JP2000326757A - 危険接近防止装置 - Google Patents

危険接近防止装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバーの運転フィーリングを害すること
なく、先行車との過度の接近・衝突を回避し安全性を高
める。 【解決手段】 ＣＰＵ、ＲＡＭを初期化し（２０１）、
自車の車速や加速度、先行車との車間距離、相対速度、
ハンドル角の変化量、ブレーキ踏込み量等を各種センサ
出力から演算により求め（２０２）、居眠り等の無意識
状態をハンドル角の変化量等の大きさから判定し（２０
３）、先行車との接近の程度を接近指数として求め（２
０５）、接近し過ぎた場合に居眠り等をしていると、ブ
レーキペダルの踏込み量と、車間距離等に基づく接近指
数に応じた制御量で目標のブレーキの制動力を演算し
（２０５）、この演算結果を出力して車両を制御する。
また、無意識状態でなく、接近し過ぎでない安全運転中
は通常のブレーキの踏み込み量に対応する制動力で制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車が先行車と接
近して危険状態となるのを防止する危険接近防止装置に
関し、特に車両の進行方向における障害物または先行車
との車間距離を検出して、ドライバーのブレーキペダル
操作による車両の制動力を補正することにより、先行車
との過度の接近、さらには衝突を防止する危険接近防止
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の進行方向における障害
物または先行車との車間距離を検出し、その検出結果に
基づいて、ドライバーのブレーキペダル操作に基づくブ
レーキ圧を補正（特開昭６０−３８２３８号公報）し
て、先行車との衝突を回避し車両の安全性を高める制御
装置が知られている。尚、このような装置は、制動力を
制御する決定権、すなわち車両に対する優越性はドライ
バーに残しておき、ドライバーの操作を支援するのに留
めていることを特徴としている。
【０００３】特開平６０−３８２３８号公報に係る従来
の装置について詳しく説明する。この装置は、車両の進
行方向における障害物または先行車との車間距離、及び
相対速度を検出するレーダ装置を備えており、ブレーキ
ペダルが操作されると先ず車間距離及び相対速度に基づ
き安全車間距離を演算する。次に、車間距離、相対速度
に基づいて、前記 安全車間距離を確保するために必要
な車両の目標加速度を求める。これと共に、ドライバー
のブレーキペダルの操作に起因するブレーキ圧に基づき
自車の実加速度を求める。そして目標加速度と実加速度
の比較の結果、実加速度が目標加速度に達していない場
合には、実加速度を目標加速度に近づけるべくブレーキ
圧を昇圧補正して制動力を高めるものである。
【０００４】この構成によれば、安全車間距離が確保さ
れていない状況下でブレーキペダルが踏み込まれると、
ドライバーによって十分に大きなブレーキ圧が指示され
た場合はそのブレーキ圧に基づく制動力が発生し、また
ドライバーによって十分なブレーキ圧が指示されない場
合には適切な水準に昇圧補正されて制動力を高めること
になる。またドライバーによるブレーキ操作時に安全車
間距離が確保できていれば、むやみにブレーキ圧が補正
されることもなく、ドライバーのフィーリングを不当に
害することもない。このようにして、常に先行車との衝
突を回避できる適切な加速度で自車が制動されることに
なる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６０−３８２３８号公報に係る従来の装置は、車間距
離、相対速度のみに基づいて安全車間距離を確保するた
めに必要な車両の目標加速度を求め、この目標加速度に
するべく実加速度を補正しており、必ずしもドライバー
の運転フィーリングに適した制御が実現されているとは
限らない。具体的には、同じ車間距離と相対速度の状況
下で、先行車が加速している場合と減速している場合と
を比較してみると、先行車が加速している場合の方が先
行車に衝突する危険性は低く、先行車の加速、減速に関
わらず同じ制動力に補正することが必ずしもドライバー
を満足させるとは限らない。
【０００６】また車両前方の障害物または先行車に対し
て意識的に接近しようとする場合、あるいは隣接車線に
車線変更しながら先行車を追い越そうとする場合にも、
車両の制動力を補正して、ドライバーの運転を妨げる方
向に作用してしまう。
【０００７】本発明の目的は、前述のような問題を解消
または軽減するために成されたもので、車両の進行方向
における障害物または先行車との車間距離だけでなく、
先行車と自車との相対速度、さらには先行車の加減速状
態を情報として取り込み、この情報に基づく補正量で車
両の制動力を補正すると共に、ドライバーが意識的に先
行車に接近する場合には、制動力の補正を中止するよう
にして、ドライバーの運転フィーリングを害することな
く、先行車との過度の接近、さらには衝突を回避し車両
の安全性を高めた危険接近防止装置を提供することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】（１）この発明に係る危
険接近防止装置は、自車が先行車と接近して危険状態と
なるのを防止する危険接近防止装置において、ドライバ
ーが居眠り等の意識して運転していない状態を検出し、
その検出した状態に応じて無意識状態と判定する無意識
判定手段と、無意識状態が検出されると、先行車との接
近度合いに応じて自車の制動力を調整すると共に、無意
識状態でない場合は、通常のブレーキ踏み込み量に応じ
た制動力とする制動力調整手段とを設けたものである。
【０００９】（２）また、上記（１）において、先行車
との接近度合いは、先行車との危険接近レベルを示す接
近指数とし、この接近指数は目標車間距離、自車の加速
度、先行車の加速度、相対速度、及び車間距離などのデ
ータを選択的に用い、この選択されたデータに基づいて
導出したものである。
【００１０】（３）また、上記（２）において、接近指
数は、先行車と衝突するまでの時間、あるいは先行車と
安全な車間距離で走行するための自車の目標加速度、ま
たは先行車と安全な車間距離で走行するための自車の目
標加速度と自車の加速度との比較結果としたものであ
る。
【００１１】（４）また、上記（２）または（３）にお
いて、自車の加速度は、自車の車速に基づいて導出され
る加速度、または、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
た加速度としたものである。
【００１２】（５）また、上記（２）〜（４）のいずれ
か１項において、相対速度は、車間距離に基づき導出さ
れる相対速度、または、相対速度センサで検出した相対
速度を用いるようにしたものである。
【００１３】（６）また、上記（１）〜（５）のいずれ
か１項において、制動力調整手段は無意識状態の場合
に、接近の度合いに基づいて導出された目標制動力に応
じて制動力を調整する手段、または、ブレーキペダルの
踏み込み量と接近の度合いに基づき導出された目標制動
力に応じて制動力を調整する手段、あるいは、接近の度
合いに基づき一定の目標制動力により制動力を調整する
手段としたものである。
【００１４】（７）また、上記（１）〜（６）のいずれ
か１項において、無意識判定手段は、ドライバーの居眠
り状態を検出すると無意識状態と判定する居眠り検出手
段、ドライバーの脇見状態を検出すると無意識状態と判
定する脇見検出手段、あるいは、ドライバーの車線変更
する意志を検出し、この意志に応じて無意識状態と判定
する車線変更意志検出手段とし、または、上記３つの手
段の内、任意の複数の手段と、この複数手段からの無意
識状態のアンド条件またはオア条件により無意識状態と
判定する手段で構成した無意識判定手段としたものであ
る。
【００１５】（８）また、上記（１）〜（７）のいずれ
か１項において、意識判定手段を設け、この意識判定手
段は、ドライバーの加速する意志を検出し、この意志に
応じて無意識でないと判定する加速意志検出手段とし、
無意識でないとの判定に応じて制動力調整手段は通常の
制動力で制御するようにしたものである。
【００１６】（９）また、上記（７）において、居眠り
検出手段は、ハンドル角、ハンドル角の変化量、また
は、ハンドル角の変化の頻度に基づきドライバーの居眠
りを検出する手段としたものである。
【００１７】（１０）また、上記（７）において、居眠
り検出手段は、ジャイロセンサによる自車の方位変化に
基づき居眠りを検出する手段、または、車両の横方向の
加速度に基づき居眠りを検出する手段、あるいは、自車
の車線に対する横方向の位置に基づき居眠りを検出する
手段としたものである。
【００１８】（１１）また、上記（７）において、居眠
り検出手段または脇見検出手段は、カメラで撮影したド
ライバー顔の画像に基づきドライバーの居眠りを検出す
る手段としたものである。
【００１９】（１２）また、上記（７）において、居眠
り検出手段または車線変更意志検出手段は、車線の形状
に基づき道路半径または曲率を演算すると共に、自車の
車速とハンドル角に基づき自車が走行する車線の道路半
径または曲率を演算し、両演算結果の比較に応じて居眠
りまたは車線変更意志を検出する手段としたものであ
る。
【００２０】（１３）また、上記（７）において、車線
変更意志検出手段は、ドライバーが操作するハンドル
角、ハンドル角の変化量、または、ハンドル角の変化の
頻度に応じて車線変更する意志があると判定する手段、
または、車線の位置に対する自車の横方向の位置に応じ
て車線変更する意志があると判定する手段としたもので
ある。
【００２１】（１４）また、上記（７）において、車線
変更意志検出手段は、方向指示器が方向を指示している
時は車線変更する意志があると判断する手段としたもの
である。
【００２２】（１５）また、上記（８）において、加速
意志検出手段は、アクセルペタルの踏み込み量、アクセ
ルペタル踏み込みの変化量、またはアクセルペタルの変
化の頻度に基づき加速する意志があると判定する手段、
または、変速機のシフトダウンとアクセルペダルの踏み
とに応じて加速する意志があると判定する手段としたも
のである。
【００２３】
【発明の実施の形態】実施の形態１．本実施の形態に係
る危険接近防止装置の概略構成を図１に示す。図におい
て、１０１はブレーキペダル、１０２はマスタシリン
ダ、１０３はホイールシリンダ、１０４はブレーキペダ
ルが踏み込まれたことを検出するブレーキ踏込み量検出
センサ、１０６は車速センサ、１０７は車両の進行方向
における障害物または先行車との車間距離及び横方向距
離を電波または光の反射状態に基づいて検出する車間距
離センサである。
【００２４】１１０は油を貯めておくリザーバタンク、
１１１は油圧を蓄圧しておくアキュームレータ、１０９
はリザーバタンク１１０の油を汲み上げてアキュームレ
ータ１１１に高い油圧を蓄圧しておくための油圧ポン
プ、１０８は油圧ポンプ１０９を回転させるためのモー
タ、１１６はアキュームレータ１１１に蓄圧された油圧
を検出するためのアキュームレータ圧センサ、１１３は
その内部に設けられたピストン１１４の移動によってホ
イールシリンダ１０３にかかる油圧を調節できるシリン
ダ、１１２はアキュムレータ１１１を油圧の源としてピ
ストン１１４にかかる油圧を増圧、すなわちピストン１
１４を図の左方向に移動させることのできる電磁弁、１
２０はリザーバ１１０を油圧の解放先としてピストン１
１４にかかる油圧を減圧、すなわちピストン１１４を図
の右方向に移動させることのできる電磁弁、１２１はピ
ストン１１４にかかる油圧を検出するためのピストン圧
センサである。
【００２５】１１５はピストン１１４の移動によって駆
動され、ホイールシリンダ１０３よりもマスタシリンダ
１０２の方の油圧が高い場合には連動し、ホイールシリ
ンダ１０３よりもマスタシリンダ１０２の方の油圧が低
い場合には連動を断つチェック弁、１２２はハンドルの
操作角を検出するハンドル角センサである。１０５は前
記の各センサ情報を基にモータ１０８、及び電磁弁１１
２、１２０を制御するためのコントロールユニットで、
周知のマイクロコンピュータを構成する中央処理部１１
９、記憶部１１８、及び入出力インタフェース１１７等
から構成されている。
【００２６】次に、前述のように構成された危険接近防
止装置の動作を簡単に説明する。まずブレーキ踏込み量
検出センサ１０４によってその踏込み量を検出してコン
トロールユニット１０５に伝達する。また圧力センサ１
１６によってアキュームレータ１１１の油圧を検出して
コントロールユニット１０５に伝達する。また車間距離
センサ１０７によって車両の進行方向における障害物ま
たは先行車との車間距離及び横方向距離を検出してコン
トロールユニット１０５に伝達する。
【００２７】コントロールユニット１０５が車間距離等
に基づき、自車が前方の障害物または先行車に対して十
分に安全な車間距離が確保されていると判定している状
況下において、ドライバーがブレーキペダル１０１を踏
み込むと、一般の車両と同様に、ブレーキペダル１０１
の踏込みに応じてマスタシリンダ１０２が作動しホイー
ルシリンダ１０３の油圧が上昇して、その油圧に相当す
る制動力が発生する。また自車が前方の障害物または先
行車に対して安全な車間距離が確保されておらず、ドラ
イバーが居眠り運転して無意識の状態であると判定され
た状況下においては、ブレーキペダル１０１の踏込みに
応じてマスタシリンダ１０２が作動しホイールシリンダ
１０３の油圧が上昇する。
【００２８】また車間距離等に基づく接近指数に応じた
制御量で増圧側電磁弁１１２を駆動することによって、
ピストン１１３が図の左側に移動し、これに伴いチェッ
ク弁１１５がマスタシリンダ１０２とホイールシリンダ
１０３の連動を断つ。ピストン１１４の移動によってブ
レーキペダル１０１の踏込みによって発生しているホイ
ールシリンダ１０３の油圧がさらに上昇して、その油圧
に相当する通常よりも高い制動力が発生する。
【００２９】また自車が先行車に対して安全でない状況
から安全な状況に移行する状況下においては、車間距離
等に基づく接近指数に応じた制御量で減圧側電磁弁１２
０を駆動することによって、ピストン１１３が図の右側
に移動する。この結果、ホイールシリンダ１０３の油圧
が減少して制動力も減少する。尚、アキュームレータ１
１１の油圧が低下すると、圧力センサ１１６によってそ
れを検出してモータ１０８を回転させて、逐次、高圧に
保持している。
【００３０】次に、コントロールユニット１０５の記憶
部１１８にプログラムとして記憶され、中央処理部１１
９によって処理されるプログラムの流れについて説明す
る。図２はプログラムのメインルーチンを示すフローチ
ャートであり、所定の時間毎、例えば２０ｍｓ毎に繰り
返し実行されるものである。尚、後述のＺＶｓ、Ｚbrak
e 、ＺＬ、ＺＬv 、ＺＶｒ、ＺＡｐ、ＺＡｓ、Ｚstr 、
Ｚstr ＿o 、Ｚｄstr 、Ｚtimer1、ＺＤ、Ｚｔ、Ｚｔ1
、Ｚｔ2 、Ｚα、Ｚｐacc 、Ｚｐpiston、Ｚｐtarge
t、Ｙsleep 、Ｙcons、は、記憶部１１８に演算結果を
一時的に記憶、そしてランダムに読み出しできる変数ま
たはフラグであって、Ｘｄstr 、Ｘsample、Ｘｔmax 、
Ｘα、Ｘbrake 、Ｘtime1 は、記憶部１１８に予め記憶
してあって読み出し可能なデータである。
【００３１】（１）まずステップ２０１において、前記
変数の値が初期化される。 （２）ステップ２０２では、コントロールユニット１０
５に接続されたセンサやスイッチの状態を入力する。具
体的には、図３に示すような入力処理の流れになる。
【００３２】（３）ステップ３０１では、ブレーキ踏込
み量検出センサ１０４の信号を入力しブレーキペダル１
０１の踏込み量Ｚbrake として記憶する。 （４）ステップ３０２では、車速センサ１０６が出力す
る車速信号を入力し自車の車速ＺＶｓとして記憶する。 （５）ステップ３０３では、車間距離センサ１０７の信
号を入力し、車両の進行方向における障害物または先行
車との車間距離ＺＬとして、横方向距離ＺＬv として記
憶する。
【００３３】（６）ステップ３０４では、前記 車間距
離ＺＬを１回微分、具体的には前回の値と今回の値との
差をメインルーチンの周期（２０ｍｓ）で割り算して、
この値を先行車に対する相対速度ＺＶｒとして記憶す
る。尚、この相対速度は今回、前回、前々回、さらには
それ以前の値を利用して平滑化（以下、フィルタリング
と略す。）するようにしても構わない。 （７）ステップ３０５では、前記 相対速度ＺＶｒ及び
自車の車速ＺＶｓを足し算した値（すなわち、先行車の
車速）を１回微分して、この値を先行車の加減速度ＺＡ
ｐとして記憶する。尚、この先行車加減速度ＺＡｐにつ
いても同様にフィルタリングするようにしても構わな
い。
【００３４】（８）ステップ３０６では自車の車速ＺＶ
ｓを一回微分した値を自車の加減速度ＺＡｓとして記憶
する。尚、この自車の加減速度ＺＡｓについても同様に
フィルタリングするようにしても構わない。 （９）ステップ３０７では、アキュームレータ圧センサ
１１６の信号を入力し、アキュームレータ圧Ｚｐacc と
して記憶する。
【００３５】（１０）ステップ３０８では、ピストン圧
センサ１２１の信号を入力し、ピストン圧Ｚｐpistonと
して記憶する。 （１１）ステップ３０９では、ハンドル角センサ１２２
の信号を入力しハンドル角Zstrとして記憶する。 （１２）以上ステップ３０１から３０９までの処理を終
えると、図２のステップ２０３へ飛ぶ。
【００３６】次に、図２のステップ２０３に記載の無意
識判定処理について説明する。図５は無意識判定処理を
示すプログラムのフローチャートで、図６はその無意識
判定処理のタイムチャートである。図５の処理動作は、
所定時間内におけるハンドル角の変化量が所定値以上で
あれば居眠り運転の状態であると判定して、それ以降の
所定時間内はドライバーが無意識状態であると判定する
処理ルーチンである。この居眠り運転状態の検出の考え
方について説明する。
【００３７】ドライバーが熟睡（覚醒度が十分に低い状
態）に陥る前に、居眠り運転の初期の段階では、図４の
ように、微少時間の居眠りによって車両が少し横にず
れ、目覚めた瞬間に、あわてて急ハンドルで修正する、
という状態が繰り返される。この考え方に基づく図５の
無意識判定処理のフローチャートについて説明する。
【００３８】（１）まずステップ４０１において、今回
入力したハンドル角Ｚstr と前回入力したハンドル角Ｚ
str ＿o （ステップ４１２）との差をハンドル角の変化
量Ｚｄstr として記憶する。 （２）ステップ４０２では、前記ハンドル角の変化量Ｚ
ｄstr の絶対値が所定値Ｘｄstr 以上かどうか、すなわ
ち｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr かどうかを判定する。 （３）｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr であれば、ステップ４０
３へ進んで、居眠り状態であると判定してＹsleep フラ
グをセットする。
【００３９】（４）また｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr でなけ
れば、ステップ４０４へ進んで、Ｙsleep フラグをクリ
アする。 （５）ステップ４０５では、居眠り状態が継続中である
と判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘ
sample（本実施の形態においてはプログラムの演算周期
時間）だけダウンカウントして記憶し直す。 （６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ４０６に
おいて、０以上の値に制限する。
【００４０】（７）ステップ４０７では、Ｙsleep フラ
グがセットされているかどうかを判定する。 （８）セットされていれば、ステップ４０８へ進んで、
タイマＺtimer1をＸtime1 （正の定数）にセットする。
尚、タイマＺtimer1の初期値は０である。 （９）ステップ４０９では、タイマＺtimer1≠０でない
かどうか判定する。Ｚtimer1≠０であれば、ステップ４
１０へ進んで、居眠り運転中である、すなわちドライバ
ーが車両の前方に対して無意識状態であると判定してＹ
consフラグをセットする。
【００４１】（１０）またＺtimer1≠０でなければ、ス
テップ４１１へ進んで、居眠り運転中でない、すなわち
無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアす
る。 （１１）ステップ４１２では、今回入力したハンドル角
Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力したハ
ンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。 （１２）以上ステップ４０１から４１２までの処理を終
えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【００４２】以上のように図５の処理フローを図６のタ
イムチャートで説明すると、図６（ａ）で示すように、
ハンドル角の変位が通常のハンドル操作による角度より
大きい所定値以上になると、その時点（ａ点）をトリガ
ーとして変位が所定値より小さくなる時点（ｂ点）まで
を図６（ｂ）のように居眠り状態とし、更に、ハンドル
角が正常の状態になっても、ｂ点からｃ点までの所定時
間（図（ｃ）の斜線部のタイマ動作時間）は図６（ｄ）
のように居眠り状態と判定する。つまり、ハンドル角の
異常状態の期間とその後の所定時間を居眠り状態とする
ものである。
【００４３】次に、図２のステップ２０４に記載の接近
指数演算処理について説明する。図７は接近指数演算処
理を示すプログラムのフローチャートであるが、先行車
に衝突するまでの時間を演算する処理ルーチンである。
ここでは、先行車に衝突するまでの時間の演算方法につ
いて、数式を用いて説明する。今 自車が車間距離ＺＬ
［ｍ］だけ離れて先行車に追従しているものとする。こ
の時の自車の位置を基準として考えると、ｔ秒後の先行
車の絶対位置Ｓｐは（１）式で表される。
【００４４】 Ｓｐ＝ＺＶｐ・ｔ＋（ＺＡｐ・ｔ2 ／２）＋ＺＬ［ｍ］ （ｔ≧０）…（１） ＺＶｐ：先行車速度［ｍ／ｓ］ ＺＡｐ：先行車加速度［ｍ／ｓ2 ］
【００４５】また同様にｔ秒後の自車の絶対位置Ｓｓは
（２）式で表される。 Ｓｓ＝ＺＶｓ・ｔ＋ＺＡｓ・ｔ2 ／２［ｍ］ （ｔ≧０） …（２） ＺＶｓ：自車速度［ｍ／ｓ］ ＺＡｓ：自車加速度［ｍ／ｓ2 ］
【００４６】自車が先行車に衝突する場合、次の（３）
式が成立する。 Ｓｐ−Ｓｓ＝０ …（３） （３）式に（１）（２）式を代入して整理すると、次の
（４）式が得られる。 ［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ2 ＋（ＺＶｐ−ＺＶｓ）・ｔ＋ＺＬ＝０ ［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ2 ＋ＺＶｒ・ｔ＋ＺＬ＝０ …（４） ＺＶｒ：相対速度［ｍ／ｓ］（＝ＺＶｐ−ＺＶｓ）
【００４７】（４）式をｔについて解くと、 ｔ＝｛−ＺＶｒ±［ＺＶｒ2 −２・（ＺＡｐ−ＺＡｓ）・ＺＬ］1/2 ｝ ／（ＺＡｐ−ＺＡｓ） …（５） 但し、 ｔ≧０ …（６） 判別式ＺＤ＝ ＺＶｒ2 −２・（ＺＡｐ−ＺＡｓ）・ＺＬ≧０ …（７） （５）式の２つのｔをそれぞれＺｔ1 、Ｚｔ2 （Ｚｔ1
≧Ｚｔ2 ）とすると、Ｚｔ1 、Ｚｔ2 のうち≧０かつ小
さい方が先行車に衝突するまでの時間Ｚｔを表す。尚、
（６）（７）式の条件を満たすｔが得られない場合は先
行車と衝突しない状況を表す。
【００４８】次に、図７のフローチャートを用いて、前
述の本実施の形態の接近指数演算処理について説明す
る。 （１）まずステップ５０１において、（７）式の判別式
ＺＤを演算する。 （２）ステップ５０２では判別式ＺＤがＺＤ＜０かどう
かを判定する。 （３）ＺＤ＜０であればステップ５０８へ飛んで衝突す
るまでの時間ＺｔにＸｔmax を代入してステップ５０９
へ進む。このＸｔmax は、先行車と衝突しない状況を表
す値であって、理論的には無限大の数値であるべきだ
が、現実的には、例えば、２進数１６ｂｉｔデータの最
大値としている。
【００４９】（４）ＺＤ≧０であればステップ５０３へ
進んで、（５）式の２つの解、すなわちＺｔ1 、Ｚｔ2
（Ｚｔ1 ≧Ｚｔ2 ）を演算する。 （５）ステップ５０４、５０６は、Ｚｔ1 、Ｚｔ2 のう
ち≧０かつ小さい方を選択するための判定ブロックであ
る。すなわち、ステップ５０４ではＺｔ2 ≧０かどうか
を判定する。 （６）Ｚｔ2 ≧０であれば、ステップ５０５へ進んで衝
突するまでの時間ＺｔにＺｔ2 を代入してステップ５０
９へ進む。
【００５０】（７）Ｚｔ2 ≧０でなければ、ステップ５
０６へ進んでＺｔ1 ≧０かどうかを判定する。 （８）Ｚｔ1 ≧０であれば、ステップ５０７へ進んで衝
突するまでの時間ＺｔにＺｔ1 を代入してステップ５０
９へ進む。 （９）Ｚｔ1 ≧０でなければ、ステップ５０８へ進んで
Ｘｔmax を代入してステップ５０９へ進む。
【００５１】（１０）ステップ５０９では、先行車に衝
突するまの時間Ｚｔの逆数を接近指数としてＺαに代入
する。この結果、先行車に衝突する危険性が高い程 接
近指数Ｚαは大きい値を取り、先行車に衝突する危険性
が低い程 接近指数Ｚαは小さい値を取る。 （１１）以上ステップ５０１から５０９までの処理を終
えると、図２のステップ２０５へ飛ぶ。
【００５２】次に、図２のステップ２０５に記載の目標
値演算処理について説明する。図８は目標値演算処理を
示すプログラムのフローチャートである。 （１）まずステップ６０１では、Ｙconsフラグによって
ドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹco
nsフラグがセット状態かどうかを判定する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ６
０２へ進んで、ブレーキ踏込み量Ｚbrake が所定値Ｘbr
ake 以上か、すなわちブレーキペダル１０１が踏み込ま
れているかどうか判定する。 （３）Ｚbrake ≧Ｘbrake であればステップ６０３へ進
んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどうか、すなわ
ちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。
【００５３】（４）Ｚα≧Ｘαであればステップ６０４
に進み、ブレーキペダル１１２の踏込み量Ｚbrake と接
近指数Ｚαに基づき、図９に示すような関数ｆ１１によ
って目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。 （５）関数ｆ１１によれば、目標ピストン圧Z ｐtarget
はブレーキ踏込み量Ｚbrake と比例関係にあり、接近指
数Ｚαの大きさに応じて図９に示すように特性が変化す
る。つまり自車が先行車に衝突する可能性が高い程、目
標ピストン圧Ｚｐtargetは大きな値に設定され、制動力
が高められることになる。
【００５４】（６）またＹconsフラグがセット状態でな
い時、Ｚbrake ≧Ｘbrake でない時、あるいはＺα≧Ｘ
αでない時はステップ６０５に進み、目標ピストン圧Ｚ
ｐtargetに０を代入する。例えば、Ｚα＝１／Ｘｔmax
である場合、すなわち、自車が先行車に衝突しない場合
には、 Ｚα＜ＸαとなるようにＸαを設定しておけ
ば、目標ピストン圧が０に設定され、ピストンは初期の
位置（図１の右端）となり、ホイールシリンダ圧はブレ
ーキペダル１０１の踏込み量に応じた圧力及び制動力と
なる。 （７）以上ステップ６０１〜６０５の処理を終えると、
図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【００５５】次に図２のステップ２０６に記載の出力処
理について説明する。図１０は出力処理を示すプログラ
ムのフローチャートである。 （１）ステップ７０１では、目標値演算処理において演
算した目標ピストン圧Ｚｐtargetにするべく、その時の
アキュームレータ圧Ｚｐacc 及びピストン圧Ｚｐpiston
に応じて増圧側電磁弁１１２及び減圧側電磁弁１２０を
駆動する。
【００５６】（２）ステップ７０２では、アキュームレ
ータ１１１の油圧が所定値以下に低下すると、アキュー
ムレータ圧センサ１１６によってそれを検出し、モータ
１０８を回転させて、逐次、所定値以上の圧力に保持す
る。 （３）以上ステップ７０１〜７０２の処理を終えると、
図２のステップ２０２へ飛んで、所定周期毎に上述の処
理を繰り返し実行する。
【００５７】本実施の形態に係る危険接近防止装置は、
居眠り運転の初期段階では、居眠りから目覚めた瞬間
に、あわて急ハンドルをきって車両の軌道を修正しよう
とする特性に基づき居眠り運転を検出し、居眠り運転中
であると判定した後の所定時間内（タイマＺtimer1動作
中）は、ドライバーが車両の前方に対して無意識である
と判定する。また自車の加速度、先行車の加速度、相対
速度、及び車間距離に基づき、先行車と衝突するまでの
時間を演算し、この時間の逆数を接近指数とする。そし
てドライバーが無意識状態で、かつ接近指数が所定値以
上の時は、ドライバーによるブレーキペダルの踏込み量
と接近指数に基づき車両の制動力を制御する。
【００５８】この構成によれば、先行車に衝突するまで
の時間Ｚｔが非常に短く、かつドライバーが居眠りして
無意識状態にある場合、すなわち自車が先行車に対して
安全に走行できていない場合には、接近指数Ｚαは０よ
りも大きな値が算出される。この時、ブレーキ踏込み量
と目標ピストン圧の特性を切り替えるデータＸαが、Ｚ
α≧Ｘαとなるように設定してあれば、関数ｆ１１のピ
ストン圧特性に従い、通常はブレーキ踏込み量によって
一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数Ｚ
αとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレーキ
踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホイ
ールシリンダ圧を高くするよう制御されるので、車両の
制動力が通常よりも高められることになる。
【００５９】また先行車に衝突するまでの時間Ｚｔが非
常に長い場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走
行している場合には、接近指数Z αは０に近い値が算出
される。この時、Ｚα＜Ｘαであれば、通常時と同様
に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一
義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１
０１の操作量に応じた制動力となる。この結果、ブレー
キ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わら
ないので、見かけ上、ドライバーの操作を優先すること
になる。
【００６０】またこの実施の形態の特徴として、車間距
離が非常に近い場合であっても、衝突しない場合、例え
ば、先行車の車速が自車のそれよりも高く、先行車が加
速中である場合には、接近指数Ｚαは０に近い値に設定
されるので、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブ
レーキ踏込み量によって一義的に決められ、ドライバー
のブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力とな
り、ドライバーの操作を優先することになる。したがっ
て、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、
ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ
（居眠り運転中である時のみ）、先行車との過度の接近
さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることがで
きる。
【００６１】尚、本実施の形態に係る危険接近防止装置
の構成は、ピストン１１４にかかる圧力をピストン圧セ
ンサ１２１で監視しながら調整することによって、制動
力を高めるものであったが、ピストン圧センサ１２１の
代わりに、ホイールシリンダ内１０３にかかる圧力を検
出するホイールシリンダ圧センサを設け、ホイールシリ
ンダ圧をホイールシリンダ圧センサで監視しながら制動
力を制御するようにしても構わない。
【００６２】また本実施の形態に係る危険接近防止装置
の構成は、アキュームレータ圧を源としてピストン機構
（ピストン１１４、シリンダ１１３）を介しホイールシ
リンダ圧を増圧して、制動力を高めるものであったが、
この構成に限らず、種々の制動力を制御できる構成にお
いて、本発明を適用することができる。例えば、図１に
おいて、ピストン機構（ピストン１１４、シリンダ１１
３）を廃したものでも構わない。
【００６３】またアキュームレータ１１６、ポンプ１０
９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁弁
１２０、リザーバ１１０を廃し、ピストン１１４の位置
を電気的に制御してホイールシリンダ圧を調節するもの
でも構わない。またアキュームレータ１１６、ポンプ１
０９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁
弁１２０、リザーバ１１０、シリンダ１１３、ピストン
１１４、チェック弁１１５を廃し、マスタシリンダ内の
ピストンの位置を電気的に制御してホイールシリンダ圧
を調節するものでも構わない。
【００６４】またアキュームレータ１１６、ポンプ１０
９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁弁
１２０、リザーバ１１０、シリンダ１１３、ピストン１
１４、チェック弁１１５を廃し、ブレーキペダル１０１
とマスタシリンダ１０２の間に設けられ、ブレーキペダ
ル１０１にかかるドライバーの踏力を増幅する役目を担
うマスタバッグの負圧を制御するものでも構わない。ま
たタイヤに連動して回転するブレーキディスクを電動モ
ータの力で押しつけることによって制動させるものであ
っても構わない。また電動モータの発電に伴う減速エネ
ルギーによって制動させるものであっても構わない。
【００６５】また本実施の形態に係る無意識判定処理
は、所定時間内におけるハンドル角の所定時間内におけ
る変化量が１回でも所定値以上になると、居眠り運転中
であると判定するものであったが、所定時間内にハンド
ル角の変化量が所定値以上になる頻度を検出して、この
頻度が所定値以上になった時、居眠り運転中であると判
定することによって、誤判定の確率を低減することがで
きる。
【００６６】また図４に示すハンドル角の極大点（山）
及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔Ｚ
ｔ＿diffが所定値より小さく、振幅Ｚstr ＿diffが所定
値より大きいという条件が成立した時、または 所定時
間内において、その条件が成立する頻度が所定値より大
きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構
わない。
【００６７】また比較的に低速で走行する一般道路で
は、車線変更や交差点での右左折など、方向転換が頻繁
に発生するので、ハンドル角だけでは精度の良い居眠り
運転の検出が困難である。このため、ナビゲーションシ
ステムから車両の現在位置の情報を入力し、車両の現在
位置が高速道路である場合にのみ、ドライバーが居眠り
運転中かどうか判定するようにして、居眠り運転の誤判
定の確率を低減するようにしても構わない。
【００６８】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
ナビゲーションシステム等で使用され、コーナーや交差
点で曲がった角度を検出するジャイロセンサを備え、所
定時間内における角度の変化量（方位変化）が所定値以
上という条件が成立した時、または 所定時間内におい
て、前記の条件が成立する頻度が所定値より大きい時、
居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
また方位変化の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて
記憶し、山と谷の時間間隔が所定値より小さく、振幅が
所定値より大きいという条件が成立した時、または 所
定時間内において、その条件が成立する頻度が所定値よ
り大きい時、居眠り運転中であると判定するようにして
も構わない。またハンドル角センサ１２２の代わりに、
車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサを備え
て、このセンサの信号を基に同様の処理を実施しても構
わない。
【００６９】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
ドライバーの顔を撮影するカメラ１２３を備え、顔画像
を処理してドライバーの瞬きを検出し、瞬きの間隔、ま
たは所定時間内における瞬きの間隔の平均値が所定値以
上の時、居眠り運転中であると判定するようにしても構
わない。また所定時間内における瞬きの頻度が所定値以
下の時、居眠り運転中であると判定するようにしても構
わない。
【００７０】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３を備え、図１
１に示すように、前方画像上の所定の高さＸh すなわち
所定の距離Ｘｈｄだけ前方の位置において、車線の区分
線を認識する。次に所定の距離Ｘｈｄにおける、右の区
分線の位置と（車両の向きによって一義的に決まる）車
両中心線との距離ｄｘを演算する。この距離ｄｘの変化
の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と
谷の時間間隔が所定値より小さく、振幅が所定値より大
きいという条件が成立した時、または 所定時間内にお
いて、その条件が成立する頻度が所定値より大きい時、
居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
また言うまでもなく、左車線の位置と車両中心線との距
離をｄｘとするようにしても構わない。
【００７１】また左右両方の車線の中心位置と車両中心
線との距離をｄｘとするようにしても構わない。また車
両の前方の画像ではなく、後方の画像を撮影して車線の
区分線を認識し、同様の処理を実施しても構わない。
【００７２】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反
射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距
離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、
各方向への光ビーム（Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 、…）が車線の
区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車
線の区分線を認識し、所定の距離Ｘｈｄにおける区分線
の位置を得るようにしても構わない。
【００７３】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
道路上に埋設または敷設された道路マーカを検出するた
めのセンサを備え、図１３に示すように、センサの位置
から道路マーカまでの距離に基づく値をｄｘとするよう
にしても構わない。また前記 車両中心線は車両の向き
によって一義的に決める直線であったが、少なくとも車
速とハンドル角に基づき推定される自車の走行軌道曲線
としても構わない。
【００７４】またハンドル角センサ１２２と車両の前方
の画像を撮影するカメラ１２３の両方を備え、図１４に
示すように、少なくとも車速とハンドル角に基づく道路
半径Ｒ１、及び前方画像を処理して得られる車線の形状
に基づく道路半径Ｒ２を演算する。道路半径Ｒ１と道路
半径Ｒ２との差の絶対値｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値の時、
または 所定時間内における、｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値
となる頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中である
と判定するようにしても構わない。
【００７５】また差（Ｒ１−Ｒ２）の極大点（山）及び
極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔が所定
値より小さく、振幅Ｚが所定値より大きい時、または
所定時間内における、その頻度が所定値より大きい時、
居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
【００７６】またカメラ１２３の代わりに、ナビゲーシ
ョンを用いて、衛星から得た自車位置と地図データベー
スと照合することにより車線の形状を得るようにしても
構わない。
【００７７】またカメラ１２３の代わりに、車両前方の
各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を
受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求める
レーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への
光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の区分線に反
射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線
を認識し、前記の道路半径Ｒ２を得るようにしても構わ
ない。
【００７８】実施の形態２．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の概略構成は図１５の通りである。図１と異
なる点は、ドライバーによって操作されるブレーキペダ
ル１０１とホイールシリンダ１０３が機械的に切り離さ
れている点にある。
【００７９】本実施の形態に係る危険接近防止装置のプ
ログラムは、実施の形態１を基本とし、目標値演算処理
を図１６に示す処理に変更したものである。 （１）まずステップ８０１では、Ｙconsフラグによって
ドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹco
nsフラグがセット状態かどうかを判定する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ８
０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどう
か、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。 （３）Ｚα≧Ｘαであればステップ８０３に進み、ブレ
ーキ踏込み量Ｚbrake 、接近指数Ｚαに基づき、図９に
示すような関数ｆ１１によって目標ピストン圧Ｚｐtarg
etを演算する。関数ｆ１１については、実施の形態１に
おいて説明した通りである。
【００８０】（４）またＹconsフラグがセット状態でな
い時、またはＺα≧Ｘαでない時はステップ８０４に進
み、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づき、図１７に示す
ような関数ｆ１２によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを
演算する。関数ｆ１２によれば、目標ピストン圧Z ｐta
rgetはブレーキ踏込み量Ｚbrakeと比例関係にあり、ド
ライバーのブレーキペダル操作に応じたホイールシリン
ダ圧が設定されることになる。 （５）以上ステップ８０１から８０４の処理を終える
と、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【００８１】本実施の形態２によれば、実施の形態１と
同様の効果を奏する。
【００８２】実施の形態３．本実施の形態に係る無意識
判定処理は、実施の形態１または実施の形態２を基本と
し、ハンドル角センサ１２２の代わりにドライバーの顔
を撮影するカメラ１２３を備え、無意識判定処理を図１
８に示す処理に変更したものである。尚、後述のＺtime
r1、Ｙeye 、Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き
換え／読み出しが可能な変数またはフラグであって、Ｘ
sample、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあ
り、書き換えできない読み出しのみ可能なデータであ
る。
【００８３】（１）まずステップ１３０１において、ド
ライバーの顔画像を処理してドライバーの顔の向きを検
出する。 （２）ステップ１３０２で、顔の向きの絶対値が所定値
以上かどうか判定し、顔の向きの絶対値が所定値以上の
時、脇見運転中であると判定して、 （３）ステップ１３０３へ進み、Ｙeye フラグをセット
する。
【００８４】（４）また顔の向きの絶対値が所定値未満
であれば、脇見運転中でないと判定して、ステップ１３
０４へ進み、Ｙeye フラグをクリアする。 （５）ステップ１３０５では、脇見して車両の前方への
意識が低下中であると判定するためのタイマＺtimer1を
サンプリング時間Ｘsample（本実施の形態ではプログラ
ムの演算周期時間）だけダウンカウントして記憶し直
す。 （６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１３０６
において、０以上の値に制限する。
【００８５】（７）ステップ１３０７では、Ｙeye フラ
グがセットされているかどうかを判定する。 （８）セットされていれば、ステップ１３０８へ進ん
で、タイマＺtimer1をＸtime1 に初期化する。 （９）ステップ１３０９では、タイマＺtimer1≠０でな
いかどうか判定する。
【００８６】（１０）Ｚtimer1≠０であれば、ステップ
１３１０へ進んで、脇見中である、すなわち車両の前方
に対して無意識状態であると判定してＹconsフラグをセ
ットする。 （１１）またＺtimer1≠０でなければ、ステップ１３１
１へ進んで、脇見していない、すなわち無意識状態でな
いと判定してＹconsフラグをクリアする。 （１２）以上ステップ１３０１から１３１１までの処理
を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【００８７】本実施の形態にかかる危険接近防止装置
は、ドライバーの顔の向きの絶対値が所定値以上の時、
ドライバーが脇見運転中であると判定して、それ以降の
所定時間内はドライバーは車両の前方に対して無意識状
態であると判定するものである。
【００８８】この構成によれば、自車と先行車との関係
が衝突する危険性が高く、かつドライバーが脇見運転中
である場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行
できていない場合には、通常はブレーキ踏込み量によっ
て一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数
Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレー
キ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホ
イールシリンダ圧を高くするよう制御するので、車両の
制動力が通常よりも高められることになる。
【００８９】また自車が先行車に対して安全に走行して
いる場合には、脇見運転中であるかどうかに関わらず、
通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み
量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレ
ーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【００９０】この結果、ブレーキ踏込み量とホイールシ
リンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドラ
イバーの操作を優先することになる。したがって、ドラ
イバーの運転フィーリングを害することなく、ドライバ
ーが車両の前方に対して無意識である時のみ（脇見運転
中である時のみ）、先行車との過度の接近さらには衝突
を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【００９１】また本実施の形態における脇見検出処理
は、ドライバーの顔画像を処理してドライバーの顔の向
きを検出し、顔の向きの絶対値が所定値以上の時、脇見
運転中であると判定するものであったが、ドライバーの
顔画像を処理してドライバーの目線を検出し、目線の向
きの絶対値が所定値以上の時、脇見運転中であると判定
するようにしても構わない。またドライバーの顔 及び
目線の向きの両方を検出して、両方のアンド条件また
はオア条件で、脇見運転中かどうか判定するようにして
も構わない。
【００９２】実施の形態４．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１また
は実施の形態２を基本とし、無意識判定処理を図１９に
示す加速意志検出の処理に変更したものである。尚、後
述のＺｄaccel 、Ｚaccel ＿o 、Ｚtimer1、Ｙaccel 、
Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出
しが可能な変数またはフラグであって、Ｘｄaccel 、Ｘ
sample、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあ
り、書き換えできない読み出しのみ可能なデータであ
る。
【００９３】（１）まずステップ１４０１において、今
回入力したアクセル開度Ｚaccel と前回入力したアクセ
ル開度Ｚaccel ＿o （ステップ１４１２）との差をアク
セル開度の変化量Ｚｄaccel として記憶する。 （２）ステップ１４０２では、前記アクセル開度の変化
量Ｚｄaccel の絶対値が所定値Ｘｄaccel 以上かどう
か、すなわち｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel かどうかを判
定する。 （３）｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel であれば、ステップ
１４０３へ進んで、加速する意志があると判定してＹac
cel フラグをセットする。
【００９４】（４）また｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel で
なければ、ステップ１４０４へ進んで、Ｙaccel フラグ
をクリアする。 （５）ステップ１４０５では、加速する意志が継続中で
あると判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時
間Ｘsample（本実施の形態ではプログラムの演算周期時
間）だけダウンカウントして記憶し直す。 （６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１４０６
において、０以上の値に制限する。
【００９５】（７）ステップ１４０７では、Ｙaccel フ
ラグがセットされているかどうかを判定する。セットさ
れていれば、ステップ１４０８へ進んで、タイマＺtime
r1をＸtime1 に初期化する。 （８）ステップ１４０９では、タイマＺtimer1≠０でな
いかどうか判定する。 （９）Ｚtimer1≠０でなければ、ステップ１４１０へ進
んで、加速する意志がない、すなわち無意識状態である
と判定してＹconsフラグをセットする。
【００９６】（１０）またＺtimer1≠０であれば、ステ
ップ１４１１へ進んで、加速する意志が継続中である、
すなわち無意識状態でないと判定してＹconsフラグをク
リアする。 （１１）ステップ１４１２では、今回入力したハンドル
角Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力した
ハンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。 （１２）以上ステップ１４０１から１４１２までの処理
を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【００９７】本実施の形態にかかる危険接近防止装置
は、アクセル開度Ｚaccel の変化量が所定値以上の時、
ドライバーが加速する意志があると判定して、それ以降
の所定時間内はドライバーは車両の前方に対して無意識
状態でないと判定するものである。この構成によれば、
先行車に意図的に近づこうとする場合、あるいは同一車
線を走行する先行車を追い越そうとする場合には、通常
時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量に
よって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキ
ペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【００９８】この結果、ブレーキ踏込み量とホイールシ
リンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドラ
イバーの操作を優先することになる。したがって、ドラ
イバーの運転フィーリング（加速する意志）を害するこ
となく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である
時のみ、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、
車両の安全性を高めることができる。
【００９９】また本実施の形態にかかる無意識判定手段
は、所定時間内におけるアクセル開度Ｚaccel の変化量
が所定値以上の時、ドライバーが加速する意志があると
判定して、それ以降の所定定時間内（タイマＺtimer1動
作時間中）はドライバーは無意識状態でないと判定する
ものであったが、アクセル開度Ｚaccel が所定値以上の
時、ドライバーが加速する意志があると判定して、それ
以降の所定時間内（タイマＺtimer1動作中）はドライバ
ーは無意識状態でないと判定するようにしても構わな
い。
【０１００】またアクセル開度センサの代わりに、アク
セルが所定量だけ踏み込まれたかどうかを検出するアク
セルスイッチを設け、このアクセルスイッチの状態によ
って、ドライバーが加速する意志があるかどうかを判定
するようにしても構わない。
【０１０１】またドライバーがシフトダウンして所定時
間内に、少なくともアクセルペダル１１２が踏み込まれ
た時、ドライバーが加速する意志があると判定して、そ
れ以降の所定時間内はドライバーが無意識でないと判定
するようにしても構わない。
【０１０２】なお、この実施の形態は、無意識状態を検
出する判定処理として説明したが、無意識状態でないと
判定する処理であるので、意識判定処理としてもよい。
また、この意識判定処理を図２のステップ２０３と２０
４との間に挿入してもよい。
【０１０３】実施の形態５．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１また
は実施の形態２を基本とし、無意識判定処理を図２０に
示す車線変更意志検出の処理に変更したものである。
尚、後述のＺｄstr 、Ｚtimer1、Ｚstr ＿o 、Ｙdev 、
Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出
しが可能な変数またはフラグであって、Ｘｄstr 、Ｘsa
mple、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあり、
書き換えできない読み出しのみ可能なデータである。
【０１０４】（１）まずステップ１５０１において、今
回入力したハンドル角Ｚstr と前回入力したハンドル角
Ｚstr ＿o （ステップ１５１２）との差をハンドル角の
変化量Ｚｄstr として記憶する。 （２）ステップ１５０２では、前記ハンドル角の変化量
Ｚｄstr の絶対値が所定値Ｘｄstr 以上かどうか、すな
わち｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr かどうかを判定する。 （３）｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr であれば、ステップ１５
０３へ進んで、ドライバーが車線変更する意志があると
判定してＹdev フラグをセットする。
【０１０５】（４）また｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr でなけ
れば、ステップ１５０４へ進んで、Ｙdev フラグをクリ
アする。 （５）ステップ１５０５では、車線変更が継続中である
と判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘ
sampleだけダウンカウントして記憶し直す。 （６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１５０６
において、０以上の値に制限する。
【０１０６】（７）ステップ１５０７では、Ｙdev フラ
グがセットされているかどうかを判定する。 （８）セットされていれば、ステップ１５０８へ進ん
で、タイマＺtimer1をＸtime1 に初期化する。 （９）ステップ１５０９では、タイマＺtimer1≠０でな
いかどうか判定する。 （１０）Ｚtimer1≠０であれば、ステップ１５１０へ進
んで、車線変更中である、すなわちドライバーが車両の
前方に対して無意識状態であると判定してＹconsフラグ
をセットする。
【０１０７】（１１）またＺtimer1≠０でなければ、ス
テップ１５１１へ進んで、車線変更中でない、すなわち
無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアす
る。 （１２）ステップ１５１２では、今回入力したハンドル
角Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力した
ハンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。 （１３）以上ステップ１５０１から１５１２までの処理
を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【０１０８】本実施の形態にかかる危険接近防止装置
は、所定時間内におけるハンドル角の変化量Ｚｄstr の
絶対値が所定値以上の時、ドライバーが車線変更する意
志があると判定して、それ以降の所定時間内（タイマＺ
timer1動作中）はドライバーは車両の前方に対して無意
識状態であると判定するものである。
【０１０９】この構成によれば、自車と先行車との関係
が衝突する危険性が高く、かつドライバーが車線変更し
ようとする時、すなわち自車が先行車に対して安全に走
行できていない場合には、通常はブレーキ踏込み量によ
って一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指
数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレ
ーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、
ホイールシリンダ圧を高くするよう制御するので、車両
の制動力が通常よりも高められることになる。
【０１１０】また自車が先行車に対して安全に走行して
いる場合には、車線変更する意志に関わらず、通常時と
同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によっ
て一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダ
ル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【０１１１】この結果、ブレーキ操作とホイールシリン
ダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバ
ーの操作を優先することになる。したがって、ドライバ
ーの運転フィーリングを害することなく、ドライバーが
車両の前方に対して無意識である時のみ（車線変更中で
ある時のみ）、先行車との過度の接近さらには衝突を回
避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１１２】また本実施の形態にかかる無意識判定手段
は、所定時間内におけるハンドル角の変化量Ｚｄstr の
絶対値が所定値以上の時、ドライバーが車線変更する意
志があると判定して、それ以降の所定時間内（タイマＺ
timer1動作中）はドライバーは車両の前方に対して無意
識状態であると判定するものであったが、ハンドル角セ
ンサ１２２の代わりに、ドライバーが操作する方向指示
器のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する方向指示器スイッチを
設け、少なくとも方向指示器がＯＮ状態の時（右または
左の方向指示が出されてた時）、あるいはＯＮ状態とな
ってから所定時間が経過するまで、車線変更する意志が
あると判定するようにしても構わない。
【０１１３】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３を備え、図１
１に示すように、前方画像上の所定の高さＸh すなわち
所定の距離Ｘｈｄだけ前方の位置において、車線の区分
線を認識する。次に所定の距離Ｘｈｄにおける、右の区
分線の位置と（車両の向きによって一義的に決まる）車
両中心線との距離ｄｘを演算する。この距離ｄｘの絶対
値が所定値より大きい時、車線変更する意志があると判
定するようにしても構わない。
【０１１４】また言うまでもなく、左車線の位置と車両
中心線との距離をｄｘとするようにしても構わない。ま
た左右両方の車線の中心位置と車両中心線との距離をｄ
ｘとするようにしても構わない。また車両の前方の画像
ではなく、後方の画像を撮影して車線の区分線を認識
し、同様の処理を実施しても構わない。
【０１１５】またハンドル角センサ１２２の代わりに、
車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反
射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距
離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、
各方向への光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の
区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車
線の区分線を認識し、所定の距離Ｘｈｄにおける区分線
の位置を得るようにしても構わない。またハンドル角セ
ンサ１２２の代わりに、道路上に埋設または敷設された
道路マーカを検出するためのセンサを備え、図１３に示
すように、センサの位置から道路マーカまでの距離に基
づく値をｄｘとするようにしても構わない。また前記
車両中心線は車両の向きによって一義的に決める直線で
あったが、少なくとも車速とハンドル角に基づき推定さ
れる自車の走行軌道曲線としても構わない。
【０１１６】またハンドル角センサ１２２と車両の前方
の画像を撮影するカメラ１２３の両方を備え、図１４に
示すように、少なくとも車速とハンドル角に基づく道路
半径Ｒ１、及び前方画像を処理して得られる車線の形状
に基づく道路半径Ｒ２を演算する。道路半径Ｒ１と道路
半径Ｒ２との差の絶対値｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値の時、
車線変更する意志があると判定するようにしても構わな
い。
【０１１７】またカメラ１２３の代わりに、ナビゲーシ
ョンを用いて、衛星から得た自車位置と地図データベー
スと照合することにより車線の形状を得るようにしても
構わない。
【０１１８】またカメラ１２３の代わりに、車両前方の
各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を
受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求める
レーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への
光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の区分線に反
射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線
を認識し、前記の道路半径Ｒ２を得るようにしても構わ
ない。
【０１１９】実施の形態６．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態４また
は実施の形態５を基本とし、実施の形態４または実施の
形態５の無意識判定処理を用いて、ドライバーの加速す
る意志と車線変更する意志の両方を検出し、ドライバー
の加速する意志と車線変更する意志の両方を検出した
時、ドライバーが先行車を追い越し加速しようとしてい
ると判定して、それ以降の所定時間内は、ドライバーが
車両の前方に対して無意識でないと判定するものであ
る。
【０１２０】この構成によれば、ドライバーが先行車を
追い越し加速しようとする時、通常時と同様に、ホイー
ルシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決め
られるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作
量に応じた制動力となる。この結果、ブレーキ操作とホ
イールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ
上、ドライバーの操作を優先することになる。したがっ
て、ドライバーの運転フィーリング（追い越し加速する
意志）を害することなく、ドライバーが車両の前方に対
して無意識である時のみ、先行車との過度の接近さらに
は衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１２１】実施の形態７．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１を基
本とし、接近指数演算処理を図２１に示す処理に変更し
たものである。尚、後述のＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡta
rgetは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出し
が可能な変数であって、またＸｋ1 、Ｘｋ2 は記憶部１
１０に予め記憶してあり、書き換えできない読み出しの
み可能なデータである。
【０１２２】図２１に示す接近指数演算処理について説
明する。この処理は、前方の障害物または先行車と所定
の車間距離で走行するための自車の目標加速度と自車の
加速度との差を演算する処理ルーチンである。まず前方
の障害物または先行車と所定の車間距離で走行するため
の自車の目標加速度の考え方について説明する。
【０１２３】今 自車が車間距離ＺＬ［ｍ］だけ離れて
先行車に追従しているものとする。この時の自車の位置
を基準として考えると、ｔ秒後の先行車の絶対位置Ｓｐ
は前述の（１）式で表され、ｔ秒後の自車の絶対位置Ｓ
ｓは前述の（２）式で表される。自車が先行車に目標車
間距離ＺＬtargetだけ離れて走行するためには、次の
（８）式が成立する必要がある。 Ｓｐ−Ｓｓ＝ＺＬtarget … （８）
【０１２４】（８）式に（１）（２）式を代入して整理
すると、次の（９）式が得られる。 ［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ2 ＋（ＺＶｐ−ＺＶｓ）・ｔ＋（ＺＬ−Ｚ Ｌtarget）＝０ ［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ２＋ＺＶｒ・ｔ＋ＺｄＬ＝０ … （９） ＺＶｒ：相対速度［ｍ／ｓ］（＝ＺＶｐ−ＺＶｓ） ＺｄＬ：車間距離偏差［ｍ］（＝ＺＬ−ＺＬtarget）
【０１２５】（９）式をＺＡｓについて変形すると、 ＺＡｓ＝（２／ｔ2 ）・Z ｄＬ＋（２／ｔ）・ＺＶｒ＋ＺＡｐ ＝Ｘｋ1 ・ＺｄＬ＋Ｘｋ2 ・ＺＶｒ＋ＺＡｐ … （１０） ＝ＺＡtarget 但し、Ｘｋ1 ＝２／ ｔ2 、Ｘｋ2 ＝２／ｔ ｔ≧０、Ｘｋ1 ＞０、Ｘｋ2 ＞０ （１０）式のＺＡｓは、自車が先行車に対して車間距離
ＺＬtargetだけ離れて走行するための自車の目標加速度
ＺＡtargetを表す。 Ｘｋ1 、Ｘｋ2 はｔを与えること
により、一義的に決められるデータである。
【０１２６】次に、図２１のフローチャートを用いて、
前述の本実施の形態の接近指数演算処理について説明す
る。 （１）まずステップ１６０１において、自車の車速ＺＶ
ｓに基づき、図２２に示すような関数ｆ２によって目標
車間距離ＺＬtargetを演算する。関数ｆ２によれば、目
標車間距離Z Ｌtargetは自車の車速ＺＶｓによって一義
的に決まり、その直線の傾きは先行車との車間時間に相
当する。本実施の形態ではこの車間時間を２秒に設定し
た特性となっている。
【０１２７】（２）ステップ１６０２では、（１０）式
の目標加速度ＺＡtargetを、例えば、ｔ＝0.5secとし
て、 Ｘｋ1 ＝８、Ｘｋ2 ＝４として演算する。 （３）ステップ１６０３では、目標加速度ＺＡtargetと
自車の加速度ＺＡｓとの差を演算して接近指数Ｚαに代
入する。 （４）以上ステップ１６０１〜１６０３の処理を終える
と、図２のステップ２０５へ飛ぶ。
【０１２８】本実施の形態に係る危険接近防止装置は、
少なくとも目標車間距離、自車の加速度、先行車の加速
度、相対速度、及び車間距離に基づき、前方の障害物ま
たは先行車と所定の車間距離で走行するための自車の目
標加速度を演算し、この目標加速度と自車の加速度との
差を接近指数Ｚαとするものである。
【０１２９】この構成によれば、ドライバーが車両の前
方に対して無意識状態にあって、かつｔ秒後の車間距離
が目標車間距離よりも小さい場合、すなわち自車が先行
車に対して安全に走行できていない場合には、接近指数
Ｚαは正の値が算出される。この時、ブレーキ踏込み量
と目標ピストン圧の特性を切り替えるデータＸαが、Ｚ
α≧Ｘαとなるように設定してあれば、通常はブレーキ
踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ
圧が、接近指数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御さ
れ、同じブレーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値
が大きい程、ホイールシリンダ圧を高くするよう制御す
るので、車両の制動力が通常よりも高められることにな
る。
【０１３０】またｔ秒後の車間距離が目標車間距離より
も大きい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走
行している場合には、接近指数Z αは負の値が算出され
る。この時、Ｚα＜Ｘαであれば、通常時と同様に、ホ
イールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に
決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の
操作量に応じた制動力となる。この結果、ブレーキ操作
とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見
かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。した
がって、車両前方の障害物または先行車との衝突危険性
を表す接近指数を精度良く求めることができるので、ド
ライバーの運転フィーリングを害することなく、先行車
との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を
高めることができる。
【０１３１】尚、本実施の形態における目標車間距離Ｚ
Ｌtargetは、自車の車速ＺＶｓのみ基づく値あったが、
自車の車速ＺＶｓだけでなく、先行車との相対速度ＺＶ
ｒ、さらには先行車の加速度ＺＡｐに基づく値としても
構わない。
【０１３２】また本実施の形態における目標加速度ＺＡ
targetは、所定時間後、例えばｔ＝0.5sec後に現在の車
間距離ＺＬを目標車間距離ＺＬtargetに追従させるもの
であったが、この方法に限らず、種々の目標加速度があ
り得る。
【０１３３】また本実施の形態では、 Ｘｋ1 、Ｘｋ2
を予めデータとして記憶しておくものであったが、ｔを
先行車との関係に応じた値とし、 Ｘｋ1 、Ｘｋ2 を逐
次演算するようにしても構わない。具体的には、ｔを実
施の形態１で説明した、障害物または先行車に衝突する
までの時間としても構わない。
【０１３４】実施の形態８．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態２を基
本とし、接近指数演算処理を図２１に示す処理に変更し
たものである。この構成によっても、実施の形態７と同
様の効果を奏する。
【０１３５】実施の形態９．本実施の形態に係る危険接
近防止装置の構成は、実施の形態１で説明した図１を基
本とし、またプログラムは実施の形態１を基本とし、接
近指数演算処理を図２３に示す処理に、目標値演算処理
を図２４に示す処理に変更したものである。尚、後述の
ＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡtargetは、記憶部１１８に演
算結果を一時的に記憶、そしてランダムに読み出しでき
る変数であって、またＸｍは記憶部１１８に予め記憶し
てあって読み出し可能なデータである。
【０１３６】図２３に示す接近指数演算処理について説
明する。この処理は、前方の障害物または先行車と安全
な車間距離で走行するための自車の加速度を演算する処
理ルーチンである。この前方の障害物または先行車と安
全な車間距離で走行するための自車の目標加速度の演算
式については、実施の形態７で説明した通りである。
【０１３７】次に図２４のフローチャートを用いて、本
実施の形態の目標演算処理について説明する。 （１）まずステップ１８０１では、Ｙconsフラグによっ
てドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹ
consフラグがセット状態かどうかを判定する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ１
８０２へ進んで、ブレーキ踏込み量Ｚbrake が所定値Ｘ
brake 以上か、すなわちブレーキペダル１０１が踏み込
まれているかどうか判定する。
【０１３８】（３）Ｚbrake ≧Ｘbrake であればステッ
プ１８０３へ進んで、接近指数Ｚα（＝自車の目標加速
度ＺＡtarget）がその時の自車の加速度ＺＡｓより小さ
いかどうか、すなわちＺα＜ＺＡｓかどうかを判定す
る。 （４）Ｚα＜ＺＡｓであればステップ１８０４に進み、
接近指数、すなわち自車の目標加速度ＺＡtargetに対し
て車両重量を乗じた値に基づき、図２５に示すような関
数ｆ３によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
自車の目標加速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた
値はタイヤ制動力に相当するので、関数ｆ３によれば、
目標加速度ＺＡtargetを出力可能なタイヤ制動力を得る
目標ピストン圧が設定されることになる。
【０１３９】（５）またＹconsフラグがセット状態でな
い時、Ｚbrake ≧Ｘbrake でない時、またはＺα＜ＺＡ
ｓでない時はステップ１８０５に進み、目標ピストン圧
Ｚｐtargetに０を設定する。 （６）以上ステップ１８０１から１８０５の処理を終え
ると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１４０】本実施の形態に係る危険接近防止装置は、
少なくとも目標の車間距離、自車の加速度、先行車の加
速度、相対速度、及び車間距離に基づき、前方の障害物
または先行車と安全な車間距離で走行するための自車の
目標加速度を演算し、この目標加速度を接近指数Ｚαと
する。またこの接近指数Ｚα、すなわち自車の目標加速
度が出力可能なホイールシリンダ圧にするべくブレーキ
アクチュエータ（増圧側電磁弁１１２及び減圧側電磁弁
１２０）を駆動する。
【０１４１】この構成によれば、ドライバーが車両の前
方に対して無意識状態にあって、かつｔ秒後の車間距離
が目標車間距離よりも小さい場合、すなわち自車が先行
車に対して安全に走行できていない場合には、 接近指
数Ｚα（＝ＺＡtarget）は、Ｚα＜ＺＡｓとなっていれ
ば、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ
るホイールシリンダ圧が、関数ｆ３により目標加速度
（＝接近指数Ｚα）を出力可能なホイールシリンダ圧に
まで高められる。この結果、車両の制動力が高められる
ることになる。
【０１４２】またｔ秒後の車間距離が目標車間距離より
も大きい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走
行している場合には、Ｚα（＝ＺＡtarget）≧ＺＡｓと
なっていれば、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量
によって一義的に決められるので、ドライバーのブレー
キペダル１０１の操作量に応じたホイールシリンダ圧と
なる。この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の
関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操
作を優先することになる。したがって、車両前方の障害
物または先行車との衝突危険性を表す接近指数を精度良
く求めることができるので、ドライバーの運転フィーリ
ングを害することなく、先行車との過度の接近さらには
衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１４３】尚、本実施の形態は、目標ピストン圧Ｚｐ
targetを接近指数、すなわち自車の目標加速度ＺＡtarg
etに対して車両重量を乗じた値に基づき、演算するもの
であったが、さらに道路の勾配、摩擦係数、道路のカー
ブ半径など、道路環境の情報によって補正するものであ
っても構わない。
【０１４４】実施の形態１０．本実施の形態に係る危険
接近防止装置の構成は、実施の形態２で説明した図１５
を基本とし、またプログラムは実施の形態２を基本と
し、接近指数演算処理を実施の形態９の図２３に示す処
理に、目標値演算処理を図２６に示す処理に変更したも
のである。尚、後述のＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡtarget
は、記憶部１１８に演算結果を一時的に記憶、そしてラ
ンダムに読み出しできる変数であって、またＸｍは記憶
部１１８に予め記憶してあって読み出し可能なデータで
ある。図２３の接近指数演算処理は、実施の形態９で説
明した通りである。
【０１４５】次に、図２６のフローチャートを用いて、
本実施の形態の目標値演算処理について説明する。 （１）まずステップ１９０１では、Ｙconsフラグによっ
てドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹ
consフラグがセット状態かどうかを判定する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ１
９０２へ進んで、接近指数Ｚα（＝自車の目標加減速度
ＺＡtarget）がその時の自車の加減速度ＺＡｓより小さ
いかどうか、すなわちＺα＜ＺＡｓかどうかを判定す
る。
【０１４６】（３）Ｚα＜ＺＡｓであればステップ１９
０３に進み、接近指数、すなわち自車の目標加減速度Ｚ
Ａtargetに対して車両重量を乗じた値に基づき、図２５
に示すような関数ｆ３によって目標ピストン圧Ｚｐtarg
etを演算する。関数ｆ３は実施の形態９において説明し
た通りである。 （４）またＹconsフラグがセット状態でない時、またＺ
α＜ＸＡｓでない時はステップ１９０４に進み、ブレー
キ踏込み量Ｚbrake に基づき、図１７に示すような関数
ｆ１２によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ１２は実施の形態２において説明した通りであ
る。 （５）以上ステップ１９０１から１９０４の処理を終え
ると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１４７】この構成によれば、実施の形態９と同様の
効果を奏する。
【０１４８】尚、本実施の形態は、目標ピストン圧Ｚｐ
targetを接近指数、すなわち自車の目標加減速度ＺＡta
rgetに対して車両重量を乗じた値に基づき、演算するも
のであったが、さらに道路の勾配、摩擦係数、道路のカ
ーブ半径など、道路環境の情報によって補正するもので
あっても構わない。
【０１４９】実施の形態１１．本実施の形態に係る危険
接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１、
２、７、８を基本とし、自車加速度演算処理を変更した
ものである。前述の自車加速度演算処理は、自車の車速
ＺＶｓを一回微分した値を自車の加速度ＺＡｓとして記
憶する手段であったが、本実施の形態に係る自車加速度
演算処理は、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づき、図２
７に示すような関数ｆ４によって自車の加速度ＺＡｓと
する。関数ｆ４によれば、ブレーキ踏込み量Ｚbrakeが
大きい程、自車の加速度ＺＡｓが高くなるように設定さ
れることになる。
【０１５０】本実施の形態に係る危険接近防止装置によ
れば、ブレーキペダルの踏込み量に基づき自車の加速度
を演算する。この構成によれば、ドライバーのブレーキ
ペダル操作による加速度の変化が発生する以前に、自車
の加速状態を検出できるので、車速に基づく自車の加減
速度よりも速いタイミングで、自車の制動力を高めるこ
とができる。
【０１５１】尚、本実施の形態に係る自車加速度演算手
段は、ブレーキペダルの踏込み量Ｚbrake のみに基づき
自車の加速度ＺＡｓを演算するものであったが、さらに
自車の加速度を左右する、エンジン回転数ＺＮｅ、エン
ジンに供給する燃料がカットされているかいないか、変
速比ＺＲtrans 、自車の車速ＺＶｓ、車両重量Ｘｍ、乗
員人数、道路の勾配、路面の摩擦係数などによって補正
するようにしても構わない。
【０１５２】実施の形態１２．本実施の形態に係る危険
接近防止装置の構成は、実施の形態１で説明した図１を
基本とし、またプログラムは実施の形態１を基本とし、
目標値演算処理を図２８に示す処理に変更したものであ
る。図２８のフローチャートを用いて、本実施の形態の
目標値演算処理について説明する。
【０１５３】（１）まずステップ２１０１では、Ｙcons
フラグによってドライバーが無意識状態であるかどう
か、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定
する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ２
１０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどう
か、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。 （３）Ｚα≧Ｘαであればステップ２１０３に進み、接
近指数Ｚαに基づき、図２９に示すような関数ｆ５によ
って目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。関数ｆ５に
よれば、目標ピストン圧Z ｐtargetは接近指数Ｚαと比
例関係にあり、自車が先行車に衝突する可能性が高い
程、目標ピストン圧Ｚｐtargetは大きな値に設定され、
制動力が発生することになる。
【０１５４】（４）またＹconsフラグがセット状態でな
い時、あるいはＺα≧Ｘαでない時はステップ２１０４
に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を代入する。例
えば、Ｚα＝１／Ｘｔmax である場合、すなわち、自車
が先行車に衝突しない場合には、 Ｚα＜Ｘαとなるよ
うにＸαを設定しておけば、目標ピストン圧が０に設定
され、ピストンは初期の位置（図１の右端）となり、ホ
イールシリンダ圧はブレーキペダル１０１の踏込み量に
応じた圧力及び制動力となる。 （５）以上ステップ２１０１〜２１０４の処理を終える
と、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１５５】本実施の形態に係る危険接近防止装置は、
ドライバーが車両の前方に対して無意識で、かつ自車が
先行車に対して安全に走行できていない場合には、関数
ｆ５に従い、接近指数Ｚαに基づく目標ピストン圧が演
算され、ブレーキペダルの踏込みに関係なく、目標ピス
トン圧に相当するホイールシリンダ圧、すなわち車両の
制動力が自動的に発生することになる。また自車が先行
車に対して安全に走行している場合には、ドライバーの
無意識状態に関係なく、通常時と同様に、ホイールシリ
ンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ、
自動的に制動力が発生することはない。したがって、ド
ライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、自
動的にブレーキがかかるので、先行車との衝突の危険が
高まっていることをドライバーに体感で伝え、車両の前
方に対して意識を復帰させることができると共に、先行
車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性
を高めることができる。
【０１５６】また本実施の形態における危険接近防止装
置は、ステップ２１０３において、目標ピストン圧Ｚｐ
targetを接近指数Ｚαに基づき変化させるものであった
が、図３０に示すように、所定の接近指数以上の時、目
標ピストン圧Ｚｐtargetを予め定めた所定値に設定する
ようにしても、同様の効果を奏する。尚、この場合、目
標ピストン圧Ｚｐtargetに設定する所定値は、ドライバ
ーに対して車両が減速していることを体感させるのに十
分な弱い制動力に相当する値にすることが妥当である。
【０１５７】実施の形態１３．本実施の形態に係る危険
接近防止装置の構成は、実施の形態２で説明した図１５
を基本とし、またプログラムは実施の形態２を基本と
し、目標値演算処理を第２２図に示す処理に変更したも
のである。第２２図のフローチャートを用いて、本実施
の形態の目標値演算処理について説明する。
【０１５８】（１）まずステップ２２０１では、Ｙcons
フラグによってドライバーが無意識状態であるかどう
か、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定
する。 （２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ２
２０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどう
か、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。 （３）Ｚα≧Ｘαであればステップ２２０３に進み、接
近指数Ｚαに基づき、図２９に示すような関数ｆ５によ
って目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。関数ｆ５に
ついては、実施の形態１２で説明した通りである。
【０１５９】（４）またＹconsフラグがセット状態でな
い時、あるいはＺα≧Ｘαでない時はステップ２２０４
に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を代入する。 （７）ステップ２２０５では、ステップ２２０３または
２２０４で設定した目標ピストン圧Ｚｐtargetに対し
て、実施の形態２の図１７に示すような関数ｆ１２に従
い、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づく圧力を足す。 （８）以上ステップ２２０１〜２２０４の処理を終える
と、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１６０】本実施の形態に係る危険接近防止装置は、
ドライバーが車両の前方に対して無意識で、かつ自車が
先行車に対して安全に走行できていない場合には、関数
ｆ５に従い、接近指数Ｚαに基づく目標ピストン圧が演
算され、ブレーキペダルの踏込みに関係なく、目標ピス
トン圧に相当するホイールシリンダ圧、すなわち車両の
制動力が自動的に発生することになる。また自車が先行
車に対して安全に走行している場合には、ドライバーの
無意識状態に関係なく、通常時と同様に、ホイールシリ
ンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ、
自動的に制動力が発生することはない。したがって、ド
ライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、自
動的にブレーキがかかるので、先行車との衝突の危険が
高まっていることをドライバーに体感で伝え、車両の前
方に対して意識を復帰させることができると共に、先行
車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性
を高めることができる。
【０１６１】また本実施の形態における危険接近防止装
置は、ステップ２２０３において、目標ピストン圧Ｚｐ
targetを接近指数Ｚαに基づき変化させるものであった
が、実施の形態１２の図３０のように、所定の接近指数
以上の時、目標ピストン圧Ｚｐtargetを予め定めた一定
値に設定するようにしても、同様の効果を奏する。尚、
この場合、目標ピストン圧Ｚｐtargetに設定する所定値
は、ドライバーに対して車両が減速していることを体感
させるのに十分な弱い制動力に相当する値にすることが
妥当である。
【０１６２】実施の形態１４．本実施の形態に係る危険
接近防止装置の構成及びプログラムは、前述の実施の形
態において、相対速度演算処理を変更したものである。
前述の相対速度演算処理は、車間距離ＺＬを一回微分し
た値を相対速度ＺＶｒとして記憶する手段であったが、
本実施の形態に係る相対速度演算処理は、相対速度セン
サ、あるいは車間距離及び相対速度を一度に検出できる
車間距離センサを備えておき、このセンサによって相対
速度を得るものである。
【０１６３】この構成によれば、車間距離に基づき相対
速度を演算する手段に比べて、精度の良い相対速度を得
ることができるだけでなく、より実際に近い先行車の加
速度を得ることができるので、精度の良い接近指数が得
られるようになり、ドライバーの運転フィーリングを害
することなく、先行車との過度の接近さらには衝突を回
避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１６４】なお、上記実施の形態１〜１４において
は、先行車について説明したが、前方にある障害物にも
この発明が適用できることは言うまでもなく、先行車は
障害物も含むものである。
【０１６５】
【発明の効果】以上のように、この発明の危険接近防止
装置は、居眠り・脇見・車線変更など前方に対すして無
意識に運転する状態を検出し、その検出した状態と先行
車との接近度合いに応じて自車の制動力を制御し、ま
た、加速する場合に意識的に運転していることを検出
し、この加速を意識的にしている場合または常時の安全
運転時は無意識でないと判定して通常の制動力で制御を
行うようにしたので、通常はドライバーの運転フィーリ
ングを害することなく運転可能とし、ドライバーが車両
の前方に対して無意識である時のみ、先行車との過度の
接近または衝突を回避し、車両の安全性を高める効果が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態１による危険接近防止装
置を実現するシステムの構成図である。
【図２】 本発明の実施の形態１によるプログラムのメ
インルーチンを示すフローチャートである。
【図３】 本発明の実施の形態１による入力処理を示す
フローチャートである。
【図４】 本発明の実施の形態１による無意識判定処理
の概要を示すタイムチャートである。
【図５】 本発明の実施の形態１による無意識判定処理
を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の実施の形態１による無意識判定処理
のタイムチャートである。
【図７】 本発明の実施の形態１による接近指数演算処
理を示すフローチャートである。
【図８】 本発明の実施の形態１による目標値演算処理
を示すフローチャートである。
【図９】 本発明の実施の形態１による関数ｆ１１を示
すブレーキ踏込み量と目標ピストン圧特性を示す図であ
る。
【図１０】 本発明の実施の形態１による出力処理を示
すフローチャートである。
【図１１】 本発明の実施の形態１によるカメラによっ
て撮影した前方画像を示す図である。
【図１２】 本発明の実施の形態１及び実施の形態５に
よるレーザレーダによる車線検出の概念図である。
【図１３】 本発明の実施の形態１及び実施の形態５に
よる道路マーカによる車線検出の概念図である。
【図１４】 本発明の実施の形態１及び実施の形態５に
よる道路半径検出の概念図である。
【図１５】 本発明の実施の形態２による危険接近防止
装置を実現するシステムの構成図である。
【図１６】 本発明の実施の形態２による目標値演算処
理を示すフローチャートである。
【図１７】 本発明の実施の形態２による関数ｆ１２を
示すブレーキ踏込み量と目標ピストン圧特性を示す図で
ある。
【図１８】 本発明の実施の形態３による無意識判定処
理を示すフローチャートである。
【図１９】 本発明の実施の形態４による無意識判定処
理を示すフローチャートである。
【図２０】 本発明の実施の形態５による無意識判定処
理を示すフローチャートである。
【図２１】 本発明の実施の形態７による接近指数演算
処理を示すフローチャートである。
【図２２】 本発明の実施の形態７による関数ｆ２を示
す目標車間距離特性図である。
【図２３】 本発明の実施の形態９による接近指数演算
処理を示すフローチャートである。
【図２４】 本発明の実施の形態９による目標値演算処
理を示すフローチャートである。
【図２５】 本発明の実施の形態９による関数ｆ３を示
す目標ピストン圧特性図である。
【図２６】 本発明の実施の形態１０による目標値演算
処理を示すフローチャートである。
【図２７】 本発明の実施の形態１１による関数ｆ４の
ブレーキ踏込み量と自車加速度特性を示す図である。
【図２８】 本発明の実施の形態１２による目標値演算
処理を示すフローチャートである。
【図２９】 本発明の実施の形態１２による関数ｆ５を
示す接近指数と目標ピストン圧特性の図である。
【図３０】 本発明の実施の形態１２による接近指数と
目標ピストン圧特性を示す図である。
【図３１】 本発明の実施の形態１３による目標値演算
処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０１：ブレーキペダル １０２：マスタシ
リンダ １０３：ホイールシリンダ １０４：ブレーキ
踏込み量検出センサ １０５：コントロールユニット １０６：車速セン
サ １０７：車間距離センサ １０８：モータ １０９：ポンプ １１０：リザーバ
タンク １１１：アキュームレータ １１２：増圧側電
磁弁 １１３：シリンダ １１４：ピストン １１５：チェック弁 １１６：アキュー
ムレータ圧センサ １２０：減圧側電磁弁 １２１：ピストン
圧センサ １２２：ハンドル角センサ １２３：カメラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｆターム(参考） 3D037 FA05 FA10 FA13 FA14 FA15 FA23 FA25 FA26 FA27 FB01 3D046 BB18 EE01 HH02 HH05 HH08 HH19 HH20 HH22 HH25 HH26 KK07 KK11 5H180 AA01 CC03 CC04 CC12 CC14 CC24 CC27 FF05 LL01 LL04 LL09 LL20

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自車が先行車と接近して危険状態となる
    のを防止する危険接近防止装置において、ドライバーが
    居眠り等の意識して運転していない状態を検出し、その
    検出した状態に応じて無意識状態と判定する無意識判定
    手段と、無意識状態が検出されると、先行車との接近度
    合いに応じて自車の制動力を調整すると共に、無意識状
    態でない場合は、通常のブレーキ踏み込み量に応じた制
    動力とする制動力調整手段とを設けたことを特徴とする
    危険接近防止装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の危険接近防止装置におい
    て、先行車との接近度合いは、先行車との危険接近レベ
    ルを示す接近指数とし、この接近指数は目標車間距離、
    自車の加速度、先行車の加速度、相対速度、及び車間距
    離などのデータを選択的に用い、この選択されたデータ
    に基づいて導出したことを特徴とする危険接近防止装
    置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の危険接近防止装置におい
    て、接近指数は、先行車と衝突するまでの時間、あるい
    は先行車と安全な車間距離で走行するための自車の目標
    加速度、または先行車と安全な車間距離で走行するため
    の自車の目標加速度と自車の加速度との比較結果とした
    ことを特徴とする危険接近防止装置。
  4. 【請求項４】 請求項２または請求項３のいずれか１項
    に記載の危険接近防止装置において、自車の加速度は、
    自車の車速に基づいて導出される加速度、または、ブレ
    ーキペダルの踏み込み量に応じた加速度としたことを特
    徴とする危険接近防止装置。
  5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれか１項に記載の危
    険接近防止装置において、相対速度は、車間距離に基づ
    き導出される相対速度、または、相対速度センサで検出
    した相対速度を用いるようにしたことを特徴とする危険
    接近防止装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項に記載の危
    険接近防止装置において、制動力調整手段は無意識状態
    の場合に、接近の度合いに基づいて導出された目標制動
    力に応じて制動力を調整する手段、または、ブレーキペ
    ダルの踏み込み量と接近の度合いに基づき導出された目
    標制動力に応じて制動力を調整する手段、あるいは、接
    近の度合いに基づき一定の目標制動力により制動力を調
    整する手段としたことを特徴とする危険接近防止装置。
  7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれか１項に記載の危
    険接近防止装置において、無意識判定手段は、ドライバ
    ーの居眠り状態を検出すると無意識状態と判定する居眠
    り検出手段、ドライバーの脇見状態を検出すると無意識
    状態と判定する脇見検出手段、あるいは、ドライバーの
    車線変更する意志を検出し、この意志に応じて無意識状
    態と判定する車線変更意志検出手段とし、または、上記
    ３つの手段の内、任意の複数の手段と、この複数手段か
    らの無意識状態のアンド条件またはオア条件により無意
    識状態と判定する手段で構成した無意識判定手段とした
    ことを特徴とする危険接近防止装置。
  8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれか１項に記載の危
    険接近防止装置において、意識判定手段を設け、この意
    識判定手段は、ドライバーの加速する意志を検出し、こ
    の意志に応じて無意識でないと判定する加速意志検出手
    段とし、無意識でないとの判定に応じて制動力調整手段
    は通常の制動力で制御するようにしたことを特徴とする
    危険接近防止装置。
  9. 【請求項９】 請求項７記載の危険接近防止装置におい
    て、居眠り検出手段は、ハンドル角、ハンドル角の変化
    量、または、ハンドル角の変化の頻度に基づきドライバ
    ーの居眠りを検出する手段としたことを特徴とする危険
    接近防止装置。
  10. 【請求項１０】 請求項７記載の危険接近防止装置にお
    いて、居眠り検出手段は、ジャイロセンサによる自車の
    方位変化に基づき居眠りを検出する手段、または、車両
    の横方向の加速度に基づき居眠りを検出する手段、ある
    いは、自車の車線に対する横方向の位置に基づき居眠り
    を検出する手段としたことを特徴とする危険接近防止装
    置。
  11. 【請求項１１】 請求項７記載の危険接近防止装置にお
    いて、居眠り検出手段または脇見検出手段は、カメラで
    撮影したドライバー顔の画像に基づきドライバーの居眠
    りを検出する手段としたことを特徴とする危険接近防止
    装置。
  12. 【請求項１２】 請求項７記載の危険接近防止装置にお
    いて、居眠り検出手段または車線変更意志検出手段は、
    車線の形状に基づき道路半径または曲率を演算すると共
    に、自車の車速とハンドル角に基づき自車が走行する車
    線の道路半径または曲率を演算し、両演算結果の比較に
    応じて居眠りまたは車線変更意志を検出する手段とした
    ことを特徴とする危険接近防止装置。
  13. 【請求項１３】 請求項７記載の危険接近防止装置にお
    いて、車線変更意志検出手段は、ドライバーが操作する
    ハンドル角、ハンドル角の変化量、または、ハンドル角
    の変化の頻度に応じて車線変更する意志があると判定す
    る手段、または、車線の位置に対する自車の横方向の位
    置に応じて車線変更する意志があると判定する手段とし
    たことを特徴とする危険接近防止装置。
  14. 【請求項１４】 請求項７記載の危険接近防止装置にお
    いて、車線変更意志検出手段は、方向指示器が方向を指
    示している時は車線変更する意志があると判断する手段
    としたことを特徴とする危険接近防止装置。
  15. 【請求項１５】 請求項８記載の危険接近防止装置にお
    いて、加速意志検出手段は、アクセルペタルの踏み込み
    量、アクセルペタル踏み込みの変化量、またはアクセル
    ペタルの変化の頻度に基づき加速する意志があると判定
    する手段、または、変速機のシフトダウンとアクセルペ
    ダルの踏みとに応じて加速する意志があると判定する手
    段としたことを特徴とする危険接近防止装置。
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