JP7470510B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両を自動で減速させる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムに関する。

従来、車両が前方の他車両や障害物に衝突しそうな場合に車両を自動で減速させる衝突被害軽減ブレーキ（AEBS；Advanced Emergency Braking System）が知られている。また、近年では、ドライバの失神といった異常が検知された場合に車両を自動で減速させてから停止させるドライバ異常時対応システム（EDSS；Emergency Driving Stop System）の開発も進んでいる（例えば特許文献１参照）。

特開２００７－３３１６５２号公報

上記のドライバ異常時対応システムの作動中は、ドライバが運転操作不能である可能性が高いため、車両の衝突を回避する観点から、衝突被害軽減ブレーキをより適切に作動させることが重要となる。しかしながら、一般に衝突被害軽減ブレーキは、ドライバに異常が無いことを前提としたものであると共に、誤作動により車両の無用な減速を招いた際のリスクがあることから、作動する状況が限定されている。よって、ドライバに異常が有る場合に、衝突をより確実に回避する技術が求められている。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、ドライバの異常が検知された場合に、衝突の可能性をより確実に低減することを目的の一つとする。

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
（１）本適用例に係る車両制御装置は、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御部と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御部と、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定部と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定部と、を備え、前記判定部は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。

これにより、特別モードでは、通常モードよりも、対象候補の範囲が拡大されることで対象候補への衝突の可能性が有ると判定されやすくなるため、減速制御を実施する機会が増加する。したがって、ドライバの異常が検知されている場合には、ドライバの異常が検知されていない場合と比べて、減速制御が実施されやすくなる。よって、たとえドライバが運転操作不能な状態であっても、衝突が回避されやすくなる。
一方、ドライバの異常が検知されていない場合には、ドライバの異常が検知されている場合と比べて、対象候補の絞り込みが行われることで、衝突の可能性が有ると判定されにくくなる。これにより、ドライバに異常が無く、ドライバの運転操作で衝突を回避できる可能性が高い場合には、減速制御の誤作動（無用な減速制御の実施）が低減されることから、減速制御に起因した車両の無用な減速が回避されやすくなる。

（２）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の第一時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定し、前記特別モードでは、前記第一時間よりも短い所定の第二時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定してもよい。

特別モードでは、通常モードと比べて、継続して検知された時間（検知時間）の短い物体も対象候補とすることで、対象候補がより早く特定される。これにより、特別モードでは、対象の検知が遅れてしまった場合であっても、通常モードと比べて減速制御の開始時期が早期化されるため、車両の衝突をより高確率で回避しやすくなる。
一方、通常モードでは、特別モードと比べて、継続して検知された時間の長い物体を対象候補とすることで、対象候補がより正確に特定される。これにより、通常モードでは、衝突可能性の有無の判定精度が向上することから、減速制御の誤作動がより低減される。

（３）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の種類の前記物体を優先的に前記対象候補とし、前記特別モードでは、前記種類に関わらず前記対象候補を特定してもよい。なお、所定の種類の物体としては、例えば、歩行者や自動車等の移動体が挙げられる。

特別モードでは、いずれの種類の物体も対象候補となりうるようにすることで、いずれの種類の物体に対しても衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
一方、通常モードでは、所定の種類の物体を優先的に対象候補とすることで、例えば信頼性の低い情報に基づいて検知された物体や、衝突しても被害の出にくい構造（形状）の物体に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。

（４）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の範囲内の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記範囲に関わらず前記対象候補を特定してもよい。

特別モードでは、いずれの方向に位置する物体も対象候補となりうるようにすることで、いずれの方向に位置する物体に対しても衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
一方、通常モードでは、所定の範囲内の物体を対象候補から除外することで、例えば車両の側方や後方の物体に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。

（５）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、前記車両の走行車線外の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記走行車線に関わらず前記車両の進行方向に基づいて前記対象候補を特定してもよい。

特別モードでは、走行車線外であっても進行方向に存在する物体は対象候補となりうるようにすることで、進行方向の物体に対して衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
一方、通常モードでは、車両の走行車線外の物体を対象候補から除外することで、例えば隣の車線を走行する他車両に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。

（６）本適用例に係る車両制御装置において、前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の前記減速制御を中断し、前記特別モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定されても実施中の前記減速制御を継続してもよい。

特別モードでは、衝突の可能性が無いと判定されても実施中の減速制御を継続することで、車両の衝突がより回避されやすくなる。
一方、通常モードでは、衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の減速制御を中断することで、減速制御に起因した車両の無用な減速がより抑制される。

（７）本適用例に係る車両制御装置において、前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記ドライバによる所定の解除操作が少なくとも一回行われた場合に前記減速制御を中止し、前記特別モードでは、前記解除操作が複数回行われた場合に前記減速制御を中止してもよい。

このように、特別モードでは、通常モードと比べて減速制御の中止に必要な解除操作の回数を多く設定することで、意図しない解除操作による減速制御の中止が抑制される。
一方、通常モードでは、一回の解除操作でも減速制御を中止することで、ドライバが減速制御を不要と判断した場合には減速制御を容易に中止可能となる。

（８）本適用例に係る車両制御方法は、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、 前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。
これによれば、上記（１）と同様の作用及び効果が得られる。

（９）本適用例に係る車両制御プログラムは、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。
これによれば、上記（１）と同様の作用及び効果が得られる。

本件によれば、ドライバの異常が検知された場合に、衝突の可能性をより確実に低減できる。

実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の模式図である。 図１の車両のブロック図である。 第一処理を説明する模式図である。 第二処理を説明する模式図である。 （ａ），（ｂ）はいずれも第三処理を説明する模式図である。 設定部で実施される処理を例示するフローチャートである。 判定部で実施される処理を例示するフローチャートである。 第一処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第二処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第三処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第二制御部で実施される処理を例示するフローチャートである。 第一制御部で実施される処理を例示するフローチャートである。

図面を参照して、実施形態としての車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
本実施形態に係る車両制御装置１（以下、「制御装置１」という）は、図１に示す車両１０に適用されている。車両１０は、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）とドライバ異常時対応システム（EDSS）との双方を備えている。ここで、衝突被害軽減ブレーキとは、車両１０に衝突の可能性（以下、「衝突可能性」と略称する）が有る場合に車両１０を自動で減速させる機能である。また、ドライバ異常時対応システムとは、車両１０のドライバに失神等の異常が発生した場合に車両１０を自動で減速（制動）させてから停止させる機能である。制御装置１は、これらの衝突被害軽減ブレーキとドライバ異常時対応システムとの双方の機能を担う。

以下、衝突被害軽減ブレーキにおいて車両１０を自動で減速させる制御を「減速制御」ともいう。また、ドライバ異常時対応システムにおいて車両１０を自動で減速させてから停止させる制御を「停止制御」ともいう。なお、図１には車両１０としてバスを例示するが、車両１０の種類は特に限定されない。

車両１０には、ドライバが車両１０を加速するために踏み込み操作するアクセルペダル２と、アクセルペダル２の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰを検出するアクセル開度センサ３とが設けられる。アクセル開度センサ３で検出されたアクセル開度ＡＰは、制御装置１に伝達される。
また、車両１０には、車両１０の周囲の物体に関する様々な情報を取得する取得装置４と、車両１０のドライバの生体情報（心拍数、脈拍数、血圧、脈圧、心電図パターン等）を取得する生体センサ５とが設けられる。これらの取得装置４及び生体センサ５も、取得した情報を制御装置１に伝達する。

取得装置４は、例えばカメラやレーダやこれらの組み合わせ等で構成される。ここでは取得装置４として、車両１０の前方を検知範囲とする前方センサ４Ｆと、車両１０の側方（左右）を検知範囲とする側方センサ４Ｓと、車両１０の後方を検知範囲とする後方センサ４Ｒとを例示する。これらの前方センサ４Ｆ、側方センサ４Ｓ、及び後方センサ４Ｒは、各々の検知範囲内の情報を取得する。

取得装置４で取得された情報は、車両１０の周囲の物体を検知したり、車両１０の走行車線（車両１０が走行中である車線）を検知したりするために用いられる。また、取得装置４で取得された情報は、車両１０から検知された物体までの距離Ｄや、この物体の種類（例えば、他車両であるのか歩行者であるのか等）や、この物体と車両１０との相対速度Ｖを推定したりするためにも用いられる。
生体センサ５で取得された生体情報は、ドライバの異常を検知するために用いられる。ここでは、ドライバが着座する運転席１１に内蔵された生体センサ５を例示する。

さらに、車両１０には、車両１０を減速させるブレーキ装置６と、車両１０の乗員（ドライバを含む）に向けて警報を出力する警報装置７とが設けられる。ブレーキ装置６は、具体的には、ドラムブレーキやディスクブレーキ等であって、車両１０の車輪１２に設けられる。警報装置７は、例えば、スピーカや表示装置や警報灯やこれらの組み合わせで構成され、運転席１１の近傍に設けられる。ブレーキ装置６及び警報装置７はいずれも、制御装置１で制御される。

制御装置１は、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置であって、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の制御装置１は、停止制御及び減速制御を実施する。

［２．制御構成］
一般に、衝突被害軽減ブレーキは、ドライバに異常が無いことを前提としたものであると共に誤作動時のリスクがあることから、作動する状況が限定されている。ただし、ドライバに異常が生じている場合とそうでない場合とでは、減速制御に対する要求が異なる。

具体的には、ドライバに異常が発生していない場合には、仮に車両１０が何らかの物体に衝突しそうになったとしても、ドライバが適切な運転操作を行えば衝突を回避できる可能性が高い。このため、ドライバに異常が無い場合には、衝突可能性が極めて高い場面、及び衝突可能性が極めて高い対象物に限定して減速制御を実施することで、減速制御の誤作動を抑え（減速制御の実施精度を確保し）、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を回避することが求められる。
これに対し、ドライバに異常が発生している場合には、ドライバが適切な運転操作を行える可能性が低い。このため、ドライバに異常が有る場合には、衝突可能性が極めて高くなる場面や対象物でなくとも減速制御を実施することで、車両１０の衝突をより確実に回避することが求められる。

したがって、車両１０の無用な減速を抑制しつつ衝突をより確実に回避するうえでは、減速制御を実施すべきか否かの判定において、ドライバの異常の有無も参照することが有効となる。そこで、本実施形態では、減速制御の作動モードとして、ドライバに異常が有る場合に設定される特別モードが設けられている。そして、減速制御を実施するか否かの判定において、この作動モードが参照される。なお、上記の特別モードと文言上区別するために、通常の減速制御の作動モードを便宜的に「通常モード」という。

制御装置１は、停止制御では、生体センサ５で取得された生体情報に基づいてブレーキ装置６及び警報装置７を制御する。また、制御装置１は、減速制御では、アクセル開度センサ３、取得装置４、及び生体センサ５で取得された各種情報に基づいて、ブレーキ装置６及び警報装置７を制御する。このように、制御装置１では、停止制御だけでなく減速制御においても、生体センサ５で取得された生体情報（ドライバの異常の有無）が参照される。なお、ブレーキ装置６は、停止制御と減速制御との双方で制御されるが、減速制御が停止制御よりも優先される。

図２に示すように、制御装置１は、停止制御及び減速制御を実施するための要素として、異常検知部１Ａ、設定部１Ｂ、判定部１Ｃ、第一制御部１Ｄ、及び第二制御部１Ｅを備えている。本実施形態では、これらの要素がいずれもコンピュータプログラム（車両制御プログラム）８の機能として設けられており、制御装置１がコンピュータプログラム８を実行することで停止制御及び減速制御を実施する例を示す。
なお、コンピュータプログラム８は、制御装置１で実行可能となるように設けられていればよく、例えば、制御装置１内のＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置に格納されていてもよいし、制御装置１で読み取り可能な媒体や制御装置１が接続可能なネットワーク上のオンラインストレージに記録されていてもよい。

異常検知部１Ａは、生体センサ５で取得された生体情報に基づいてドライバの異常を検知する。ドライバの異常を検知する手法は特に限定されず、公知の種々の手法を適用可能である。例えば、異常検知部１Ａは、生体センサ５で取得された心拍数が所定値以下である場合にドライバの異常を検知してもよい。なお、異常検知部１Ａは、生体センサ５以外の装置、例えば、ドライバを撮影するカメラによるドライバの顔情報や姿勢情報、ドライバの異変に気づいた乗員が操作する作動スイッチ、また、ドライバ自身が異常時に操作する作動スイッチで取得される情報に基づいて、ドライバの異常を検知してもよい。

設定部１Ｂは、異常検知部１Ａの検知結果に基づき、減速制御の作動モードを設定する。具体的には、設定部１Ｂは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されていない場合に上記の作動モードを通常モードとし（すなわち、通常の減速制御のままとし）、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されている場合に上記の作動モードを通常モードから特別モードに設定する。設定部１Ｂは、設定した作動モードの情報を判定部１Ｃと第二制御部１Ｅとに随時伝達する。

判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報に基づいて衝突可能性の有無を判定し、その判定結果を第二制御部１Ｅに随時伝達する。詳細には、判定部１Ｃは、まず車両１０の周囲に存在する物体の中から衝突の対象となりうる候補（以下、「対象候補」という）を特定し、それから、特定した対象候補に対する衝突可能性の有無を判定する。

判定部１Ｃは、所定の特定条件を満たす物体を対象候補として特定（判定）する。特定条件（物体が対象候補として特定されるための条件）は、通常モードよりも特別モードにおいて緩く（成立しやすく）設定される。したがって、判定部１Ｃは、通常モードよりも特別モードにおいて、車両１０の周囲の物体を対象候補として特定する範囲を拡大する。すなわち、判定部１Ｃは、通常モードと比べて特別モードでは、対象候補となりうる物体の範囲を広げる（対象候補の制限を緩和する）。これにより、判定部１Ｃは、減速制御の作動感度を通常モードよりも特別モードで高めている。

本実施形態の判定部１Ｃは、対象候補を特定するための処理として、下記の第一処理、第二処理、及び第三処理を実施する。これらの処理は、着目している観点が互いに異なる。なお、特定条件は、いずれの処理においても、上記のとおり通常モードよりも特別モードで成立しやすい内容である。

＝第一処理＝
第一処理は、物体の検知時間Ｔに着目したものである。第一処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲で一つの物体が継続して検知された時間の長さ（検知時間）Ｔを所定時間と比較し、検知時間Ｔが所定時間以上である場合に、検知された物体を対象候補として特定する。

ここで、所定時間は、通常モードでは第一時間Ｔ１に設定され、特別モードでは第一時間Ｔ１よりも短い第二時間Ｔ２に設定されている。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、第一時間Ｔ１以上継続して検知された物体を対象候補として特定し、特別モードでは、第二時間Ｔ２以上継続して検知された物体を対象候補として特定する。

第一処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
通常モード： 第一時間Ｔ１≦検知時間Ｔ
特別モード： 第二時間Ｔ２≦検知時間Ｔ（ただし、第二時間Ｔ２＜第一時間Ｔ１）
このように、第一処理における特定条件は、上記の第二時間Ｔ２が第一時間Ｔ１よりも短く設定されていることにより、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。

図３に例示するように、車両１０の走行中、他車両２０が車両１０の前方の至近距離に突然移動してきた場合を想定する。通常モードにおいては、前方センサ４Ｆによる他車両２０の検知時間Ｔが第一時間Ｔ１以上となるまでは、他車両２０が対象候補から除外される。したがって、通常モードでは、検知時間Ｔが第一時間Ｔ１以上となってから、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定される。

一方、特別モードにおいては、前方センサ４Ｆによる他車両２０の検知時間Ｔが第一時間Ｔ１よりも短い第二時間Ｔ２以上であれば、他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、通常モードよりも他車両２０に対する衝突可能性の有無が早く判定される。よって、特別モードでは、他車両２０の急な割り込みに対しても、減速制御が早く実施される。

＝第二処理＝
第二処理は、物体の種類に着目したものである。第二処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲に存在する各物体について車両１０からの距離Ｄを推定する。そして、判定部１Ｃは、通常モードでは、各物体の種類を更に推定し、所定の種類の物体のみを優先的に対象候補とする。

ここで、所定の種類の物体としては、動いている物体（移動体）、例えば歩行者や他車両が挙げられる。これに対し、静止している物体（例えばガードレールや遮音壁）は、対象候補としての優先度が低く設定される。一般に、静止している物体は、動いている物体と比べて、カメラやレーダで取得される情報の信頼性が低くなる。このため、静止している物体を対象候補として特定した場合には、動いている物体を対象候補として特定した場合と比べて、衝突可能性の有無の判定精度が低くなる虞がある。

そこで、判定部１Ｃは、通常モードでは、静止している物体が検知されたとしても、この物体に関する情報の信頼性は低いものと見做し、動いている物体を、静止している物体よりも優先的に対象候補とする。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、車両１０からの距離Ｄが最短でも（車両１０に最も近くても）静止している物体は対象候補としての優先度が低いことから、動いている物体の中から対象候補を特定する。このように、本実施形態の判定部１Ｃは、通常モードでは、車両１０からの距離Ｄよりも、情報の信頼性を優先して対象候補を特定する。ここでは、通常モードにおいて、所定の種類ではない物体（情報の信頼性の低い物体）を対象候補から除外することで、所定の種類の物体を優先的に対象候補とする例を示す。

一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、物体の種類に関わらず対象候補を特定する。したがって、判定部１Ｃは、特別モードでは、物体の種類を推定することなく、車両１０からの距離Ｄが最も短い（車両１０に最も近い）物体を対象候補として特定する。このように、本実施形態の判定部１Ｃは、特別モードでは、情報の信頼性よりも、車両１０からの距離Ｄを優先して対象候補を特定する。なお、判定部１Ｃは、車両１０が衝突しえないほど小さな物体（例えば塵くず）や、取得装置４による誤検知の可能性が高い物体（ゴーストオブジェクト）等は、対象候補から除外してもよい。

通常モードで優先的に対象候補とする所定の種類の物体は、上記の動いている物体に限定されない。取得装置４で取得される情報の信頼性は、取得装置４がレーダであれば電波の反射強度や深度等に基づいて推定でき、取得装置４がカメラであれば例えば画像パターンに基づいて推定できる。このため、情報の信頼性を推定し、推定した信頼性が所定値よりも高い物体を、所定の種類の物体として上記のように優先的に対象候補としてもよい。あるいは、衝突した場合に被害が出やすい構造（形状）の物体を、所定の種類の物体として上記のように優先的に対象候補としてもよい。

本実施形態の第二処理では、通常モードにおいて、所定の範囲内の物体が対象候補から除外される。具体的には、第二処理において判定部１Ｃは、通常モードでは、側方センサ４Ｓ及び後方センサ４Ｒの検知範囲（所定の範囲）内の物体を対象候補から除外する。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、前方センサ４Ｆで取得された情報に基づいて検知される物体の中から対象候補を特定する。
一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、取得装置４の検知範囲に関わらず対象候補を特定する。したがって、判定部１Ｃは、特別モードでは、前方センサ４Ｆの検知範囲に限らず、側方センサ４Ｓ及び後方センサ４Ｒの検知範囲内の物体からも対象候補を特定する。

本実施形態の第二処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
通常モード： 車両１０の前方で動いている
特別モード： 車両１０に最も近い

このように、第二処理における特定条件は、所定の種類の物体が通常モードでは優先的に対象候補とされるのに対し、特別モードでは物体の種類に関わらず対象候補が特定される点において、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。また、第二処理における特定条件は、所定の範囲内の物体が通常モードでは対象候補から除外されるのに対し、特別モードでは除外されない点においても、通常モードより特別モードで成立しやすくなっている。

図４に例示するように、ガードレール３０の設けられた道路Ｓ１において、車両１０が他車両２０の後方を走行中であり、車両１０からガードレール３０までの距離Ｄ１が他車両２０までの距離Ｄ２よりも短い（Ｄ１＜Ｄ２）場合を想定する。通常モードでは、車両１０の前方で動いている他車両２０は対象候補として特定されうるものの、車両１０の側方で静止しているガードレール３０は対象候補から除外される。したがって、通常モードでは、ガードレール３０に対して衝突可能性が有ると判定されることはなく、ガードレール３０に対して減速制御が実施されることもない。

一方、特別モードにおいては、車両１０の周囲において車両１０に最も近いガードレール３０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、ガードレール３０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。このように、特別モードでは、静止している物体や車両１０の側方又は後方に位置する物体に対しても、減速制御が実施されうる。

＝第三処理＝
第三処理は、車両１０の走行車線に着目したものである。第三処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲に存在する物体と、車両１０の走行車線とを検知する。そして、判定部１Ｃは、通常モードでは、走行車線の外側の物体を対象候補から除外する。

一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、走行車線に関わらず、車両１０の進行方向に基づいて対象候補を特定する。具体的には、特別モードにおいて判定部１Ｃは、走行車線を推定することなく、車両１０の進行方向を検知範囲とする取得装置４で取得された情報に基づいて、対象候補を特定する。判定部１Ｃは、例えば車両１０の前進中（進行方向が前方の場合）は、特別モードにおいて、前方センサ４Ｆの検知範囲内の物体の中から対象候補を特定する。なお、車両１０の進行方向は、例えばステアリング装置に設けられる操舵角センサの検出値に基づき、公知の手法により推定できる。

第三処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
通常モード： 車両１０の走行車線上にいる
特別モード： 車両１０の進行方向にいる
このように、第三処理における特定条件は、走行車線外の物体が通常モードでは対象候補から除外されるのに対し、特別モードでは除外されない点において、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。

図５（ａ）に例示するように、車両１０が車線数の減少する道路Ｓ２を走行中であり、その走行車線Ｌの途絶えた先（走行車線Ｌ外であって車両１０の前方）に他車両２０が駐車中である場合を想定する。通常モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外にいる他車両２０が対象候補から除外されるため、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定されることはない。
一方、特別モードにおいては、車両１０の走行車線Ｌに関わらず、車両１０の進行方向（ここでは前方）に存在する他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。

また、図５（ｂ）に例示するように、車両１０が左方向へカーブする複数車線道路Ｓ３を走行中であり、その走行車線Ｌの右隣の車線Ｌｏでは、他車両２０が車両１０よりも前方を走行中である場合を想定する。通常モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外にいる他車両２０が対象候補から除外されるため、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定されることはない。

一方、特別モードにおいては、車両１０の走行車線Ｌに関わらず、車両１０の進行方向（ここでは前方）に存在する他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。
このように、特別モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外の物体に対しても、車両１０の進行方向に基づいて衝突可能性が有ると判定されうる。

上記のとおり、判定部１Ｃは、対象候補を特定した後は、特定した対象候補に対する衝突可能性の有無を判定する。この判定手法としては、公知の様々な手法を適用可能である。例えば、判定部１Ｃは、車両１０から対象候補までの距離Ｄと、車両１０と対象候補との相対速度Ｖとに基づき、対象候補との衝突回避のためにブレーキ装置６を作動させ始める必要がある時点（対象候補への衝突を回避不能となる直前）で、衝突可能性が有ると判定してもよい。

第一制御部１Ｄは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知された場合に、停止制御を実施する。本実施形態の第一制御部１Ｄは、ドライバの異常が検知された場合に、まず警報装置７を制御することで警報を出力し、それから所定の異常警報時間Ｔ３の経過後にブレーキ装置６を制御して車両１０を減速させ（停止制御を開始し）、最終的に車両１０を停止させる。なお、停止制御において第一制御部１Ｄは、安全性の観点から、車両１０の減速度が所定値を超えないようにブレーキ装置６を制御する。

第二制御部１Ｅは、判定部１Ｃで衝突可能性が有ると判定された場合に、減速制御を実施する。本実施形態の第二制御部１Ｅは、衝突可能性が有ると判定された場合に、まず警報装置７を制御することで警報を出力し、それから所定の緊急警報時間Ｔ４の経過後にブレーキ装置６を制御して車両１０を減速させる（減速制御を開始する）。ここで、緊急警報時間Ｔ４は、異常警報時間Ｔ３よりも短く設定される（Ｔ４＜Ｔ３）。上記のとおり、ドライバの異常が検知され、かつ衝突可能性が有ると判定された場合には、第二制御部１Ｅによる減速制御が停止制御よりも優先して実施される。

第二制御部１Ｅは、下記の条件１～４の少なくとも一つが成立した場合に、減速制御を中止又は終了する。
条件１：警報中かつ減速制御の開始前に衝突可能性が無くなった
条件２：通常モードにおける減速制御の実施中に衝突可能性が無くなった
条件３：所定の解除条件が成立した
条件４：車両１０が停止した

条件１の成否は、判定部１Ｃの判定結果に基づいて判定される。第二制御部１Ｅは、条件１が成立する場合は、減速制御の開始前に減速制御を中止する。この場合には、警報装置７を用いた警報は実施されるものの、減速制御は実施されない。
条件２の成否は、設定部１Ｂで設定されている作動モードと、判定部１Ｃの判定結果とに基づいて判定される。第二制御部１Ｅは、通常モードでの減速制御の実施中に、判定部１Ｃで衝突可能性が無いと判定された（判定部１Ｃによる判定結果が覆った）場合は、減速制御を中断する。一方、第二制御部１Ｅは、特別モードでの減速制御の実施中は、判定部１Ｃで衝突可能性が無いと判定されても（判定部１Ｃによる判定結果が覆っても）、減速制御を中断せずに継続する。

条件３は、車両１０の乗員が意図的に減速制御を中止するために設けられている。条件３で用いられる解除条件は、特定条件と同様に、減速制御の作動モードに応じて内容が異なる。具体的には、解除条件は、通常モードよりも特別モードで成立しにくい内容に設定されている。
本実施形態の解除条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
通常モード： 所定の解除操作が少なくとも一回行われた
特別モード： 所定の解除操作が複数回行われた

本実施形態では、上記の解除操作がアクセルペダル２の踏み込み操作である例を示す。アクセルペダル２の踏み込み操作は、例えば、アクセル開度センサ３から伝達されるアクセル開度ＡＰが所定値を超える毎に一回とカウントされる。
条件３の成否は、判定部１Ｃで衝突可能性が有ると判定されている場合に限り判定される。第二制御部１Ｅは、条件３が成立する場合は、既に減速制御を実施中であるか否かに関わらず、減速制御を中止する。したがって、第二制御部１Ｅは、警報中であって減速制御の開始前に解除条件が成立した場合には、減速制御を実施せずに中止し、減速制御の実施中に解除条件が成立した場合には、実施中の減速制御を中断する。

上記の条件１～３に対し、条件４は、減速制御の終了（完了）条件である。第二制御部１Ｅは、条件４が成立した場合には、衝突が回避されたため、減速制御を終了する。なお、条件４の成否は、例えば車輪１２の回転数を検出する回転数センサの検出値に基づいて、公知の手法により判定可能である。

［３．フローチャート］
図６～１２は、制御装置１で実施される制御の手順（車両制御方法）を例示したフローチャートである。具体的には、図６のフローが設定部１Ｂで実施される処理（設定工程）を示し、図７～１０のフローが判定部１Ｃで実施される処理（判定工程）を示している。また、図１１のフローが第二制御部１Ｅで実施される処理（第二制御工程）を示し、図１２のフローが第一制御部１Ｄで実施される処理（第一制御工程）を示している。

これらのフローは、車両１０のイグニションがオンにされた場合に開始され、車両１０のイグニションがオフにされた場合、及び、停止制御によって車両１０が自動で停止した場合に終了する。なお、このフローの実施中、アクセル開度センサ３や取得装置４等で取得された情報は制御装置１に随時伝達されているものとする。また、制御装置１内の要素１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ間では、作動モードや衝突可能性の有無の情報が随時送受されているものとする。

図６に示すように、設定部１Ｂでは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されたか否かが判定される（ステップＳ１）。そして、ドライバの異常が検知されている場合は、減速制御の作動モードが特別モードに設定され（ステップＳ２）、ドライバの異常が検知されていない場合は、上記の作動モードが通常モードに設定されて（ステップＳ３）、フローをリターンする。

図７に示すように、判定部１Ｃでは、取得装置４で何らかの物体が検知されたか否かが判定される（ステップＡ１）。ここで物体が検知されていなければ、衝突可能性が無いと判定されて（ステップＡ７）、フローをリターンする。一方、何らかの物体が検知されていれば、この物体を対象候補として特定するか否かを判断するために、上記の第一処理と第二処理と第三処理とが実施される（ステップＡ２～Ａ４）。なお、ステップＡ２～Ａ４の実施順序は特に限定されず、例えばステップＡ２～Ａ４の各処理が同時に実施されてもよい。

図８～図１０は、図７のサブフローチャートである。
図８に示すように、第一処理では、物体の検知時間Ｔが第二時間Ｔ２以上であるか否かが判定される（ステップＡ２１）。ここで検知時間Ｔが第二時間Ｔ２未満であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ２５）。一方、検知時間Ｔが第二時間Ｔ２以上であれば、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ２２）、特別モードである場合は検知された物体が対象候補として特定される（ステップＡ２３）。

これに対し、ステップＡ２２で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、検知時間Ｔが第一時間Ｔ１（＞第二時間Ｔ２）以上であるか否かが判定される（ステップＡ２４）。この判定結果が肯定的であれば、物体が対象候補として特定され（ステップＡ２３）、否定的であれば物体が対象候補から除外される（ステップＡ２５）。

図９に示すように、第二処理では、まず、取得装置４で取得された情報に一定以上の信頼性が有るか否かが判定される（ステップＡ３１）。ここで一定以上の信頼性が無いと判定されれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ３６）。一方、一定以上の信頼性が有ると判定された場合は、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ３２）、特別モードであれば物体が対象候補として特定される（ステップＡ３３）。

これに対し、ステップＡ３２で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、物体が前方センサ４Ｆで検知されたものであるか否かが判定され（ステップＡ３４）、この判定結果が肯定的であれば物体が所定の種類の物体であるか否かかが判定される（ステップＡ３５）。ステップＡ３５の判定結果も肯定的であれば、物体が対象候補として特定される（ステップＡ３３）。一方、ステップＡ３４及びステップＡ３５のいずれか一方の判定結果が否定的であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ３６）。

図１０に示すように、第三処理では、物体が車両１０の走行車線外で検知されたか否かが判定される（ステップＡ４１）。この判定結果が否定的である場合は、物体が対象候補として特定される（ステップＡ４４）。一方、ステップＡ４１の判定結果が肯定的である場合は、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ４２）、特別モードであれば物体が進行方向を検知範囲とする取得装置４で検知されたものであるか否かが判定される（ステップＡ４３）。ステップＡ４３の判定結果も肯定的であれば、物体が対象候補として特定される（ステップＡ４４）。一方、ステップＡ４２及びステップＡ４３のいずれか一方の判定結果が否定的であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ４５）。

上記の第一処理と第二処理と第三処理とのすべてが完了したら、図７のフローのステップＡ５に進み、対象候補が特定されているか否かが判定される。上記の第一処理、第二処理、及び第三処理の少なくとも一つで対象候補が特定された場合は、特定された対象候補に対する衝突可能性の有無が判定され（ステップＡ６）、フローをリターンする。一方、対象候補が特定されていない場合には衝突可能性が無いと判定され（ステップＡ７）、フローをリターンする。

図１１に示すように、第二制御部１Ｅでは、衝突可能性が有ると判定されているか否かが確認され（ステップＢ１）、衝突可能性が無いと判定されている場合は、フローをリターンする。
一方、衝突可能性が有ると判定されている場合は、警報装置７が制御されることで警報が出力される（ステップＢ２）。その後、緊急警報時間Ｔ４が経過する（ステップＢ３からＹＥＳルートに進む）までステップＢ１の判定が繰り返され、衝突可能性が有ると判定されている限りステップＢ２の警報が継続される。そして、緊急警報時間Ｔ４の経過後に減速制御が開始される（ステップＢ４）。なお、緊急警報時間Ｔ４の経過前に衝突可能性が無いと判定された場合は、上記の条件１が成立するため、減速制御が中止されると共に警報が停止される。

ステップＢ４では、ブレーキ装置６の作動により車両１０が減速させられる。次いで、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＢ５）、特別モードであれば解除操作が複数回行われたかが判定される（ステップＢ６）。この判定結果が肯定的であれば、解除条件が成立するため減速制御が中断される。具体的には、ブレーキ装置６の作動が解除されて（ステップＢ７）、フローをリターンする。
一方、ステップＢ６の判定結果が否定的である場合は、ステップＢ１０に進み、車両１０が停止する（ステップＢ１０からＹＥＳルートに進む）まで減速制御が継続される。そして、車両１０が停止した（上記の条件４が成立した）場合に、ステップＢ７の処理が行われて減速制御が終了する。

また、ステップＢ５で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、解除操作が一回以上行われたかが判定される（ステップＢ８）。この判定結果が肯定的であれば、解除条件が成立するため減速制御が中断される（ステップＢ７）。一方、ステップＢ８の判定結果が否定的であれば、衝突可能性が有ると判定されているか否かが再確認される（ステップＢ９）。
ここで未だ衝突可能性が有ると判定されていれば、車両１０が停止する（ステップＢ１０からＹＥＳルートに進む）まで減速制御が継続され、車両１０の停止後に減速制御が終了する（ステップＢ７）。また、ステップＢ９で衝突可能性が無いと判定されれば、上記の条件２が成立するため減速制御が中断される（ステップＢ７）。

なお、図１２に示すように第一制御部１Ｄでは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されたか否かが判定される（ステップＣ１）。ドライバの異常が検知されていない場合は、フローをリターンする。一方、ドライバの異常が検知された場合は、警報装置７が制御されることで警報が出力される（ステップＣ２）。

その後、異常警報時間Ｔ３が経過する（ステップＣ３からＹＥＳルートに進む）までステップＣ１の判定が繰り返され、ドライバの異常が検知されている限りステップＣ２の警報が継続される。そして、異常警報時間Ｔ３の経過後に停止制御が開始される（ステップＣ４）。なお、異常警報時間Ｔ３の経過前にドライバの異常が検知されなくなった場合は、停止制御が中止される。
ステップＣ４では、ブレーキ装置６の作動により車両１０が減速させられる。その後、車両１０が停止したら（ステップＣ５からＹＥＳルートに進んだら）、ブレーキ装置６の作動が解除され（ステップＣ６）、停止制御が終了する。

［４．作用，効果］
上記の制御装置１、車両制御方法、コンピュータプログラム８によれば、以下の作用及び効果を得られる。

（１）ドライバの異常が検知されている場合に設定される特別モードでは、ドライバの異常が検知されない場合の通常モードと比べて、車両１０の周囲の物体を候補として特定する範囲が拡大される。これにより、特別モードでは、対象候補への衝突可能性が有ると判定されやすくなるため、減速制御を実施する機会が増加する。よって、ドライバに異常が発生した場合には、減速制御をより確実に実施できる。これにより、たとえドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０を減速制御により自動で減速させられるため、衝突可能性をより確実に低減できる。

一方、減速制御の作動モードが通常モードである場合は、ドライバの運転操作により衝突を回避できる可能性が高いため、特別モードよりも対象候補の絞り込みが行われることで、衝突可能性が有ると判定される機会を低減できる。これにより、ドライバに異常が無い場合には、減速制御の誤作動（無用な減速制御の実施）が低減されることから、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を抑制できる。

（２）特別モードでは、通常モードと比べて、検知時間Ｔの短い物体も対象候補となるため、対象候補をより早く特定できる。これにより、特別モードでは、対象の検知が遅れてしまった場合であっても、通常モードと比べて減速制御の開始時期が早期化されることから、図３に例示するような他車両２０の急な割り込みに対しても、減速制御により車両１０の衝突をより高確率で回避できる。
一方、通常モードでは、特別モードと比べて、検知時間Ｔの長い物体が対象候補となるため、誤検知による対象候補の特定を抑制できる。これにより、衝突可能性の有無の判定精度が向上することから、減速制御の誤作動を低減できる。よって、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。

（３）特別モードでは、物体の種類に関わらず対象候補を特定するため、いずれの種類の物体に対しても減速制御を実施できる。これにより、ドライバの異常時には、いずれの種類の物体に対する衝突可能性もより確実に低減できる。
一方、通常モードでは、所定の種類の物体を優先的に対象候補とする（所定の種類の物体を他の物体よりも優先して対象候補とする）ため、例えば信頼性の低い情報に基づいて検知された物体や、衝突しても被害の出にくい構造の物体に対する減速制御の実施を回避できる。よって、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。

（４）特別モードでは、物体が所定の範囲内で検知されたか否かに関わらず対象候補を特定するため、いずれの方向に位置する物体に対しても減速制御を実施できる。これにより、ドライバの異常時には、いずれの方向に位置する物体に対する衝突可能性も（例えば前突に限らず側突の可能性も）より確実に低減できる。
一方、通常モードでは、所定の範囲内の物体を対象候補から除外する（対象候補を所定の範囲外の物体に限定する）ことで、例えば車両１０の側方や後方の物体に対する減速制御の実施を回避できる。したがって、ドライバの異常が検知されておらず、ドライバが車両１０を操舵することで衝突を回避できる可能性が高い状況下では、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。

（５）特別モードでは、車両１０の走行車線に関わらず車両１０の進行方向に基づいて対象候補を特定するため、たとえドライバが車両１０を操舵不能な状態であっても、進行方向の物体に対して減速制御を実施できる。よって、ドライバの異常時には、走行車線外の物体に対する衝突可能性もより確実に低減できる。
一方、通常モードでは、車両１０の走行車線外の物体を対象候補から除外する（対象候補を走行車線内の物体に限定する）ため、図５（ａ），（ｂ）に例示するような道路Ｓ２，Ｓ３において、他車両２０に対する減速制御の実施を回避できる。したがって、ドライバの異常が検知されておらず、ドライバが車両１０を操舵することで衝突を回避できる可能性が高い状況下では、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。

（６）衝突可能性が有るとの判定に応じた警報中であって減速制御の開始前に、衝突可能性が無いと判定された場合には、減速制御が中止されるため、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。ただし、上記のとおり特別モードでは、通常モードと比べて衝突可能性が有ると判定されやすくなっているため、減速制御が中止されにくくなる。これにより、ドライバの異常が検知されている場合には、たとえドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。

（７）特別モードでは、衝突可能性が無いと判定されても実施中の減速制御を継続するため、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。このように、特別モードにおける減速制御により車両１０の減速が開始された後は、衝突可能性の有無にかかわらず減速制御を継続することで、ドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。
一方、通常モードでは、衝突可能性が無いと判定された場合に実施中の減速制御を中断するため、減速制御に起因した車両１０の無用な減速をより抑制できる。

（８）通常モードでは解除操作が少なくとも一回行われた場合に減速制御が中止されるのに対し、特別モードでは解除操作が複数回行われた場合に減速制御が中止される。このように、特別モードでは、通常モードと比べて減速制御が中止されにくく（減速制御を中止するための解除条件が成立しにくく）構成されるため、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。

なお、ドライバの異常時には、例えば痙攣中のドライバが意図せずに解除操作を行う可能性がある。これに対し、上記のように減速制御を中止するための解除操作の回数が、通常モードよりも特別モードで多く設定されていれば、ドライバの異常時に意図しない解除操作で減速制御が中止されることを抑制できる。
一方、通常モードでは、一回の解除操作でも減速制御が中止されるため、ドライバが減速制御を不要と判断した場合に、減速制御を容易に中止できる。これにより、減速制御に起因した車両１０の無用な減速をより抑制できる。

［５．変形例］
上記の制御装置１の制御内容は一例である。判定部１Ｃは、通常モードよりも特別モードにおいて、車両１０の周囲の物体を対象候補として特定する範囲が拡大されればよく、対象候補の特定手法は上記の第一処理、第二処理、及び第三処理に限定されない。判定部１Ｃでは、上記の第一処理、第二処理、及び第三処理のいずれかが省略されてもよいし、これらの処理以外の特定手法が用いられてもよい。

第二制御部１Ｅは、減速制御において、ブレーキ装置６を多段階の強度で作動させてもよい。例えば、第二制御部１Ｅは、ブレーキ装置６を比較的弱い強度で作動させた後に比較的強い強度で作動させてもよい。
なお、減速制御を中止又は終了するための条件は、上記の条件１～４に限定されない。例えば、車両１０の室内にドライバが操作可能な解除スイッチを設け、この解除スイッチが操作された場合に減速制御を中止又は終了するようにしてもよい。停止制御も同様に、車両１０の室内に設けられた解除スイッチへの操作に応じて解除可能に構成されてもよい。
停止制御及び減速制御の実施前に出される警報の具体的な内容は特に限定されない。停止制御の実施前と、減速制御の実施前とでは、互いに異なる内容の警報が出力されてもよい。

１ 制御装置（車両制御装置）
１Ａ 異常検知部
１Ｂ 設定部
１Ｃ 判定部
１Ｄ 第一制御部
１Ｅ 第二制御部
２ アクセルペダル
３ アクセル開度センサ
４ 取得装置
４Ｆ 前方センサ
４Ｓ 側方センサ
４Ｒ 後方センサ
５ 生体センサ
６ ブレーキ装置
７ 警報装置
８ コンピュータプログラム（車両制御プログラム）
１０ 車両
１１ 運転席
１２ 車輪
２０ 他車両
３０ ガードレール
ＡＰ 踏み込み量（アクセル開度）
Ｄ 距離
Ｄ１ 車両１０からガードレール３０までの距離
Ｄ２ 車両１０から他車両２０までの距離
Ｌ 走行車線
Ｌｏ 右隣の車線
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３ 道路
Ｔ 検知時間
Ｔ１ 第一時間
Ｔ２ 第二時間
Ｔ３ 異常警報時間
Ｔ４ 緊急警報時間
Ｖ 相対速度

Claims (9)

1. 車両のドライバの異常が検知された場合に、所定値以下の減速度で前記車両を自動で減速させてから停止させるドライバ異常時対応システムとしての停止制御を実施する第一制御部と、
   前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる衝突被害軽減ブレーキとしての減速制御を実施する第二制御部と、
   前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定部と、
   前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定部と、を備え、
   前記異常が検知され、かつ前記衝突の可能性が有ると判定された場合には、前記減速制御が前記停止制御よりも優先して実施され、
   前記判定部は、前記減速制御の前記作動モードが前記特別モードである場合には、前記減速制御の前記作動モードが前記通常モードである場合よりも、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記判定部は、前記通常モードでは、所定の第一時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定し、前記特別モードでは、前記第一時間よりも短い所定の第二時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定する
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記判定部は、前記通常モードでは、所定の種類の前記物体を優先的に前記対象候補とし、前記特別モードでは、前記種類に関わらず前記対象候補を特定する
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記判定部は、前記通常モードでは、所定の範囲内の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記範囲に関わらず前記対象候補を特定する
   ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記判定部は、前記通常モードでは、前記車両の走行車線外の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記走行車線に関わらず前記車両の進行方向に基づいて前記対象候補を特定する
   ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の前記減速制御を中断し、前記特別モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定されても実施中の前記減速制御を継続する
   ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記ドライバによる所定の解除操作が少なくとも一回行われた場合に前記減速制御を中止し、前記特別モードでは、前記解除操作が複数回行われた場合に前記減速制御を中止する
   ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 車両のドライバの異常が検知された場合に、所定値以下の減速度で前記車両を自動で減速させてから停止させるドライバ異常時対応システムとしての停止制御を実施する第一制御工程と、
   前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる衝突被害軽減ブレーキとしての減速制御を実施する第二制御工程と、
   前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、
   前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、
   前記異常が検知され、かつ前記衝突の可能性が有ると判定された場合には、前記減速制御が前記停止制御よりも優先して実施され、
   前記判定工程は、前記減速制御の前記作動モードが前記特別モードである場合には、前記減速制御の前記作動モードが前記通常モードである場合よりも、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴とする、車両制御方法。
9. 車両のドライバの異常が検知された場合に、所定値以下の減速度で前記車両を自動で減速させてから停止させるドライバ異常時対応システムとしての停止制御を実施する第一制御工程と、
   前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる衝突被害軽減ブレーキとしての減速制御を実施する第二制御工程と、
   前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、
   前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、
   前記異常が検知され、かつ前記衝突の可能性が有ると判定された場合には、前記減速制御が前記停止制御よりも優先して実施され、
   前記判定工程は、前記減速制御の前記作動モードが前記特別モードである場合には、前記減速制御の前記作動モードが前記通常モードである場合よりも、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大すること、をコンピュータに実行させる
   ことを特徴とする、車両制御プログラム。

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