WO2021111755A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム - Google Patents

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム Download PDF

Info

Publication number
WO2021111755A1
WO2021111755A1 PCT/JP2020/039667 JP2020039667W WO2021111755A1 WO 2021111755 A1 WO2021111755 A1 WO 2021111755A1 JP 2020039667 W JP2020039667 W JP 2020039667W WO 2021111755 A1 WO2021111755 A1 WO 2021111755A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
collision
control
target candidate
abnormality
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/039667
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
田中　剛
Original Assignee
ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト filed Critical ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト
Priority to EP20895736.5A priority Critical patent/EP4063207B1/en
Priority to US17/781,668 priority patent/US20230001893A1/en
Publication of WO2021111755A1 publication Critical patent/WO2021111755A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/14—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger operated upon collapse of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/02—Detecting, measuring or recording pulse, heart rate, blood pressure or blood flow; Combined pulse/heart-rate/blood pressure determination; Evaluating a cardiovascular condition not otherwise provided for, e.g. using combinations of techniques provided for in this group with electrocardiography or electroauscultation; Heart catheters for measuring blood pressure
    • A61B5/0205—Simultaneously evaluating both cardiovascular conditions and different types of body conditions, e.g. heart and respiratory condition
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/02—Detecting, measuring or recording pulse, heart rate, blood pressure or blood flow; Combined pulse/heart-rate/blood pressure determination; Evaluating a cardiovascular condition not otherwise provided for, e.g. using combinations of techniques provided for in this group with electrocardiography or electroauscultation; Heart catheters for measuring blood pressure
    • A61B5/021—Measuring pressure in heart or blood vessels
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/02—Detecting, measuring or recording pulse, heart rate, blood pressure or blood flow; Combined pulse/heart-rate/blood pressure determination; Evaluating a cardiovascular condition not otherwise provided for, e.g. using combinations of techniques provided for in this group with electrocardiography or electroauscultation; Heart catheters for measuring blood pressure
    • A61B5/024—Detecting, measuring or recording pulse rate or heart rate
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/24—Detecting, measuring or recording bioelectric or biomagnetic signals of the body or parts thereof
    • A61B5/316—Modalities, i.e. specific diagnostic methods
    • A61B5/318—Heart-related electrical modalities, e.g. electrocardiography [ECG]
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/68—Arrangements of detecting, measuring or recording means, e.g. sensors, in relation to patient
    • A61B5/6887—Arrangements of detecting, measuring or recording means, e.g. sensors, in relation to patient mounted on external non-worn devices, e.g. non-medical devices
    • A61B5/6893—Cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/30—Environment conditions or position therewithin
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0818—Inactivity or incapacity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/221—Physiology, e.g. weight, heartbeat, health or special needs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/223—Posture, e.g. hand, foot, or seat position, turned or inclined
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/402—Type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device for automatically decelerating a vehicle, a vehicle control method, and a vehicle control program.
  • AEBS collision damage mitigation brake
  • EDSS Driver Assistance Stop System
  • collision damage mitigation brakes are based on the premise that there is no abnormality in the driver, and there is a risk of causing unnecessary deceleration of the vehicle due to malfunction, so the operating conditions are limited. There is. Therefore, there is a demand for a technique for more reliably avoiding a collision when there is an abnormality in the driver.
  • the vehicle control device includes a first control unit that automatically decelerates the vehicle and then stops the vehicle when an abnormality in the driver of the vehicle is detected, and the vehicle.
  • a second control unit that automatically decelerates the vehicle and an object around the vehicle are specified as target candidates for the collision, and the identified objects are specified.
  • a determination unit that determines the presence or absence of the possibility of collision with the target candidate, and when the abnormality is detected, the operation mode of the deceleration control is changed from the normal mode to the special mode when the abnormality is not detected.
  • the determination unit is characterized in that, in the special mode, the range for identifying an object around the vehicle as a target candidate for the collision is expanded as compared with the normal mode.
  • the special mode it becomes easier to determine that there is a possibility of collision with the target candidate by expanding the range of the target candidate as compared with the normal mode, so that the opportunity to perform deceleration control increases. Therefore, when the driver abnormality is detected, the deceleration control is more likely to be performed than when the driver abnormality is not detected. Therefore, even if the driver cannot operate the vehicle, the collision can be easily avoided. On the other hand, when the driver abnormality is not detected, it becomes difficult to determine that there is a possibility of collision by narrowing down the target candidates as compared with the case where the driver abnormality is detected.
  • the determination unit identifies the object detected continuously for a predetermined first time or longer in the normal mode as the target candidate, and in the special mode, the determination unit identifies the object as the target candidate.
  • the object that has been continuously detected for a predetermined second time or longer, which is shorter than the first time, may be specified as the target candidate.
  • the target candidate is identified earlier by setting an object having a short continuous detection time (detection time) as a target candidate as compared with the normal mode.
  • detection time a short continuous detection time
  • the target candidate is more accurately identified by setting the object that has been continuously detected for a long time as the target candidate.
  • the determination unit preferentially sets the object of a predetermined type as the target candidate in the normal mode, and in the special mode, the target regardless of the type. Candidates may be identified.
  • the predetermined type of object include moving objects such as pedestrians and automobiles.
  • deceleration control is performed when there is a possibility of collision with any type of object by allowing any type of object to be a target candidate. This makes it easier to avoid vehicle collisions in the special mode.
  • the normal mode by preferentially targeting a predetermined type of object, for example, an object detected based on unreliable information or a structure (shape) that is less likely to cause damage even if it collides. Implementation of deceleration control for the object is avoided. Therefore, in the normal mode, unnecessary deceleration of the vehicle due to deceleration control is further suppressed.
  • the determination unit excludes the object within a predetermined range from the target candidates in the normal mode, and in the special mode, the target regardless of the range. Candidates may be identified.
  • an object located in any direction can be a target candidate, so that deceleration control is performed when there is a possibility of collision with an object located in any direction. This makes it easier to avoid vehicle collisions in the special mode.
  • the normal mode by excluding the objects within a predetermined range from the target candidates, for example, the execution of deceleration control for the objects on the side or the rear of the vehicle is avoided. Therefore, in the normal mode, unnecessary deceleration of the vehicle due to deceleration control is further suppressed.
  • the determination unit excludes the object outside the traveling lane of the vehicle from the target candidates in the normal mode, and is involved in the traveling lane in the special mode.
  • the target candidate may be specified based on the traveling direction of the vehicle.
  • an object existing in the traveling direction can be a target candidate even if it is out of the driving lane, so that deceleration control is performed when there is a possibility of collision with the object in the traveling direction. .. This makes it easier to avoid vehicle collisions in the special mode.
  • the normal mode by excluding an object outside the traveling lane of the vehicle from the target candidates, for example, execution of deceleration control for another vehicle traveling in the adjacent lane is avoided. Therefore, in the normal mode, unnecessary deceleration of the vehicle due to deceleration control is further suppressed.
  • the second control unit interrupts the deceleration control being carried out when it is determined that there is no possibility of the collision in the normal mode, and the special In the mode, the deceleration control being carried out may be continued even if it is determined that there is no possibility of the collision.
  • the vehicle collision can be more easily avoided by continuing the ongoing deceleration control.
  • the deceleration control being executed is interrupted, so that unnecessary deceleration of the vehicle due to the deceleration control is further suppressed.
  • the second control unit stops the deceleration control when a predetermined release operation by the driver is performed at least once, and the special In the mode, the deceleration control may be stopped when the release operation is performed a plurality of times.
  • the cancellation of the deceleration control due to the unintended release operation is suppressed by setting the number of release operations required for canceling the deceleration control more than in the normal mode.
  • the deceleration control can be stopped even with a single release operation, so that the deceleration control can be easily stopped when the driver determines that the deceleration control is unnecessary.
  • the vehicle control method includes a first control step of automatically decelerating the vehicle and then stopping the vehicle when an abnormality of the driver of the vehicle is detected, and a first control step of the vehicle.
  • the second control step of automatically decelerating the vehicle when it is determined that there is a possibility of a collision, and the specified object around the vehicle as a target candidate for the collision.
  • the determination step is characterized in that, in the special mode, the range for identifying an object around the vehicle as a target candidate for the collision is expanded as compared with the normal mode. According to this, the same action and effect as in (1) above can be obtained.
  • the vehicle control program includes a first control step of automatically decelerating the vehicle and then stopping the vehicle when an abnormality of the driver of the vehicle is detected, and a first control process for the vehicle.
  • a second control step of automatically decelerating the vehicle and a second control step, and an object around the vehicle are specified as target candidates for the collision, and the identified above-mentioned
  • the determination step is characterized in that, in the special mode, the range for identifying an object around the vehicle as a target candidate for the collision is expanded as compared with the normal mode. According to this, the same action and effect as in (1) above can be obtained.
  • the possibility of collision can be reduced more reliably when a driver abnormality is detected.
  • the vehicle control device 1 (hereinafter, referred to as “control device 1”) according to the present embodiment is applied to the vehicle 10 shown in FIG.
  • the vehicle 10 is equipped with both a so-called collision damage mitigation brake (AEBS) and a driver abnormality response system (EDSS).
  • AEBS collision damage mitigation brake
  • EDSS driver abnormality response system
  • the collision damage mitigation brake is a function that automatically decelerates the vehicle 10 when the vehicle 10 has a possibility of collision (hereinafter, abbreviated as "collision possibility").
  • the driver abnormality response system is a function of automatically decelerating (braking) the vehicle 10 and then stopping the vehicle 10 when an abnormality such as fainting occurs in the driver of the vehicle 10.
  • the control device 1 has both functions of these collision damage mitigation brakes and a driver abnormality response system.
  • control for automatically decelerating the vehicle 10 in the collision damage mitigation brake is also referred to as “deceleration control”.
  • the control for automatically decelerating and then stopping the vehicle 10 in the driver abnormality response system is also referred to as “stop control”.
  • the bus is illustrated as the vehicle 10 in FIG. 1, the type of the vehicle 10 is not particularly limited.
  • the vehicle 10 is provided with an accelerator pedal 2 that the driver depresses to accelerate the vehicle 10 and an accelerator opening sensor 3 that detects the depressing amount (accelerator opening) AP of the accelerator pedal 2.
  • the accelerator opening AP detected by the accelerator opening sensor 3 is transmitted to the control device 1.
  • the vehicle 10 acquires the acquisition device 4 for acquiring various information about the objects around the vehicle 10 and the biological information (heart rate, pulse rate, blood pressure, pulse pressure, electrocardiogram pattern, etc.) of the driver of the vehicle 10.
  • a biological sensor 5 is provided. These acquisition devices 4 and biosensors 5 also transmit the acquired information to the control device 1.
  • the acquisition device 4 is composed of, for example, a camera, a radar, a combination thereof, or the like.
  • the front sensor 4F whose detection range is the front of the vehicle 10
  • the side sensor 4S whose detection range is the side (left and right) of the vehicle 10
  • the rear sensor 4S whose detection range is the rear of the vehicle 10.
  • the sensor 4R is illustrated. These front sensor 4F, side sensor 4S, and rear sensor 4R acquire information within their respective detection ranges.
  • the information acquired by the acquisition device 4 is used for detecting an object around the vehicle 10 and detecting a traveling lane of the vehicle 10 (the lane in which the vehicle 10 is traveling). Further, the information acquired by the acquisition device 4 includes the distance D from the vehicle 10 to the detected object, the type of this object (for example, whether it is another vehicle or a pedestrian, etc.), and this object and the vehicle. It is also used to estimate the relative velocity V with respect to 10.
  • the biological information acquired by the biological sensor 5 is used to detect an abnormality in the driver. Here, a biosensor 5 built in the driver's seat 11 on which the driver sits is illustrated.
  • the vehicle 10 is provided with a brake device 6 for decelerating the vehicle 10 and an alarm device 7 for outputting an alarm to the occupants (including the driver) of the vehicle 10.
  • the brake device 6 is a drum brake, a disc brake, or the like, and is provided on the wheel 12 of the vehicle 10.
  • the alarm device 7 is composed of, for example, a speaker, a display device, an alarm light, or a combination thereof, and is provided in the vicinity of the driver's seat 11. Both the brake device 6 and the alarm device 7 are controlled by the control device 1.
  • the control device 1 is an electronic control device that integrally controls various devices mounted on the vehicle 10, and is configured as, for example, an LSI device or an embedded electronic device in which a microprocessor, ROM, RAM, etc. are integrated, and is provided in the vehicle 10. It is connected to the communication line of the in-vehicle network.
  • the control device 1 of the present embodiment implements stop control and deceleration control.
  • the collision damage mitigation brake is based on the premise that the driver has no abnormality and there is a risk of malfunction, so that the operating situation is limited.
  • the requirements for deceleration control differ depending on whether the driver has an abnormality or not.
  • a special mode is provided as an operation mode for deceleration control, which is set when there is an abnormality in the driver. Then, this operation mode is referred to in the determination of whether or not to carry out the deceleration control.
  • the normal deceleration control operation mode is referred to as "normal mode" for convenience.
  • the control device 1 controls the brake device 6 and the alarm device 7 based on the biological information acquired by the biological sensor 5. Further, in the deceleration control, the control device 1 controls the brake device 6 and the alarm device 7 based on various information acquired by the accelerator opening sensor 3, the acquisition device 4, and the biological sensor 5. As described above, in the control device 1, the biological information (presence or absence of driver abnormality) acquired by the biological sensor 5 is referred to not only in the stop control but also in the deceleration control.
  • the brake device 6 is controlled by both stop control and deceleration control, but deceleration control has priority over stop control.
  • the control device 1 has an abnormality detection unit 1A, a setting unit 1B, a determination unit 1C, a first control unit 1D, and a second control unit 1E as elements for performing stop control and deceleration control. It has. In the present embodiment, all of these elements are provided as functions of the computer program (vehicle control program) 8, and an example is shown in which the control device 1 executes the computer program 8 to perform stop control and deceleration control. ..
  • the computer program 8 may be provided so that it can be executed by the control device 1.
  • the computer program 8 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or SSD (Solid State Drive) in the control device 1. It may be recorded on a medium that can be read by the control device 1 or in an online storage on a network to which the control device 1 can be connected.
  • HDD Hard Disk Drive
  • SSD Solid State Drive
  • the abnormality detection unit 1A detects the driver's abnormality based on the biological information acquired by the biological sensor 5.
  • the method for detecting an abnormality of the driver is not particularly limited, and various known methods can be applied.
  • the abnormality detection unit 1A may detect an abnormality of the driver when the heart rate acquired by the biosensor 5 is equal to or less than a predetermined value.
  • the abnormality detection unit 1A is a device other than the biosensor 5, for example, the driver's face information and posture information by the camera that photographs the driver, the operation switch operated by the occupant who notices the driver's abnormality, and the driver itself is abnormal.
  • An abnormality of the driver may be detected based on the information acquired by the operation switch that is sometimes operated.
  • the setting unit 1B sets the operation mode of the deceleration control based on the detection result of the abnormality detection unit 1A. Specifically, when the abnormality detection unit 1A does not detect the driver's abnormality, the setting unit 1B sets the above operation mode to the normal mode (that is, keeps the normal deceleration control), and the abnormality detection unit 1A sets the operation mode to the normal mode. When an abnormality in the driver is detected, the above operation mode is set from the normal mode to the special mode. The setting unit 1B transmits the set operation mode information to the determination unit 1C and the second control unit 1E at any time.
  • the determination unit 1C determines the presence or absence of a collision possibility based on the information acquired by the acquisition device 4, and transmits the determination result to the second control unit 1E at any time. Specifically, the determination unit 1C first identifies a candidate that can be a target of collision (hereinafter referred to as "target candidate") from the objects existing around the vehicle 10, and then the possibility of collision with the specified target candidate. Judge the presence or absence of.
  • target candidate a target of collision
  • the determination unit 1C identifies (determines) an object that satisfies a predetermined specific condition as a target candidate.
  • Specific conditions conditions for an object to be identified as a target candidate
  • the determination unit 1C expands the range in which the object around the vehicle 10 is specified as the target candidate in the special mode rather than the normal mode. That is, the determination unit 1C expands the range of objects that can be target candidates in the special mode as compared with the normal mode (relaxes the restrictions on the target candidates).
  • the determination unit 1C increases the operating sensitivity of the deceleration control in the special mode as compared with the normal mode.
  • the determination unit 1C of the present embodiment implements the following first process, second process, and third process as processes for identifying the target candidate. These processes have different viewpoints of interest. It should be noted that the specific condition is a content that is more likely to be satisfied in the special mode than in the normal mode as described above in any of the processes.
  • the first process focuses on the detection time T of the object.
  • the determination unit 1C refers to the information acquired by the acquisition device 4, and sets the length (detection time) T of the time during which one object is continuously detected around the vehicle 10 as a predetermined time. By comparison, when the detection time T is equal to or longer than a predetermined time, the detected object is specified as a target candidate.
  • the predetermined time is set to the first time T1 in the normal mode, and is set to the second time T2 shorter than the first time T1 in the special mode. Therefore, in the normal mode, the determination unit 1C identifies an object that is continuously detected for the first time T1 or more as a target candidate, and in the special mode, the object that is continuously detected for the second time T2 or more is a target candidate. Identify.
  • Normal mode First time T1 ⁇ detection time T
  • Special mode 2nd time T2 ⁇ detection time T (however, 2nd time T2 ⁇ 1st time T1)
  • 2nd time T2 detection time T (however, 2nd time T2 ⁇ 1st time T1)
  • the special mode if the detection time T of the other vehicle 20 by the front sensor 4F is shorter than the first time T1 and the second time T2 or more, the other vehicle 20 is specified as a target candidate. Therefore, in the special mode, the presence or absence of a collision possibility with the other vehicle 20 is determined earlier than in the normal mode. Therefore, in the special mode, the deceleration control is quickly executed even for a sudden interruption of the other vehicle 20.
  • Second processing The second process focuses on the type of object.
  • the determination unit 1C refers to the information acquired by the acquisition device 4 and estimates the distance D from the vehicle 10 for each object existing around the vehicle 10. Then, in the normal mode, the determination unit 1C further estimates the type of each object, and preferentially sets only the object of a predetermined type as the target candidate.
  • examples of the predetermined type of object include a moving object (moving body), for example, a pedestrian or another vehicle.
  • a stationary object for example, a guardrail or a sound insulation wall
  • a stationary object has less reliability of information acquired by a camera or radar than a moving object. Therefore, when a stationary object is specified as a target candidate, the accuracy of determining the presence or absence of a collision possibility may be lower than when a moving object is specified as a target candidate.
  • the determination unit 1C considers that the reliability of the information about this object is low even if a stationary object is detected, and makes the moving object more than the stationary object. Is also given priority as a target candidate. Therefore, in the normal mode, the determination unit 1C has a moving object because the object that is stationary even if the distance D from the vehicle 10 is the shortest (even if it is closest to the vehicle 10) has a low priority as a target candidate. Identify the target candidate from among. As described above, in the normal mode, the determination unit 1C of the present embodiment identifies the target candidate by giving priority to the reliability of the information rather than the distance D from the vehicle 10.
  • an object of a predetermined type is preferentially set as a target candidate by excluding an object (an object having low information reliability) that is not a predetermined type from the target candidates in the normal mode.
  • the determination unit 1C identifies the target candidate regardless of the type of the object in the special mode. Therefore, in the special mode, the determination unit 1C identifies the object having the shortest distance D from the vehicle 10 (closest to the vehicle 10) as the target candidate without estimating the type of the object. As described above, in the special mode, the determination unit 1C of the present embodiment identifies the target candidate by giving priority to the distance D from the vehicle 10 rather than the reliability of the information. Even if the determination unit 1C excludes an object (for example, dust) that is so small that the vehicle 10 cannot collide, or an object (ghost object) that is highly likely to be falsely detected by the acquisition device 4, it is excluded from the target candidates. Good.
  • an object for example, dust
  • the predetermined type of object that is preferentially targeted in the normal mode is not limited to the above-mentioned moving object.
  • the acquisition device 4 is a radar, the reliability of the information acquired by the acquisition device 4 can be estimated based on the reflection intensity and depth of radio waves, and if the acquisition device 4 is a camera, it can be estimated based on, for example, an image pattern. .. Therefore, the reliability of the information is estimated, and an object whose estimated reliability is higher than a predetermined value may be preferentially selected as a target candidate as a predetermined type of object as described above.
  • an object having a structure (shape) that is likely to be damaged in the event of a collision may be preferentially selected as a target candidate as a predetermined type of object as described above.
  • the determination unit 1C excludes objects within the detection range (predetermined range) of the side sensor 4S and the rear sensor 4R from the target candidates in the normal mode. Therefore, in the normal mode, the determination unit 1C identifies the target candidate from the objects detected based on the information acquired by the front sensor 4F.
  • the determination unit 1C identifies the target candidate regardless of the detection range of the acquisition device 4. Therefore, in the special mode, the determination unit 1C identifies the target candidate not only from the detection range of the front sensor 4F but also from the objects within the detection range of the side sensor 4S and the rear sensor 4R.
  • the specific condition in the second process is that a predetermined type of object is preferentially selected as a target candidate in the normal mode, whereas in the special mode, the target candidate is specified regardless of the type of the object. , It is easier to establish in the special mode than in the normal mode.
  • the specific condition in the second process is more likely to be satisfied in the special mode than in the normal mode in that an object within a predetermined range is excluded from the target candidates in the normal mode, but is not excluded in the special mode. There is.
  • the vehicle 10 is traveling behind the other vehicle 20, and the distance D1 from the vehicle 10 to the guardrail 30 is greater than the distance D2 to the other vehicle 20. Is also short (D1 ⁇ D2).
  • the other vehicle 20 moving in front of the vehicle 10 can be identified as a target candidate, but the guardrail 30 stationary on the side of the vehicle 10 is excluded from the target candidates. Therefore, in the normal mode, it is not determined that there is a possibility of collision with the guardrail 30, and deceleration control is not performed with respect to the guardrail 30.
  • the guardrail 30 closest to the vehicle 10 around the vehicle 10 is specified as a target candidate. Therefore, in the special mode, the presence or absence of a collision possibility with respect to the guardrail 30 is determined, and if it is determined that there is a collision possibility, deceleration control is performed. As described above, in the special mode, deceleration control can be performed even for a stationary object or an object located on the side or rear of the vehicle 10.
  • the determination unit 1C refers to the information acquired by the acquisition device 4 and detects an object existing around the vehicle 10 and a traveling lane of the vehicle 10. Then, in the normal mode, the determination unit 1C excludes an object outside the traveling lane from the target candidates.
  • the determination unit 1C identifies the target candidate based on the traveling direction of the vehicle 10 regardless of the traveling lane. Specifically, in the special mode, the determination unit 1C identifies the target candidate based on the information acquired by the acquisition device 4 whose detection range is the traveling direction of the vehicle 10 without estimating the traveling lane. For example, while the vehicle 10 is moving forward (when the traveling direction is forward), the determination unit 1C identifies a target candidate from the objects within the detection range of the front sensor 4F in the special mode.
  • the traveling direction of the vehicle 10 can be estimated by a known method based on, for example, the detection value of the steering angle sensor provided in the steering device.
  • the specific conditions in the third process are summarized below for each operation mode.
  • Normal mode In the traveling lane of the vehicle 10
  • Special mode In the traveling direction of the vehicle 10
  • the specific condition in the third process is that the object outside the traveling lane is excluded from the target candidates in the normal mode.
  • it is not excluded in the special mode it is easier to establish in the special mode than in the normal mode.
  • the vehicle 10 is traveling on the road S2 where the number of lanes is decreasing, and the vehicle 10 is at the end of the traveling lane L (outside the traveling lane L and in front of the vehicle 10). It is assumed that the vehicle 20 is parked. In the normal mode, since the other vehicle 20 outside the traveling lane L of the vehicle 10 is excluded from the target candidates, the presence or absence of a collision possibility with the other vehicle 20 is not determined. On the other hand, in the special mode, the other vehicle 20 existing in the traveling direction (here, forward) of the vehicle 10 is specified as a target candidate regardless of the traveling lane L of the vehicle 10. Therefore, in the special mode, it is determined whether or not there is a possibility of collision with the other vehicle 20, and if it is determined that there is a possibility of collision, deceleration control is performed.
  • the vehicle 10 is traveling on a multi-lane road S3 that curves to the left, and in the lane Lo to the right of the traveling lane L, the other vehicle 20 is from the vehicle 10. Is also assumed to be traveling ahead. In the normal mode, since the other vehicle 20 outside the traveling lane L of the vehicle 10 is excluded from the target candidates, the presence or absence of a collision possibility with the other vehicle 20 is not determined.
  • the other vehicle 20 existing in the traveling direction (here, forward) of the vehicle 10 is specified as a target candidate regardless of the traveling lane L of the vehicle 10. Therefore, in the special mode, it is determined whether or not there is a possibility of collision with the other vehicle 20, and if it is determined that there is a possibility of collision, deceleration control is performed. As described above, in the special mode, it can be determined that there is a possibility of collision with an object outside the traveling lane L of the vehicle 10 based on the traveling direction of the vehicle 10.
  • the determination unit 1C determines whether or not there is a possibility of collision with the specified target candidate.
  • this determination method various known methods can be applied. For example, the determination unit 1C needs to start operating the brake device 6 in order to avoid a collision with the target candidate based on the distance D from the vehicle 10 to the target candidate and the relative speed V between the vehicle 10 and the target candidate. At a certain point in time (immediately before the collision with the target candidate becomes unavoidable), it may be determined that there is a possibility of collision.
  • the first control unit 1D executes stop control when an abnormality of the driver is detected by the abnormality detection unit 1A.
  • the first control unit 1D of the present embodiment first outputs an alarm by controlling the alarm device 7, and then controls the brake device 6 after the elapse of the predetermined abnormality alarm time T3. Then, the vehicle 10 is decelerated (stop control is started), and finally the vehicle 10 is stopped.
  • the first control unit 1D controls the brake device 6 so that the deceleration of the vehicle 10 does not exceed a predetermined value from the viewpoint of safety.
  • the second control unit 1E executes deceleration control when the determination unit 1C determines that there is a possibility of collision.
  • the second control unit 1E of the present embodiment first outputs an alarm by controlling the alarm device 7, and then the brake device 6 after the elapse of the predetermined emergency alarm time T4.
  • the emergency alarm time T4 is set shorter than the abnormal alarm time T3 (T4 ⁇ T3).
  • the second control unit 1E stops or terminates the deceleration control when at least one of the following conditions 1 to 4 is satisfied.
  • Condition 1 The possibility of collision disappeared during the warning and before the start of deceleration control
  • Condition 2 The possibility of collision disappeared during the execution of deceleration control in the normal mode
  • Condition 3 The predetermined cancellation condition was satisfied
  • condition 1 is determined based on the determination result of the determination unit 1C.
  • the second control unit 1E stops the deceleration control before starting the deceleration control. In this case, although the alarm using the alarm device 7 is executed, the deceleration control is not executed.
  • the success or failure of the condition 2 is determined based on the operation mode set by the setting unit 1B and the determination result of the determination unit 1C.
  • the second control unit 1E interrupts the deceleration control when the determination unit 1C determines that there is no possibility of collision (the determination result by the determination unit 1C is overturned) during the deceleration control in the normal mode. ..
  • the second control unit 1E performs deceleration control even if the determination unit 1C determines that there is no possibility of collision (even if the determination result by the determination unit 1C is overturned) during the deceleration control in the special mode. Continue without interruption.
  • Condition 3 is provided so that the occupant of the vehicle 10 intentionally stops the deceleration control. Similar to the specific condition, the release condition used in the condition 3 differs depending on the operation mode of the deceleration control. Specifically, the release condition is set so that it is less likely to be established in the special mode than in the normal mode.
  • the cancellation conditions of this embodiment are summarized below for each operation mode. Normal mode: The predetermined release operation is performed at least once Special mode: The predetermined release operation is performed multiple times
  • the release operation is a depression operation of the accelerator pedal 2.
  • the depression operation of the accelerator pedal 2 is counted as once every time the accelerator opening degree AP transmitted from the accelerator opening degree sensor 3 exceeds a predetermined value, for example.
  • the success or failure of the condition 3 is determined only when the determination unit 1C determines that there is a possibility of collision.
  • the second control unit 1E cancels the deceleration control regardless of whether or not the deceleration control is already being executed. Therefore, if the release condition is satisfied before the start of the deceleration control during the alarm, the second control unit 1E stops without executing the deceleration control, and the release condition is satisfied during the execution of the deceleration control. In that case, the deceleration control being implemented is interrupted.
  • condition 4 is an end (completion) condition of deceleration control.
  • the second control unit 1E ends the deceleration control because the collision is avoided.
  • the success or failure of condition 4 can be determined by a known method, for example, based on the detection value of the rotation speed sensor that detects the rotation speed of the wheel 12.
  • [3. flowchart] 6 to 12 are flowcharts illustrating a control procedure (vehicle control method) performed by the control device 1. Specifically, the flow of FIG. 6 shows the process (setting process) executed by the setting unit 1B, and the flow of FIGS. 7 to 10 shows the process (determination step) executed by the determination unit 1C. Further, the flow of FIG. 11 shows the process (second control step) executed by the second control unit 1E, and the flow of FIG. 12 shows the process (first control step) executed by the first control unit 1D. There is.
  • the setting unit 1B determines whether or not the driver abnormality is detected by the abnormality detection unit 1A (step S1). Then, when the driver abnormality is detected, the operation mode of the deceleration control is set to the special mode (step S2), and when the driver abnormality is not detected, the above operation mode is set to the normal mode. (Step S3), the flow is returned.
  • the determination unit 1C determines whether or not any object has been detected by the acquisition device 4 (step A1). If no object is detected here, it is determined that there is no possibility of collision (step A7), and the flow is returned. On the other hand, if any object is detected, the above-mentioned first process, second process, and third process are performed in order to determine whether or not to specify this object as a target candidate (steps A2 to 3). A4).
  • the execution order of steps A2 to A4 is not particularly limited, and for example, the processes of steps A2 to A4 may be performed at the same time.
  • step A21 it is determined whether or not the detection time T of the object is equal to or longer than the second time T2 (step A21).
  • the detection time T is less than the second time T2
  • the object is excluded from the target candidates (step A25).
  • the detection time T is the second time T2 or more, it is determined whether or not the deceleration control operation mode is the special mode (step A22), and if it is the special mode, the detected object is a target candidate. Identified (step A23).
  • step A22 it is determined whether or not the detection time T is equal to or longer than the first time T1 (> second time T2) (step A24). If this determination result is affirmative, the object is identified as a target candidate (step A23), and if it is negative, the object is excluded from the target candidate (step A25).
  • step A31 it is determined whether or not the information acquired by the acquisition device 4 has a certain level of reliability. If it is determined that the reliability is not higher than a certain level, the object is excluded from the target candidates (step A36). On the other hand, when it is determined that the reliability is above a certain level, it is determined whether or not the operation mode of the deceleration control is the special mode (step A32), and if it is the special mode, the object is specified as the target candidate. (Step A33).
  • step A34 it is determined whether or not the object is detected by the front sensor 4F (step A34), and this determination result is positive. If so, it is determined whether or not the object is a predetermined type of object (step A35). If the determination result in step A35 is also affirmative, the object is identified as a target candidate (step A33). On the other hand, if the determination result of either step A34 or step A35 is negative, the object is excluded from the target candidates (step A36).
  • step A41 it is determined whether or not the object is detected outside the traveling lane of the vehicle 10 (step A41). If this determination result is negative, the object is identified as a target candidate (step A44). On the other hand, if the determination result in step A41 is affirmative, it is determined whether or not the operation mode of the deceleration control is the special mode (step A42), and if it is the special mode, the traveling direction of the object is set as the detection range. It is determined whether or not the object is detected by the acquisition device 4 (step A43). If the determination result in step A43 is also affirmative, the object is identified as a target candidate (step A44). On the other hand, if the determination result of either step A42 or step A43 is negative, the object is excluded from the target candidates (step A45).
  • the target candidate is identified by at least one of the above first process, second process, and third process, it is determined whether or not there is a possibility of collision with the identified target candidate (step A6), and the flow is returned. To do. On the other hand, if the target candidate is not specified, it is determined that there is no possibility of collision (step A7), and the flow is returned.
  • the second control unit 1E confirms whether or not it is determined that there is a possibility of collision (step B1), and if it is determined that there is no possibility of collision, returns the flow. To do.
  • an alarm is output by controlling the alarm device 7 (step B2).
  • the determination in step B1 is repeated until the emergency alarm time T4 elapses (progresses from step B3 to the YES route), and the alarm in step B2 is continued as long as it is determined that there is a possibility of collision.
  • the deceleration control is started after the emergency warning time T4 has elapsed (step B4). If it is determined that there is no possibility of collision before the emergency warning time T4 elapses, the above condition 1 is satisfied, so that the deceleration control is stopped and the warning is stopped.
  • step B4 the vehicle 10 is decelerated by the operation of the brake device 6.
  • step B5 it is determined whether or not the operation mode of the deceleration control is the special mode (step B5), and if it is the special mode, it is determined whether or not the release operation has been performed a plurality of times (step B6). If this determination result is affirmative, the deceleration control is interrupted because the release condition is satisfied. Specifically, the operation of the brake device 6 is released (step B7), and the flow is returned.
  • step B6 determines the determination result in step B6 is negative, the process proceeds to step B10, and the deceleration control is continued until the vehicle 10 stops (progresses from step B10 to the YES route). Then, when the vehicle 10 is stopped (the above condition 4 is satisfied), the process of step B7 is performed and the deceleration control is completed.
  • step B8 it is determined whether the release operation has been performed once or more. If this determination result is affirmative, the deceleration control is interrupted because the release condition is satisfied (step B7). On the other hand, if the determination result in step B8 is negative, it is reconfirmed whether or not it is determined that there is a possibility of collision (step B9). If it is determined that there is still a possibility of collision, the deceleration control is continued until the vehicle 10 stops (progresses from step B10 to the YES route), and the deceleration control ends after the vehicle 10 stops (step B7). .. If it is determined in step B9 that there is no possibility of collision, the deceleration control is interrupted because the above condition 2 is satisfied (step B7).
  • the first control unit 1D determines whether or not the driver abnormality is detected by the abnormality detection unit 1A (step C1). If no driver error is detected, the flow is returned. On the other hand, when an abnormality of the driver is detected, an alarm is output by controlling the alarm device 7 (step C2).
  • step C1 the determination in step C1 is repeated until the abnormality alarm time T3 elapses (progresses from step C3 to the YES route), and the alarm in step C2 is continued as long as an abnormality in the driver is detected.
  • the stop control is started after the abnormality alarm time T3 has elapsed (step C4). If the driver's abnormality is no longer detected before the abnormality alarm time T3 elapses, the stop control is stopped.
  • step C4 the vehicle 10 is decelerated by the operation of the brake device 6. After that, when the vehicle 10 stops (when the route is YES from step C5), the operation of the brake device 6 is released (step C6), and the stop control ends.
  • the range for identifying an object around the vehicle 10 as a candidate is expanded as compared with the normal mode in which a driver abnormality is not detected. ..
  • the special mode it becomes easy to determine that there is a possibility of collision with the target candidate, so that the opportunity to perform deceleration control increases. Therefore, when an abnormality occurs in the driver, deceleration control can be performed more reliably. As a result, even if the driver is in an inoperable state of driving, the vehicle 10 can be automatically decelerated by the deceleration control, so that the possibility of collision can be reduced more reliably.
  • the operation mode of the deceleration control is the normal mode
  • the chance of being judged can be reduced.
  • the malfunction of the deceleration control is reduced, so that the unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to the deceleration control can be suppressed.
  • an object having a shorter detection time T is also a target candidate as compared with the normal mode, so that the target candidate can be identified earlier.
  • the special mode even if the detection of the target is delayed, the start time of the deceleration control is earlier than in the normal mode. Therefore, the other vehicle 20 as illustrated in FIG. Even for a sudden interruption, the deceleration control can avoid the collision of the vehicle 10 with a higher probability.
  • the normal mode since the object having a longer detection time T is the target candidate as compared with the special mode, it is possible to suppress the identification of the target candidate due to false detection. As a result, the accuracy of determining the presence or absence of a collision possibility is improved, so that the malfunction of the deceleration control can be reduced. Therefore, unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to deceleration control can be further suppressed.
  • the target candidate is specified regardless of the type of the object, deceleration control can be performed for any type of object. As a result, the possibility of collision with any kind of object can be more reliably reduced in the event of a driver abnormality.
  • an object of a predetermined type is preferentially set as a target candidate (an object of a predetermined type is set as a target candidate with priority over other objects), so that, for example, based on unreliable information. It is possible to avoid the implementation of deceleration control for the detected object or the object having a structure that does not easily cause damage even if it collides. Therefore, unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to deceleration control can be further suppressed.
  • the target candidate is specified regardless of whether or not the object is detected within a predetermined range
  • deceleration control can be performed on the object located in any direction.
  • the possibility of collision with an object located in any direction for example, the possibility of a side collision as well as the front collision
  • the normal mode by excluding objects within a predetermined range from the target candidates (restricting the target candidates to objects outside the predetermined range), for example, deceleration control is performed for objects on the side or rear of the vehicle 10. Can be avoided. Therefore, in a situation where an abnormality of the driver is not detected and there is a high possibility that the driver can avoid the collision by steering the vehicle 10, the unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to the deceleration control can be further suppressed.
  • the target candidate is specified based on the traveling direction of the vehicle 10 regardless of the traveling lane of the vehicle 10, even if the driver cannot steer the vehicle 10, the object in the traveling direction is selected.
  • deceleration control can be performed. Therefore, when the driver is abnormal, the possibility of collision with an object outside the traveling lane can be reduced more reliably.
  • the deceleration control is continued regardless of the possibility of collision, so that even if the driver is in an inoperable state of driving, the deceleration control is continued.
  • the possibility of collision of the vehicle 10 can be reduced more reliably.
  • the deceleration control being executed is interrupted when it is determined that there is no possibility of collision, unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to the deceleration control can be further suppressed.
  • the deceleration control is stopped when the release operation is performed at least once, whereas in the special mode, the deceleration control is stopped when the release operation is performed multiple times.
  • the deceleration control is less likely to be stopped (the release condition for stopping the deceleration control is less likely to be satisfied) as compared with the normal mode, so that the collision possibility of the vehicle 10 is reduced more reliably. it can.
  • the driver during convulsions may unintentionally perform the release operation.
  • the number of release operations for canceling the deceleration control is set to be larger in the special mode than in the normal mode as described above, the deceleration control is canceled by an unintended release operation when the driver is abnormal. Can be suppressed.
  • the deceleration control is stopped even by a single release operation, so that the deceleration control can be easily stopped when the driver determines that the deceleration control is unnecessary. As a result, unnecessary deceleration of the vehicle 10 due to deceleration control can be further suppressed.
  • the control content of the control device 1 is an example.
  • the determination unit 1C only needs to expand the range for identifying the object around the vehicle 10 as the target candidate in the special mode rather than the normal mode, and the target candidate identification method includes the above-mentioned first process, second process, and the above-mentioned first process, second process, and It is not limited to the third process.
  • any of the above-mentioned first process, second process, and third process may be omitted, or a specific method other than these processes may be used.
  • the second control unit 1E may operate the brake device 6 with multiple levels of strength in deceleration control.
  • the second control unit 1E may operate the brake device 6 with a relatively weak strength and then operate with a relatively strong strength.
  • the conditions for stopping or terminating the deceleration control are not limited to the above conditions 1 to 4.
  • a release switch that can be operated by the driver may be provided in the interior of the vehicle 10, and the deceleration control may be stopped or terminated when the release switch is operated.
  • the stop control may be configured to be releasable in response to an operation on the release switch provided in the interior of the vehicle 10.
  • the specific content of the warning issued before the execution of the stop control and the deceleration control is not particularly limited. Alarms having different contents may be output before the stop control is executed and before the deceleration control is executed.
  • Control device (vehicle control device) 1A Anomaly detection unit 1B Setting unit 1C Judgment unit 1D 1st control unit 1E 2nd control unit 2 Accelerator pedal 3 Accelerator opening sensor 4 Acquisition device 4F Front sensor 4S Side sensor 4R Rear sensor 5 Biosensor 6 Brake device 7 Alarm device 8 Computer program (vehicle control program) 10 Vehicle 11 Driver's seat 12 Wheel 20 Other vehicle 30 Guardrail AP Depressed amount (accelerator opening) D Distance D1 Distance from vehicle 10 to guardrail 30 D2 Distance from vehicle 10 to other vehicle 20 L Driving lane Lo Right next lane S1, S2, S3 Road T Detection time T1 First time T2 Second time T3 Abnormal warning time T4 Emergency alert time V Relative velocity

Abstract

【課題】ドライバの異常が検知された場合に、衝突の可能性をより確実に低減する。 【解決手段】車両１０のドライバの異常が検知された場合に車両１０を自動で減速させてから停止させる停止制御と、車両１０に衝突の可能性が有ると判定された場合に車両１０を自動で減速させる減速制御とを実施する車両制御装置１は、設定部１Ｂと判定部１Ｃとを備える。設定部１Ｂは、ドライバの異常が検知されている場合に、減速制御の作動モードを、ドライバの異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する。判定部１Ｃは、特別モードでは通常モードよりも車両１０の周囲の物体を衝突の対象候補として特定する範囲を拡大すると共に、特定した対象候補への衝突の可能性の有無を判定する。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム
　本発明は、車両を自動で減速させる車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムに関する。
　従来、車両が前方の他車両や障害物に衝突しそうな場合に車両を自動で減速させる衝突被害軽減ブレーキ（AEBS；Advanced Emergency Braking System）が知られている。また、近年では、ドライバの失神といった異常が検知された場合に車両を自動で減速させてから停止させるドライバ異常時対応システム（EDSS；Emergency Driving Stop System）の開発も進んでいる（例えば特許文献１参照）。
特開２００７－３３１６５２号公報
　上記のドライバ異常時対応システムの作動中は、ドライバが運転操作不能である可能性が高いため、車両の衝突を回避する観点から、衝突被害軽減ブレーキをより適切に作動させることが重要となる。しかしながら、一般に衝突被害軽減ブレーキは、ドライバに異常が無いことを前提としたものであると共に、誤作動により車両の無用な減速を招いた際のリスクがあることから、作動する状況が限定されている。よって、ドライバに異常が有る場合に、衝突をより確実に回避する技術が求められている。
　本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、ドライバの異常が検知された場合に、衝突の可能性をより確実に低減することを目的の一つとする。
　本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
　（１）本適用例に係る車両制御装置は、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御部と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御部と、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定部と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定部と、を備え、前記判定部は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。
　これにより、特別モードでは、通常モードよりも、対象候補の範囲が拡大されることで対象候補への衝突の可能性が有ると判定されやすくなるため、減速制御を実施する機会が増加する。したがって、ドライバの異常が検知されている場合には、ドライバの異常が検知されていない場合と比べて、減速制御が実施されやすくなる。よって、たとえドライバが運転操作不能な状態であっても、衝突が回避されやすくなる。
　一方、ドライバの異常が検知されていない場合には、ドライバの異常が検知されている場合と比べて、対象候補の絞り込みが行われることで、衝突の可能性が有ると判定されにくくなる。これにより、ドライバに異常が無く、ドライバの運転操作で衝突を回避できる可能性が高い場合には、減速制御の誤作動（無用な減速制御の実施）が低減されることから、減速制御に起因した車両の無用な減速が回避されやすくなる。
　（２）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の第一時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定し、前記特別モードでは、前記第一時間よりも短い所定の第二時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定してもよい。
　特別モードでは、通常モードと比べて、継続して検知された時間（検知時間）の短い物体も対象候補とすることで、対象候補がより早く特定される。これにより、特別モードでは、対象の検知が遅れてしまった場合であっても、通常モードと比べて減速制御の開始時期が早期化されるため、車両の衝突をより高確率で回避しやすくなる。
　一方、通常モードでは、特別モードと比べて、継続して検知された時間の長い物体を対象候補とすることで、対象候補がより正確に特定される。これにより、通常モードでは、衝突可能性の有無の判定精度が向上することから、減速制御の誤作動がより低減される。
　（３）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の種類の前記物体を優先的に前記対象候補とし、前記特別モードでは、前記種類に関わらず前記対象候補を特定してもよい。なお、所定の種類の物体としては、例えば、歩行者や自動車等の移動体が挙げられる。
　特別モードでは、いずれの種類の物体も対象候補となりうるようにすることで、いずれの種類の物体に対しても衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
　一方、通常モードでは、所定の種類の物体を優先的に対象候補とすることで、例えば信頼性の低い情報に基づいて検知された物体や、衝突しても被害の出にくい構造（形状）の物体に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。
　（４）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、所定の範囲内の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記範囲に関わらず前記対象候補を特定してもよい。
　特別モードでは、いずれの方向に位置する物体も対象候補となりうるようにすることで、いずれの方向に位置する物体に対しても衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
　一方、通常モードでは、所定の範囲内の物体を対象候補から除外することで、例えば車両の側方や後方の物体に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。
　（５）本適用例に係る車両制御装置において、前記判定部は、前記通常モードでは、前記車両の走行車線外の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記走行車線に関わらず前記車両の進行方向に基づいて前記対象候補を特定してもよい。
　特別モードでは、走行車線外であっても進行方向に存在する物体は対象候補となりうるようにすることで、進行方向の物体に対して衝突の可能性が有る場合には減速制御が実施される。これにより、特別モードでは、車両の衝突がより回避されやすくなる。
　一方、通常モードでは、車両の走行車線外の物体を対象候補から除外することで、例えば隣の車線を走行する他車両に対する減速制御の実施が回避される。よって、通常モードでは、減速制御に起因した車両の無用な減速が更に抑制される。
　（６）本適用例に係る車両制御装置において、前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の前記減速制御を中断し、前記特別モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定されても実施中の前記減速制御を継続してもよい。
　特別モードでは、衝突の可能性が無いと判定されても実施中の減速制御を継続することで、車両の衝突がより回避されやすくなる。
　一方、通常モードでは、衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の減速制御を中断することで、減速制御に起因した車両の無用な減速がより抑制される。
　（７）本適用例に係る車両制御装置において、前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記ドライバによる所定の解除操作が少なくとも一回行われた場合に前記減速制御を中止し、前記特別モードでは、前記解除操作が複数回行われた場合に前記減速制御を中止してもよい。
　このように、特別モードでは、通常モードと比べて減速制御の中止に必要な解除操作の回数を多く設定することで、意図しない解除操作による減速制御の中止が抑制される。
　一方、通常モードでは、一回の解除操作でも減速制御を中止することで、ドライバが減速制御を不要と判断した場合には減速制御を容易に中止可能となる。
　（８）本適用例に係る車両制御方法は、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、　前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。
　これによれば、上記（１）と同様の作用及び効果が得られる。
　（９）本適用例に係る車両制御プログラムは、車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴としている。
　これによれば、上記（１）と同様の作用及び効果が得られる。
　本件によれば、ドライバの異常が検知された場合に、衝突の可能性をより確実に低減できる。
実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の模式図である。 図１の車両のブロック図である。 第一処理を説明する模式図である。 第二処理を説明する模式図である。 （ａ），（ｂ）はいずれも第三処理を説明する模式図である。 設定部で実施される処理を例示するフローチャートである。 判定部で実施される処理を例示するフローチャートである。 第一処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第二処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第三処理を例示するフローチャート（図７のサブフローチャート）である。 第二制御部で実施される処理を例示するフローチャートである。 第一制御部で実施される処理を例示するフローチャートである。
　図面を参照して、実施形態としての車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。
　［１．装置構成］
　本実施形態に係る車両制御装置１（以下、「制御装置１」という）は、図１に示す車両１０に適用されている。車両１０は、いわゆる衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）とドライバ異常時対応システム（EDSS）との双方を備えている。ここで、衝突被害軽減ブレーキとは、車両１０に衝突の可能性（以下、「衝突可能性」と略称する）が有る場合に車両１０を自動で減速させる機能である。また、ドライバ異常時対応システムとは、車両１０のドライバに失神等の異常が発生した場合に車両１０を自動で減速（制動）させてから停止させる機能である。制御装置１は、これらの衝突被害軽減ブレーキとドライバ異常時対応システムとの双方の機能を担う。
　以下、衝突被害軽減ブレーキにおいて車両１０を自動で減速させる制御を「減速制御」ともいう。また、ドライバ異常時対応システムにおいて車両１０を自動で減速させてから停止させる制御を「停止制御」ともいう。なお、図１には車両１０としてバスを例示するが、車両１０の種類は特に限定されない。
　車両１０には、ドライバが車両１０を加速するために踏み込み操作するアクセルペダル２と、アクセルペダル２の踏み込み量（アクセル開度）ＡＰを検出するアクセル開度センサ３とが設けられる。アクセル開度センサ３で検出されたアクセル開度ＡＰは、制御装置１に伝達される。
　また、車両１０には、車両１０の周囲の物体に関する様々な情報を取得する取得装置４と、車両１０のドライバの生体情報（心拍数、脈拍数、血圧、脈圧、心電図パターン等）を取得する生体センサ５とが設けられる。これらの取得装置４及び生体センサ５も、取得した情報を制御装置１に伝達する。
　取得装置４は、例えばカメラやレーダやこれらの組み合わせ等で構成される。ここでは取得装置４として、車両１０の前方を検知範囲とする前方センサ４Ｆと、車両１０の側方（左右）を検知範囲とする側方センサ４Ｓと、車両１０の後方を検知範囲とする後方センサ４Ｒとを例示する。これらの前方センサ４Ｆ、側方センサ４Ｓ、及び後方センサ４Ｒは、各々の検知範囲内の情報を取得する。
　取得装置４で取得された情報は、車両１０の周囲の物体を検知したり、車両１０の走行車線（車両１０が走行中である車線）を検知したりするために用いられる。また、取得装置４で取得された情報は、車両１０から検知された物体までの距離Ｄや、この物体の種類（例えば、他車両であるのか歩行者であるのか等）や、この物体と車両１０との相対速度Ｖを推定したりするためにも用いられる。
　生体センサ５で取得された生体情報は、ドライバの異常を検知するために用いられる。ここでは、ドライバが着座する運転席１１に内蔵された生体センサ５を例示する。
　さらに、車両１０には、車両１０を減速させるブレーキ装置６と、車両１０の乗員（ドライバを含む）に向けて警報を出力する警報装置７とが設けられる。ブレーキ装置６は、具体的には、ドラムブレーキやディスクブレーキ等であって、車両１０の車輪１２に設けられる。警報装置７は、例えば、スピーカや表示装置や警報灯やこれらの組み合わせで構成され、運転席１１の近傍に設けられる。ブレーキ装置６及び警報装置７はいずれも、制御装置１で制御される。
　制御装置１は、車両１０に搭載される各種装置を統合制御する電子制御装置であって、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両１０に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。本実施形態の制御装置１は、停止制御及び減速制御を実施する。
　［２．制御構成］
　一般に、衝突被害軽減ブレーキは、ドライバに異常が無いことを前提としたものであると共に誤作動時のリスクがあることから、作動する状況が限定されている。ただし、ドライバに異常が生じている場合とそうでない場合とでは、減速制御に対する要求が異なる。
　具体的には、ドライバに異常が発生していない場合には、仮に車両１０が何らかの物体に衝突しそうになったとしても、ドライバが適切な運転操作を行えば衝突を回避できる可能性が高い。このため、ドライバに異常が無い場合には、衝突可能性が極めて高い場面、及び衝突可能性が極めて高い対象物に限定して減速制御を実施することで、減速制御の誤作動を抑え（減速制御の実施精度を確保し）、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を回避することが求められる。
　これに対し、ドライバに異常が発生している場合には、ドライバが適切な運転操作を行える可能性が低い。このため、ドライバに異常が有る場合には、衝突可能性が極めて高くなる場面や対象物でなくとも減速制御を実施することで、車両１０の衝突をより確実に回避することが求められる。
　したがって、車両１０の無用な減速を抑制しつつ衝突をより確実に回避するうえでは、減速制御を実施すべきか否かの判定において、ドライバの異常の有無も参照することが有効となる。そこで、本実施形態では、減速制御の作動モードとして、ドライバに異常が有る場合に設定される特別モードが設けられている。そして、減速制御を実施するか否かの判定において、この作動モードが参照される。なお、上記の特別モードと文言上区別するために、通常の減速制御の作動モードを便宜的に「通常モード」という。
　制御装置１は、停止制御では、生体センサ５で取得された生体情報に基づいてブレーキ装置６及び警報装置７を制御する。また、制御装置１は、減速制御では、アクセル開度センサ３、取得装置４、及び生体センサ５で取得された各種情報に基づいて、ブレーキ装置６及び警報装置７を制御する。このように、制御装置１では、停止制御だけでなく減速制御においても、生体センサ５で取得された生体情報（ドライバの異常の有無）が参照される。なお、ブレーキ装置６は、停止制御と減速制御との双方で制御されるが、減速制御が停止制御よりも優先される。
　図２に示すように、制御装置１は、停止制御及び減速制御を実施するための要素として、異常検知部１Ａ、設定部１Ｂ、判定部１Ｃ、第一制御部１Ｄ、及び第二制御部１Ｅを備えている。本実施形態では、これらの要素がいずれもコンピュータプログラム（車両制御プログラム）８の機能として設けられており、制御装置１がコンピュータプログラム８を実行することで停止制御及び減速制御を実施する例を示す。
　なお、コンピュータプログラム８は、制御装置１で実行可能となるように設けられていればよく、例えば、制御装置１内のＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置に格納されていてもよいし、制御装置１で読み取り可能な媒体や制御装置１が接続可能なネットワーク上のオンラインストレージに記録されていてもよい。
　異常検知部１Ａは、生体センサ５で取得された生体情報に基づいてドライバの異常を検知する。ドライバの異常を検知する手法は特に限定されず、公知の種々の手法を適用可能である。例えば、異常検知部１Ａは、生体センサ５で取得された心拍数が所定値以下である場合にドライバの異常を検知してもよい。なお、異常検知部１Ａは、生体センサ５以外の装置、例えば、ドライバを撮影するカメラによるドライバの顔情報や姿勢情報、ドライバの異変に気づいた乗員が操作する作動スイッチ、また、ドライバ自身が異常時に操作する作動スイッチで取得される情報に基づいて、ドライバの異常を検知してもよい。
　設定部１Ｂは、異常検知部１Ａの検知結果に基づき、減速制御の作動モードを設定する。具体的には、設定部１Ｂは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されていない場合に上記の作動モードを通常モードとし（すなわち、通常の減速制御のままとし）、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されている場合に上記の作動モードを通常モードから特別モードに設定する。設定部１Ｂは、設定した作動モードの情報を判定部１Ｃと第二制御部１Ｅとに随時伝達する。
　判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報に基づいて衝突可能性の有無を判定し、その判定結果を第二制御部１Ｅに随時伝達する。詳細には、判定部１Ｃは、まず車両１０の周囲に存在する物体の中から衝突の対象となりうる候補（以下、「対象候補」という）を特定し、それから、特定した対象候補に対する衝突可能性の有無を判定する。
　判定部１Ｃは、所定の特定条件を満たす物体を対象候補として特定（判定）する。特定条件（物体が対象候補として特定されるための条件）は、通常モードよりも特別モードにおいて緩く（成立しやすく）設定される。したがって、判定部１Ｃは、通常モードよりも特別モードにおいて、車両１０の周囲の物体を対象候補として特定する範囲を拡大する。すなわち、判定部１Ｃは、通常モードと比べて特別モードでは、対象候補となりうる物体の範囲を広げる（対象候補の制限を緩和する）。これにより、判定部１Ｃは、減速制御の作動感度を通常モードよりも特別モードで高めている。
　本実施形態の判定部１Ｃは、対象候補を特定するための処理として、下記の第一処理、第二処理、及び第三処理を実施する。これらの処理は、着目している観点が互いに異なる。なお、特定条件は、いずれの処理においても、上記のとおり通常モードよりも特別モードで成立しやすい内容である。
　＝第一処理＝
　第一処理は、物体の検知時間Ｔに着目したものである。第一処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲で一つの物体が継続して検知された時間の長さ（検知時間）Ｔを所定時間と比較し、検知時間Ｔが所定時間以上である場合に、検知された物体を対象候補として特定する。
　ここで、所定時間は、通常モードでは第一時間Ｔ１に設定され、特別モードでは第一時間Ｔ１よりも短い第二時間Ｔ２に設定されている。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、第一時間Ｔ１以上継続して検知された物体を対象候補として特定し、特別モードでは、第二時間Ｔ２以上継続して検知された物体を対象候補として特定する。
　第一処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
　　通常モード：　第一時間Ｔ１≦検知時間Ｔ
　　特別モード：　第二時間Ｔ２≦検知時間Ｔ（ただし、第二時間Ｔ２＜第一時間Ｔ１）
　このように、第一処理における特定条件は、上記の第二時間Ｔ２が第一時間Ｔ１よりも短く設定されていることにより、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。
　図３に例示するように、車両１０の走行中、他車両２０が車両１０の前方の至近距離に突然移動してきた場合を想定する。通常モードにおいては、前方センサ４Ｆによる他車両２０の検知時間Ｔが第一時間Ｔ１以上となるまでは、他車両２０が対象候補から除外される。したがって、通常モードでは、検知時間Ｔが第一時間Ｔ１以上となってから、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定される。
　一方、特別モードにおいては、前方センサ４Ｆによる他車両２０の検知時間Ｔが第一時間Ｔ１よりも短い第二時間Ｔ２以上であれば、他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、通常モードよりも他車両２０に対する衝突可能性の有無が早く判定される。よって、特別モードでは、他車両２０の急な割り込みに対しても、減速制御が早く実施される。
　＝第二処理＝
　第二処理は、物体の種類に着目したものである。第二処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲に存在する各物体について車両１０からの距離Ｄを推定する。そして、判定部１Ｃは、通常モードでは、各物体の種類を更に推定し、所定の種類の物体のみを優先的に対象候補とする。
　ここで、所定の種類の物体としては、動いている物体（移動体）、例えば歩行者や他車両が挙げられる。これに対し、静止している物体（例えばガードレールや遮音壁）は、対象候補としての優先度が低く設定される。一般に、静止している物体は、動いている物体と比べて、カメラやレーダで取得される情報の信頼性が低くなる。このため、静止している物体を対象候補として特定した場合には、動いている物体を対象候補として特定した場合と比べて、衝突可能性の有無の判定精度が低くなる虞がある。
　そこで、判定部１Ｃは、通常モードでは、静止している物体が検知されたとしても、この物体に関する情報の信頼性は低いものと見做し、動いている物体を、静止している物体よりも優先的に対象候補とする。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、車両１０からの距離Ｄが最短でも（車両１０に最も近くても）静止している物体は対象候補としての優先度が低いことから、動いている物体の中から対象候補を特定する。このように、本実施形態の判定部１Ｃは、通常モードでは、車両１０からの距離Ｄよりも、情報の信頼性を優先して対象候補を特定する。ここでは、通常モードにおいて、所定の種類ではない物体（情報の信頼性の低い物体）を対象候補から除外することで、所定の種類の物体を優先的に対象候補とする例を示す。
　一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、物体の種類に関わらず対象候補を特定する。したがって、判定部１Ｃは、特別モードでは、物体の種類を推定することなく、車両１０からの距離Ｄが最も短い（車両１０に最も近い）物体を対象候補として特定する。このように、本実施形態の判定部１Ｃは、特別モードでは、情報の信頼性よりも、車両１０からの距離Ｄを優先して対象候補を特定する。なお、判定部１Ｃは、車両１０が衝突しえないほど小さな物体（例えば塵くず）や、取得装置４による誤検知の可能性が高い物体（ゴーストオブジェクト）等は、対象候補から除外してもよい。
　通常モードで優先的に対象候補とする所定の種類の物体は、上記の動いている物体に限定されない。取得装置４で取得される情報の信頼性は、取得装置４がレーダであれば電波の反射強度や深度等に基づいて推定でき、取得装置４がカメラであれば例えば画像パターンに基づいて推定できる。このため、情報の信頼性を推定し、推定した信頼性が所定値よりも高い物体を、所定の種類の物体として上記のように優先的に対象候補としてもよい。あるいは、衝突した場合に被害が出やすい構造（形状）の物体を、所定の種類の物体として上記のように優先的に対象候補としてもよい。
　本実施形態の第二処理では、通常モードにおいて、所定の範囲内の物体が対象候補から除外される。具体的には、第二処理において判定部１Ｃは、通常モードでは、側方センサ４Ｓ及び後方センサ４Ｒの検知範囲（所定の範囲）内の物体を対象候補から除外する。したがって、判定部１Ｃは、通常モードでは、前方センサ４Ｆで取得された情報に基づいて検知される物体の中から対象候補を特定する。
　一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、取得装置４の検知範囲に関わらず対象候補を特定する。したがって、判定部１Ｃは、特別モードでは、前方センサ４Ｆの検知範囲に限らず、側方センサ４Ｓ及び後方センサ４Ｒの検知範囲内の物体からも対象候補を特定する。
　本実施形態の第二処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
　　通常モード：　車両１０の前方で動いている
　　特別モード：　車両１０に最も近い
　このように、第二処理における特定条件は、所定の種類の物体が通常モードでは優先的に対象候補とされるのに対し、特別モードでは物体の種類に関わらず対象候補が特定される点において、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。また、第二処理における特定条件は、所定の範囲内の物体が通常モードでは対象候補から除外されるのに対し、特別モードでは除外されない点においても、通常モードより特別モードで成立しやすくなっている。
　図４に例示するように、ガードレール３０の設けられた道路Ｓ１において、車両１０が他車両２０の後方を走行中であり、車両１０からガードレール３０までの距離Ｄ１が他車両２０までの距離Ｄ２よりも短い（Ｄ１＜Ｄ２）場合を想定する。通常モードでは、車両１０の前方で動いている他車両２０は対象候補として特定されうるものの、車両１０の側方で静止しているガードレール３０は対象候補から除外される。したがって、通常モードでは、ガードレール３０に対して衝突可能性が有ると判定されることはなく、ガードレール３０に対して減速制御が実施されることもない。
　一方、特別モードにおいては、車両１０の周囲において車両１０に最も近いガードレール３０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、ガードレール３０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。このように、特別モードでは、静止している物体や車両１０の側方又は後方に位置する物体に対しても、減速制御が実施されうる。
　＝第三処理＝
　第三処理は、車両１０の走行車線に着目したものである。第三処理において、判定部１Ｃは、取得装置４で取得された情報を参照し、車両１０の周囲に存在する物体と、車両１０の走行車線とを検知する。そして、判定部１Ｃは、通常モードでは、走行車線の外側の物体を対象候補から除外する。
　一方、判定部１Ｃは、特別モードでは、走行車線に関わらず、車両１０の進行方向に基づいて対象候補を特定する。具体的には、特別モードにおいて判定部１Ｃは、走行車線を推定することなく、車両１０の進行方向を検知範囲とする取得装置４で取得された情報に基づいて、対象候補を特定する。判定部１Ｃは、例えば車両１０の前進中（進行方向が前方の場合）は、特別モードにおいて、前方センサ４Ｆの検知範囲内の物体の中から対象候補を特定する。なお、車両１０の進行方向は、例えばステアリング装置に設けられる操舵角センサの検出値に基づき、公知の手法により推定できる。
　第三処理における特定条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
　　通常モード：　車両１０の走行車線上にいる
　　特別モード：　車両１０の進行方向にいる
　このように、第三処理における特定条件は、走行車線外の物体が通常モードでは対象候補から除外されるのに対し、特別モードでは除外されない点において、通常モードよりも特別モードで成立しやすくなっている。
　図５（ａ）に例示するように、車両１０が車線数の減少する道路Ｓ２を走行中であり、その走行車線Ｌの途絶えた先（走行車線Ｌ外であって車両１０の前方）に他車両２０が駐車中である場合を想定する。通常モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外にいる他車両２０が対象候補から除外されるため、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定されることはない。
　一方、特別モードにおいては、車両１０の走行車線Ｌに関わらず、車両１０の進行方向（ここでは前方）に存在する他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。
　また、図５（ｂ）に例示するように、車両１０が左方向へカーブする複数車線道路Ｓ３を走行中であり、その走行車線Ｌの右隣の車線Ｌｏでは、他車両２０が車両１０よりも前方を走行中である場合を想定する。通常モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外にいる他車両２０が対象候補から除外されるため、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定されることはない。
　一方、特別モードにおいては、車両１０の走行車線Ｌに関わらず、車両１０の進行方向（ここでは前方）に存在する他車両２０が対象候補として特定される。したがって、特別モードでは、他車両２０に対する衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定された場合には減速制御が実施される。
　このように、特別モードでは、車両１０の走行車線Ｌ外の物体に対しても、車両１０の進行方向に基づいて衝突可能性が有ると判定されうる。
　上記のとおり、判定部１Ｃは、対象候補を特定した後は、特定した対象候補に対する衝突可能性の有無を判定する。この判定手法としては、公知の様々な手法を適用可能である。例えば、判定部１Ｃは、車両１０から対象候補までの距離Ｄと、車両１０と対象候補との相対速度Ｖとに基づき、対象候補との衝突回避のためにブレーキ装置６を作動させ始める必要がある時点（対象候補への衝突を回避不能となる直前）で、衝突可能性が有ると判定してもよい。
　第一制御部１Ｄは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知された場合に、停止制御を実施する。本実施形態の第一制御部１Ｄは、ドライバの異常が検知された場合に、まず警報装置７を制御することで警報を出力し、それから所定の異常警報時間Ｔ３の経過後にブレーキ装置６を制御して車両１０を減速させ（停止制御を開始し）、最終的に車両１０を停止させる。なお、停止制御において第一制御部１Ｄは、安全性の観点から、車両１０の減速度が所定値を超えないようにブレーキ装置６を制御する。
　第二制御部１Ｅは、判定部１Ｃで衝突可能性が有ると判定された場合に、減速制御を実施する。本実施形態の第二制御部１Ｅは、衝突可能性が有ると判定された場合に、まず警報装置７を制御することで警報を出力し、それから所定の緊急警報時間Ｔ４の経過後にブレーキ装置６を制御して車両１０を減速させる（減速制御を開始する）。ここで、緊急警報時間Ｔ４は、異常警報時間Ｔ３よりも短く設定される（Ｔ４＜Ｔ３）。上記のとおり、ドライバの異常が検知され、かつ衝突可能性が有ると判定された場合には、第二制御部１Ｅによる減速制御が停止制御よりも優先して実施される。
　第二制御部１Ｅは、下記の条件１～４の少なくとも一つが成立した場合に、減速制御を中止又は終了する。
　　条件１：警報中かつ減速制御の開始前に衝突可能性が無くなった
　　条件２：通常モードにおける減速制御の実施中に衝突可能性が無くなった
　　条件３：所定の解除条件が成立した
　　条件４：車両１０が停止した
　条件１の成否は、判定部１Ｃの判定結果に基づいて判定される。第二制御部１Ｅは、条件１が成立する場合は、減速制御の開始前に減速制御を中止する。この場合には、警報装置７を用いた警報は実施されるものの、減速制御は実施されない。
　条件２の成否は、設定部１Ｂで設定されている作動モードと、判定部１Ｃの判定結果とに基づいて判定される。第二制御部１Ｅは、通常モードでの減速制御の実施中に、判定部１Ｃで衝突可能性が無いと判定された（判定部１Ｃによる判定結果が覆った）場合は、減速制御を中断する。一方、第二制御部１Ｅは、特別モードでの減速制御の実施中は、判定部１Ｃで衝突可能性が無いと判定されても（判定部１Ｃによる判定結果が覆っても）、減速制御を中断せずに継続する。
　条件３は、車両１０の乗員が意図的に減速制御を中止するために設けられている。条件３で用いられる解除条件は、特定条件と同様に、減速制御の作動モードに応じて内容が異なる。具体的には、解除条件は、通常モードよりも特別モードで成立しにくい内容に設定されている。
　本実施形態の解除条件を作動モード毎にまとめると、下記のとおりである。
　　通常モード：　所定の解除操作が少なくとも一回行われた
　　特別モード：　所定の解除操作が複数回行われた
　本実施形態では、上記の解除操作がアクセルペダル２の踏み込み操作である例を示す。アクセルペダル２の踏み込み操作は、例えば、アクセル開度センサ３から伝達されるアクセル開度ＡＰが所定値を超える毎に一回とカウントされる。
　条件３の成否は、判定部１Ｃで衝突可能性が有ると判定されている場合に限り判定される。第二制御部１Ｅは、条件３が成立する場合は、既に減速制御を実施中であるか否かに関わらず、減速制御を中止する。したがって、第二制御部１Ｅは、警報中であって減速制御の開始前に解除条件が成立した場合には、減速制御を実施せずに中止し、減速制御の実施中に解除条件が成立した場合には、実施中の減速制御を中断する。
　上記の条件１～３に対し、条件４は、減速制御の終了（完了）条件である。第二制御部１Ｅは、条件４が成立した場合には、衝突が回避されたため、減速制御を終了する。なお、条件４の成否は、例えば車輪１２の回転数を検出する回転数センサの検出値に基づいて、公知の手法により判定可能である。
　［３．フローチャート］
　図６～１２は、制御装置１で実施される制御の手順（車両制御方法）を例示したフローチャートである。具体的には、図６のフローが設定部１Ｂで実施される処理（設定工程）を示し、図７～１０のフローが判定部１Ｃで実施される処理（判定工程）を示している。また、図１１のフローが第二制御部１Ｅで実施される処理（第二制御工程）を示し、図１２のフローが第一制御部１Ｄで実施される処理（第一制御工程）を示している。
　これらのフローは、車両１０のイグニションがオンにされた場合に開始され、車両１０のイグニションがオフにされた場合、及び、停止制御によって車両１０が自動で停止した場合に終了する。なお、このフローの実施中、アクセル開度センサ３や取得装置４等で取得された情報は制御装置１に随時伝達されているものとする。また、制御装置１内の要素１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ間では、作動モードや衝突可能性の有無の情報が随時送受されているものとする。
　図６に示すように、設定部１Ｂでは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されたか否かが判定される（ステップＳ１）。そして、ドライバの異常が検知されている場合は、減速制御の作動モードが特別モードに設定され（ステップＳ２）、ドライバの異常が検知されていない場合は、上記の作動モードが通常モードに設定されて（ステップＳ３）、フローをリターンする。
　図７に示すように、判定部１Ｃでは、取得装置４で何らかの物体が検知されたか否かが判定される（ステップＡ１）。ここで物体が検知されていなければ、衝突可能性が無いと判定されて（ステップＡ７）、フローをリターンする。一方、何らかの物体が検知されていれば、この物体を対象候補として特定するか否かを判断するために、上記の第一処理と第二処理と第三処理とが実施される（ステップＡ２～Ａ４）。なお、ステップＡ２～Ａ４の実施順序は特に限定されず、例えばステップＡ２～Ａ４の各処理が同時に実施されてもよい。
　図８～図１０は、図７のサブフローチャートである。
　図８に示すように、第一処理では、物体の検知時間Ｔが第二時間Ｔ２以上であるか否かが判定される（ステップＡ２１）。ここで検知時間Ｔが第二時間Ｔ２未満であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ２５）。一方、検知時間Ｔが第二時間Ｔ２以上であれば、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ２２）、特別モードである場合は検知された物体が対象候補として特定される（ステップＡ２３）。
　これに対し、ステップＡ２２で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、検知時間Ｔが第一時間Ｔ１（＞第二時間Ｔ２）以上であるか否かが判定される（ステップＡ２４）。この判定結果が肯定的であれば、物体が対象候補として特定され（ステップＡ２３）、否定的であれば物体が対象候補から除外される（ステップＡ２５）。
　図９に示すように、第二処理では、まず、取得装置４で取得された情報に一定以上の信頼性が有るか否かが判定される（ステップＡ３１）。ここで一定以上の信頼性が無いと判定されれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ３６）。一方、一定以上の信頼性が有ると判定された場合は、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ３２）、特別モードであれば物体が対象候補として特定される（ステップＡ３３）。
　これに対し、ステップＡ３２で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、物体が前方センサ４Ｆで検知されたものであるか否かが判定され（ステップＡ３４）、この判定結果が肯定的であれば物体が所定の種類の物体であるか否かかが判定される（ステップＡ３５）。ステップＡ３５の判定結果も肯定的であれば、物体が対象候補として特定される（ステップＡ３３）。一方、ステップＡ３４及びステップＡ３５のいずれか一方の判定結果が否定的であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ３６）。
　図１０に示すように、第三処理では、物体が車両１０の走行車線外で検知されたか否かが判定される（ステップＡ４１）。この判定結果が否定的である場合は、物体が対象候補として特定される（ステップＡ４４）。一方、ステップＡ４１の判定結果が肯定的である場合は、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＡ４２）、特別モードであれば物体が進行方向を検知範囲とする取得装置４で検知されたものであるか否かが判定される（ステップＡ４３）。ステップＡ４３の判定結果も肯定的であれば、物体が対象候補として特定される（ステップＡ４４）。一方、ステップＡ４２及びステップＡ４３のいずれか一方の判定結果が否定的であれば、物体が対象候補から除外される（ステップＡ４５）。
　上記の第一処理と第二処理と第三処理とのすべてが完了したら、図７のフローのステップＡ５に進み、対象候補が特定されているか否かが判定される。上記の第一処理、第二処理、及び第三処理の少なくとも一つで対象候補が特定された場合は、特定された対象候補に対する衝突可能性の有無が判定され（ステップＡ６）、フローをリターンする。一方、対象候補が特定されていない場合には衝突可能性が無いと判定され（ステップＡ７）、フローをリターンする。
　図１１に示すように、第二制御部１Ｅでは、衝突可能性が有ると判定されているか否かが確認され（ステップＢ１）、衝突可能性が無いと判定されている場合は、フローをリターンする。
　一方、衝突可能性が有ると判定されている場合は、警報装置７が制御されることで警報が出力される（ステップＢ２）。その後、緊急警報時間Ｔ４が経過する（ステップＢ３からＹＥＳルートに進む）までステップＢ１の判定が繰り返され、衝突可能性が有ると判定されている限りステップＢ２の警報が継続される。そして、緊急警報時間Ｔ４の経過後に減速制御が開始される（ステップＢ４）。なお、緊急警報時間Ｔ４の経過前に衝突可能性が無いと判定された場合は、上記の条件１が成立するため、減速制御が中止されると共に警報が停止される。
　ステップＢ４では、ブレーキ装置６の作動により車両１０が減速させられる。次いで、減速制御の作動モードが特別モードであるか否かが判定され（ステップＢ５）、特別モードであれば解除操作が複数回行われたかが判定される（ステップＢ６）。この判定結果が肯定的であれば、解除条件が成立するため減速制御が中断される。具体的には、ブレーキ装置６の作動が解除されて（ステップＢ７）、フローをリターンする。
　一方、ステップＢ６の判定結果が否定的である場合は、ステップＢ１０に進み、車両１０が停止する（ステップＢ１０からＹＥＳルートに進む）まで減速制御が継続される。そして、車両１０が停止した（上記の条件４が成立した）場合に、ステップＢ７の処理が行われて減速制御が終了する。
　また、ステップＢ５で減速制御の作動モードが通常モードである場合は、解除操作が一回以上行われたかが判定される（ステップＢ８）。この判定結果が肯定的であれば、解除条件が成立するため減速制御が中断される（ステップＢ７）。一方、ステップＢ８の判定結果が否定的であれば、衝突可能性が有ると判定されているか否かが再確認される（ステップＢ９）。
　ここで未だ衝突可能性が有ると判定されていれば、車両１０が停止する（ステップＢ１０からＹＥＳルートに進む）まで減速制御が継続され、車両１０の停止後に減速制御が終了する（ステップＢ７）。また、ステップＢ９で衝突可能性が無いと判定されれば、上記の条件２が成立するため減速制御が中断される（ステップＢ７）。
　なお、図１２に示すように第一制御部１Ｄでは、異常検知部１Ａでドライバの異常が検知されたか否かが判定される（ステップＣ１）。ドライバの異常が検知されていない場合は、フローをリターンする。一方、ドライバの異常が検知された場合は、警報装置７が制御されることで警報が出力される（ステップＣ２）。
　その後、異常警報時間Ｔ３が経過する（ステップＣ３からＹＥＳルートに進む）までステップＣ１の判定が繰り返され、ドライバの異常が検知されている限りステップＣ２の警報が継続される。そして、異常警報時間Ｔ３の経過後に停止制御が開始される（ステップＣ４）。なお、異常警報時間Ｔ３の経過前にドライバの異常が検知されなくなった場合は、停止制御が中止される。
　ステップＣ４では、ブレーキ装置６の作動により車両１０が減速させられる。その後、車両１０が停止したら（ステップＣ５からＹＥＳルートに進んだら）、ブレーキ装置６の作動が解除され（ステップＣ６）、停止制御が終了する。
　［４．作用，効果］
　上記の制御装置１、車両制御方法、コンピュータプログラム８によれば、以下の作用及び効果を得られる。
　（１）ドライバの異常が検知されている場合に設定される特別モードでは、ドライバの異常が検知されない場合の通常モードと比べて、車両１０の周囲の物体を候補として特定する範囲が拡大される。これにより、特別モードでは、対象候補への衝突可能性が有ると判定されやすくなるため、減速制御を実施する機会が増加する。よって、ドライバに異常が発生した場合には、減速制御をより確実に実施できる。これにより、たとえドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０を減速制御により自動で減速させられるため、衝突可能性をより確実に低減できる。
　一方、減速制御の作動モードが通常モードである場合は、ドライバの運転操作により衝突を回避できる可能性が高いため、特別モードよりも対象候補の絞り込みが行われることで、衝突可能性が有ると判定される機会を低減できる。これにより、ドライバに異常が無い場合には、減速制御の誤作動（無用な減速制御の実施）が低減されることから、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を抑制できる。
　（２）特別モードでは、通常モードと比べて、検知時間Ｔの短い物体も対象候補となるため、対象候補をより早く特定できる。これにより、特別モードでは、対象の検知が遅れてしまった場合であっても、通常モードと比べて減速制御の開始時期が早期化されることから、図３に例示するような他車両２０の急な割り込みに対しても、減速制御により車両１０の衝突をより高確率で回避できる。
　一方、通常モードでは、特別モードと比べて、検知時間Ｔの長い物体が対象候補となるため、誤検知による対象候補の特定を抑制できる。これにより、衝突可能性の有無の判定精度が向上することから、減速制御の誤作動を低減できる。よって、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。
　（３）特別モードでは、物体の種類に関わらず対象候補を特定するため、いずれの種類の物体に対しても減速制御を実施できる。これにより、ドライバの異常時には、いずれの種類の物体に対する衝突可能性もより確実に低減できる。
　一方、通常モードでは、所定の種類の物体を優先的に対象候補とする（所定の種類の物体を他の物体よりも優先して対象候補とする）ため、例えば信頼性の低い情報に基づいて検知された物体や、衝突しても被害の出にくい構造の物体に対する減速制御の実施を回避できる。よって、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。
　（４）特別モードでは、物体が所定の範囲内で検知されたか否かに関わらず対象候補を特定するため、いずれの方向に位置する物体に対しても減速制御を実施できる。これにより、ドライバの異常時には、いずれの方向に位置する物体に対する衝突可能性も（例えば前突に限らず側突の可能性も）より確実に低減できる。
　一方、通常モードでは、所定の範囲内の物体を対象候補から除外する（対象候補を所定の範囲外の物体に限定する）ことで、例えば車両１０の側方や後方の物体に対する減速制御の実施を回避できる。したがって、ドライバの異常が検知されておらず、ドライバが車両１０を操舵することで衝突を回避できる可能性が高い状況下では、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。
　（５）特別モードでは、車両１０の走行車線に関わらず車両１０の進行方向に基づいて対象候補を特定するため、たとえドライバが車両１０を操舵不能な状態であっても、進行方向の物体に対して減速制御を実施できる。よって、ドライバの異常時には、走行車線外の物体に対する衝突可能性もより確実に低減できる。
　一方、通常モードでは、車両１０の走行車線外の物体を対象候補から除外する（対象候補を走行車線内の物体に限定する）ため、図５（ａ），（ｂ）に例示するような道路Ｓ２，Ｓ３において、他車両２０に対する減速制御の実施を回避できる。したがって、ドライバの異常が検知されておらず、ドライバが車両１０を操舵することで衝突を回避できる可能性が高い状況下では、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。
　（６）衝突可能性が有るとの判定に応じた警報中であって減速制御の開始前に、衝突可能性が無いと判定された場合には、減速制御が中止されるため、減速制御に起因した車両１０の無用な減速を更に抑制できる。ただし、上記のとおり特別モードでは、通常モードと比べて衝突可能性が有ると判定されやすくなっているため、減速制御が中止されにくくなる。これにより、ドライバの異常が検知されている場合には、たとえドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。
　（７）特別モードでは、衝突可能性が無いと判定されても実施中の減速制御を継続するため、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。このように、特別モードにおける減速制御により車両１０の減速が開始された後は、衝突可能性の有無にかかわらず減速制御を継続することで、ドライバが運転操作不能な状態であったとしても、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。
　一方、通常モードでは、衝突可能性が無いと判定された場合に実施中の減速制御を中断するため、減速制御に起因した車両１０の無用な減速をより抑制できる。
　（８）通常モードでは解除操作が少なくとも一回行われた場合に減速制御が中止されるのに対し、特別モードでは解除操作が複数回行われた場合に減速制御が中止される。このように、特別モードでは、通常モードと比べて減速制御が中止されにくく（減速制御を中止するための解除条件が成立しにくく）構成されるため、車両１０の衝突可能性をより確実に低減できる。
　なお、ドライバの異常時には、例えば痙攣中のドライバが意図せずに解除操作を行う可能性がある。これに対し、上記のように減速制御を中止するための解除操作の回数が、通常モードよりも特別モードで多く設定されていれば、ドライバの異常時に意図しない解除操作で減速制御が中止されることを抑制できる。
　一方、通常モードでは、一回の解除操作でも減速制御が中止されるため、ドライバが減速制御を不要と判断した場合に、減速制御を容易に中止できる。これにより、減速制御に起因した車両１０の無用な減速をより抑制できる。
　［５．変形例］
　上記の制御装置１の制御内容は一例である。判定部１Ｃは、通常モードよりも特別モードにおいて、車両１０の周囲の物体を対象候補として特定する範囲が拡大されればよく、対象候補の特定手法は上記の第一処理、第二処理、及び第三処理に限定されない。判定部１Ｃでは、上記の第一処理、第二処理、及び第三処理のいずれかが省略されてもよいし、これらの処理以外の特定手法が用いられてもよい。
　第二制御部１Ｅは、減速制御において、ブレーキ装置６を多段階の強度で作動させてもよい。例えば、第二制御部１Ｅは、ブレーキ装置６を比較的弱い強度で作動させた後に比較的強い強度で作動させてもよい。
　なお、減速制御を中止又は終了するための条件は、上記の条件１～４に限定されない。例えば、車両１０の室内にドライバが操作可能な解除スイッチを設け、この解除スイッチが操作された場合に減速制御を中止又は終了するようにしてもよい。停止制御も同様に、車両１０の室内に設けられた解除スイッチへの操作に応じて解除可能に構成されてもよい。
　停止制御及び減速制御の実施前に出される警報の具体的な内容は特に限定されない。停止制御の実施前と、減速制御の実施前とでは、互いに異なる内容の警報が出力されてもよい。
　１　　制御装置（車両制御装置）
　１Ａ　異常検知部
　１Ｂ　設定部
　１Ｃ　判定部
　１Ｄ　第一制御部
　１Ｅ　第二制御部
　２　　アクセルペダル
　３　　アクセル開度センサ
　４　　取得装置
　４Ｆ　前方センサ
　４Ｓ　側方センサ
　４Ｒ　後方センサ
　５　　生体センサ
　６　　ブレーキ装置
　７　　警報装置
　８　　コンピュータプログラム（車両制御プログラム）
　１０　車両
　１１　運転席
　１２　車輪
　２０　他車両
　３０　ガードレール
　ＡＰ　踏み込み量（アクセル開度）
　Ｄ　　距離
　Ｄ１　車両１０からガードレール３０までの距離
　Ｄ２　車両１０から他車両２０までの距離
　Ｌ　　走行車線
　Ｌｏ　右隣の車線
　Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３　道路
　Ｔ　　検知時間
　Ｔ１　第一時間
　Ｔ２　第二時間
　Ｔ３　異常警報時間
　Ｔ４　緊急警報時間
　Ｖ　　相対速度

Claims (9)

  1. 　車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御部と、
    　前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御部と、
    　前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定部と、
    　前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定部と、を備え、
    　前記判定部は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴とする、車両制御装置。
  2. 　前記判定部は、前記通常モードでは、所定の第一時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定し、前記特別モードでは、前記第一時間よりも短い所定の第二時間以上継続して検知された前記物体を前記対象候補として特定する
    ことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記判定部は、前記通常モードでは、所定の種類の前記物体を優先的に前記対象候補とし、前記特別モードでは、前記種類に関わらず前記対象候補を特定する
    ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記判定部は、前記通常モードでは、所定の範囲内の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記範囲に関わらず前記対象候補を特定する
    ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記判定部は、前記通常モードでは、前記車両の走行車線外の前記物体を前記対象候補から除外し、前記特別モードでは、前記走行車線に関わらず前記車両の進行方向に基づいて前記対象候補を特定する
    ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定された場合に実施中の前記減速制御を中断し、前記特別モードでは、前記衝突の可能性が無いと判定されても実施中の前記減速制御を継続する
    ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 　前記第二制御部は、前記通常モードでは、前記ドライバによる所定の解除操作が少なくとも一回行われた場合に前記減速制御を中止し、前記特別モードでは、前記解除操作が複数回行われた場合に前記減速制御を中止する
    ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  8. 　車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、
    　前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、
    　前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、
    　前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、
    　前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大することを特徴とする、車両制御方法。
  9. 　車両のドライバの異常が検知された場合に、前記車両を自動で減速させてから停止させる停止制御を実施する第一制御工程と、
    　前記車両に衝突の可能性が有ると判定された場合に、前記車両を自動で減速させる減速制御を実施する第二制御工程と、
    　前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定し、特定した前記対象候補への前記衝突の可能性の有無を判定する判定工程と、
    　前記異常が検知されている場合に、前記減速制御の作動モードを、前記異常が検知されていない場合の通常モードから特別モードに設定する設定工程と、を備え、
    　前記判定工程は、前記特別モードでは前記通常モードよりも前記車両の周囲の物体を前記衝突の対象候補として特定する範囲を拡大すること、をコンピュータに実行させる
    ことを特徴とする、車両制御プログラム。
PCT/JP2020/039667 2019-12-02 2020-10-22 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム WO2021111755A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP20895736.5A EP4063207B1 (en) 2019-12-02 2020-10-22 Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program
US17/781,668 US20230001893A1 (en) 2019-12-02 2020-10-22 Vehicle Control Device, Vehicle Control Method, and Vehicle Control Program

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019-217976 2019-12-02
JP2019217976A JP7470510B2 (ja) 2019-12-02 2019-12-02 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021111755A1 true WO2021111755A1 (ja) 2021-06-10

Family

ID=76219097

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/039667 WO2021111755A1 (ja) 2019-12-02 2020-10-22 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20230001893A1 (ja)
EP (1) EP4063207B1 (ja)
JP (1) JP7470510B2 (ja)
WO (1) WO2021111755A1 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2023023115A (ja) * 2021-08-04 2023-02-16 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007331652A (ja) 2006-06-16 2007-12-27 Toyota Motor Corp 車両停止装置
JP2010143578A (ja) * 2005-05-12 2010-07-01 Denso Corp ドライバ状態検出装置、車載警報装置、運転支援システム
JP2019182012A (ja) * 2018-04-03 2019-10-24 日野自動車株式会社 自動停車システム

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6691015B1 (en) * 2000-08-02 2004-02-10 Alfred B. Levine Vehicle drive overdrive system
JP3800007B2 (ja) * 2001-01-09 2006-07-19 日産自動車株式会社 制動制御装置
US7774137B2 (en) * 2003-06-24 2010-08-10 Steve Thorne Speed-monitoring radar-activated brake light
JP4862516B2 (ja) * 2006-06-26 2012-01-25 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
US8344894B2 (en) * 2009-04-02 2013-01-01 GM Global Technology Operations LLC Driver drowsy alert on full-windshield head-up display
DE102010052964A1 (de) * 2010-11-30 2012-05-31 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzeinrichtung
US8977435B2 (en) * 2011-02-03 2015-03-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
US8698639B2 (en) * 2011-02-18 2014-04-15 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver behavior
US9292471B2 (en) * 2011-02-18 2016-03-22 Honda Motor Co., Ltd. Coordinated vehicle response system and method for driver behavior
DE102011086241B4 (de) * 2011-11-14 2018-04-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum sicheren Abstellen eines Fahrzeuges
JP5854133B2 (ja) * 2012-06-05 2016-02-09 トヨタ自動車株式会社 運転特性推定装置及び運転支援システム
US9047780B2 (en) * 2012-11-16 2015-06-02 Robert Bosch Gmbh Collision mitigation systems and methods using driver attentiveness
US9090234B2 (en) * 2012-11-19 2015-07-28 Magna Electronics Inc. Braking control system for vehicle
US9751534B2 (en) * 2013-03-15 2017-09-05 Honda Motor Co., Ltd. System and method for responding to driver state
US20150166059A1 (en) * 2013-12-18 2015-06-18 Automotive Research & Testing Center Autonomous vehicle driving support system and autonomous driving method performed by the same
JP6331875B2 (ja) * 2014-08-22 2018-05-30 株式会社デンソー 車載制御装置
US9884628B1 (en) * 2015-09-01 2018-02-06 State Farm Mutual Automobile Insurance Company Systems and methods for graduated response to impaired driving
DE102015219465A1 (de) * 2015-10-08 2017-04-13 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der adaptiven Reaktionszeit des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
JP2017081245A (ja) * 2015-10-23 2017-05-18 本田技研工業株式会社 車両制御装置
JP6298092B2 (ja) * 2016-03-18 2018-03-20 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の停止装置
KR20190050633A (ko) * 2017-11-03 2019-05-13 주식회사 만도 운전자 상태 기반 차량 제어 시스템 및 방법

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010143578A (ja) * 2005-05-12 2010-07-01 Denso Corp ドライバ状態検出装置、車載警報装置、運転支援システム
JP2007331652A (ja) 2006-06-16 2007-12-27 Toyota Motor Corp 車両停止装置
JP2019182012A (ja) * 2018-04-03 2019-10-24 日野自動車株式会社 自動停車システム

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP4063207A4

Also Published As

Publication number Publication date
US20230001893A1 (en) 2023-01-05
EP4063207A1 (en) 2022-09-28
EP4063207B1 (en) 2024-04-24
JP2021088213A (ja) 2021-06-10
EP4063207A4 (en) 2023-05-31
JP7470510B2 (ja) 2024-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9965955B2 (en) Drive support apparatus
EP2484573B1 (en) Method for reducing the risk of a collision between a vehicle and a first external object
JP4967840B2 (ja) 衝突軽減装置
US8260538B2 (en) Vehicle-use collision mitigation apparatus
CN108357492B (zh) 用于减轻道路车辆之间前向碰撞的设备和方法
JP5987906B2 (ja) 運転支援装置
JP4920431B2 (ja) 衝突被害軽減システム
JP2004299455A (ja) 車両用制動制御装置
JP6090396B2 (ja) 運転支援装置
JP2004224309A (ja) 車両用衝突防止支援装置
JP4964321B2 (ja) 乗員保護装置
JP4894637B2 (ja) 車両用制動支援装置
JP5104630B2 (ja) 走行制御装置
JP2009051241A (ja) 車両の自動ブレーキ制御装置
WO2021111755A1 (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム
JP2010132030A (ja) 車両制御装置
JP5077183B2 (ja) 衝突防止装置
JP2005178622A (ja) 車両用安全制御装置
JP2017045367A (ja) 車両制御装置および車両制御方法
JP5649641B2 (ja) 運転支援装置
JP5896062B2 (ja) 運転支援装置
JP2007168697A (ja) 乗員保護装置及び乗員保護方法
JP2021086515A (ja) 車両制御装置
JP2005145328A (ja) 車両後部衝突時制動制御装置
KR20220029862A (ko) 차량의 충돌 방지 제어 시스템 및 방법

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20895736

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020895736

Country of ref document: EP

Effective date: 20220622