JP2006123711A - 車両の安全制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバが制動操作を行なうつもりで誤って加速操作を行なってしまったような場合であっても安全性を確保することができるようにする。
【解決手段】 車両１０の進行方向に存在する障害物と車両１０との距離および相対速度を検出する障害物検出手段１１と、車両１０のドライバによる加速要求量を検出する加速要求検出手段１７と、障害物検出手段１１により検出された車両１０と障害物との距離および相対速度に基づいて車両１０と障害物との衝突可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段２７と、衝突可能性判定手段２７により衝突可能性が有ると判定された場合に、加速要求検出手段１７によって検出された加速要求をドライバによる制動要求とみなして車両１０を制動する自動制動手段２１とを備えて構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の安全制御装置に関するものである。

従来より、自動車が障害物に近づくと、エンジンの出力を抑制することで、安全性を向上させる技術が知られている（例えば、以下の特許文献１参照）。
特開平７−１３３７３３号公報

他方、自動車のドライバが、ブレーキペダルを踏むつもりで、誤ってアクセルペダルを踏んでしまうことがある。
このような状況において、上記の特許文献１の技術を用いることで、エンジン出力を抑制することで、車両と障害物とが衝突するような事態が生じた場合であっても、その被害を低減し安全性を高めることはできるものの、更なる安全性の向上が望まれている。

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ドライバが制動操作を行なうつもりで誤って加速操作を行なってしまったような場合であっても安全性を確保することができる、車両の安全制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両の安全制御装置（請求項１）は、車両の進行方向に存在する障害物と該車両との距離および相対速度を検出する障害物検出手段と、該車両のドライバによる加速要求を検出する加速要求検出手段と、該障害物検出手段により検出された該車両と該障害物との距離および相対速度に基づいて該車両と該障害物との衝突可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段と、該衝突可能性判定手段により衝突可能性が有ると判定された場合に、該加速要求検出手段によって検出された該加速要求を該ドライバによる制動要求とみなして該車両を制動する自動制動手段とを備えて構成されていることを特徴としている。

また、請求項２記載の本発明の車両の安全制御装置は、請求項１記載の内容において、該加速度要求手段としてのアクセルペダルポジションセンサと、
電子制御スロットルバルブを有するエンジンと、該アクセルペダルポジションセンサによって検出された該ドライバによる加速要求量に応じて該電子制御スロットルバルブ開度を制御するエンジン制御手段とを備え、該エンジン制御手段は、該衝突可能性判定手段により該車両が衝突直前状態であると判定された場合、該アクセルペダルポジションセンサによって検出された該ドライバによる該加速要求量に関わらず該電子制御スロットルバルブ開度を絞るように制御することを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の車両の安全制御装置は、請求項１記載の内容において、該自動制動手段は、該加速要求検出手段によって検出された加速要求量を制動要求量として変換し、変換された該制動要求量に基づいて制動マップから目標制動力を読み込む制動要求量変換手段とを有することを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両の安全制御装置は、請求項２記載の内容において、該エンジン制御手段は、該加速要求量と目標スロットルバルブ開度との関係が規定され、該加速要求量が増大するにつれて該目標スロットルバルブ開度の開度が大きくなるように設定された第１目標スロットルバルブ開度マップと、該加速要求量と目標スロットルバルブ開度との関係が規定され、該加速要求量が増大するにつれて該目標スロットルバルブ開度の開度が小さくなるように設定された第２目標スロットルバルブ開度マップとを有し、通常時においては、該第１目標スロットルバルブ開度マップから該加速要求量に基づき該目標スロットルバルブ開度を得るとともに、該衝突可能性判定手段により該車両が衝突直前状態であると判定された場合には、該第２目標スロットルバルブ開度マップから該加速要求量に基づき該目標スロットルバルブ開度を得ることを特徴としている。

また、請求項５記載の本発明の車両の安全制御装置は、請求項４記載の内容において、該車両に加わる前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を備え、該エンジン制御手段は、該加速度検出手段により検出された該加速度に基づき路面の勾配を推定し、推定された該路面の勾配に基づき該目標スロットルバルブ開度を補正する補正手段を有することを特徴としている。

また、請求項６記載の本発明の車両の安全制御装置は、請求項１〜５いずれか１項に記載の内容において、該エンジンに備えられたトランスミッションの変速段に基づいて該車両の進行方向が前進または後退かを判定する前後進判定手段を有し、該障害物検出手段は、該車両の前方に備えられた第１障害物検出手段と、該車両の後方に備えられた第２障害物検出手段とからなり、該衝突可能性判定手段は、該前後進判定手段によって検出された該車両の進行方向に応じて該第１障害物検出手段と該第２障害物検出手段とのいずれかから該車両と該障害物との距離および相対速度を得ることを特徴としている。

本発明の車両の安全制御装置によれば、車両が障害物に衝突する可能性がある場合には、加速要求を制動要求とみなして車両を制動するので、ドライバが制動操作を行なうつもりで、誤って加速操作を行なってしまったような場合であっても、安全性を確保することができる。（請求項１）
また、車両が障害物に衝突する可能性がある場合には、ドライバの加速要求に関わらず、エンジンの出力を低減するので、安全性をさらに高めることができる。（請求項２）
また、ドライバによる加速要求量を制動要求量として変換し、変換された制動要求量に基づいて制動マップから目標制動力を得ることで、適切な制動力で車両を減速させることができる。（請求項３）
また、車両が障害物に衝突する可能性が高いと判定された場合には、ドライバによる加速要求量が増大するにつれてスロットルバルブ開度を絞ることで、適切にエンジンの出力を低減することができる。（請求項４）
また、路面の勾配に基づいて目標スロットルバルブ開度を補正するので、適切にエンジンの出力を低減することができる。（請求項５）
また、車両の進行方向が前進であるか後退であるかに係らず、安全性を確保することが可能となる。（請求項６）

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置について説明すると、図１はその構成を示す模式的なブロック構成図、図２および図３は障害物と車両との関係を示す模式図、図４はその制御マップを示す模式図、図５および図６はその制御を示すフローチャートである。
図１に示すように、自動車（車両）１０には、各種のセンサ１１〜１７，ＥＣＵ２０，ブレーキ装置３０，エンジン４０，警告装置５１〜５２が搭載されている。

まず、各種のセンサ１１〜１７について説明すると、前方超音波センサ（障害物検出手段；第１障害物検出手段）１１Ａ，後方超音波センサ（障害物検出手段；第２障害物検出手段）１１Ｂは、図２および図３に示すように、車両１０の前後にそれぞれ設けられ、自動車１０の進行方向に存在する障害物１００と車両１０との距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rを検出するものである。なお、前方および後方の超音波センサ１１Ａ，１１Ｂを特に区別する必要が無い場合には単に「超音波センサ１１」という。

車速センサ（車速検出手段）１２は、車両１０の速度（車速Ｖ_S）を検出するものである。なお、この車速センサ１２によって検出される車速Ｖ_Sは絶対速度であって、車両１０が前進あるいは後退しているか否かは後述するシフトレバーポジションセンサ１５によって検出されたシフトレバーの位置に基づいて判定される。
ブレーキペダルポジションセンサ１３は、ブレーキペダル（図示略）に対する操作（制動要求）およびブレーキペダルの踏込み量Ｂ_Pを検出するセンサである。そして、このブレーキペダルポジションセンサ１３によって検出されたブレーキペダルの踏込み量Ｂ_Pに応じて、後述するＥＣＵ２０のブレーキ制御部２１がブレーキ装置３０のハイドロユニット３１を作動させ、制動（ブレーキング）を行なうようになっている。

ブレーキ液圧センサ１４は、ブレーキ装置３０のハイドロユニット３１におけるブレーキオイルの圧力（油圧）を検出するものである。
また、シフトレバーポジションセンサ１５は、シフトレバー（図示略）の位置Ｓ_Pを検出することによって、エンジン４０のトランスミッション（図示略）の変速段を検出するものである。なお、本実施形態におけるトランスミッションはオートマチック・トランスミッション（いわゆるＡＴ）であり、このシフトレバーポジションセンサ１５は、１〜４の各レンジ，Ｄレンジ，Ｎ（ニュートラル），Ｒ（リバース；後退），Ｐ（パーキング）のうちのいずれかを選択しているかを検出するようになっている。

前後Ｇセンサ１６は、自動車１０の前後方向の加速度Ｇ_BFを検出するセンサである。なお、本実施形態においては、後述するＥＣＵ２０に内蔵されたエンジン制御部２４の補正部２６が、この前後Ｇセンサ１６によって検出された前後方向の加速度Ｇ_BFを用いて、路面の傾斜を推定するようになっている。
アクセルペダルポジションセンサ（加速要求検出手段）１７は、ドライバの加速要求としてのアクセルペダル（図示略）に対する操作を検出するとともに、その要求量（踏込み量）Ａ_CCを検出するものである。

そして、これらの各種センサ１１〜１７による検出結果は検出信号として全てＥＣＵ２０へ送信されるようになっている。
また、ＥＣＵ２０は、ハードウェアとしては、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど（いずれも図示略）を備えた電子制御ユニットであって、ソフトウェアとしては、ブレーキ制御部（自動制動手段）２１，エンジン制御部（エンジン制御手段）２４，衝突可能性判定部（衝突可能性判定手段）２７および前後進判定部２９を備えて構成されている。

このうち、ブレーキ制御部２１は、ドライバによって踏込まれたブレーキペダルの量（制動要求量）Ｂ_Pに応じた制動力を得られるようにブレーキ装置３０を制御するものであって、制動マップ２２と制動要求量変換部２３とを有している。
制動マップ２２は、ブレーキペダルの踏込み量Ｂ_Pに応じた目標制動力Ｂ_FTを規定したマップであって、ブレーキペダルポジションセンサ１３によって検出されたブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pに基づいて目標制動力Ｂ_FTを読み出すことができるようになっている。

制動要求量変換部２３は、後述する衝突可能性判定部２７によって、車両１０が衝突する可能性があると判定され、さらに、その可能性が高いと判定された場合に、アクセルペダルポジションセンサ１７によって検出されたアクセルペダル踏込み量Ａ_CCをアクセルペダル踏込み度合Ａ_CC%に変換し、その後、ブレーキペダルの踏込み度合Ｂ_P%に変換した後、さらに、ブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pに変換するようになっている。

例えば、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCが全踏込み量の７０％である場合には、ブレーキペダルの全踏込み量の７０％に相当するブレーキ踏込み量Ｂ_Pのブレーキペダルへの踏込みがあったものとみなして変換するのである。
そして、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCがブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pへ変換されると、制動要求量変換部２３は、変換されたブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pに基づいて制動マップ２２から目標制動力Ｂ_FTを読み出し、その後、ブレーキ制御部２１は、読み出された目標制動力Ｂ_FTを得られるようにハイドロユニット３１を制御してブレーキングを行なうようになっている。

なお、このブレーキ制御部２１は、衝突可能性判定部２７によって車両１０が衝突する可能性があると判定され、制動要求量変換部２３により、アクセルペダルの踏込み量Ａ_CCがブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pへ変換されている場合には、ブザー５１を鳴動させるとともに、インストルメントパネルに設けられたＬＥＤ５２を点灯させ、アクセルペダルとブレーキペダルとが誤って踏まれている旨および障害物１００に対する衝突を避ける制御が実行されている旨の警告を発してドライバの注意を促すようになっている。

エンジン制御部２４は、アクセルペダルポジションセンサ１７によって検出されたドライバによるアクセルペダルの踏込み量（加速要求量）Ａ_CCに応じてエンジン４０の電子制御スロットルバルブアクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」）４１を制御することで、電子制御スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」４２の開度θを制御するものであって、第１マップ（第１目標スロットルバルブ開度マップ）２５Ａと、第２マップ（第２目標スロットルバルブ開度マップ）２５Ｂと、補正部（補正手段）２６とをそなえている。

このうち、第１マップ２５Ａには、アクセルペダルポジションセンサ１７によって検出されたアクセルペダルの踏込み量Ａ_CCと目標スロットルバルブ開度θ_Tとの関係が規定され、この両パラメータの関係は、アクセルペダルの踏込み量Ａ_CCが増大するにつれて目標スロットルバルブ開度θ_Tが大きくなるように設定されている。
また、第２マップ２５Ｂには、アクセルペダルポジションセンサ１７によって検出されたアクセルペダルの踏込み量Ａ_CCと目標スロットルバルブ開度θ_Tとの関係が規定され、この両パラメータの関係は、アクセルペダルの踏込み量Ａ_CCが増大するにつれて目標スロットルバルブ開度θ_Tの開度が大きくなるように設定されている。

そして、エンジン制御部２４は、後述する衝突可能性判定部２７によって車両１０が衝突する可能性があると判定されない場合（即ち、通常時）は、第１マップ２５Ａを用いてアクチュエータ４１を介してスロットルバルブ４２の開度θ制御し、一方、衝突可能性判定部２７によって車両１０が衝突する可能性があると判定された場合には、第２マップ２５Ｂを用いてアクチュエータ４１を介してスロットルバルブ４２の開度θを制御するようになっている。なお、第２マップ２５Ｂを用いてエンジン４０を制御している場合であっても、アクセルペダルの踏込み量Ａ_CCが減少した場合には第１マップ２５Ａを用い、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCの減少に応じて速やかに目標スロットルバルブ開度θ_Tが小さくなるように制御するようになっている。

また、このエンジン制御部２４は、衝突可能性判定部２７によって車両１０が衝突する可能性があると判定され、第２マップ２５Ｂを用いてエンジン４０を制御している場合には、ブザー５１を鳴動させるとともに、インストルメントパネルに設けられたＬＥＤ５２を点灯させ、アクセルペダルとブレーキペダルとが誤って踏まれている旨および障害物１００との衝突を避ける制御が実行されている旨の警告を発してドライバの注意を促すようになっている。

また、補正部２６は、前後Ｇセンサ１６によって検出された車両１０の前後方向にかかる加速度Ｇ_BFに基づいて路面の勾配を推定し、推定された路面の勾配に基づいて、目標スロットルバルブ開度θ_Tを補正するものであって、より具体的には、路面が車両進行方向に対して下り勾配である場合には、その下り勾配に応じて目標スロットルバルブ開度θ_Tが小さくなるように補正し、一方、路面が進行方向に対して上り勾配である場合には、その上り勾配に応じて目標スロットルバルブ開度θ_Tが大きくなるように補正するようになっている。

衝突可能性判定部２７は、超音波センサ１１により検出された車両１０と障害物１００との距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rとに応じて車両１０が障害物１００と衝突する可能性があるか否か、また、衝突する可能性があると判定された場合には、その可能性が高いか低いかを判定するものである。また、この衝突可能性判定部２７は、後述する前後進判定部２９によって判定された車両１０の進行方向に応じて、車両１０の前方に備えられた前方超音波センサ１１Ａまたは車両１０の後方に備えられた後方超音波センサ１１Ｂのいずれかを選択し、車両１０と障害物１００との間の距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rを得るようになっている。

そして、この衝突可能性判定部２７は、図４に示すような判定マップ２８を備えており、また、この判定マップ２８には、スロットル制御領域２８ａと、ブレーキ制御領域２８ｂと、制御なし領域２８ｃとが設定されている。
このうち、スロットル制御領域２８ａは、車両１０が障害物１００に対して衝突する可能性があるものの、その可能性は比較的低く、スロットルバルブ開度θを絞れば障害物１００との衝突を回避できると推定される制御領域である。

また、制動制御領域２８ｂは、車両１０が障害物１００に衝突する可能性があり、その可能性が高く、衝突発生直前であると判定された場合である領域であって、車両１０と障害物１００との間の距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rがこの制動制御領域２８ｂにある場合には、ブレーキ装置３０のハイドロユニット３１を作動させ、積極的に制動を行なうとともに、エンジン４０のスロットルバルブを制御することで衝突を回避もしくは衝突における衝撃を低減する必要があると推定される制御領域である。

また、無制御領域２８ｃは、車両１０が障害物１００に対して衝突することが予想されない状態（即ち、通常時）であって、エンジン４０やブレーキ装置３０に対して特別な制御は必要ないと推定される制御領域である。
前後進判定部２９は、車両１０の進行方向を判定するものであって、シフトレバーポジションセンサ１５よってシフトレバーが１〜４レンジまたはＤレンジの位置にあると検出された場合には、車両は前進している若しくは前進しようとしていると判定し、一方、シフトレバーポジションセンサ１５よってシフトレバーがＲ（リバース；後退）にある場合には、車両は後進している若しくは後進しようとしていると判定するようになっている。

本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図５のステップＳ１０において、ＥＣＵ２０は、超音波センサ１１から車両１０と障害物１００との間の距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rを示す信号と、車速センサ１２から車両１０の車速Ｖ_Sを示す信号と、ブレーキペダルポジションセンサ１３からブレーキペダルの踏込み量Ｂ_Pを示す信号とを受信する。

さらに、ＥＣＵ２０は、ブレーキ液圧センサ１４からブレーキ装置３０のハイドロユニット３１におけるブレーキ液圧Ｐ_Bを示す信号と、シフトレバーポジションセンサ１５によって検出されたシフトレバーの位置Ｓ_Pを示す信号と、前後Ｇセンサ１６によって検出された車両１０の前後方向にかかる加速度Ｇ_BFを示す信号と、アクセルペダルポジションセンサ１７によって検出されたアクセルペダルの踏込み量Ａ_CCを示す信号とを受信する。

その後、ステップＳ１１において、前後進判定部２９が、シフトレバーポジションセンサ１５によって検出されたシフトレバーの位置Ｓ_Pに基づき車両１０の進行方向を判定する。
そして、ステップＳ１２において、衝突可能性判定部２７が、前後進判定部２９によって判定された車両１０の進行方向に応じて、前方超音波センサ１１Ａまたは後方超音波センサ１１Ｂとのうちのいずれかから車両１０と障害物１００との間の相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rを読み込む。そして、読み込まれた相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rが、判定マップ２８における無制御領域２８ｃに該当するかを判定することで、車両１０が障害物１００に衝突する可能性があるか否かを判定する。ここで、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rが、判定マップ２８における無制御領域２８ｃに該当しない場合は（ステップＳ１２のＮｏルート）、車両１０が障害物１００に衝突する可能性があると判定する（ステップＳ１３）。

一方、前方超音波センサ１１Ａまたは後方超音波センサ１１Ｂから読み込まれた相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rが判定マップ２８における無制御領域２８ｃに該当する場合は（ステップＳ１２のＹｅｓルート）、リターンすることになるが、後述するステップＳ１８〜Ｓ２３の制御が既に実行されている場合には、これらの制御を解除したのちにリターンする。

ステップＳ１３において、車両１０が障害物１００に衝突する可能性があると判定されると、ステップＳ１４において、その衝突可能性が高いか低いかを判定すべく、衝突可能性判定部２７により、前方超音波センサ１１Ａまたは後方超音波センサ１１Ｂから読み込まれた相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rが判定マップ２８におけるブレーキ制御領域２８ｂに該当するかが判定される。

ここで、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rがブレーキ制御領域２８ｂに該当すると判定された場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、衝突の可能性が高いと判定され（ステップＳ１５）、一方、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rがブレーキ制御領域２８ｂに該当しないと判定された場合には（ステップＳ１４のＮｏルート）、衝突の可能性が低いと判定される（ステップＳ１６）。

換言すれば、車両１０が障害物１００に衝突する可能性があると判定され且つ相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rがブレーキ制御領域２８ｂに該当しない場合とは（ステップＳ１３およびステップＳ１４のＮｏルート）、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖ_Rが図４に示す判定マップ２８におけるスロットル制御領域２８ａに該当すると判定された場合である。
そして、ステップＳ１５において、衝突可能性判定部２７により、衝突の可能性が高いと判定された場合には、図６に示すステップＳ１８において、ブレーキ制御部２１の制動要求量変換部２３により、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCがアクセルペダル踏込み度合Ａ_CC％に変換され、その後、ブレーキペダルの踏込み度合Ｂ_P％に変換された後、さらに、ブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pに変換される。

その後、ステップＳ１９において、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCから変換されたブレーキペダル踏込み量Ｂ_Pに基づいて、制動マップ２２から目標制動力Ｂ_FTが読み込まれ、読み込まれた目標制動力Ｂ_FTを得るように、ブレーキ制御部２１がブレーキ装置３０のハイドロユニット３１を制御することで、制動を行なう。
さらに、ステップＳ２０において、エンジン制御部２４により、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCに基づいて第２マップ２５Ｂから目標スロットルバルブ開度θ_Tが読み込まれ、読み込まれた目標スロットルバルブ開度θ_Tとなるように電子制御スロットルバルブアクチュエータ４１が制御される。このとき、第２マップ２５Ｂは、アクセルペダル踏込み量Ａ_CCが大きいほどに目標スロットルバルブ開度θ_Tが絞られるように設定されているため、アクセルペダルが踏込まれれば踏込まれるほどエンジン４０の出力は低下し、車両１０が障害物１００に衝突する可能性が低減される。なお、目標スロットルバルブ開度θ_Tは下限開度θ_Tminが設定されているので、例えば、アクセルペダルが１００％踏込まれているような場合であっても、エンジン４０は原則的にアイドル状態を維持できる。

そして、補正部２６により、前後Ｇセンサ１６によって読み込まれた車両１０の前後方向に加わる加速度Ｇ_BFに基づいて路面の勾配が推定され、ここで推定された路面勾配に応じて、目標スロットルバルブ開度θ_Tが補正される。
例えば、路面が下り勾配であれば、第２マップ２５Ｂから読み込まれた目標スロットルバルブ開度θ_Tが絞られるように補正されるので、下り勾配に起因する車両１０の増速を見込んだ上でスロットルバルブ開度θを制御することが可能となり、一方、路面が上り勾配であれば、第２マップ２５Ｂから読み込まれた目標スロットルバルブ開度θ_Tが開くように補正されるので、上り勾配に起因する車両１０の減速を見込んだ上でスロットルバルブ開度θを制御することが可能となる。

その後、ステップＳ２１において、エンジン制御部２４により、スロットルバルブの開度θが、補正部２６によって補正された目標スロットルバルブ開度θ_Tとなるように、エンジン４０のアクチュエータ４１を介してスロットルバルブ４２が制御される。
そして、ステップＳ２２において、ブレーキ制御部２１およびエンジン制御部２４により、ブザー５１による鳴動が行なわれるとともに、インストルメントパネル上のＬＥＤ５２が点灯され、アクセルペダルとブレーキペダルとが誤って踏み込まれている旨および障害物１００に対する衝突を避けるための制御が実行されている旨の警告がドライバに対してなされる。

他方、図５に示すステップＳ１６において、衝突可能性判定部２７により、衝突の可能性が低いと判定された場合には、図６のステップＳ１８およびステップＳ１９がスキップされて、ステップＳ２０〜Ｓ２２の制御のみが実行される。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

例えば、超音波センサ１１に代えて、電波により障害物１００を検出するレーダーセンサを用いるようにしてもよい。
また、上記の実施形態においては、車両１０のトランスミッションが、オートマチック・トランスミッションである場合を例にとって説明したが、トランスミッションがマニュアル・トランスミッション（いわゆるＭＴ）である場合、シフトレバーポジションセンサが、１〜５速段，Ｎ（ニュートラル），Ｒ（リバース；後退）のうちのいずれかをシフトレバーが選択しているかを検出するようにすればよい。

また、インヒビタスイッチの状態やＡＢＳ（Anti-lock Brake System）からの情報（例えば、車輪速度等）に基づいて、車両が走行中であるか否かを制御パラメータとして用いるようにしてもよい。
また、ブレーキペダルが踏込まれ、且つ、このブレーキペダルの踏込み量Ｂ_Pが、減速に必要なブレーキ液圧Ｐ_Bを発生させるのに十分な踏込み量である場合には、上述のスロットルバルブ制御およびブレーキ装置制御を解除するようにしてもよい。これは、ドライバがブレーキペダルを踏込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏込んだ状況とは考えられない、もしくは、ドライバがブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いに気がついたことが推定されるためである。

また、車速センサ１２によって検出された車速Ｖ_Sが、例えば時速１５ｋｍ以下である場合にのみ、上述のスロットルバルブ制御およびブレーキ装置制御を実行するようにしてもよい。つまり、車庫入れ運転等の微妙なアクセルワークが要求される低速時の車両操作に特化して、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる安全性の低下を抑制するようにしてもよい。

また、判定マップは、図４に示す判定マップ２８に限るものではなく、車両の重量やブレーキ装置の制動性能などに応じて適宜変更してもよい。
また、ドライバによる加速要求としてのアクセルペダル踏み込み量Ａ_CCを制動要求量Ｂ_Pであるとみなして得られた目標制動力Ｂ_FTに対して、車両１０と障害物１００との相対距離Ｌが近くなるにつれて目標制動力Ｂ_FTを大きくするように補正する回路またはソフトである制動補正部が備えられるようにしてもよい。

また、車両１０の駆動源としてエンジン４０が用いられる場合について説明したが、例えば、電気モータが駆動源として用いられる電気自動車や、電気モータとエンジンとを適宜使い分けるハイブリッド電気自動車に対して本発明を適用しても、安全性の向上に寄与できることは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置の構成を示す模式的なブロック構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置を備えた車両と障害物との関係を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置を備えた車両と障害物との関係を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置の制御マップを示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置の制御を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る車両の安全制御装置の制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両
１１ 障害物検出部（障害物検出手段）
１１Ａ 前方障害物検出部（第１障害物検出手段；障害物検出手段）
１１Ｂ 後方障害物検出部（第２障害物検出手段；障害物検出手段）
１６ 前後Ｇセンサ（加速度検出手段）
１７ アクセルペダルポジションセンサ（加速要求検出手段）
２１ ブレーキ制御部（自動制動手段）
２２ 制動マップ
２３ 制動要求量変換部（制動要求量変換手段）
２４ エンジン制御部（エンジン制御手段）
２５Ａ 第１マップ（第１目標スロットルバルブ開度マップ）
２５Ｂ 第２マップ（第２目標スロットルバルブ開度マップ）
２６ 補正部（補正手段）
２７ 衝突可能性判定部（衝突可能性判定部手段）
２９ 前後進判定手段
４０ エンジン
４２ 電子制御スロットルバルブ
１００ 障害物

Claims (6)

1. 車両の進行方向に存在する障害物と該車両との距離および相対速度を検出する障害物検出手段と、
   該車両のドライバによる加速要求を検出する加速要求検出手段と、
   該障害物検出手段により検出された該車両と該障害物との距離および相対速度に基づいて該車両と該障害物との衝突可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段と、
   該衝突可能性判定手段により衝突可能性が有ると判定された場合に、該加速要求検出手段によって検出された該加速要求を該ドライバによる制動要求とみなして該車両を制動する自動制動手段とを備えて構成されている
   ことを特徴とする、車両の安全制御装置。
2. 該加速度要求手段としてのアクセルペダルポジションセンサと、
   電子制御スロットルバルブを有するエンジンと、
   該アクセルペダルポジションセンサによって検出された該ドライバによる加速要求量に応じて該電子制御スロットルバルブ開度を制御するエンジン制御手段とを備え、
   該エンジン制御手段は、
   該衝突可能性判定手段により該車両が衝突直前状態であると判定された場合、
   該アクセルペダルポジションセンサによって検出された該ドライバによる該加速要求量に関わらず該電子制御スロットルバルブ開度を絞るように制御する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の安全制御装置。
3. 該自動制動手段は、
   該加速要求検出手段によって検出された加速要求量を制動要求量として変換し、変換された該制動要求量に基づいて制動マップから目標制動力を読み込む制動要求量変換手段とを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両の安全制御装置。
4. 該エンジン制御手段は、
   該加速要求量と目標スロットルバルブ開度との関係が規定され、該加速要求量が増大するにつれて該目標スロットルバルブ開度の開度が大きくなるように設定された第１目標スロットルバルブ開度マップと、
   該加速要求量と目標スロットルバルブ開度との関係が規定され、該加速要求量が増大するにつれて該目標スロットルバルブ開度の開度が小さくなるように設定された第２目標スロットルバルブ開度マップとを有し、
   通常時においては、該第１目標スロットルバルブ開度マップから該加速要求量に基づいて該目標スロットルバルブ開度を得るとともに、
   該衝突可能性判定手段により該車両が衝突直前状態であると判定された場合には、該第２目標スロットルバルブ開度マップから該加速要求量に基づいて該目標スロットルバルブ開度を得る
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両の安全制御装置。
5. 該車両に加わる前後方向の加速度を検出する加速度検出手段を備え、
   該エンジン制御手段は、
   該加速度検出手段により検出された該加速度に基づき路面の勾配を推定し、推定された該路面の勾配に基づき該目標スロットルバルブ開度を補正する補正手段を有する
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両の安全制御装置。
6. 該エンジンに備えられたトランスミッションの変速段に基づいて該車両の進行方向が前進または後退かを判定する前後進判定手段を有し、
   該障害物検出手段は、該車両の前方に備えられた第１障害物検出手段と、該車両の後方に備えられた第２障害物検出手段とからなり、
   該衝突可能性判定手段は、
   該前後進判定手段によって検出された該車両の進行方向に応じて該第１障害物検出手段と該第２障害物検出手段とのいずれかから該車両と該障害物との距離および相対速度を得る
   ことを特徴とする、請求項１〜５いずれか１項に記載の車両の安全制御装置。
   

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