JP2024036092A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】地震等によって車両に予期できない揺れが生じた場合であっても、適切なＶＳＣを実行することが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】ヨーレートの変化量が予め定められた作動閾値より大きい場合に、ブレーキ装置を制御して車輪に横滑りが生じることを抑制するスタビリティコントロールを行う車両の制御装置であって、コントローラは、地震が発生した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）に、作動閾値を狭くし（ステップＳ６）、地震が発生した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）に、制動操作量が制動判定閾値より大きいこと（ステップＳ３でＮＯ）、および操舵判定値が操舵判定閾値より大きいこと（ステップＳ５でＮＯ）の少なくとも一方が成立した場合には、作動閾値を狭くする制御を行わない（ステップＳ７）ように構成されている。【選択図】図２

Description

この発明は、スタビリティコントロール（ＶＳＣ）を行う車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、路面等の事情により追い越し走行が不安定になることが予想される場合に、横滑り防止装置を含む車両挙動制御装置の特性を、挙動安定性が向上するように変更して追い越し走行を実行する車両の走行制御装置が開示されている。特許文献１の装置では、追い越しを抑制する情報が存在する場合には、横滑り防止装置が作動するための閾値である、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を小さな値に変更して横滑り防止装置を作動しやすくし、また、大きな制動力が付与されるように変更している。

特開２０１６－００２９７８号公報

特許文献１には、追い越し抑制情報がある状態で追い越し走行を行う際に、横滑り防止装置を作動させやすくすることで車両の挙動が安定すると記載されている。一方で、追い越し制御中に地震等で予期しない揺れが生じたときには、障害物を回避するために運転者がステアリングホイールを比較的大きく操作する場合がある。その場合、車両がスピンすることを抑制するために、横滑り防止装置によって車両の進行方向と反対側の車輪に制動トルクが付与される。特許文献１の横滑り防止装置は、追い越し走行制御中に作動しやすくなるので、早く付与される制動トルクが障害物等の回避動作を妨げるように作用する。すなわち、特許文献１の装置では、地震等の発生時に車両の挙動が運転者の意図した挙動とならない可能性があった。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、地震等によって車両に予期できない揺れが生じた場合であっても、適切なスタビリティコントロールを実行することが可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。

この発明は、上記の目的を達成するために、運転者によってブレーキ操作部を操作することにより車両に制動力を発生させるブレーキ装置と、前記運転者によって操作されることにより前記車両の進行方向を調整するステアリングホイールと、を備え、ヨーレートの変化量が予め定められた作動閾値より大きい場合に、前記ブレーキ装置を制御して車輪に横滑りが生じることを抑制するスタビリティコントロールを行う車両の制御装置であって、前記スタビリティコントロールの実行を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、地震の発生を検出する地震判定部と、前記地震の発生時に前記ブレーキ操作部の制動操作量が所定の制動判定閾値より大きいことを判定する制動判定部と、前記地震の発生時に前記ステアリングホイールの操舵量に基づく操舵判定値が所定の操舵判定閾値より大きいことを判定する操舵判定部と、を有し、前記地震が発生した場合に、前記作動閾値を狭くし、地震が発生した場合に、前記制動操作量が前記制動判定閾値より大きいこと、および前記操舵判定値が前記操舵判定閾値より大きいことの少なくとも一方が成立した場合には、前記作動閾値を狭くする制御を行わないように構成されていることを特徴とするものである。

この発明の車両の制御装置によれば、地震の発生時には、スタビリティコントロール（ＶＳＣ）を作動させる閾値を小さい値に設定するのでＶＳＣの作動が早くなる。地震の発生時には、予期しない揺れによって車両の挙動が不安定になるので、ＶＳＣを比較的早く作動させることにより車両の安定性の低下を抑制することができる。また、運転者によって比較的大きな制動操作もしくは操舵操作が行われている場合には、ＶＳＣ作動閾値を維持する。そのような場合には、運転者が直ちに車両を停止させたり、障害物等を回避したりしようとしている可能性があるので、ＶＳＣが早期に作動することによってそれらの動作の妨げになることを抑制することができる。したがって、車両の挙動や運転者の操作状態に応じて適切にＶＳＣを作動させることができ、ひいては車両の挙動をさらに安定させることができる。

この発明の実施形態における制御装置を搭載した車両を示す図である。 この発明の実施形態における制御装置によって実行される制御の一例を示すフローチャートである。 この発明の実施形態における制御装置によって実行される制御の他の例を示すフローチャートである。

この発明の実施形態における車両は、カーブを走行したり、運転者によってステアリングホイールが急激に操作されたりした場合に発生する横滑りを抑制するように、各車輪に設けられたブレーキ装置を制御するスタビリティコントロール（ＶＳＣ）が可能な車両である。図１には、そのように構成された車両Ｖｅを模式的に示してある。図１に示すように、車両Ｖｅは、駆動力源１、ブレーキ装置２、車輪３、ステアリング装置４、ＥＣＵ（電子制御装置）５および検出部６を備えている。駆動力源１は、従来知られているエンジンやモータ・ジェネレータなどであり、車両Ｖｅの駆動力を発生させるためのトルクを出力する。

ブレーキ装置２は、従来知られているブレーキ装置と同様の装置であって、車両Ｖｅの前後の各車輪３のそれぞれに設けられている。ブレーキ装置２は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキあるいはパウダーブレーキなどの摩擦ブレーキであり、油圧や電磁力などによって摩擦力を生じて各車輪３の回転を止める方向の制動力を生じさせるように構成されている。また、ブレーキ装置２は、運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部）２ａの操作だけでなく、図示しないＶＳＣアクチュエータが作動することにより制動トルクを出力する。ＶＳＣアクチュエータは、例えばブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、車両Ｖｅのヨーレートの変化量が予め定められた閾値より大きい場合に、車両Ｖｅの安定性が向上するように各車輪３に付与する制動トルクを個別に制御する。

ステアリング装置４は、運転者がステアリングホイール４ａを操作することにより、車両Ｖｅの進行方向を調整する。このステアリング装置４は、従来知られているステアリング装置４と同様の装置であり、例えば、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が設けられた、ラックアンドピニオン式のステアリング装置４である。

ＥＣＵ５は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、検出部６から入力されたデータや予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車輪速、車両Ｖｅの加速度、ステアリングホイール４ａの操舵角、ヨーレート、ブレーキ装置２への油圧などである。また、ＥＣＵ５は、ＶＳＣーＥＣＵ５ａ、制動判定部５ｂ、操舵判定部５ｃおよび地震判定部５ｄを備えている。

ＶＳＣーＥＣＵ５ａは、車両Ｖｅの加速度、ヨーレート、および操舵角を取得し、車両Ｖｅの挙動を安定化させる制御を行う。ＶＳＣーＥＣＵ５ａは、取得した車両Ｖｅの挙動に関するデータに基づき、上述したＶＳＣアクチュエータを作動させて制御対象の車輪３に対して状況に応じた制動トルクを出力するように制御する。

制動判定部５ｂは、運転者によるブレーキペダル２ａを踏み込むなどの制動操作に基づく車両Ｖｅの制動操作量Ｂが、予め定められた所定の制動判定閾値Ｔｈｂより大きいことを判定する。制動判定部５ｂでは、例えば、センサによってマスターシリンダに作用する油圧を検出したり、ブレーキペダル２ａのストローク量（踏み込み量）を検出することにより、制動操作に基づく制動操作量Ｂを求める。また、制動判定閾値Ｔｈｂは、例えばブレーキ油圧に対する車輪３の制動力の最大値に基づいて決定される。ＶＳＣでは、スピン等を防止するために左右の各車輪３に付与する制動トルクの大きさで車両Ｖｅのヨー角を制御する。一方で、ブレーキ油圧あるいは車輪３のスリップ率に対する車輪３の制動力の最大値は決まっている。そのため、ＶＳＣでは、車輪３の制動力が最大となっている場合には、左右の各車輪３のいずれかに付与する制動トルクを小さくして車両Ｖｅのヨー角を制御することになる。しかしながら、その場合には車輪３におけるトータルの制動力は小さくなるので、車両Ｖｅの減速度が低下することになる。したがって、制動判定閾値Ｔｈｂは、ＶＳＣによりそのような事態の生じる可能性があることを判断できる値に設定されている。なお、制動判定閾値Ｔｈｂは、運転者が車両Ｖｅを直ちに停止させることや大幅に減速させることを意図した制動操作であることが判定できる値に設定されていてもよい。そのような所定の制動操作量Ｂは、予め実験等によって定められても良いし、運転者のブレーキ操作の傾向や癖などのデータに基づいて定められても良い。

操舵判定部５ｃは、運転者によるステアリングホイール４ａの操舵角および操舵速度に基づく操舵判定値Ｓが予め定められた所定の操舵判定閾値Ｔｈｓより大きいことを判定する。操舵判定部５ｃでは、例えば、操舵角センサ６ｆによってステアリングホイール４ａの操舵角および操舵速度を検出して操舵判定値Ｓを求める。なお、センサによって、ステアリング装置４におけるピニオンギヤの回転運動を直線運動に変換するラックのストローク（ステアリングラックストローク）を検出したり、ＥＰＳのアシストモータの回転角を検出したりすることによって操舵判定値Ｓを求めても良い。また、操舵判定閾値Ｔｈｓは、運転者が障害物等を回避しようとしていることを判断できるように設定されている。障害物等を回避する場合には、操舵量や操舵速度などが大きくなるので車両Ｖｅに横滑りが発生しやすい。その場合、ＶＳＣでは、車両Ｖｅがスピンしないように進行方向とは反対側の車輪３に比較的大きな制動トルクが付与される。一方で、そのように制動トルクが制御されることにより、運転者の操作に対する車両Ｖｅの挙動が運転者の意図した挙動にならない可能性がある。したがって、操舵判定閾値Ｔｈｓは、ＶＳＣによりそのような事態の生じる可能性があることを判断できる値に設定されている。そのような操舵判定閾値Ｔｈｓは、予め実験等によって定められても良いし、運転者の操舵操作の傾向や癖などのデータに基づいて定められても良い。

地震判定部５ｄは、検出部６で取得したデータや外部からの通知等に基づいて地震の発生を判定する。この地震の発生の判定は、従来知られている制御によって実行されてよく、例えば、図示しない緊急地震速報受信機によって緊急地震速報を取得した場合や、特開２０１４－１５３７５０号公報に開示されている、車両Ｖｅの加速度の変化とその継続時間とに基づいて地震の発生を判定する制御、あるいは、特開２００８－２２４３５３号公報に開示されている、車載カメラの撮像画像に基づく車両Ｖｅの移動量および姿勢と車両Ｖｅのセンサに基づく車両Ｖｅの移動量および姿勢との相違に基づいて地震の発生を判定する制御などである。

検出部６は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置である。検出部６は、上述した各車輪３の車輪速を検出するための車輪速センサ６ａ、車輪３の回転速度等から車速を検出する車速センサ６ｂ、車両Ｖｅのヨー角の変化の割合を検出するヨーレートセンサ６ｃ、車両Ｖｅの加速度を検出する加速度センサ６ｄ、ブレーキ装置２のマスターシリンダに作用する油圧を検出するマスターシリンダ圧センサ６ｅ、ステアリングホイール４ａの操舵角を検出する操舵角センサなど６ｆを含んでいる。このように構成された検出部６、ＥＣＵ５および各アクチュエータやセンサなどは、例えばＣＡＮやワイヤーハーネス等によって互いに電気的に接続されており、検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてＥＣＵ５に出力する。

次に、ＶＳＣが作動する条件について説明する。ＶＳＣーＥＣＵ４ａは、各車輪３の車輪速に基づく車速Ｖｘ、車両の横方向の加速度Ｇｙ、前側の車輪３の実操舵角θおよび実ヨーレートＹｒを取得する。それらの値に、いずれも定数であるステビリティファクターＫｈ、ステアリングギヤ比ｎおよびホイールベースＬを含めた下記の式（１）によって基準ヨーレートＹｒ＿ｓｔｄを算出する。なお、実操舵角θは、左に操舵されている場合は正の値となり、反対に右に操舵されている場合は負の値となるように設定されている。
Ｙｒ＿ｓｔｄ＝（Ｖｘ・θ／ｎ・Ｌ）－Ｋｈ・Ｇｙ・Ｖｘ …（１）

このようにして算出された基準ヨーレートＹｒ＿ｓｔｄに所定のフィルタ処理を行った値と、検出された実ヨーレートＹｒとの差異であるヨーレートの偏差ΔＹｒを算出する。そして、そのヨーレートの偏差ΔＹｒの絶対値と予め定められているＶＳＣの開始を判定するためのＶＳＣ開始閾値（作動閾値）Ｔｈとを比較し、ヨーレートの偏差ΔＹｒの絶対値が大きい場合にＶＳＣが開始される。

このように構成された車両ＶｅのＥＣＵ５によって実行されるフローチャートの一例を図２に示してある。まず、このフローチャートでは、図２に示すように、ステップＳ１において、地震の発生を判定する制御を行う。地震発生の判定は、上述したように、緊急地震速報の受信や、車両Ｖｅの横（前後、左右）方向や縦方向の加速度の変化、あるいは、車載カメラの画像処理等によって判定される。

ステップＳ１において、地震の発生を判定する制御が実行されたら、ステップＳ２に進み、実際に地震が発生しているか否かが判断される。ここでいう実際に地震が発生しているとは、例えば、震度やマグニチュードが所定値より大きいことや、地震におけるいわゆる主要動（Ｓ波）が発生している状態などである。例えば、上述したように、車両Ｖｅの前後方向、左右方向および上下方向の加速度の変化を示す波形が地震時特有の変化であると判断されたり、あるいは、車載カメラの画像処理に基づく車両Ｖｅの移動量および姿勢と検出部６で検出されたデータとによって地震時特有の変化があると判断されたりした場合などである。例えば、これらに緊急地震速報の受信を含めた三つの判断のうちいずれか、もしくは三つの判断のうち二つ以上が成立したことにより、地震が発生していると判定してもよい。地震が発生していないことにより、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、以降の制御を実行することなく、このフローチャートを一旦終了する。

ステップＳ２において、地震が発生していることにより肯定的に判断された場合には、ステップＳ３に進み、運転者による制動操作量Ｂが制動判定閾値Ｔｈｂより小さいことを判定する。ステップＳ３では、上述したようにＶＳＣの作動によって車輪３の合計制動力が低下してしまうようなブレーキペダル２ａの操作量であることや、運転者の制動操作が地震により車両を停止あるいは徐行させることを意図したものであることが判定される。そのため、制動判定閾値Ｔｈｂは、予め定められている車輪３の最大制動力に基づいて定められたり、実験や運転者の嗜好などに基づいて設定されている。

制動操作量Ｂが制動判定閾値Ｔｈｂより小さいことにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４に進み、運転者によるステアリングホイール４ａの操舵判定値Ｓを算出する。操舵判定値Ｓは、ステアリングホイール４ａの操舵角Ｓｔ、操舵速度Ｓｖ、操舵角係数Ｋ１および操舵速度係数Ｋ２に基づき、下記の式（２）によって算出される。
Ｓ＝Ｋ１×｜Ｓｔ｜＋Ｋ２×｜Ｓｖ｜ …（２）

操舵判定値Ｓが算出されたらステップＳ５に進み、操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓより小さいか否かが判断される。操舵判定閾値Ｔｈｓは、運転者が障害物等を回避しようとしていることを判断できるように設定され、予め実験等によって定められている、あるいは運転者の操舵操作の傾向や癖などのデータに基づいて定められている。

操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓより小さいことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６に進み、ＶＳＣの作動を判定するためのＶＳＣ開始閾値Ｔｈを地震判定時閾値Ｔｈ２に設定する。この地震判定時閾値Ｔｈ２は、地震が発生していない場合にＶＳＣの作動を判定するための基準閾値Ｔｈ１より小さい値に設定されている。すなわち、ステップＳ６では、地震が発生していない場合と比較して、ＶＳＣが早期に作動するように設定されている。ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを地震判定時閾値Ｔｈ２に設定したことによりこのフローチャートを一旦終了する。

ステップＳ３において、制動操作量Ｂが制動判定閾値Ｔｈｂ以上である、もしくは、ステップＳ５において、操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓ以上であることにより、ステップＳ３もしくはステップＳ５において否定的に判断された場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを、ＶＳＣの作動を判定する通常の閾値である基準閾値Ｔｈ１に設定する。この基準閾値Ｔｈ１は、例えば車両Ｖｅの横滑りやオーバーステアによって車両の安定性が低下することを検知できる値になっている。ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１に設定したことによりこのフローチャートを一旦終了する。

上述した実施形態によれば、地震の発生時には、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１より小さい地震判定時閾値Ｔｈ２に設定するのでＶＳＣの作動が早くなる。地震の発生時には、予期しない揺れによって車両Ｖｅの挙動が不安定になるので、ＶＳＣを比較的早く作動させることにより車両Ｖｅの安定性が低下することを抑制することができる。一方で、運転者によって比較的大きな制動操作や操舵操作が行われている場合には、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１に維持する。そのような場合には、運転者が直ちに車両Ｖｅを停止や徐行させる、あるいは、障害物等を回避しようとしている可能性があるので、ＶＳＣが早期に作動することにより運転者の意図した挙動にならないおそれがある。したがって、そのような場合にはＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１に維持することにより、車両の回避性能を担保する、あるいは減速度の低下を抑制することができるので、適切にＶＳＣを実行することができる。

次に、この発明の実施形態におけるＥＣＵ５によって実行される制御の他の例について、図３を用いて説明する。他の例におけるフローチャートでは、運転者による操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓより大きい場合に、カーブや交差点に差し掛かったことなどにより運転者が車両Ｖｅの進行方向を変更しようとしている場合を考慮している。なお、以下に説明する他の例におけるフローチャートでは、すでに説明したステップと同様のステップについては同一の符号を付してその説明を省略若しくは簡略化して説明する。

図３に示すように、他の例におけるフローチャートでは、図２に示したフローチャートのステップＳ１～Ｓ４と同様の制御が行われる。その後ステップＳ８に進み、上述した操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓより大きいか否かが判断される。ステップＳ８において、操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓ以下であることにより否定的に判断された場合には、障害物等を回避する操作ではないと判断する。その場合には、上述したステップＳ６に進み、地震の揺れによる車両Ｖｅの安定性の低下を早期に抑制するために、操舵判定閾値Ｔｈｓを小さく設定し、このフローチャートを一旦終了する。

反対に、操舵判定値Ｓが操舵判定閾値Ｔｈｓより大きい場合には、障害物等を回避する操作がなされていると判断される。その場合には、ステップＳ８において肯定的に判断されてステップＳ９に進み、車両Ｖｅの実ヨーレートＹｒが０より小さいか否かを判定する。ステップＳ９では、車両Ｖｅのヨー角が左に向けて変化しているときはヨーレートが正の値に、反対に車両Ｖｅのヨー角が右に向けて変化しているときはヨーレートが負の値になるように設定している。検出された車両Ｖｅの実ヨーレートＹｒが０より小さいことにより、車両Ｖｅの進行方向が右であった場合には、ステップＳ９で肯定的に判断され、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、ヨーレートの偏差ΔＹｒが０より小さいことが判定される。上述したように、ヨーレートの偏差ΔＹｒは基準ヨーレートＹｒ＿ｓｔｄと実ヨーレートＹｒとの偏差であるから、その偏差ΔＹｒが負の値でありステップＳ１０で肯定的に判定された場合には、車両Ｖｅのヨー角の右方向への変化量が運転者の操舵操作に応じた変化量になっておらず、運転者の操舵操作を反映できていない。つまり、さらに車両Ｖｅの向きを右に変化させる必要があることから、運転者が車両Ｖｅの進路を変更しようとしていると判定される。そのような場合には、ＶＳＣの作動によって後側の内輪３に制動トルクが付与されることになり、運転者の操舵操作をアシストすることになる。すなわち、ＶＳＣの作動を早くすることが好ましいので、ステップＳ６に進み、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを地震判定時閾値Ｔｈ２に設定してこのフローチャートを一旦終了する。

反対に、ヨーレートの偏差Δが０以上であり、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、車両Ｖｅが運転者の操舵操作に応じたヨー角になっている、もしくは車両Ｖｅのヨー角の右方向への変化量が運転者の操舵操作に応じた変化量より大きくなっている（横滑りしている）状態である。つまり、さらに車両Ｖｅの向きを右に変化させる必要はなく、また、操舵操作後に直ちに操舵速度Ｓｖあるいは操舵角Ｓｔの絶対値が小さくなっていることなどから、その操舵操作が障害物等を回避する操作であると判定される。その場合には、ステップＳ１０で否定的に判定されるので、ステップＳ７に進み、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１に設定し、このフローチャートを一旦終了する。すなわち、運転者の意図した回避動作が実行されるように、ＶＳＣの作動を早めることなくフローチャートを一旦終了する。

上述したステップＳ９において、車両Ｖｅの実ヨーレートＹｒが０以上である場合には否定的に判断され、ステップＳ１１に進み、ヨーレートの偏差Δが０以上であることが判定される。ステップＳ９で否定的に判断された場合には、車両Ｖｅの進行方向が左に向けた変化である。そのため、ヨーレートの偏差Δが０以上でありステップＳ１１で肯定的に判定された場合には、車両Ｖｅが運転者の操舵操作に応じたヨー角になっている、あるいは車両Ｖｅのヨー角の左方向への変化量が運転者の操舵操作に応じた変化量になっておらず、運転者の操舵操作を反映できていない。その場合には、上述したステップＳ１０で肯定的に判断された場合と同様に、早期にＶＳＣを作動させた方が良いので、ステップＳ６の処理を行いこのフローチャートを一旦終了する。

反対に、ヨーレートの偏差Δが負の値である場合には、操舵操作に対して車両Ｖｅのヨー角の左方向への変化量が運転者の操舵操作に応じた変化量より大きくなっている（横滑りしている）状態である。その場合には、運転者が障害物等を回避しようとしていると判定され、ステップＳ１１で否定的に判定される。その場合にはステップＳ７に進み、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを基準閾値Ｔｈ１に設定してこのフローチャートを一旦終了する。

上述した他の例における実施形態によれば、地震の発生時に、運転者が比較的大きな操舵操作をした場合であっても、カーブや交差点などを曲がるための操作である場合には、ＶＳＣ開始閾値Ｔｈを地震判定時閾値Ｔｈ２に設定する。そのような場合には、ＶＳＣは、車両Ｖｅの後側の内輪３に制動トルクを付与することにより、運転者の意図した動作となるように車両Ｖｅのヨー角を変更する、あるいは車両Ｖｅを滑らかに旋回させる。そのようなブレーキ制御の場合には、上述したような障害物等を回避する場合と比較して、ＶＳＣによる制御が運転者の意図した車両Ｖｅの挙動を阻害しにくい。したがって、ＶＳＣを早期に開始することにより、地震の揺れによって車両Ｖｅの安定性が低下することを抑制することができ、すなわち適切なＶＳＣを実行することができる。

Ｖｅ 車両
１ 駆動力源
２ ブレーキ装置
２ａ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ａ ステアリングホイール
５ ＥＣＵ（コントローラ）
５ｂ 制動判定部
５ｃ 操舵判定部
５ｄ 地震判定部

Claims (1)

1. 運転者によってブレーキ操作部を操作することにより車両に制動力を発生させるブレーキ装置と、
   前記運転者によって操作されることにより前記車両の進行方向を調整するステアリングホイールと、を備え、
   ヨーレートの変化量が予め定められた作動閾値より大きい場合に、前記ブレーキ装置を制御して車輪に横滑りが生じることを抑制するスタビリティコントロールを行う車両の制御装置であって、
   前記スタビリティコントロールの実行を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   地震の発生を検出する地震判定部と、
   前記地震の発生時に前記ブレーキ操作部の制動操作量が所定の制動判定閾値より大きいことを判定する制動判定部と、
   前記地震の発生時に前記ステアリングホイールの操舵量に基づく操舵判定値が所定の操舵判定閾値より大きいことを判定する操舵判定部と、を有し、
   前記地震が発生した場合に、前記作動閾値を狭くし、
   前記地震が発生した場合に、前記制動操作量が前記制動判定閾値より大きいこと、および前記操舵判定値が前記操舵判定閾値より大きいことの少なくとも一方が成立した場合には、前記作動閾値を狭くする制御を行わないように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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