JP2021112983A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 二次衝突被害軽減制御の実施を軽衝突レベルまで適切に拡大する。【解決手段】 居眠り検知は、ドライバーの居眠り状態を検知する。軽衝突判定部は、軽衝突が発生したか否かについて判定する。二次衝突被害軽減制御部は、ドライバーの居眠り状態が検知されている期間、および、居眠りが解消してからの経過時間が設定時間ｔ２以内となる期間中に、軽衝突が発生したと判定された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、二次衝突被害軽減制御を実施する（Ｓ１４）。これにより、エアバッグの展開しないレベルの軽衝突の段階から、適切に、二次衝突被害軽減制御を実施することができる。【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両の軽衝突を検知した場合に、二次衝突被害軽減制御を実施する運転支援装置に関する。

従来から、自車両の衝突検知によってエアバッグが展開したときに、自動ブレーキを作動させることによって、二次衝突被害（自車両が衝突した後に更に移動して、他の物体にまで衝突してしまうこと）を軽減する装置が知られている。

また、特許文献１には、エアバッグが展開しない低レベルの軽衝突を検知したときに、ブレーキ踏込み量が不足している場合には、制動力を増加させる車両制御装置（従来装置と呼ぶ）が提案されている。この従来装置では、軽衝突を検知したときに、アクセル操作が行われている場合には、現在のスロットル開度からスロットル開度低減量を差し引いた開度にスロットルバルブの開度を制御することによって、駆動力を通常時よりも低下させる。

特開２０１６−２８６８号公報

軽衝突が発生した際、ドライバーは、二次衝突を回避（二次衝突被害を軽減することも含む）するために、何らかの操作を行うことが考えられる。しかし、そうしたケースで、制動力制御あるいは駆動力制御（二次衝突被害軽減制御と呼ぶ）が実施されると、かえって、ドライバーの意図した回避操作ができなくなるおそれがある。従って、二次衝突被害軽減制御の実施を、エアバッグが展開しない軽衝突レベルまで拡大することは難しい。従来装置では、単に、軽衝突を検知したというだけで二次衝突被害軽減制御を実施するため、こうした問題を解決できない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、二次衝突被害軽減制御の実施を軽衝突レベルまで適切に拡大することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の運転支援装置の特徴は、
ドライバーが居眠りをしていると推定される居眠り状態を検知する居眠り状態検知手段（１１）と、
自車両の衝突の程度を表す衝突指標値を取得し、前記衝突指標値が、エアバッグが展開されないレベルの軽衝突判定閾値を超えるという軽衝突判定条件を満たす場合に、軽衝突が発生したと判定する軽衝突判定手段（１２）と、
前記居眠り状態検知手段によって前記居眠り状態が検知されている状況において、前記軽衝突判定手段によって前記軽衝突が発生したと判定された場合に、前記自車両に制動力を発生させる、あるいは、前記自車両の駆動力を抑制する制御である二次衝突被害軽減制御を実施する二次衝突被害軽減制御手段（１３）と
を備えたことにある。

ドライバーが居眠りをしている状況においては、ドライバーが気付かないまま、衝突に至ることが想定される。そのような場合、ドライバーが適切な操作を行って二次衝突を回避（二次衝突被害を軽減することも含む）することが困難な状況であると考えられる。こうした状況においては、エアバッグの展開しないレベルの軽衝突の段階から二次衝突被害の軽減を図るとよい。

そこで、本発明の運転支援装置は、居眠り状態検知手段と軽衝突判定手段と二次衝突被害軽減制御手段とを備えている。

居眠り状態検知手段は、ドライバーが居眠りをしていると推定される居眠り状態を検知する。

軽衝突判定手段は、自車両の衝突の程度を表す衝突指標値を取得し、衝突指標値が、エアバッグが展開されないレベルの軽衝突判定閾値を超えるという軽衝突判定条件を満たす場合に、軽衝突が発生したと判定する。つまり、軽衝突判定手段は、衝突指標値が軽衝突判定条件を満たすか否かについて判定し、衝突指標値が軽衝突判定条件を満たす場合に、軽衝突が発生したと判定する。衝突指標値は、例えば、自車両の車体の加速度、あるいは、加速度に応じて変化する値などを採用することができる。

二次衝突被害軽減制御手段は、居眠り状態検知手段によって居眠り状態が検知されている状況において、軽衝突判定手段によって軽衝突が発生したと判定された場合に、自車両に制動力を発生させる、あるいは、自車両の駆動力を抑制する制御である二次衝突被害軽減制御を実施する。これにより、ドライバーが二次衝突の回避操作を行わないと想定される居眠り状態において、エアバッグの展開しないレベルの軽衝突の段階から二次衝突被害の軽減を図ることができる。

従って、本発明によれば、二次衝突被害軽減制御の実施を軽衝突レベルまで適切に拡大することができる。

また、例えば、悪路等、路面状態によっては、軽衝突が発生したことを精度よく判定することが難しいケースも考えられるが、仮に、軽衝突が発生していないのに誤って軽衝突が発生したと判定しても、二次衝突被害軽減制御による車両の動きによって、ドライバーに対して注意喚起をすることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記二次衝突被害軽減制御手段は、前記居眠り状態検知手段によって前記居眠り状態が検知されている期間（Ｓ１１：Ｙｅｓ）に加えて、前記居眠り状態が検知されなくなって所定時間経過するまでの間（Ｓ１２：Ｙｅｓ）に、前記軽衝突判定手段によって前記軽衝突が発生したと判定された場合、前記二次衝突被害軽減制御を実施する（Ｓ１４）ことにある。

例えば、居眠りをしていたドライバーは、目を覚ました直後においては、周囲の状況を適正に把握できていない。従って、ドライバーが二次衝突の回避操作を適切に行うことは難しい。そこで、本発明の一側面においては、居眠り状態検知手段によって居眠り状態が検知されている期間に加えて、居眠り状態が検知されなくなって所定時間経過するまでの間に軽衝突判定手段によって軽衝突が発生したと判定された場合、二次衝突被害軽減制御が実施される。従って、一層適切に、二次衝突被害軽減制御を実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
自車両の後方を走行する後続車両を検知する後続車両検知手段（１００）を備え、
前記二次衝突被害軽減制御手段は、前記二次衝突被害軽減制御を実施する際に、前記後続車両検知手段によって前記後続車両が前記自車両の所定近傍エリア内に検知されていない場合（Ｓ１６：Ｎｏ）には、前記自車両に制動力を発生させ（Ｓ１８）、前記後続車両検知手段によって前記後続車両が前記自車両の所定近傍エリア内に検知されている場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）には、前記自車両に制動力を発生させずに前記自車両の駆動力を抑制する（Ｓ１７）ことにある。

例えば、二次衝突被害軽減制御を実施する際に、自車両と後続車両との車間距離が短い場合には、自車両に制動力を発生させると、後続車両が自車両に異常接近するおそれがある。そこで、本発明の一側面においては、後続車両検知手段が、自車両の後方を走行する後続車両を検知する。そして、二次衝突被害軽減制御手段は、二次衝突被害軽減制御を実施する際に、後続車両検知手段によって後続車両が自車両の所定近傍エリア内に検知されていない場合には、自車両に制動力を発生させ、後続車両検知手段によって後続車両が自車両の所定近傍エリア内に検知されている場合には、自車両に制動力を発生させずに自車両の駆動力を抑制する。従って、後続車両が自車両に異常接近しないようにすることができる。

所定近傍エリア内とは、例えば、自車両と後続車両との車間距離が設定距離以下となるエリアである。この設定距離は、例えば、自車両の車速が高いほど長い距離に設定されているとよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 ＳＣ被害軽減制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例２に係るＳＣ被害軽減制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る運転支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶこともある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、車両状態センサ２０、操作状態センサ３０、ブレーキＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、および、報知ＥＣＵ６０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electronic Control Unit）であり、ＣＡＮ８０（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、後述する二次衝突被害軽減制御を実施する。二次衝突被害軽減制御は、ドライバーの居眠り状態が検知されている状況において、自車両の軽衝突が検知された場合に、自車両に制動力を発生させて二次衝突被害を軽減させる制御である。「軽衝突」とは、エアバッグが展開されない低レベルの衝突である（正確には、エアバッグが展開されない低レベルの衝突を含む衝突である）。「二次衝突」とは、自車両が衝突した後に更に移動して、他の物体にまで衝突してしまうことをいう。運転支援ＥＣＵ１０は、複数のＥＣＵ（例えば、居眠り検知用ＥＣＵ、および、二次衝突被害軽減制御用ＥＣＵ等）から構成されていても構わない。

尚、運転支援装置が搭載される自車両は、図示しないエアバッグ制御装置を備え、予め設定されたレベルの衝突が検知された場合にエアバッグを展開させるように構成されている。エアバッグ制御装置は、エアバッグを展開させると同時に、二次衝突被害軽減ブレーキを作動させる。本実施形態における運転支援装置は、このエアバッグ制御装置による二次衝突被害軽減ブレーキとは別に、特定の状況が検知された場合（居眠り状態が検知されている状況において、自車両の軽衝突が検知された場合）に、二次衝突被害軽減制御を実施する。これにより、軽衝突レベルまで二次衝被害軽減制御の適用範囲が拡大される。

運転支援ＥＣＵ１０の詳細については後述する。

車両状態センサ２０は、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車両の前後方向および左右方向の加速度を検知する加速度センサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。車両状態センサ２０によって取得されたセンサ情報は、ＣＡＮ７０を介して各ＥＣＵに提供される。

操作状態センサ３０は、ドライバーの行った操作を検知するセンサあるいはスイッチである。操作状態センサ３０は、アクセルペダルの操作量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、方向指示器の作動を検知するウインカースイッチ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。操作状態センサ３０によって取得されたセンサ情報は、ＣＡＮ７０を介して各ＥＣＵに提供される。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、前後左右輪に設けられた油圧式の摩擦ブレーキ機構４２の油圧を調整して、その油圧に応じた摩擦制動力を発生させる。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量センサによって検知されたブレーキ操作量に基づいてドライバー要求減速度を設定し、自車両がドライバー要求減速度で減速するようにブレーキアクチュエータ４１の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたブレーキ指令を受信した場合には、ブレーキ指令に含まれる情報である要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ４１の作動を制御する。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１はエンジン５２（内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えば、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ５０は、アクセル操作量センサによって検知されたアクセルペダル操作量と車速センサによって検知された車速とに基づいてドライバー要求トルクを設定し、エンジン５２がドライバー要求トルクを出力するようにエンジンアクチュエータ５１の作動を制御する。また、エンジンＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された駆動力制限指令を受信した場合には、エンジン５２の発生する出力トルクを制限するようにエンジンアクチュエータ５１の作動を制御する。なお、車両が電気自動車の場合、エンジンアクチュエータ５１は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンアクチュエータ５１は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。

報知ＥＣＵ６０は、表示器６１、および、スピーカー６２に接続されている。報知ＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って、表示器６１に運転支援に係る表示を表示させることができる。また、報知ＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って、スピーカー６２から注意喚起音（例えば、警報ブザー音、あるいは、音声アナウンスなど）を発生させることができる。

次に、運転支援ＥＣＵ１０について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、その機能に着目すると、居眠り検知部１１、軽衝突判定部１２、および、二次衝突被害軽減制御部１３を備えている。

＜居眠り検知部＞
居眠り検知部１１には、ドライバーモニタカメラ８０が接続されている。ドライバーモニタカメラ８０（以下、単にモニタカメラ８０と呼ぶ）は、ダッシュボードあるいはステアリングコラムに設けられ、ドライバーの顔を撮影し、撮影した画像を居眠り検知部１１に供給する。

居眠り検知部１１は、モニタカメラ８０から供給された画像を解析して、ドライバーの眼の開閉状態を検出する。例えば、居眠り検知部１１は、画像処理によって上瞼と下瞼との位置を検知し、上瞼と下瞼との間の上下の距離によって、ドライバーの眼の開度（眼開度と呼ぶ）を検出する。居眠り検知部１１は、目の開閉を判定するための閾値と、眼開度とを比較し、眼開度が閾値以上であれば開状態と判定し、眼開度が閾値未満であれば閉状態と判定する。また、居眠り検知部１１は、閉状態が継続した場合には、その継続時間が所定時間以上となる場合に、ドライバーが居眠り状態であると判定（推定）する。また、居眠り検知部１１は、ドライバーが居眠り状態であると判定されている状況で、ドライバーの眼の開状態が検知された場合、その時点からドライバーが居眠り状態ではないと判定する。

こうしたドライバーの居眠り状態を推定する手法は、例えば、特開２００８−１９１７８４号公報、特開２０１１−４３９６１号公報など数多く知られているため、それらのうちの任意の手法を採用することができる。

居眠り検知部１１は、ドライバーが居眠り状態であると判定している間、居眠り検知信号を二次衝突被害軽減制御部１３および報知ＥＣＵ６０に供給する。

報知ＥＣＵ６０は、居眠り検知部１１から居眠り検知信号が送信されている間、スピーカー６２を駆動して警報ブザー音（注意喚起音）を鳴動させると同時に、表示器６１に注意喚起表示を表示する。更に、例えば、操舵ハンドルを振動させるなどしてもよい。

＜軽衝突判定部＞
軽衝突判定部１２は、軽衝突が発生したか否かを判定する機能部である。軽衝突判定部１２は、予め設定された軽衝突判定条件を記憶しており、軽衝突判定条件が成立したときに、軽衝突が発生したと判定する。軽衝突判定部１２は、軽衝突が検知された場合（正確には、軽衝突が発生したと判定された場合）、軽衝突検知信号を二次衝突被害軽減制御部１３に供給する。

軽衝突判定部１２は、以下の判定条件Ｂ１，Ｂ２の両方が成立した場合に、軽衝突判定条件が成立したと判定する。
Ｂ１．車体の加速度が加速度閾値を超えている。
Ｂ２．車体の加速度の積分値が積分閾値を超えている。
車体の加速度は、加速度センサによって検知される。加速度センサは、車体の加速度の前後方向成分(前後加速度Ｇｘと呼ぶ）と左右方向成分（左右加速度Ｇｙと呼ぶ）とを表す信号を出力する。車体の加速度、および、加速度の積分値は、自車両の衝突の程度を表す衝突指標値として用いられる。

加速度センサによって検知される加速度は、減速度（負の加速度）も含まれる。軽衝突判定部１２は、加速度センサによって検知される加速度を、その値が正になる場合と負とになる場合とに分けて、それぞれ演算処理する。また、左右加速度Ｇｙは、左右の一方（例えば左）の加速度が正の値で表され、左右の他方（例えば右）の加速度が負の値で表される。本明細書においては、負の値をとる加速度の大きさ（閾値との大小関係）を論じる場合、その絶対値の大きさを用いて表現される。

本実施形態においては、軽衝突判定部１２は、自車両の前方での軽衝突（前突と呼ぶ）の発生と、自車両の左右での軽衝突（側突と呼ぶ）の発生とを判定し、前突の判定条件が成立した場合、あるいは、側突の判定条件が成立した場合に、軽衝突判定条件が成立したと判定する。

前突の判定条件は、車体の前後加速度Ｇｘ（この場合、減速度）が前突判定用の加速度閾値Ｇｘthを超え（判定条件Ｂ１）、かつ、車体の前後加速度Ｇｘの積分値Ｖｘが前突判定用の積分閾値Ｖｘthを超えている場合（判定条件Ｂ２）に成立する。例えば、側突の判定条件は、車体の左加速度Ｇｙlが左側突判定用の加速度閾値Ｇｙｌthを超え（判定条件Ｂ１）、かつ、車体の左加速度Ｇｙlの積分値Ｖｙlが左側突判定用の積分閾値Ｖｙｌthを超えている場合（判定条件Ｂ２）、あるいは、車体の右加速度Ｇｙrが右側突判定用の加速度閾値Ｇｙｒthを超え（判定条件Ｂ１）、かつ、車体の右加速度Ｇｙrの積分値Ｖｙｒが右側突判定用の積分閾値Ｖｙｒthを超えている場合（判定条件Ｂ２）に成立する。

加速度の積分値は、例えば、以下に示す開始タイミングから終了タイミングまでの期間中における、加速度（減速度）の積分値である。

開始タイミングは、前後加速度Ｇｘの区間積分値（予め設定された区間幅における前後加速度Ｇｘの積分値）が前後区間積分閾値を超えるタイミングと、左右加速度Ｇｙの区間積分値（予め設定された区間幅における左右加速度Ｇｙの積分値）が左右区間積分閾値を超えるタイミングとのうち、早く到来するほうのタイミングである。

終了タイミングは、前後加速度Ｇｘの区間積分値と左右加速度Ｇｙの区間積分値とを合成した合成区間積分値が合成区間積分閾値を下回ってから第１設定時間を経過したタイミングと、開始タイミングから第２設定時間（＞第１設定時間）を経過したタイミングとのうち、早く到来するほうのタイミングである。

軽衝突判定部１２は、上記の区間積分値を所定の演算周期で繰り返し演算することによって、開始タイミングおよび終了タイミングを検知する。

判定条件Ｂ１，Ｂ２における加速度閾値および積分閾値は、エアバッグ制御装置がエアバッグを展開させる衝突レベルよりも低い値に設定されている。従って、この軽衝突判定条件により軽衝突の発生を判定することができる。

例えば、自車両が悪路を走行している場合には、瞬時的に加速度が加速度閾値を超えるおそれがある。このため、判定条件Ｂ１のみで軽衝突の発生の有無を判定しようとすると、軽衝突と悪路走行とを精度よく判別することが難しい。一方、軽衝突が発生した場合には、悪路走行時に比べて、加速度の積分値が大きな値となる。そこで、本実施形態においては、判定条件Ｂ２を加えることにより、軽衝突の発生の有無の判定結果に、できるだけ悪路走行の影響が含まれないようにすることができる。

尚、本実施形態においては、軽衝突は、前突および側突に限られているが、自車両の後方で発生する軽衝突（後突と呼ぶ）を含めてもよい。この場合、後突の判定条件は、車体の前後加速度Ｇｘ（正）が後突判定用の加速度閾値Ｇｘｒthを超え（判定条件Ｂ１）、かつ、車体の前後加速度Ｇｘ（正）の積分値Ｖｘが後突判定用の積分閾値Ｖｘｒthを超えている場合（判定条件Ｂ２）に成立する。軽衝突判定部１２は、前突の判定条件、側突の判定条件、および、後突の判定条件の何れかが成立した場合に、軽衝突判定条件が成立したと判定する。

＜二次衝突被害軽減制御部＞
二次衝突被害軽減制御部１３は、自車両に制動力を発生させるとともに駆動力を抑制して、自車両の二次衝突被害を軽減する制御、つまり、二次衝突被害軽減制御を実施する機能部である。以下、二次衝突被害軽減制御部１３を、ＳＣ被害軽減制御部１３と呼ぶ。ＳＣは、「Ｓecond Collision 」の略である。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、居眠り検知部１１から供給された居眠り検知信号と、軽衝突判定部１２から供給された軽衝突検知信号とに基づいて、二次衝突被害軽減制御を実施するか否かについて判定する機能も備えている。以下、二次衝突被害軽減制御をＳＣ被害軽減制御と呼ぶ。

図２は、ＳＣ被害軽減制御部１３が実施するＳＣ被害軽減制御ルーチンを表す。ＳＣ被害軽減制御部１３は、イグニッションスイッチがオンして初期化処理が終了すると、ＳＣ被害軽減制御ルーチンを開始する。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ＳＣ被害軽減制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、ドライバーが居眠り状態であるか否かを判定する。この場合、ＳＣ被害軽減制御部１３は、居眠り検知部１１から居眠り検知信号が供給されているか否かについて判定する。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ドライバーが居眠り状態でないと判定した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２に進めて、居眠り状態の終了からの経過時間が設定時間（ｔ１秒）以内であるか否かについて判定する。この場合、ＳＣ被害軽減制御部１３は、居眠り検知部１１から居眠り検知信号の供給を受けた場合、その居眠り検知信号の供給の停止からの経過時間を計測するタイマを備え、このタイマの計測した経過時間が設定時間（ｔ１秒）以内であるか否かについて判定する。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ドライバーの居眠り状態が検知されていなく、ドライバーの居眠り状態が解消されてからの経過時間が設定時間（ｔ１秒）を超えている場合、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返し実施する。

一方、ドライバーの居眠り状態が検知されている場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、つまり、居眠り検知部１１から居眠り検知信号が供給されている場合、あるいは、居眠り状態の終了からの経過時間が設定時間（ｔ１秒）以内である場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ＳＣ被害軽減制御部１３は、その処理をステップＳ１３に進める。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１３において、軽衝突が発生したか否かを判定する。この場合、ＳＣ被害軽減制御部１３は、軽衝突判定部１２から軽衝突検知信号が供給されたか否かについて判定する。軽衝突検知信号は、軽衝突判定条件が成立したときに軽衝突判定部１２からＳＣ被害軽減制御部１３に供給される。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、軽衝突が発生していないと判定した場合（Ｓ１３：Ｎｏ）は、その処理をステップＳ１１に戻す。従って、ＳＣ被害軽減制御部１３は、ドライバーの居眠り状態が検知されている間、および、ドライバーの居眠り状態が解消されてからの経過時間が設定時間（ｔ１秒）以内である間は、ステップＳ１３の判定処理を繰り返し実施する。

こうした処理が繰り返されるうちに、軽衝突が発生したと判定された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ＳＣ被害軽減制御部１３は、その処理をステップＳ１４に進めて、ＳＣ被害軽減制御を実施する。この場合、ＳＣ被害軽減制御部１３は、ブレーキＥＣＵ４０に対して、ＳＣ被害軽減制御指令を送信する。このＳＣ被害軽減制御指令は、予め設定されたＳＣ被害軽減用の要求減速度を表す情報を含んでいる。ブレーキＥＣＵ４０は、ＳＣ被害軽減制御指令を受信すると、ＳＣ被害軽減用の要求減速度が得られるようにブレーキアクチュエータ４１を制御する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力が発生して、強制的に自車両を減速させることができる。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ＳＣ被害軽減制御の実施中、エンジンＥＣＵ５０に対して、エンジン出力トルクを制限する（例えば、エンジン出力トルクをゼロにする、あるいは、クリープ走行用の出力トルクにする）ための駆動力制限指令を送信する。これにより、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンの発生する出力トルクを制限するようにエンジンアクチュエータ５１の作動を制御する。従って、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいても、ドライバー要求トルクは無視されるので、自車両は、アクセルペダル操作に応じた加速運動をしない。

続いて、ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１５において、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立したか否かについて判定する。ＳＣ被害軽減制御部１３は、以下の判定条件Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５の少なくとも何れ一つが成立した場合（ＯＲ条件の成立時）に、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立したと判定する。
Ｃ１．アクセル操作が検知された。
Ｃ２．ブレーキ操作が検知された。
Ｃ３．操舵操作（ハンドル操作）が検知された。
Ｃ４．自車両の停止が検知された。
Ｃ５．ドライバーの瞼が開いている状態が設定時間ｔ２以上継続したことが検知された。
例えば、判定条件Ｃ１は、アクセル操作量センサによってアクセルペダルの戻し操作あるいは踏込操作が検知された場合に成立する。例えば、判定条件Ｃ２は、ブレーキ操作量センサによって、閾値以上のブレーキペダルの踏込量が検知された場合に成立する。例えば、判定条件Ｃ３は、操舵角センサによって、閾値以上の操舵角速度が検知された場合に成立する。例えば、判定条件Ｃ４は、車速センサによって、車速がゼロあるいはゼロ近傍の車速閾値以下であることが検知された場合に成立する。判定条件Ｃ５は、居眠り検知部１１から居眠り検知信号が設定時間ｔ２以上供給されなくなった場合に成立する。
尚、ＳＣ被害軽減制御の終了条件は、これに限るものでは無く、例えば、判定条件Ｃ１だけであってもよい。また、判定条件Ｃ１は、アクセルペダルの踏込操作を含まない、アクセルペダルの戻し操作の検知であってもよい。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立しない間は（Ｓ１５：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１４に戻す。従って、ＳＣ被害軽減制御が継続される。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ＳＣ被害軽減制御ルーチンを終了する。

ドライバーが居眠り状態にあるときには、自車両が障害物に衝突する可能性が通常時よりも高い。しかも、軽衝突が発生するケースは、ドライバーが障害物に気付かないまま、軽衝突に至っていることが想定される。そのような場合、ドライバーが適切な操作を行って二次衝突を回避（二次衝突被害を軽減することも含む）することが困難な状況であると考えられる。こうした状況においては、エアバッグの展開しないレベルの軽衝突の段階から二次衝突被害の軽減を図るとよい。

そこで、本実施形態においては、ドライバーの居眠り状態が検知されていること、あるいは、ドライバーの居眠りが解消されてからの経過時間が設定時間（ｔ１秒）以内であることを条件として、軽衝突が検知された場合に、ＳＣ被害軽減制御を実施する。従って、適切に二次衝突被害を軽減することができる。

また、例えば、悪路等、路面状態によっては、軽衝突が発生したことを精度よく判定することが難しいケースも考えられるが、仮に、軽衝突が発生していないのに誤って軽衝突が発生したと判定しても、二次衝突被害軽減制御による車両の動きによって、ドライバーに対して注意喚起をすることができる。

また、ドライバーの居眠り状態の検知は、あくまでも推定であって高精度に検知することは難しく、その推定を誤ることも考えられる。しかし、仮に、ドライバーの居眠り状態の検知を誤ったとしても、軽衝突が発生したことを条件としてＳＣ被害軽減制御が実施される。このため、ＳＣ被害軽減制御を適正に実施することができる。

これらの結果、本実施形態によれば、ＳＣ被害軽減制御の実施を軽衝突レベルまで適切に拡大することができる。つまり、エアバッグが展開する前の早い段階で、適切に、ＳＣ被害軽減制御を実施することができる。

＜変形例１＞
本実施形態においては、ステップＳ１４において実施されるＳＣ被害軽減制御は、車両を所定の要求減速度で減速させるように制動力を発生させるとともに、駆動力を抑制（例えば、駆動力＝ゼロ）したが、必ずしも、制動力を発生させる必要は無く、駆動力を抑制することのみによって二次衝突被害を軽減する構成であってもよい。例えば、ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１４において、エンジンＥＣＵ５０に対してＳＣ被害軽減指令を送信する（ブレーキＥＣＵ４０に対してはＳＣ被害軽減制御指令を送信しない）。エンジンＥＣＵ５０は、ＳＣ被害軽減指令を受信している場合は、ドライバー要求トルクを予め設定されたＳＣ被害軽減用上限トルク以下に制限したトルクを目標トルクに設定し、この目標トルクを出力するようにエンジンアクチュエータ５１の作動を制御する。この場合、ＳＣ被害軽減用上限トルクは、ゼロであってもよい。

＜変形例２＞
例えば、ＳＣ被害軽減制御を実施する際に、自車両と後続車両との車間距離が短い場合には、自車両に制動力を発生させると、後続車両が自車両に異常接近するおそれがある。そこで、この変形例２では、ＳＣ被害軽減制御を実施する際に、後続車両が自車両の近傍エリア内に検知されていない場合には、自車両に制動力を発生させ、後続車両が自車両の近傍エリア内に検知されている場合には、自車両に制動力を発生させずに自車両の駆動力を抑制する。

この変形例２の運転支援装置においては、図１に破線にて示すように、後方監視センサ１００を備えている。後方監視センサ１００は、自車両の後方に存在する立体物を検知するセンサであって、例えば、カメラセンサあるいはレーダーセンサなどを用いることができる。この変形例２においては、後方監視センサ１００は、カメラセンサとミリ波レーダーセンサとの両方を備え、両センサの供給する情報を合成して、自車両の後方に存在する立体物（以下、物標と呼ぶ）を認識する。また、後方監視センサ１００は、物標の種類、物標の大きさ、物標と自車両との距離、物標と自車両との相対速度、自車両に対する物標の方向などを検知し、物標に関する情報をＣＡＮ７０に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、後続車両の情報を取得することができる。

図３は、変形例２に係るＳＣ被害軽減制御ルーチンを表す。このＳＣ被害軽減制御ルーチンは、実施形態にかかるＳＣ被害軽減制御ルーチン（図２）のステップＳ１４に代えて、ステップＳ１６〜Ｓ１８を組み込んだものであり、他の処理（Ｓ１１〜Ｓ１３，Ｓ１５）については、実施形態にかかるＳＣ被害軽減制御ルーチンと同様である。以下、実施形態のＳＣ被害軽減制御ルーチンと相違する処理について説明する。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１３において、軽衝突が発生したと判定すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１６に進める。ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１６において、後方監視センサ１００から供給される情報に基づいて、自車両の後方の近傍エリア内に後続車両が存在するか否かについて判定する。例えば、近傍エリアは、自車両と後続車両との車間距離が設定距離以下となるエリアである。この設定距離は、自車両に制動力を発生させたＳＣ被害軽減制御を実施しても、後続車両が自車両に異常接近しないと考えられる最小距離である。この設定距離は、例えば、車速センサによって検知される車速が高いほど長い距離に設定されるとよい。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、自車両の後方の近傍エリア内に後続車両が存在すると判定した場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、自車両に制動力を発生させずに自車両の駆動力を抑制する方法でＳＣ被害軽減制御を実施する。従って、この場合、ＳＣ被害軽減制御部１３は、エンジンＥＣＵ５０に対してエンジン出力トルクを制限するための駆動力制限指令を送信し、ブレーキＥＣＵ４０に対しては、ＳＣ被害軽減制御指令を送信しない。

一方、自車両の後方の近傍エリア内に後続車両が存在しないと判定した場合（Ｓ１６：Ｎｏ）、ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１８において、ブレーキＥＣＵ４０に対してＳＣ被害軽減制御指令を送信するとともに、エンジンＥＣＵ５０に対してエンジン出力トルクを制限するための駆動力制限指令を送信する。このステップＳ１８の処理は、実施形態におけるステップＳ１４の処理と同一である。

ＳＣ被害軽減制御部１３は、ステップＳ１７あるいはステップＳ１８の処理を実施すると、その処理をステップＳ１５に進めて、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立するか否かを判定し、ＳＣ被害軽減制御の終了条件が成立するまで、上述したＳＣ被害軽減制御を実施する。

この変形例２によれば、ＳＣ被害軽減制御を実施しても、後続車両が自車両に異常接近しないようにすることができる。

以上、本実施形態および変形例に係る運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、ＳＣ被害軽減制御ルーチンにおけるステップＳ１２の判定処理を削除してもよい。この場合、ドライバーの居眠り状態が検知されている期間においてのみ、軽衝突が検知された場合に、ＳＣ被害軽減制御が実施される。

例えば、実施形態および変形例に係るＳＣ被害軽減制御ルーチンについては、選択スイッチによって、ユーザーの希望によりその実施許可／実施禁止を選択できるようにしてもよい。

例えば、本実施形態においては、判定条件Ｂ１，Ｂ２の両方が成立した場合に、軽衝突判定条件が成立したと判定されるが、軽衝突判定条件については、任意に設定することができ、例えば、判定条件Ｂ１だけ、あるいは、判定条件Ｂ２だけなどであってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…居眠り検知部、１２…軽衝突判定部、１３…二次衝突被害軽減制御部、２０…車両状態センサ、３０…操作状態センサ、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５０…エンジンＥＣＵ、５１…エンジンアクチュエータ、５２…エンジン、６０…ステアリングＥＣＵ、６１…モータドライバ、６２…転舵用モータ、７０…報知ＥＣＵ、７１…表示器、７２…スピーカー、８０…ドライバーモニタカメラ、１００…後方監視センサ。

Claims (3)

1. ドライバーが居眠りをしていると推定される居眠り状態を検知する居眠り状態検知手段と、
   自車両の衝突の程度を表す衝突指標値を取得し、前記衝突指標値が、エアバッグが展開されないレベルの軽衝突判定閾値を超えるという軽衝突判定条件を満たす場合に、軽衝突が発生したと判定する軽衝突判定手段と、
   前記居眠り状態検知手段によって前記居眠り状態が検知されている状況において、前記軽衝突判定手段によって前記軽衝突が発生したと判定された場合に、前記自車両に制動力を発生させる、あるいは、前記自車両の駆動力を抑制する制御である二次衝突被害軽減制御を実施する二次衝突被害軽減制御手段と
   を備えた運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記二次衝突被害軽減制御手段は、前記居眠り状態検知手段によって前記居眠り状態が検知されている期間に加えて、前記居眠り状態が検知されなくなって所定時間経過するまでの間に、前記軽衝突判定手段によって前記軽衝突が発生したと判定された場合、前記二次衝突被害軽減制御を実施する、運転支援装置。
3. 請求項１または２に記載の運転支援装置において、
   自車両の後方を走行する後続車両を検知する後続車両検知手段を備え、
   前記二次衝突被害軽減制御手段は、前記二次衝突被害軽減制御を実施する際に、前記後続車両検知手段によって前記後続車両が前記自車両の所定近傍エリア内に検知されていない場合には、前記自車両に制動力を発生させ、前記後続車両検知手段によって前記後続車両が前記自車両の所定近傍エリア内に検知されている場合には、前記自車両に制動力を発生させずに前記自車両の駆動力を抑制する、運転支援装置。

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