JP2018192907A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中における運転者の負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者が及ぶのを防止すること。【解決手段】実施形態に係る運転支援装置は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、第１監視部と、第２監視部と、判定部とを備える。第１監視部は、運転者の弛緩状態を監視する。第２監視部は、運転者の操作状態を監視する。判定部は、運転者が運転席へ着座し、かつ、車両が自動運転中である場合に、第１監視部の監視結果に基づく運転者への警告が行われないように判定するとともに、第２監視部により運転者の離席行為が検出された場合のかかる離席行為に関する運転者への警告は行われるように判定する。【選択図】図２Ａ

Description

開示の実施形態は、運転支援装置および運転支援方法に関する。

従来、車両の加速、操舵、制動の各制御に運転者が関与することなく車両を自動走行させる自動運転技術が知られている。また、かかる自動運転技術を用いつつ、運転者の顔の向きや開眼度、瞬きの頻度などに基づいて運転者の心理が弛緩して漫然状態にあることを検出した場合に、かかる状態を解消させるために運転者に対し警告を行う技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１５３０４８号公報

しかしながら、上述した従来技術には、自動運転中における運転者の負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者が及ぶことは防止すると言う点で更なる改善の余地がある。

具体的には、上述した従来技術を用いた場合、自動運転技術はそもそも運転者の負担を軽減するための技術であるにも関わらず、自動運転中においてたとえば運転者が脇見や居眠りをしてしまうと運転者に対し警告がなされるため、運転者に煩わしさを与えてしまう。

ただし、たとえ自動運転中であっても重度の危険な行為は存在するため、かかる行為に対しては警告を行う必要がある。

実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、自動運転中における運転者の負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者が及ぶのを防止することができる運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。

実施形態の一態様に係る運転支援装置は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、第１監視部と、第２監視部と、判定部とを備える。前記第１監視部は、運転者の弛緩状態を監視する。前記第２監視部は、前記運転者の操作状態を監視する。前記判定部は、前記運転者が運転席へ着座し、かつ、前記車両が自動運転中である場合に、前記第１監視部の監視結果に基づく前記運転者への警告が行われないように判定するとともに、前記第２監視部により前記運転者の離席行為が検出された場合の該離席行為に関する前記運転者への警告は行われるように判定する。

実施形態の一態様によれば、自動運転中における運転者の負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者が及ぶのを防止することができる。

図１Ａは、比較例に係る運転支援方法の概要説明図である。 図１Ｂは、第１の実施形態に係る運転支援方法の概要説明図である。 図２Ａは、第１の実施形態に係る車載システムのブロック図である。 図２Ｂは、スイッチ部のブロック図である。 図２Ｃは、センサ部のブロック図である。 図３は、弛緩状態監視部、操作状態監視部および監視設定部の動作説明図である。 図４は、第１の実施形態に係る運転支援装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。 図５は、第２の実施形態に係る車載システムのブロック図である。 図６Ａは、危険レベルごとの警告内容の一例を示す図である。 図６Ｂは、監視結果の組み合わせごとの危険レベルの一例を示す図である。 図７は、第２の実施形態に係る運転支援装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本願の開示する運転支援装置および運転支援方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

また、以下では、本実施形態に係る運転支援方法の概要について図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明した後に、本実施形態に係る運転支援方法を適用した運転支援装置およびそれを備える車載システムについて、図２Ａ〜図７を用いて説明することとする。

なお、図１Ａ〜図４を用いては、第１の実施形態について、図５〜図７を用いては、第２の実施形態について、それぞれ説明する。

また、以下では、「自動運転」と言った場合、加速、操舵、制動を運転者が全く関与しない状態で制御しつつ車両を走行させることが可能な完全自動運転を指すものとする。

（第１の実施形態）
まず、本実施形態に係る運転支援方法の概要について図１Ａおよび図１Ｂを用いて説明する。図１Ａは、比較例に係る運転支援方法の概要説明図である。図１Ｂは、本実施形態に係る運転支援方法の概要説明図である。

図１Ａに示すように、比較例に係る運転支援方法には、自動運転区間および手動運転区間を通じて車両Ｃの運転者Ｄの弛緩状態を監視し（ステップＳ１’）、弛緩度が所定の警告閾値を超えた場合に運転者Ｄに対する警告を行うものがある（ステップＳ２’）。

弛緩状態は、言い換えれば運転者Ｄが漫然と運転席に着座した状態であって、弛緩度はその度合を指し、弛緩度が高い（大きい）とは、たとえば運転者Ｄが注意力散漫となったり、眠気がさしたり、ひいては居眠りしてしまった状態である。弛緩度は、たとえば運転者Ｄの「顔の向き」や「瞬きの頻度」、「開眼度」などに基づいて導出される。

また、弛緩度が警告閾値を超えた場合の警告は、たとえば警告ランプを点灯させたり、スピーカから各種の音声や効果音を出力させることなどによって行われる。

ところで、自動運転技術は、そもそも運転者Ｄの負担を軽減するための技術である。このため、図１Ａに示すように、自動運転区間における自動運転中、車両Ｃの自動運転制御により、運転者Ｄは、加速、操舵、制動に関与する必要がない。したがって、運転者Ｄの弛緩度が高くなってしまっても、車両Ｃの走行には支障を来たさない。

にも関わらず、比較例に係る運転支援方法では、自動運転区間において運転者Ｄの弛緩度が高くなると、運転者Ｄに対し警告を行ってしまい、運転者Ｄに煩わしさを与えることとなる。すなわち、運転者Ｄの負担を却って増してしまう。

ただし、自動運転中とは言え、たとえば車両Ｃの発進時や制動時、旋回時などは、少なくとも運転者Ｄがシートから離席してしまうと、危険である。

そこで、本実施形態に係る運転支援方法では、自動運転中においては、運転者Ｄの弛緩状態に関する警告を無効化することとした。ただし、前述のように、自動運転中であっても運転者Ｄが離席およびそれに類する行為（以下、「離席行為」と言う）に及ぶことは危険であるので、かかる離席行為については自動運転中であっても警告することとした。

具体的には、図１Ｂに示すように、本実施形態に係る運転支援方法では、自動運転中の自動運転区間においては、たとえば運転者Ｄの弛緩状態は監視せずに、運転者Ｄの操作状態を監視する（ステップＳ１）。そして、かかる操作状態の監視により、離席行為ありと判定された場合、運転者Ｄへの警告を行う（ステップＳ２）。

一方、本実施形態に係る運転支援方法では、図１Ｂに示すように、運転者Ｄが車両Ｃの加速、操舵、制動に関与する手動運転区間においては、運転者Ｄの弛緩状態および操作状態を監視する（ステップＳ３）。そして、かかる弛緩状態および操作状態の監視により、弛緩度が所定の警告閾値を超えた場合、または、離席行為ありと判定された場合に、運転者Ｄに対する警告を行うこととした（ステップＳ４）。

これにより、自動運転中には、不必要な警告をなくすことで運転者Ｄが煩わしさを感じるのを抑えつつ、すなわち運転者Ｄの負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者Ｄが及ぶのを防止することができる。

以下、上述した本実施形態に係る運転支援方法を適用した運転支援装置１０およびそれを備える車載システム１００について、さらに具体的に説明する。

図２Ａは、本実施形態に係る車載システム１００のブロック図である。また、図２Ｂは、スイッチ部２１のブロック図である。また、図２Ｃは、センサ部２２のブロック図である。なお、図２Ａ〜図２Ｃでは、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

換言すれば、図２Ａ〜図２Ｃに図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

図２Ａに示すように、車載システム１００は、運転支援装置１０を備える。運転支援装置１０は、車両Ｃに搭載された検出部２、車両制御装置３、表示部４および音声部５のそれぞれと通信可能に接続されている。

検出部２は、スイッチ部２１と、センサ部２２とを備える。スイッチ部２１は、運転者Ｄにより操作されるスイッチ群であって、図２Ｂに示すように、たとえばシートベルトのバックル２１ａ、オートマチックトランスミッションのセレクトレバー２１ｂなどを含む。バックル２１ａについては、シートベルトのタングプレートがバックル２１ａへ差し込まれて結合されている場合にバックルスイッチがオンになり、タングプレートがバックル２１ａから外された場合にバックルスイッチがオフになる。セレクトレバー２１ｂについては、現在の変速位置に対応するスイッチがオンになる。

また、センサ部２２は、運転者Ｄの弛緩状態や、後述する車両Ｃの車両状況などの検出デバイス群であって、図２Ｃに示すように、カメラ２２ａ、心電センサ２２ｂ、血圧センサ２２ｃ、車速センサ２２ｄなどを含む。なお、心電センサ２２ｂおよび血圧センサ２２ｃは、たとえば運転者Ｄが車両Ｃに搭乗している間、運転者Ｄに対し装着可能に設けられている。

図２Ａに戻り、車両制御装置３は、車両Ｃの走行を制御する。具体的には、車両制御装置３は、自動運転モードにおいては、道路状況などに応じて車両Ｃのスロットル、ステアリング、ブレーキといった各機構の制御量を導出し、かかる制御量に基づいて各機構を動作させることによって車両Ｃの加速、操舵、制動を制御しつつ、車両Ｃを自動走行させる。

また、車両制御装置３は、手動運転モードにおいては、運転者Ｄの運転操作に基づいて各機構の制御量を導出し、かかる制御量に基づいて各機構を動作させることによって車両Ｃの加速、操舵、制動を制御しつつ、車両Ｃを手動走行させる。

表示部４は、運転者Ｄに対する警告を表示する表示装置であって、たとえば警告灯やディスプレイなどである。音声部５は、運転者Ｄに対する警告を音声によって出力する出力装置であって、たとえばスピーカである。

また、運転支援装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、弛緩状態監視部１１ａと、操作状態監視部１１ｂと、監視設定部１１ｃと、判定部１１ｄと、警告部１１ｅとを備える。

記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、判定情報１２ａを記憶する。判定情報１２ａは、判定部１１ｄが参照する判定条件などを含む情報である。たとえば本実施形態では、弛緩状態監視部１１ａおよび操作状態監視部１１ｂのそれぞれの監視内容と、かかる監視内容に関する各閾値が対応付けられている。

制御部１１は、運転支援装置１０全体を制御する。弛緩状態監視部１１ａは、検出部２の検出結果に基づいて運転者Ｄの弛緩状態を監視する。具体的には、弛緩状態監視部１１ａは、検出部２の検出結果に基づいて運転者Ｄの弛緩状態に関する各パラメータを導出する。

たとえば弛緩状態監視部１１ａは、センサ部２２のカメラ２２ａの撮像画像を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「顔の向き」や運転者Ｄの「開眼度（眼の開き具合）」、「瞬き頻度」を導出する。

また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、センサ部２２の心電センサ２２ｂの検出結果を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「心拍数」を導出する。また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、センサ部２２の血圧センサ２２ｃの検出結果を解析し、かかる解析結果に基づいて運転者Ｄの「最大血圧」や「最小血圧」を導出する。

そして、弛緩状態監視部１１ａは、導出した弛緩状態に関する各パラメータを判定部１１ｄへ通知する。

操作状態監視部１１ｂは、検出部２の検出結果に基づいて運転者Ｄの操作状態を監視する。たとえば操作状態監視部１１ｂは、スイッチ部２１のバックル２１ａの状態、たとえばシートベルトのタングプレートがバックル２１ａへ差し込まれて結合されているか／バックル２１ａから外されたかを取得する。また、操作状態監視部１１ｂは、取得した操作状態を判定部１１ｄへ通知する。

監視設定部１１ｃは、車両制御装置３から車両Ｃの運転モードを取得し、かかる運転モードに応じて弛緩状態監視部１１ａおよび操作状態監視部１１ｂによる監視の有効化／無効化を設定する。

たとえば監視設定部１１ｃは、車両制御装置３から自動運転モードであるとの通知を取得した場合、弛緩状態監視部１１ａによる運転者Ｄの弛緩状態の監視を無効化する一方、操作状態監視部１１ｂによる運転者Ｄの操作状態の監視を有効化する。

ここで、図３を用いて、弛緩状態監視部１１ａ、操作状態監視部１１ｂおよび監視設定部１１ｃの動作をより具体的に説明する。図３は、弛緩状態監視部１１ａ、操作状態監視部１１ｂおよび監視設定部１１ｃの動作説明図である。

本実施形態に係る運転支援装置１０は、図３に示すように、運転者Ｄの操作状態、および、運転者Ｄの弛緩状態を「監視対象」としている。操作状態監視部１１ｂは、運転者Ｄの操作状態を監視し、「監視項目」は「シートベルト外し」であり、「監視内容」は「離席行為」である。

すなわち、操作状態監視部１１ｂは、上述したバックル２１ａの状態を取得することによって、かかる「離席行為」の有無を監視することとなる。より詳細には、操作状態監視部１１ｂは、シートベルトのタングプレートがバックル２１ａへ差し込まれて結合されることで、バックルスイッチがオンになったことを検出すると、「運転者が着座中」であると判定し、タングプレートがバックル２１ａから外されることでバックルスイッチがオフになったことを検出すると、「離席行為」であると判定する。

また、弛緩状態監視部１１ａは、運転者Ｄの弛緩状態を監視する。たとえば弛緩状態監視部１１ａは、「監視項目」として「顔の向き」を、「監視内容」として「脇見時間」を監視する。無論、「脇見時間」が長いほど、弛緩度は高い傾向にある。

また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、「監視項目」として「瞬き頻度」を、「監視内容」として「瞬き回数／分」を監視する。「瞬き回数／分」が少ないほど、弛緩度は高い傾向にある。

また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、「監視項目」として「開眼度」を、「監視内容」として「開眼時間／分」を監視する。「開眼時間／分」が短いほど、弛緩度は高い傾向にある。

また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、「監視項目」として「心拍数」を、「監視内容」として「心拍数／分」を監視する。「心拍数／分」が少ないほど、弛緩度は高い傾向にある。

また、たとえば弛緩状態監視部１１ａは、「監視項目」として「血圧」を、「監視内容」として「最大血圧」および「最小血圧」を監視する。たとえばこれらが緩やかに変化することは、弛緩度が高いことを示す指標となる。

監視設定部１１ｃは、図３に示すように、「監視対象」のうち、「運転者Ｄの操作状態」については、「自動運転中」であるか「手動運転中」であるかを問わず「警告要否」を「要」と判定する。したがって、監視設定部１１ｃは、「自動運転中」および「手動運転中」のいずれの場合でも、操作状態監視部１１ｂによる監視を有効化するよう監視設定を行う。言い換えれば、監視設定部１１ｃは、「自動運転中」および「手動運転中」のいずれの場合でも、操作状態監視部１１ｂを動作させる。

また、監視設定部１１ｃは、「運転者Ｄの弛緩状態」については、「自動運転中」である場合、「警告要否」を「否」と判定する。したがって、監視設定部１１ｃは、「自動運転中」である場合、弛緩状態監視部１１ａによる監視を無効化するよう監視設定を行う。言い換えれば、監視設定部１１ｃは、「自動運転中」の場合は、弛緩状態監視部１１ａを動作させない。

一方、監視設定部１１ｃは、「運転者Ｄの弛緩状態」につき、「手動運転中」である場合、「警告要否」を「要」と判定する。したがって、監視設定部１１ｃは、「手動運転中」である場合、弛緩状態監視部１１ａによる監視を有効化するよう監視設定を行う。言い換えれば、監視設定部１１ｃは、「手動運転中」の場合は、弛緩状態監視部１１ａを動作させる。

図２Ａの説明に戻り、つづいて判定部１１ｄについて説明する。判定部１１ｄは、弛緩状態監視部１１ａによって導出された弛緩状態に関する各パラメータの値から弛緩度を導出して、かかる弛緩度が所定の警告閾値を超えるならば、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行うよう指示する。また、判定部１１ｄは、弛緩度が所定の警告閾値を超えないならば、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行わないよう指示する。

また、判定部１１ｄは、操作状態監視部１１ｂによって取得されたたとえばバックル２１ａの状態が「シートベルト外し」を示す場合、離席行為ありと判定し、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行うよう指示する。また、判定部１１ｄは、離席行為なしと判定した場合、警告部１１ｅに対し、運転者Ｄへの警告を行わないよう指示する。

警告部１１ｅは、判定部１１ｄの指示に基づき、表示部４および音声部５に対し、運転者Ｄに対する警告を出力させる。警告部１１ｅは、表示部４に対しては、たとえば警告灯を点灯させたり、警告メッセージをディスプレイへ表示させたりする。なお、警告部１１ｅは、運転者Ｄの注意を惹くことができるように、警告灯の点灯時間や点滅間隔、警告メッセージの大きさや色などを適宜切り替えることが可能である。

また、警告部１１ｅは、音声部５に対しては、たとえば警告音を出力させたり、「危険です」といった音声メッセージを出力させたりする。なお、警告部１１ｅは、運転者Ｄの注意を惹くことができるように、警告音の音量や音色、音声メッセージの内容などを適宜切り替えることが可能である。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１０が実行する処理手順について、図４を用いて説明する。図４は、第１の実施形態に係る運転支援装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず制御部１１が、バックル２１ａの状態から運転者Ｄが着座中であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。着座中とは、シートベルトを装着の上、運転者Ｄが運転席に座っている状態を指す。バックル２１ａのバックルスイッチがオン、すなわち、シートベルトのタングプレートがバックル２１ａへ差し込まれて結合されていれば、運転者Ｄが着座中であると判定する。

ここで、着座中であると判定される場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、監視設定部１１ｃが、車両制御装置３からの情報に基づき、自動運転中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。一方、着座中でないと判定される場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

このように、本実施形態に係る運転支援装置１０は、自動運転中であるか否により警告要否を切り分ける前に、運転者Ｄが着座しているか否かを大前提として判定する。運転者Ｄが着座している状態でステップＳ１０２以降が実行されることで、自動運転中であるからと言って運転者Ｄが不用意に行なってしまうことが想定され、かつ、重度な危険行為である「シートベルト外し」を検出し、これに対して警告を行って、運転者Ｄが危険な行為に及ぶのを防止することが可能となる。

ステップＳ１０２で自動運転中でないと判定される場合（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、監視設定部１１ｃは、弛緩状態監視部１１ａによる監視を有効化して、弛緩状態監視部１１ａに運転者Ｄの弛緩状態を監視させる（ステップＳ１０３）。

また、ステップＳ１０２で自動運転中であると判定される場合（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、監視設定部１１ｃは、弛緩状態監視部１１ａによる監視を無効化して、弛緩状態監視部１１ａに運転者Ｄの弛緩状態を監視させずに、ステップＳ１０４へ制御を移す。

そして、監視設定部１１ｃは、自動運転中であるか否かに関わらず、操作状態監視部１１ｂによる監視を有効化して、操作状態監視部１１ｂに運転者Ｄの操作状態を監視させる（ステップＳ１０４）。

つづいて、判定部１１ｄが、弛緩状態監視部１１ａおよび操作状態監視部１１ｂの監視結果に基づいて危険ありか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここに言う、「危険あり」は、上述のように弛緩度が警告閾値を超えること、または、離席行為ありであることに対応する。

ここで、危険ありと判定される場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、警告部１１ｅが、表示部４および音声部５を介して運転者Ｄへ警告し（ステップＳ１０６）、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。また、危険なしと判定される場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、警告は行わずにステップＳ１０１からの処理を繰り返す。

上述してきたように、第１の実施形態に係る運転支援装置１０は、自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両Ｃの運転を支援する運転支援装置１０であって、弛緩状態監視部１１ａ（「第１監視部」の一例に相当）と、操作状態監視部１１ｂ（「第２監視部」の一例に相当）と、判定部１１ｄとを備える。

弛緩状態監視部１１ａは、運転者Ｄの弛緩状態を監視する。操作状態監視部１１ｂは、運転者Ｄの操作状態を監視する。判定部１１ｄは、運転者Ｄが運転席へ着座し、かつ、車両Ｃが自動運転中である場合に、弛緩状態監視部１１ａの監視結果に基づく運転者Ｄへの警告が行われないように判定するとともに、操作状態監視部１１ｂにより運転者Ｄの離席行為が検出された場合のかかる離席行為に関する運転者Ｄへの警告は行われるように判定する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０によれば、自動運転中における運転者Ｄの負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者Ｄが及ぶのを防止することができる。

ところで、上述した第１の実施形態では、運転者Ｄの弛緩状態および操作状態を監視する場合について説明したが、さらに車両Ｃの走行状況を監視することとしてもよい。また、これら各監視結果の組み合わせに応じて危険レベルを判定し、かかる危険レベルに応じた警告を行うようにしてもよい。かかる場合を第２の実施形態として、以下、説明する。

（第２の実施形態）
図５は、第２の実施形態に係る車載システム１００Ａのブロック図である。なお、図５は、図２Ａに対応しているため、図５を用いた説明では、図２Ａと異なる部分について主に説明する。

図５に示すように、第２の実施形態では、運転支援装置１０Ａの制御部１１が、車両状況監視部１１ｆをさらに備える点で第１の実施形態とは異なる。車両状況監視部１１ｆは、たとえばスイッチ部２１のセレクトレバー２１ｂ（図２Ｂ参照）からレンジ（シフト位置）を取得して監視する。また、車両状況監視部１１ｆは、たとえばセンサ部２２の車速センサ２２ｄ（図２Ｃ参照）から車速を取得して監視する。

判定部１１ｄは、かかる車両状況監視部１１ｆの監視結果、弛緩状態監視部１１ａの監視結果および操作状態監視部１１ｂの監視結果の組み合わせに応じて危険レベルを判定する。

また、判定部１１ｄは、判定した危険レベルに応じて警告部１１ｅに運転者Ｄへの警告を行わせる。なお、判定部１１ｄは、警告が不要な危険レベルについては、警告部１１ｅに警告を行わせない。

ここで、図６Ａおよび図６Ｂを用いて、第２の実施形態に係る運転支援装置１０Ａが実行する処理についてより具体的に説明する。図６Ａは、危険レベルごとの警告内容の一例を示す図である。また、図６Ｂは、監視結果の組み合わせごとの危険レベルの一例を示す図である。

図６Ａに示すように、一例として、危険レベルが「０」〜「３」の４段階であるものとする。また、「０」の側ほど危険レベルは低く、「３」の側ほど危険レベルは高いものとする。

たとえば、危険レベル「０」は、「危険なし」の状態を指す。したがって、警告内容に示す通り、警告灯、警告音および音声メッセージによる警告はいずれも行われない。すなわち、判定部１１ｄは、監視結果の組み合わせにより、かかる危険レベル「０」と判定すれば、警告部１１ｅに警告を行わせない。

また、危険レベル「１」は、危険レベル「０」より危険度が１段階上の状態を指す。かかる危険レベル「１」では、警告内容に示す通り、警告灯による警告のみが行われる。すなわち、判定部１１ｄは、監視結果の組み合わせにより、かかる危険レベル「１」と判定すれば、警告部１１ｅに警告灯による警告のみを行わせる。

また、危険レベル「２」は、危険レベル「１」より危険度が１段階上の状態を指す。かかる危険レベル「２」では、警告内容に示す通り、警告灯による警告、および、警告音による警告が行われる。すなわち、判定部１１ｄは、監視結果の組み合わせにより、かかる危険レベル「２」と判定すれば、警告部１１ｅに警告灯および警告音による警告を行わせる。

また、危険レベル「３」は、危険レベル「２」より危険度が１段階上の状態、すなわち最も危険度が高い状態を指す。かかる危険レベル「３」では、警告内容に示す通り、警告灯による警告、警告音による警告、および、音声メッセージによる警告が行われる。すなわち、判定部１１ｄは、監視結果の組み合わせにより、かかる危険レベル「３」と判定すれば、警告部１１ｅに警告灯、警告音および音声メッセージによる警告を行わせる。なお、図中の「音量大」は、少なくとも危険レベル「２」の警告音より音量が大きいことを示す。確実に運転者Ｄの注意喚起を促す意味では、かかる「音量大」は最大音量であってもよい。

このような危険レベルは、図６Ｂに示すように、車両状況監視部１１ｆの監視結果、弛緩状態監視部１１ａの監視結果および操作状態監視部１１ｂの監視結果の組み合わせごとに設定される。なお、設定された設定情報は、たとえば判定情報１２ａに含まれて記憶される。

車両状況監視部１１ｆの監視結果は、図中の「車両の走行状況」に対応する。また、弛緩状態監視部１１ａの監視結果は、図中の「弛緩状態中」に対応する。また、操作状態監視部１１ｂの監視結果は、図中の「離席行為あり」に対応する。

図６Ｂに示すように、車速が０ｋｍ／ｈを超えている、すなわち走行中である場合（無論、レンジが「Ｐ」以外である場合）、運転種別が「手動運転中」／「自動運転中」のいかんに関わらず、「離席行為あり」であれば、危険レベルはたとえば「２」となる。すなわち、少なくとも警告音による注意喚起が行える危険レベルであればよい。これにより、運転者Ｄが危険な行為に及ぶのを防止することができる。

また、同じく走行中に「弛緩状態中」であれば、「手動運転中」の場合は危険レベルはたとえば「２」となり、警告が行われるが、「自動運転中」の場合は危険レベルは「０」となり、警告は行われない。これは、第１の実施形態の内容に対応する。これにより、自動運転中における運転者Ｄの負担を軽減することができる。

また、車速が０ｋｍ／ｈである、すなわち停車中である場合、運転種別が「手動運転中」に、「離席行為あり」であれば、危険レベルはたとえば「１」となる。なお、同じ「手動運転中」にレンジが「Ｐ」であれば、たとえ「弛緩状態中」であっても危険度は少ないと考えられることから、たとえば危険レベルは「０」となる。これにより、手動運転中においても運転者Ｄの負担を軽減することができる。

一方、同じ「手動運転中」にレンジが「Ｐ」以外であれば、「弛緩状態中」となると危険度は高まることから、たとえば危険レベルは「２」となる。

また、同じく停車中である場合で、運転種別が「自動運転中」に、レンジが「Ｐ」で「離席行為あり」の場合、レンジが「Ｐ」であることから危険度は比較的低いと考えられ、たとえば危険レベルは「１」となる。

ただし、「離席行為あり」の場合、運転者Ｄは降車する可能性が高い。このため、「自動運転中」でレンジが「Ｐ」以外であれば、運転者Ｄが降車する際に運転者Ｄの意思に関わりなく車両Ｃが動き出す可能性があり、危険度はきわめて高いと言える。したがって、この場合、たとえば危険レベルは「３」となる。これにより、自動運転中であっても運転者Ｄが危険な行為に及ぶのを防止することができる。

なお、同じく停車中である場合で、運転種別が「自動運転中」に、「弛緩状態中」であれば、危険レベルはたとえば「０」となり、警告は行われない。これにより、自動運転中における運転者Ｄの負担を軽減することができる。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１０Ａが実行する処理手順について、図７を用いて説明する。図７は、第２の実施形態に係る運転支援装置１０Ａが実行する処理手順を示すフローチャートである。

図７に示すように、まず制御部１１が、運転者Ｄが着座中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。この判定については上述したステップＳ１０１（図４参照）と同様である。

ここで、着座中であると判定される場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、車両状況監視部１１ｆが、車両Ｃの走行状況を監視する（ステップＳ２０２）。一方、着座中でないと判定される場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、ステップＳ２０１からの処理を繰り返す。

つづいて、弛緩状態監視部１１ａおよび操作状態監視部１１ｂが、運転者Ｄの弛緩状態および操作状態を監視する（ステップＳ２０３）。

そして、判定部１１ｄが、監視結果の組み合わせに応じて危険レベルを判定する（ステップＳ２０４）。ここで、警告が必要な危険レベルである場合（ステップＳ２０５，Ｙｅｓ）、警告部１１ｅが、表示部４および音声部５を介して運転者Ｄへ危険レベルに応じた警告を行い（ステップＳ２０６）、ステップＳ２０１からの処理を繰り返す。また、警告が必要な危険レベルでない場合（ステップＳ２０５，Ｎｏ）、警告は行わずにステップＳ２０１からの処理を繰り返す。

上述してきたように、第２の実施形態に係る運転支援装置１０Ａは、車両状況監視部１１ｆ（「第３監視部」の一例に相当）をさらに備える。車両状況監視部１１ｆは、車両Ｃの走行状況を監視する。判定部１１ｄは、弛緩状態監視部１１ａ、操作状態監視部１１ｂおよび車両状況監視部１１ｆの監視結果の組み合わせに基づいて危険レベルを導出し、かかる危険レベルに応じた警告を行わせる。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０Ａによれば、自動運転中における運転者Ｄの負担を軽減しつつ、自動運転中であっても危険な行為に運転者Ｄが及ぶのを防止することができるうえ、車両Ｃの走行状況に応じた適切な警告を行うことが可能となる。

また、判定部１１ｄは、車両状況監視部１１ｆの監視結果に基づいて車両Ｃが走行中であるか否かの走行状態を判定し、かかる走行状態に応じて警告内容を変更させる。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０Ａによれば、車両Ｃが走行中か停車中かに応じた適切な警告を行うことが可能となる。

また、判定部１１ｄは、走行状態が停車中である場合に、車両状況監視部１１ｆの監視結果に含まれる車両Ｃのシフト位置に応じて警告内容を変更させる。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０Ａによれば、車両Ｃのシフト位置に応じた適切な警告を行うことが可能となる。

また、判定部１１ｄは、自動運転中の車両Ｃが停車中であり、かつ、シフト位置が「Ｐ」レンジ以外である場合に、離席行為が検出されたならば、走行中に離席行為が検出された場合よりも高い危険度を示すように危険レベルを導出する。

したがって、本実施形態に係る運転支援装置１０Ａによれば、運転者Ｄが降車しようとする際に車両Ｃが不用意に動き出して運転者Ｄに危険が及ぶのを防止することができる。

なお、上述した各実施形態では、「シートベルト外し」が離席行為であることとしたが、離席行為の態様はこれに限られるものではなく、たとえば運転席の座面に圧力センサを設けることとしたうえで、かかる圧力センサにかかる圧力の変化により、離席行為の有無を検出することとしてもよい。

また、上述した各実施形態では、監視設定部１１ｃが、自動運転中には弛緩状態監視部１１ａの動作を無効化することで警告を行わないようにしたが、常時、弛緩状態監視部１１ａによる監視は行うものの、離席行為ありの場合にのみ警告部１１ｅに警告させるようにしてもよい。この場合、たとえば、判定部１１ｄに、監視設定部１１ｃからの通知を受け付け可能にしたうえで、判定部１１ｄが監視設定部１１ｃから自動運転中であるとの通知を受け付けたならば、判定部１１ｄが離席行為ありの場合にのみ警告部１１ｅに警告させればよい。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１０，１０Ａ 運転支援装置
１１ 制御部
１１ａ 弛緩状態監視部
１１ｂ 操作状態監視部
１１ｃ 監視設定部
１１ｄ 判定部
１１ｅ 警告部
１１ｆ 車両状況監視部
１２ 記憶部
２１ スイッチ部
２２ センサ部
１００，１００Ａ 車載システム
Ｃ 車両
Ｄ 運転者

Claims (6)

1. 自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   運転者の弛緩状態を監視する第１監視部と、
   前記運転者の操作状態を監視する第２監視部と、
   前記運転者が運転席へ着座し、かつ、前記車両が自動運転中である場合に、前記第１監視部の監視結果に基づく前記運転者への警告が行われないように判定するとともに、前記第２監視部により前記運転者の離席行為が検出された場合の該離席行為に関する前記運転者への警告は行われるように判定する判定部と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記車両の走行状況を監視する第３監視部
   をさらに備え、
   前記判定部は、
   前記第１監視部、前記第２監視部および前記第３監視部の監視結果の組み合わせに基づいて危険レベルを導出し、該危険レベルに応じた警告を行わせること
   を特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記判定部は、
   前記第３監視部の監視結果に基づいて前記車両が走行中であるか否かの走行状態を判定し、該走行状態に応じて警告内容を変更させること
   を特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記判定部は、
   前記走行状態が停車中である場合に、前記第３監視部の監視結果に含まれる前記車両のシフト位置に応じて前記警告内容を変更させること
   を特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記判定部は、
   自動運転中の前記車両が停車中であり、かつ、前記シフト位置がパーキングレンジ以外である場合に、前記離席行為が検出されたならば、走行中に該離席行為が検出された場合よりも高い危険度を示すように前記危険レベルを導出すること
   を特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 自動運転制御および手動運転制御を切り替えつつ走行可能に設けられた車両の運転を支援する運転支援方法であって、
   運転者の弛緩状態を監視する第１監視工程と、
   前記運転者の操作状態を監視する第２監視工程と、
   前記運転者が運転席へ着座し、かつ、前記車両が自動運転中である場合に、前記第１監視工程の監視結果に基づく前記運転者への警告が行われないように判定するとともに、前記第２監視工程により前記運転者の離席行為が検出された場合の該離席行為に関する前記運転者への警告は行われるように判定する判定工程と
   を含むことを特徴とする運転支援方法。

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