JP2016002870A - 車両制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が衝突した場合の運転者のブレーキペダルの操作に基づく的確なブレーキアシスト制御を行うことを可能とする車両制動装置を提供する。【解決手段】車両１０に所定の衝突が発生するに応じて衝突前の速度Ｖｂと衝突後の速度Ｖａの速度差ΔＶを演算し、この速度差ΔＶが所定速度差（ΔＶ１）以上である場合に、ブレーキアシスト制御を行うことの閾値Ｔを、予め設定された第１の閾値Ｔ１から第１の閾値Ｔ１よりも小さい第２の閾値Ｔ２に変更する。【選択図】図２

Description

この発明は、車両が衝突した場合における運転者のブレーキ操作をアシスト（支援）する車両制動装置に関する。

特許文献１には、衝突直前に、運転者のブレーキペダルの操作による、基準値を上回るブレーキペダルの操作量や操作速度がセンサにより検出された場合、運転者のブレーキペダルの操作量に対応して発生する液圧より高圧の制動液圧をシリンダに供給して通常より大きな制動力を発生させるブレーキアシスト制御機能を備える乗員保護装置が開示されている（特許文献１の［０００７］、［００１５］、［００１６］）。

特開２００４−２４３８８８号公報

しかしながら、特許文献１に係る乗員保護装置には、緊急ブレーキ操作が行われた場合にブレーキアシスト制御を行う記載があるものの、車両が衝突した場合の（衝突直後の）運転者のブレーキペダル等の操作に対するブレーキアシスト制御については何ら記載がなく改善の余地がある。

例えば、車両が衝突した場合、衝突の心理的な影響により、運転者が適正なブレーキペダル操作や適正なアクセルペダル操作ができない場合があり、この場合にはブレーキアシスト制御を行えない可能性がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両が衝突した場合の運転者のブレーキペダルの操作に基づく的確なブレーキアシスト制御を行うことを可能とする車両制動装置を提供することを目的とする。

この発明が適用される車両には、車両の駆動源として内燃機関、及び（又は）駆動モータを備えるものが該当し、内燃機関自動車の他、ＥＶ（電気自動車）、ＨＥＶ（ハイブリッド自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド自動車）及びＦＣＶ（燃料電池自動車）等の電気自動車が含まれる。

この発明に係る車両制動装置は、車両の速度を検出する車速センサと、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサと、前記ブレーキ操作量が閾値以上である場合に、前記ブレーキ操作量に応じた制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力をブレーキアクチュエータに発生させるブレーキアシスト制御部と、車両に所定の衝突が発生したか判定する衝突判定部と、前記衝突判定部で車両に所定の衝突が発生したと判定された場合に、前記車速センサによって検出された衝突前の速度と衝突後の速度の速度差を演算する速度差演算部と、前記速度差演算部で演算された前記速度差が所定速度差以上である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を、予め設定された第１の閾値から前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更する閾値変更部と、を備える。

この発明によれば、通常はブレーキ操作量が第１の閾値以上になった場合にブレーキアシスト制御を開始するが、車両に所定の衝突、例えば車両が備えるエアバッグを展開させない軽衝突、が発生したときは第１の閾値をより小さい第２の閾値に変更したうえで、ブレーキ操作量が第２の閾値以上になった場合にブレーキアシスト制御を開始するようにしている。このように軽衝突発生時にブレーキアシスト制御の閾値を小さくすることによって、僅かなブレーキ操作でブレーキアシスト制御が開始されることになる。つまり、軽衝突時の方が通常時よりもブレーキアシスト制御が開始され易くなり、また、ブレーキアシスト制御の開始時期が早まる。このため、軽衝突発生時に運転者のブレーキ操作が不足する状態であっても、僅かなブレーキ操作が行われているのであれば、確実かつ迅速にブレーキアシスト制御を開始することが可能になる。

また、この発明に係る車両制動装置においては、前記所定速度差が、第１の速度差と前記第１の速度差よりも大きい第２の速度差を含み、前記閾値変更部は、前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第１の速度差以上前記第２の速度差未満である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第１の閾値から前記第２の閾値に変更し、前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第２の速度差以上である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第１の閾値から前記第２の閾値よりも小さい第３の閾値に変更し、前記ブレーキアシスト制御部は、前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第２の速度差以上である場合に、所定時間だけ前記第３の閾値に対応する一定のアシスト分の制動力を保持するようにしてもよい。

この発明によれば、軽衝突前後の車両の速度差に応じて、第２の閾値に変更するか、第３の閾値に変更するかを変えている。このように軽衝突の程度に応じてブレーキアシスト制御を変えている。特に速度差が大きい場合は、軽衝突とはいえ衝撃が大きいことを意味するものであり、このような状況下では運転者がブレーキ操作を誤る可能性がある。衝突前後の車両の速度差が大きいほど、運転者がブレーキ操作を誤る可能性が高くなる。この発明のように所定時間だけ一定のアシスト分の制動力を保持するようにすれば、仮に運転者が誤ってブレーキ操作を解除したとしても、制動力は所定時間だけ保たれる。

また、衝突前後の車両の速度差が大きいということは、衝突後に既に車両がある程度減速されていることを意味する。このような場合はアシスト分として大きな制動力は不要である。この発明によれば、衝突前後の速度差が大きい場合にアシスト分の制動力を一定に制限することで、過剰な制動力が発生することを防止している。このため、衝突後の運転者の誤操作による過減速が防止される。

さらに、この発明に係る車両制動装置においては、前記閾値変更部は、前記所定時間経過後に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第３の閾値から前記第１の閾値に変更するようにしてもよい。

この発明によれば、所定時間経過後に第１の閾値に戻すことによって、運転者が適正なブレーキ操作をした場合に、適正なブレーキアシスト制御が行われる。

この発明によれば、車両に所定の衝突、例えば車両が備えるエアバッグを展開させない軽衝突、が発生したときにブレーキアシスト制御の閾値を小さくすることによって、僅かなブレーキ操作でブレーキアシスト制御が開始されることになる。つまり、衝突時の方が通常時よりもブレーキアシスト制御が開始され易くなり、また、ブレーキアシスト制御の開始時期が早まる。このため、衝突発生時に運転者のブレーキ操作が不足する状態であっても、僅かなブレーキ操作が行われているのであれば、確実かつ迅速にブレーキアシスト制御を開始することが可能になる。

また、この発明によれば、衝突前後の速度差が大きい場合にアシスト分の制動力を一定に制限することで、過剰な制動力が発生することを防止している。このため、衝突後の運転者の誤操作による過減速が防止される。

この発明の実施形態に係る車両制動装置が組み込まれた車両の概略的なブロック構成図である。 走行安全制御ユニットの機能を示す機能ブロック図である。 軽衝突時の閾値と軽衝突前後の速度差との対応関係を示す図である。 エアバッグが展開しない軽度の衝突の例を示す状況説明図である。 車両制動装置の動作説明に供されるフローチャートである。

以下、この発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［車両１０の構成］
図１は、この発明の実施形態に係る車両制動装置１１が組み込まれた車両１０の概略的なブロック構成図である。

車両制動装置１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。

この実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１２及び走行安全制御ユニット１４を含む統括制御ユニット１６と、この統括制御ユニット１６に接続される油圧制御ユニット１８及びエンジン制御ユニット２０と、から構成される。なお、統括制御ユニット１６には、計時部（計時器）としてのタイマ１３が含まれている。

統括制御ユニット１６により、車両１０の走行安全制御の全体的な動作が統括して制御される。

車両１０は、４輪の車輪２２を有し、４輪の車輪２２には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ２４が設けられている。ブレーキアクチュエータ２４の制動油圧（制動力）は、油圧制御ユニット１８内の４つの圧力調整装置（不図示）によりそれぞれ制御される。

油圧制御ユニット１８は、走行安全制御ユニット１４の制御下にあり、ブレーキペダル操作量センサ２８によって検出されるブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動油圧を発生させてブレーキアクチュエータ２４に出力する構成とされている。また、後述するように、油圧制御ユニット１８は、ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じて制動油圧を発生する際に、車両制動力を増大するブレーキアシスト制御に応じた制動油圧を合成して発生することが可能になっている。

ブレーキペダル２６には、ブレーキペダル２６が操作されているときにオンとなるブレーキスイッチ信号Ｓｂを統括制御ユニット１６に供給するブレーキスイッチ２７が一体的に設けられている。車両１０では、ブレーキスイッチ２７のオンオフに応じて車両後部に設けられたブレーキランプ（不図示）が点灯乃至消灯される。

４輪の車輪２２中、例えば前輪の左右輪には、エンジン３０からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３２を通じて駆動力が伝達される。

エンジン３０は、該エンジン３０に設けられたスロットルバルブ（ＴＨＶ）３１の開度（スロットル開度）ＴＨを調整するエンジン制御ユニット２０を通じて回転数（エンジン回転数）等が制御される。

スロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨは、アクセルペダル操作量センサ３４により検出されるアクセルペダル３６の操作量（アクセルペダル操作量、ペダル操作量、アクセル角度、又は操作角度ともいう。）θａに応じて調整される。

各車輪２２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられ、４つの車輪速センサにより検知された車輪速及びそれらの平均値が、車速センサ４６により検知される車両１０の速度Ｖとして統括制御ユニット１６に供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、走行安全制御ユニット１４、衝突検知センサ４０、Ｇセンサ５０及びインフレータ４２に接続されている。

衝突検知センサ４０は、例えば圧力センサであり、車両１０に６個設けられ、それぞれ図示はしないが、車両１０のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両１０の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両１０のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられている。

さらに、車両１０の重心位置に、車両１０の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出する高感度のＧセンサ、ロールレートセンサ、ヨーレートセンサ、及び低感度の直交２軸（車長方向、車幅方向）のＧセンサを含むＧセンサ５０が設けられている。

エアバッグ制御ユニット１２には、衝突検知センサ４０によって自車両１０の衝突を検知したときに衝突検知センサ４０から衝突時圧力に対応する衝突検知信号Ｓｃが供給されると共に、Ｇセンサ５０から衝突時の加速度信号Ｓａ（Ｇに換算可能である。）が供給される。

エアバッグ制御ユニット１２は、衝突検知信号Ｓｃ及び加速度信号Ｓａに基づいて当該衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ４４を展開させるエアバッグ展開信号Ｓａｂを発生してインフレータ４２を駆動する。

一方、走行安全制御ユニット１４は、各車輪２２のスリップ・ロック状態を判定し、油圧制御ユニット１８を介して制動時の各車輪２２の制動油圧を独立に調整するＡＢＳ機能を有する他、例えば、自車両１０の姿勢・挙動が乱れた際に、自車両１０の横滑りを防いで方向安定性を向上させる制御を行うものである。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の姿勢・挙動等をＧセンサ５０及び車速センサ４６（各車輪速センサ）等によって感知し、オーバーステアと判断すると車輪２２中、前輪の旋回外側の車輪２２にブレーキを掛けるように油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジン制御ユニット２０を通じてスロットルバルブ３１のスロットル開度ＴＨを小さくしてエンジン３０の駆動力を落とす（低減する）と共に、車両１０中、後輪の旋回内側の車輪２２にブレーキをかけるよう油圧制御ユニット１８を制御する。

走行安全制御ユニット１４は、エアバッグ制御ユニット１２からのエアバッグ展開信号（エアバッグ制御信号）Ｓａｂに基づく自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突又は単に展開衝突という。）を認識すると共に、エアバッグ展開信号Ｓａｂは出力されないが衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ５０からの加速度信号Ｓａ（Ｇ）により自車両１０の衝突（エアバッグ非展開衝突又は単に非展開衝突、あるいは軽衝突という。）を認識する。

走行安全制御ユニット１４は、自車両１０の衝突（エアバッグ展開衝突及び／又は非展開衝突）を認識した場合に、当該衝突を検出した後（衝突検出時以降）に自動的に油圧制御ユニット１８を制御（自動ブレーキ制御及び／又はブレーキアシスト制御）すると共に、エンジン制御ユニット２０を制御（駆動力低減アシスト制御）する。走行安全制御ユニット１４が行うブレーキアシスト制御については以下で説明をする。

［走行安全制御ユニット１４によるブレーキアシスト制御］
本明細書において、ブレーキアシスト制御とは、ブレーキ操作量、この実施形態ではブレーキペダル２６の操作量θｂ、が閾値Ｔ以上である場合に、ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力をブレーキアクチュエータ２４に発生させる制御のことをいう。この閾値Ｔは、ブレーキアシスト制御を行うこと自体の判断の閾値といえる。閾値Ｔが大きい値であるほどブレーキアシスト制御が行われ難くなり、閾値Ｔが小さい値であるほどブレーキアシスト制御が行われ易くなるといえる。別の言い方をすると、閾値Ｔが大きい値であるほどブレーキアシスト制御の開始時期が遅く、閾値Ｔが小さい値であるほどブレーキアシスト制御の開始時期が早いといえる。

通常のブレーキアシスト制御は次のとおりである。車両１０の走行中に運転者が前方に障害物等を発見した場合、運転者がブレーキペダル２６を操作して車両１０を急制動しようとすることがある。このとき、走行安全制御ユニット１４はブレーキペダル操作量センサ２８が供給するブレーキペダル２６の操作量θｂと予め設定された閾値Ｔ（後述する第１の閾値Ｔ１）とを比較し、操作量θｂが閾値Ｔを超えたときにブレーキアシスト制御を開始する。ブレーキアシスト制御において、走行安全制御ユニット１４は油圧制御ユニット１８に対して、ブレーキペダル２６の操作量θｂに対応する制動力にアシスト分の制動力を付加するように指令する。油圧制御ユニット１８は指令に基づいた油圧制御を行い、ブレーキアクチュエータ２４はブレーキペダル２６の操作量θｂに対応する制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力を車輪２２に作用させる。

この実施形態は、こうした通常のブレーキアシスト制御に加えて、エアバッグ４４を展開させないエアバッグ非展開衝突（以下、軽衝突という）時にブレーキアシスト制御を行い易くしている。具体的には、軽衝突時にブレーキペダル２６の操作量θｂの閾値Ｔを通常時の値（後述する第１の閾値Ｔ１）から、より小さい値（後述する第２の閾値Ｔ２又は第３の閾値Ｔ３）に変更することによって、小さなブレーキ操作でもブレーキアシスト制御を開始するようにしている。

軽衝突時のブレーキアシスト制御に関わる走行安全制御ユニット１４の機能について、図２で示す機能ブロック図を用いて説明する。

走行安全制御ユニット１４は、軽衝突の発生を判定する衝突判定部１４２と、軽衝突前後の速度差ΔＶを演算する速度差演算部１４４と、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される閾値Ｔを衝突前後の速度差ΔＶに応じて変更する閾値変更部１４６と、アシスト分の制動力を発生させるよう油圧制御ユニット１８に指令するブレーキアシスト制御部１４８と、を備える。

衝突判定部１４２は、衝突検知センサ４０が供給する衝突検知信号Ｓｃと、Ｇセンサ５０が供給する加速度信号Ｓａと、に基づいて、車両１０に発生した衝突が軽衝突か否かを判定する。軽衝突の判定は、衝突検知信号Ｓｃの値［Ｐａ］と加速度信号Ｓａの値［ｍ／ｓ²］がそれぞれ所定範囲内にあるか否かを判定することで行われる。

速度差演算部１４４は、車速センサ４６が供給する速度Ｖのデータを所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して取り込み、取り込んだデータを一定時間だけ記憶する。そして、衝突判定部１４２が軽衝突と判定した場合に、軽衝突直前に記憶した速度Ｖｂのデータと軽衝突直後に記憶した速度Ｖａのデータを用いて、軽衝突前後の速度差ΔＶ（＝Ｖｂ−Ｖａ）を演算する。

閾値変更部１４６は、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される軽衝突時の閾値Ｔと軽衝突前後の速度差ΔＶとの対応関係１５０（図３参照）を記憶しており、速度差演算部１４４で演算された速度差ΔＶに対応する軽衝突時の閾値Ｔを、記憶した対応関係１５０に基づいて特定する。そして、ブレーキアシスト制御部１４８に予め設定されている通常時の閾値Ｔを、特定した閾値Ｔすなわち軽衝突時の閾値Ｔに変更する。

図３は軽衝突時の閾値Ｔと軽衝突前後の速度差ΔＶとの対応関係１５０を示す図である。閾値変更部１４６は、第１の閾値Ｔ１と、第１の閾値Ｔ１よりも小さい第２の閾値Ｔ２と、第２の閾値Ｔ２よりも小さい第３の閾値Ｔ３と、を記憶する。さらに、第１の閾値Ｔ１を第１の速度差範囲（０より大きく、第１の速度差ΔＶ１未満）と対応付けて記憶し、第２の閾値Ｔ２を第２の速度差範囲（第１の速度差ΔＶ１以上、第２の速度差ΔＶ２未満）と対応付けて記憶し、第３の閾値Ｔ３を第３の速度差範囲（第２の速度差ΔＶ２以上）と対応付けて記憶する。

ブレーキアシスト制御部１４８は、ブレーキペダル２６の操作量θｂが閾値Ｔよりも大きいときに、ブレーキペダル２６の操作量θｂに対応する制動力にアシスト分の制動力を付加するよう油圧制御ユニット１８に指令する。つまり、ブレーキアシスト制御部１４８は、油圧制御ユニット１８に対してブレーキアシストの開始時期を通知している。ブレーキアシスト制御部１４８は、ブレーキアシスト制御の実行を判断する基準値として閾値Ｔを記憶し、この閾値Ｔとブレーキペダル２６の操作量θｂとを比較する。閾値Ｔとしては、予め設定された第１の閾値Ｔ１を記憶するが、軽衝突が発生した場合は、閾値変更部１４６によって変更された第２の閾値Ｔ２又は第３の閾値Ｔ３を記憶する。

また、ブレーキアシスト制御部１４８は、ブレーキスイッチ２７が供給するブレーキスイッチ信号Ｓｂを取り込むと共に、タイマ１３に計時開始を指令する。そして、タイマ１３の計時時間が所定時間に達するまで、油圧制御ユニット１８にアシスト分の制動力を保持するように指令する。

［ブレーキアシスト制御の処理フロー］
次に、この発明の一実施形態に係る車両制動装置１１の動作について、図４の状況説明図に示す状況下を例とし、図５のフローチャートに基づき説明する。

図４の状況説明図では、車線５１を走行中の車両１０が車道外側線５４を踏み越えた後、縁石５８にエアバッグ４４が展開しない状況で衝突し（上記したように、軽衝突という。）、縁石５８に乗り上げ、歩道６０上を走行して車線５１に戻ろうとしている状況（エアバッグ非展開衝突状況）Ｑを示している。

そこで、この状況（エアバッグ非展開衝突状況）Ｑ下を例として図５に示したフローチャートを参照しながら車両制動装置１１の動作を説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１６である。

ステップＳ１にて、制御中に、統括制御ユニット１６は、車両１０の衝突検知センサ４０を含む各種センサ及び油圧制御ユニット１８を含む他の制御ユニットからデータを取得する（取り込む）。なお、データの取り込みは、図５のフローチャートによる処理を実行中、所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して行われる。

次いで、ステップＳ２にて、走行安全制御ユニット１４の衝突判定部１４２は衝突検知センサ４０からの衝突検知信号Ｓｃ及びＧセンサ５０からの加速度信号Ｓａに基づいて、車両１０における軽衝突の有無を判定する。衝突検知信号Ｓｃの値［Ｐａ］が所定値未満であり、また、加速度信号Ｓａの値［ｍ／ｓ²］も所定値未満である場合、衝突判定部１４２は軽衝突無しと判定する（ステップＳ２：ＮＯ）。このときステップＳ３に進んで、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に予め設定されている通常時の第１の閾値Ｔ１を維持する。そして、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２の衝突判定において、衝突検知信号Ｓｃの値［Ｐａ］が所定値以上であり、また、加速度信号Ｓａの値［ｍ／ｓ²］も所定値以上である場合、衝突判定部１４２は軽衝突有りと判定する（ステップＳ２：ＹＥＳ）。このときタイマ１３による計時が開始される。そして、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４にて、速度差演算部１４４は車速センサ４６から取り込んだ軽衝突直前の速度Ｖｂから軽衝突直後の速度Ｖａを減じた速度差ΔＶ（＝Ｖｂ−Ｖａ）を演算する。次に、閾値変更部１４６は速度差ΔＶの大きさに応じてブレーキアシスト制御部１４８で使用する閾値Ｔを決定する。速度差ΔＶが第１の速度差ΔＶ１よりも小さい場合（ステップＳ４：ΔＶ＜ΔＶ１）、ステップＳ３に進み、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に予め設定される第１の閾値Ｔ１を変更せずに維持する。そして、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４の判定にて、速度差ΔＶが第１の速度差ΔＶ１以上第２の速度差ΔＶ２未満である場合（ステップＳ４：ΔＶ１≦ΔＶ＜ΔＶ２）、ステップＳ５に進み、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第１の閾値Ｔ１から第２の閾値Ｔ２に変更する。

次いで、ステップＳ６にて、ブレーキアシスト制御部１４８はブレーキペダル操作量センサ２８が供給するブレーキペダル２６の操作量θｂと第２の閾値Ｔ２とを比較する。比較の結果がＴ２＞θｂである場合（ステップＳ６：ＮＯ）、ブレーキアシスト制御は不要である。したがって、ブレーキアシスト制御部１４８がブレーキアシスト制御を行うことなくステップＳ１０に進む。ステップＳ１０にて、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第２の閾値Ｔ２から第１の閾値Ｔ１に戻す。そして、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ６にて、比較の結果がＴ２≦θｂである場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７に進んでブレーキアシスト制御を行う。このときブレーキアシスト制御部１４８は油圧制御ユニット１８に対して、ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動力にアシスト分の制動力を付加するように指令をする。ブレーキアシスト制御部１４８は車両１０の制動力（ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力）が一定となるように油圧制御ユニット１８に対して指令をする。こうしたブレーキアシスト制御は、ステップＳ８にて、ブレーキスイッチ信号Ｓｂがオン信号の間続けられる（ステップＳ８：ＮＯ）。

ステップＳ８にて、ブレーキアシスト制御部１４８はブレーキスイッチ信号Ｓｂがオフ信号になったことを検知したら（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９に進んでブレーキアシスト制御を停止する。このとき、ブレーキアシスト制御部１４８は油圧制御ユニット１８に対してアシスト分の制動力を付加する指令を停止する。ステップＳ１０にて、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第２の閾値Ｔ２から第１の閾値Ｔ１に戻す。そして、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ４の判定にて、速度差ΔＶが第２の速度差ΔＶ２以上である場合（ステップＳ４：ΔＶ２≦ΔＶ）、ステップＳ１１に進む。以下のステップＳ１１〜ステップＳ１４ではステップＳ５〜ステップＳ８と実質的に同じ処理が行われる。

ステップＳ１１にて、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第１の閾値Ｔ１から第３の閾値Ｔ３に変更する。

次いで、ステップＳ１２にて、ブレーキアシスト制御部１４８はブレーキペダル操作量センサ２８が供給するブレーキペダル２６の操作量θｂと第３の閾値Ｔ３とを比較する。比較の結果がＴ３＞θｂである場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキアシスト制御は不要である。したがって、ブレーキアシスト制御部１４８がブレーキアシスト制御を行うことなくステップＳ１０に進む。ステップＳ１０にて、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第３の閾値Ｔ３から第１の閾値Ｔ１に戻す。そして、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１２にて、比較の結果がＴ３≦θｂである場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１３に進んでブレーキアシスト制御を行う。このときブレーキアシスト制御部１４８は油圧制御ユニット１８に対して、ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動力にアシスト分の制動力を付加するように指令をする。ブレーキアシスト制御部１４８はアシスト分の制動力が一定となるように油圧制御ユニット１８に対して指令をする。ここで行われるブレーキアシスト制御は、ステップＳ７のブレーキアシスト制御と異なり、車両１０の制動力は一定でない。ブレーキペダル２６の操作量θｂが変われば、その操作量θｂに応じた制動力に一定のアシスト分の制動力が付加される。このようにブレーキアシスト制御部１４８はアシスト分の制動力を一定に制限することでブレーキアシスト制御による過減速を防止している。こうしたブレーキアシスト制御は、ステップＳ１４にて、ブレーキスイッチ信号Ｓｂがオン信号の間続けられる（ステップＳ１４：ＮＯ）。

ステップＳ１４にて、ブレーキアシスト制御部１４８はブレーキスイッチ信号Ｓｂがオフ信号になったことを検知したら（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、ステップＳ２で計時を開始したタイマ１３の計測時間が所定時間を超えているか判断する。そしてステップＳ１５にて、ブレーキアシスト制御部１４８は、タイマ１３の計測時間が所定時間を経過したか判定し、所定時間経過するまで、ステップＳ１６にて、油圧制御ユニット１８に対して第３の閾値Ｔ３に対応する一定のアシスト分の制動力を保持するように指令する。ステップＳ１５の判定にて、ブレーキアシスト制御部１４８は所定時間の経過を確認したら、ステップＳ９に進み、ブレーキアシスト制御を停止する。このとき、ブレーキアシスト制御部１４８は油圧制御ユニット１８に対してアシスト分の制動力を付加する指令を停止する。ステップＳ１０にて、閾値変更部１４６はブレーキアシスト制御部１４８に設定される閾値Ｔを第３の閾値Ｔ３から第１の閾値Ｔ１に戻す。そして、ステップＳ１に戻る。

［実施形態のまとめ］
以上説明したように上述した実施形態に係る車両制動装置１１においては、車両１０の速度Ｖを検出する車速センサ４６と、ブレーキペダル２６の操作量θｂを検出するブレーキペダル操作量センサ２８と、ブレーキペダル２６の操作量θｂが閾値Ｔ以上である場合に、ブレーキペダル２６の操作量θｂに応じた制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力をブレーキアクチュエータ２４に発生させるブレーキアシスト制御部１４８と、車両１０に所定の衝突が発生したか判定する衝突判定部１４２と、衝突判定部１４２で車両１０に軽衝突が発生したと判定された場合に、車速センサ４６によって検出された衝突前の速度Ｖｂと衝突後の速度Ｖａの速度差ΔＶ（＝Ｖｂ−Ｖａ）を演算する速度差演算部１４４と、速度差演算部１４４で演算された速度差ΔＶが所定速度差、例えばΔＶ１以上である場合に、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される閾値Ｔを、予め設定された第１の閾値Ｔ１から第１の閾値Ｔ１よりも小さい第２の閾値Ｔ２に変更する閾値変更部１４６と、を備える。

さらに、上述した実施形態においては、所定速度差は、第１の速度差ΔＶ１と第１の速度差ΔＶ１よりも大きい第２の速度差ΔＶ２を含み、閾値変更部１４６は、速度差演算部１４４で演算された速度差ΔＶが第１の速度差ΔＶ１以上第２の速度差ΔＶ２未満である場合に、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される閾値Ｔを第１の閾値Ｔ１から第２の閾値Ｔ２に変更し、速度差演算部１４４で演算された速度差ΔＶが第２の速度差ΔＶ２以上である場合に、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される閾値Ｔを第１の閾値Ｔ１から第２の閾値Ｔ２よりも小さい第３の閾値Ｔ３に変更し、ブレーキアシスト制御部１４８は、速度差演算部１４４で演算された速度差ΔＶが第２の速度差ΔＶ２以上である場合に、ブレーキ操作がなくなった時点から所定時間だけ、第３の閾値Ｔ３に対応するアシスト分の制動力を保持する。

さらに、上述した実施形態においては、閾値変更部１４６は、所定時間経過後に、ブレーキアシスト制御部１４８で使用される閾値Ｔを第３の閾値Ｔ３から第１の閾値Ｔ１に変更する。

この実施形態によれば、通常はブレーキペダル２６の操作量θｂが第１の閾値Ｔ１以上になった場合にブレーキアシスト制御を開始するが、車両１０に軽衝突が発生したときは第１の閾値Ｔ１をより小さい第２の閾値Ｔ２又は第３の閾値Ｔ３に変更したうえで、ブレーキペダル２６の操作量θｂが第２の閾値Ｔ２以上又は第３の閾値Ｔ３以上になった場合にブレーキアシスト制御を開始するようにしている。このように軽衝突発生時にブレーキアシスト制御の開始時期に関わる閾値Ｔを小さくすることによって、僅かなブレーキ操作でブレーキアシスト制御が開始されることになる。つまり、軽衝突時の方が通常時よりもブレーキアシスト制御が開始され易くなり、また、ブレーキアシスト制御の開始時期が早まる。このため、軽衝突発生時に運転者のブレーキ操作が不足する状態であっても、僅かなブレーキ操作が行われているのであれば、確実かつ迅速にブレーキアシスト制御を開始することが可能になる。

また、この実施形態によれば、軽衝突前後の車両１０の速度差ΔＶに応じて、第２の閾値Ｔ２に変更するか、第３の閾値Ｔ３に変更するかを変えている。このように軽衝突の程度に応じてブレーキアシスト制御を変えている。特に速度差ΔＶが大きい場合は、軽衝突とはいえ衝撃が大きいことを意味するものであり、このような状況下では運転者がブレーキ操作を誤る可能性がある。衝突前後の車両１０の速度差ΔＶが大きいほど、運転者がブレーキ操作を誤る可能性が高くなる。この実施形態のように所定時間だけ一定のアシスト分の制動力を保持するようにすれば、仮に運転者が誤ってブレーキ操作を解除したとしても、制動力は所定時間だけ保たれる。

また、衝突前後の車両１０の速度差ΔＶが大きいということは、衝突後に既に車両１０がある程度減速されていることを意味する。このような場合はアシスト分として大きな制動力は不要である。この実施形態によれば、衝突前後の速度差ΔＶが大きい場合にアシスト分の制動力を一定に制限することで、過剰な制動力が発生することを防止している。このため、衝突後の運転者の誤操作による過減速が防止される。

また、この実施形態によれば、所定時間経過後に第１の閾値Ｔ１に戻すことによって、運転者が適正なブレーキ操作をした場合に、適正なブレーキアシスト制御が行われる。

なお、この実施形態において、衝突判定部１４２は、衝突検知信号Ｓｃと加速度信号Ｓａの両者を用いて軽衝突が発生したか否かを判定しているが、いずれか一方のみを用いて軽衝突が発生したか否かを判定するようにしてもよい。また、他の検出値をもって軽衝突が発生したか否かを判定するようにしてもよい。

なお、この実施形態において、ブレーキアシスト制御の開始時期を図るブレーキ操作量として、ブレーキペダル２６の操作量θｂを用いているが、他のブレーキ操作量を用いることも可能である。例えば、ブレーキ操作量として、ブレーキペダル２６の操作速度を用いてもよいし、ブレーキ液圧を用いてもよい。要は、ブレーキ操作に伴い変化する量に閾値を設定すればよい。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 １１…車両制動装置
１３…タイマ １４…走行安全制御ユニット
１６…統括制御ユニット １８…油圧制御ユニット
２７…ブレーキスイッチ ２８…ブレーキペダル操作量センサ
４０…衝突検知センサ ４６…車速センサ
５０…Ｇセンサ １４２…衝突判定部
１４４…速度差演算部 １４６…閾値変更部
１４８…ブレーキアシスト制御部

Claims (4)

1. 車両の速度を検出する車速センサと、
   ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサと、
   前記ブレーキ操作量が閾値以上である場合に、前記ブレーキ操作量に応じた制動力にアシスト分の制動力を付加した制動力をブレーキアクチュエータに発生させるブレーキアシスト制御部と、
   車両に所定の衝突が発生したか判定する衝突判定部と、
   前記衝突判定部で車両に所定の衝突が発生したと判定された場合に、前記車速センサによって検出された衝突前の速度と衝突後の速度の速度差を演算する速度差演算部と、
   前記速度差演算部で演算された前記速度差が所定速度差以上である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を、予め設定された第１の閾値から前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値に変更する閾値変更部と、を備えた
   ことを特徴とする車両制動装置。
2. 請求項１に記載の車両制動装置において、
   前記所定速度差は、第１の速度差と前記第１の速度差よりも大きい第２の速度差を含み、
   前記閾値変更部は、
   前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第１の速度差以上前記第２の速度差未満である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第１の閾値から前記第２の閾値に変更し、前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第２の速度差以上である場合に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第１の閾値から前記第２の閾値よりも小さい第３の閾値に変更し、
   前記ブレーキアシスト制御部は、
   前記速度差演算部で演算された前記速度差が前記第２の速度差以上である場合に、所定時間だけ前記第３の閾値に対応する一定のアシスト分の制動力を保持する
   ことを特徴とする車両制動装置。
3. 請求項２に記載の車両制動装置において、
   前記閾値変更部は、
   前記所定時間経過後に、前記ブレーキアシスト制御部で使用される閾値を前記第３の閾値から前記第１の閾値に変更する
   ことを特徴とする車両制動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制動装置において、
   前記衝突判定部が判定する前記所定の衝突は、衝突によって車両が備えるエアバッグを展開させない軽衝突である
   ことを特徴とする車両制動装置。

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