. Zu dieser Zeit, wird zum Beginn der Drehoperation des Korrigierens der Abweichung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C eine Drehoperation des Drehens des Bezugsfahrzeugs C nach außerhalb der Kurve durchgeführt, um das Bezugsfahrzeug C dazu zu bringen, nahe zu der Spurmittellinie LC zu sein. Deshalb, auch in diesem Fall, da die Drehoperation in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung des Kurvenabschnitts CS durchgeführt wird, unmittelbar vor einem Einfahren in den Kurvenabschnitt CS, könnte diese Drehoperation veranlassen, dass sich der Insasse unbehaglich fühlt.
Diesbezüglich wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Abstand von der momentanen Position des Bezugsfahrzeugs C zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS gleich oder kleiner als der Korrekturveränderungsabstand während einer Fahrt in dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS ist, die Drehoperation zum Korrigieren der Abweichung der seitlichen Position verhindert. Deshalb ist es möglich, eine Situation, in der die Drehoperation in die Richtung entgegengesetzt zu der Kurvenrichtung unmittelbar vor einem Einfahren in den Kurvenabschnitt CS durchgeführt wird, und der Insasse ein Unbehagen erfährt, zu vermeiden.
Im Übrigen, auch wenn der Abstand von der momentanen Position des Bezugsfahrzeugs C zu der Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts CS der gleiche ist, erreicht das Bezugsfahrzeug C die Einfahrtsposition des Kurvenabschnitt CS innerhalb einer kürzeren Zeit, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, als wenn die Fahrgeschwindigkeit niedrig ist. Deshalb befindet sich die Position, bei der dem Insassen der Übergang von dem Vorkurvengeradeausabschnitt SS zu dem Kurvenabschnitt CS bewusst ist, weiter voraus, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als Reaktion darauf ein längerer Abstand als der Wert des Korrekturveränderungsabstands eingestellt, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher ist.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn zum Beispiel vorhergesagt ist, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert, oder mit einem Hindernis kollidiert, führt die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 die Erzeugung der Fahrtroute zum Vermeiden dieser Probleme mit Priorität bezüglich der Erzeugung der Fahrtroute in der vorstehend beschriebenen Betriebsart durch.
Die vorstehenden Ausführungsbeispiele können wie folgt modifiziert und implementiert werden.

• Die Erfassung der Form der Fahrspur durch die Spurformerfassungseinheit 14 oder die Erfassung der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs C in der Fahrspur durch die Seitenpositionserfassungseinheit 15 könnten in einer von der vorstehend beschriebenen Betriebsart unterschiedlichen Betriebsart durchgeführt werden. Zum Beispiel könnte die Erfassung der Form der Fahrspur durch Beschaffen der Form der Fahrspur von einem Fahrzeugnavigationssystem durchgeführt werden.
• Das Einstellen der Anweisungsgeschwindigkeit in Abhängig des Einfahrtsversatzabstands δi in Schritt S120 der Kurvenfahrtroutine kann in einer Betriebsart, die von der Betriebsart, die in 4 dargestellt ist, verschieden ist, durchgeführt werden, solange eine Beziehung, bei der die Anweisungsgeschwindigkeit, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi klein ist, kleiner ist als die Anweisungsgeschwindigkeit, wenn der Einfahrtsversatzabstand δi groß ist, beibehalten wird.
• Wenn die eingestellte Geschwindigkeit niedrig ist oder wenn der Radius einer Krümmung R des Kurvenabschnitts CS ausreichend groß ist, ist eine stabile Drehoperation möglich, auch wenn der Drehradius des Bezugsfahrzeugs C beim Fahren in dem Kurvenabschnitt CS reduziert wird, ohne von der Fahrspur abzukommen. Wenn das automatische Fahren nur in solch einer Situation durchgeführt wird, könnte die Verarbeitung von Schritt S120 der Kurvenfahrroutine weggelassen werden.
• Die Drehoperation zum Veranlassen des Bezugsfahrzeugs C, automatisch entlang der Fahrtroute, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinheit 16 erzeugt wird, zu fahren, kann durch Einstellen einer Differenz in der Antriebskraft, die durch die Antriebseinrichtung 12 auf die linken und rechten Antriebsräder übertragen wird, oder durch Einstellen einer Differenz in der Bremskraft, die auf jedes Rad durch die Bremseinrichtung 13 aufgebracht wird, durchgeführt werden. Weiterhin kann die Drehoperation durch Kombinieren von irgendwelchen zwei oder mehr der Einstellungen der Differenz in der Antriebskraft, der Einstellung der Differenz in der Bremskraft und der Anpassung des Lenkwinkels der gelenkten Räder durch die Lenkeinrichtung 11 durchgeführt werden.
• In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird das automatische Fahren des Bezugsfahrzeugs C durch automatisches Steuern von allen des Lenkbetrags, der Antriebskraft und der Bremskraft durchgeführt, aber das automatische Fahren könnte durch manuelles Steuern von zumindest einer der Antriebskraft und der Bremskraft durchgeführt werden.

Die Prinzipien, ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel und eine Betriebsart der vorliegenden Erfindung wurden in der vorstehenden Spezifikation beschrieben. Jedoch ist die Erfindung, die geschützt werden soll, nicht dahingehend auszulegen, dass sie durch die bestimmten offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Weiterhin sind die hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele eher als darstellend anstatt als beschränkend zu betrachten. Variationen und Änderungen können durch andere vorgenommen werden und Äquivalente können eingesetzt werden, ohne sich vom Geist der vorliegenden Erfindung zu entfernen. Dementsprechend ist es ausdrücklich vorgesehen, dass alle solchen Variationen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen, die in den Ansprüchen definiert ist, dadurch miteingeschlossen sind.
Eine Fahrtroutenerzeugungseinrichtung umfasst eine Spurformerfassungseinheit (14), die eine Form der Fahrspur erfasst, auf der ein Bezugsfahrzeug (C) fährt, eine Seitenpositionserfassungseinheit (15), die eine seitliche Position erfasst, die eine Position des Bezugsfahrzeugs in einer Breitenrichtung der Fahrspur ist, und eine Fahrtroutenerzeugungseinheit (16), die, als eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs beim Fahren in einem Kurvenabschnitt (CS), eine Route erzeugt, bei der ein Versatzabstand (δ) des Bezugsfahrzeugs bei einem Einfahrtsversatzabstand (δi) verbleibt, basierend auf Erfassungsergebnissen der Spurformerfassungseinheit und der Seitenpositionserfassungseinheit. Der Versatzabstand gibt einen Abstand zwischen einer Spurmittellinie (LC) und der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs an, und der Einfahrtsversatzabstand gibt den Versatzabstand des Bezugsfahrzeugs beim Einfahren in den Kurvenabschnitt an.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014 [0002]
JP 139063 A [0002]

Claims

Fahrtroutenerzeugungseinrichtung, mit: einer Spurformerfassungseinheit (14), die dazu konfiguriert ist, eine Form einer Fahrspur, auf der ein Bezugsfahrzeug (C) fährt, zu erfassen; einer Seitenpositionserfassungseinheit (15), die dazu konfiguriert ist, eine seitliche Position zu erfassen, die eine Position des Bezugsfahrzeugs in einer Breitenrichtung der Fahrspur ist; und einer Fahrtroutenerzeugungseinheit (16), die dazu konfiguriert ist, als eine Fahrtroute des Bezugsfahrzeugs beim Fahren in einem Kurvenabschnitt (CS), eine Route zu erzeugen, in der ein Versatzabstand (δ) des Bezugsfahrzeugs bei einem Einfahrtversatzabstand (δi) bleibt, basierend auf den Erfassungsergebnissen der Spurformerfassungseinheit und der Seitenpositionserfassungseinheit, wobei der Versatzabstand einen Abstand zwischen einer Spurmittellinie (LC), die eine Linie ist, die durch eine Mitte in der Breitenrichtung der Fahrspur verläuft, und der seitlichen Position des Bezugsfahrzeugs angibt, und der Einfahrtsversatzabstand den Versatzabstand des Bezugsfahrzeugs beim Einfahren in den Kurvenabschnitt der Fahrspur angibt.
Fahrtroutenerzeugungseinrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrtroutenerzeugungseinheit einen Wert, der durch Korrigieren eines Radius einer Krümmung (R) des Kurvenabschnitts gemäß dem Einfahrtsversatzabstand erhalten wird, als einen Radius einer Krümmung einer Fahrtroute beim Fahren in dem Kurvenabschnitt einstellt.
Fahrtroutenerzeugungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrtroutenerzeugungseinheit eine Route parallel zu der Spurmittellinie als die Fahrtroute in einem Abschnitt zwischen einer Einfahrtsposition des Kurvenabschnitts in der Fahrspur und einer Position um einen vorbestimmten Abstand vor der Einfahrtsposition erzeugt.
Fahrzeugsteuerungseinrichtung (10), die mit der Fahrtroutenerzeugungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 bereitgestellt ist, und dazu konfiguriert ist, einen Drehbetrag eines Bezugsfahrzeugs (C) zu steuern, um das Bezugsfahrzeug zu veranlassen, entlang einer Fahrtroute zu fahren, die durch die Fahrtroutenerzeugungseinrichtung erzeugt wird, wobei die Fahrzeugsteuerungseinrichtung aufweist: eine Fahrgeschwindigkeitseinstelleinheit (18), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrgeschwindigkeit während einer Fahrt in dem Kurvenabschnitt einzustellen, sodass diese niedriger ist, wenn der Einfahrtsversatzabstand klein ist als wenn der Einfahrtsversatzabstand groß ist, wobei der Einfahrtsversatzabstand als ein Wert dargestellt ist, der einen negativen Wert annimmt, wenn sich die seitliche Position des Bezugsfahrzeugs auf einer Innenseite einer Kurve relativ zu der Spurmittellinie befindet, und der einen positiven Wert annimmt, wenn sich die seitliche Position des Bezugsfahrzeugs außerhalb der Kurve relativ zu der Spurmittelinie befindet.