FR2965778A1 - Dispositif et procede d'assistance d'un conducteur de vehicule pour une manoeuvre - Google Patents

Dispositif et procede d'assistance d'un conducteur de vehicule pour une manoeuvre Download PDF

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Abstract

Procédé d'assistance pour une manœuvre de stationnement avec guidage longitudinal et/ou transversal automatiques déterminant une trajectoire pour guider le véhicule (1) automatiquement en surveillant l'environnement. En cas d'intervention du conducteur sur la direction si le guidage transversal automatique est en cours ou si la pédale d'accélérateur est commandée par le conducteur si le guidage longitudinal automatique est en cours ou en cas d'intervention du conducteur sur la direction ou d'actionnement de la pédale d'accélérateur, pendant l'exécution automatique du guidage longitudinal et du guidage transversal, la commande du véhicule (1) est transférée de nouveau au conducteur seulement si le trajet résultant de la commande de la direction ou de la pédale d'accélérateur, ne se traduit pas par un risque pour l'environnement.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé d'assistance d'un conducteur de véhicule automobile pour une manoeuvre de conduite en effectuant automatiquement le guidage longitudinal et/ ou le guidage transversal, * on détermine au moins une trajectoire pour exécuter la manoeuvre de conduite et le véhicule est guidé par une commande automatique le long au moins de la trajectoire, et * on surveille l'environnement du véhicule au cours de la manoeuvre de conduite, L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Les procédés d'assistance d'un conducteur de véhicule automobile pour une manoeuvre de conduite, sont par exemple des procédés qui assistent le conducteur pour effectuer une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement. Les procédés connus actuellement utilisent des capteurs de distance installés latéralement sur le véhicule et qui, au passage devant un emplacement de stationnement, déterminent l'endroit et la direction de l'emplacement de stationnement par rapport au véhicule. Ensuite, le système calcule une trajectoire appropriée pour conduire le véhicule dans l'emplacement de stationnement. Dès que l'opération de stationnement est démarrée, un appareil de command guide la direction du véhicule de façon que pendant le mouvement du véhicule, le volant tourne sans intervention du conducteur pour diriger le véhicule dans l'emplacement de stationnement. L'appareil de commande assure ainsi le guidage transversal du véhicule. Pendant la manoeuvre de stationnement, le conducteur a pour seule mission d'actionner la pédale d'accélérateur, le frein et le cas échéant l'embrayage, pour arrêter ou accélérer le véhicule à temps. Cela signifie que le guidage longitudinal du véhicule est du ressort du conducteur. A côté de tels systèmes semi-automatiques, on connaît également des systèmes totalement automatisés selon lesquels le guidage longitudinal du véhicule est assuré par un appareil de
2 commande. Parmi de tels systèmes, on distingue entre ceux dans lesquels le conducteur n'a pas à actionner de pédale et la régulation de la vitesse se fait sans l'intervention du conducteur. Dès que le conducteur actionne une pédale, cette action est interprétée comme une demande du conducteur pour reprendre la direction. On connaît également des procédés selon lesquels, le conducteur actionne lui-même les pédales, mais la vitesse maximale possible au cours de la manoeuvre de rangement, est de plus en plus réduite en fonction de la position, de sorte que lorsqu'on atteint la limite de l'emplacement de stationnement, on arrive à la vitesse nulle. Dans ce cas, le conducteur peut actionner en permanence la pédale d'accélérateur et signaleur ainsi au système qu'il continue d'avoir le contrôle, alors que le véhicule se ralentit automatiquement de plus en plus jusqu'à atteindre la limite de l'emplacement de stationnement où il s'arrête automatiquement. Les procédés partiellement autonomes et les procédés totalement autonomes de conduite d'un véhicule, tels que ceux utilisés pour ranger un véhicule dans un emplacement de stationnement, sont par exemple connus selon le document DE-A 10 2009 010 006. I1 est également connu que le système sera commandé par des interventions du conducteur, et que par de telles commandes principales, le conducteur reprend de nouveau le contrôle de l'opération. Mais l'inconvénient des procédés connus, est que par exemple l'actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur peut se traduire par une trop forte accélération du véhicule qui peut entraîner la collision avec un objet délimitant l'emplacement de stationnement en fonction de l'alignement du véhicule. Pour éviter cet inconvénient, il est par exemple connu qu'il faut d'abord actionner la pédale de frein, avant que le conducteur puisse reprendre lui-même le guidage longitudinal. Le fait d'actionner la pédale de frein, garantit que lors du transfert de commande, le pied n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur, ce qui évite une accélération brutale. Si néanmoins il faut accélérer rapidement, par exemple si un véhicule se rapproche latéralement, le conducteur cherchera tout d'abord à actionner la pédale d'accélérateur pour accélérer le véhicule, avant qu'il ne se
3 souvienne qu'il faut d'abord actionner le frein avant le véhicule ne puisse accélérer. Ce comportement est considéré de manière générale, comme non naturel et non prévisible. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients des procédés d'assistance de conducteur, connus, et à ainsi pour objet un procédé d'assistance du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en cas d'intervention du conducteur sur la direction, si la conduite transversale s'effectue automatiquement ou si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur pendant que la conduite longitudinale s'effectue automatiquement ou encore si le conducteur intervient sur la direction ou s'il actionne la pédale d'accélérateur pendant que la conduite longitudinale et la conduite transversale s'effectuant automatiquement, - la commande du véhicule est transférée au conducteur si le trajet qui résulte de l'actionnement de la direction ou de la pédale d'accélérateur ne se traduit pas par un risque pour l'environnement du véhicule, et - en cas de risque probable pour l'environnement, la commande n'est pas transférée au conducteur. Le procédé d'assistance du conducteur d'un véhicule pour une manoeuvre de conduite selon l'invention, a l'avantage que pendant la manoeuvre de conduite, le guidage longitudinal (conduite longitudinale) et/ou le guidage transversal (conduite transversale) du véhicule, seront effectués automatiquement. Au moins une trajectoire est définie pour exécuter la manoeuvre de conduite et le véhicule est guidé par une commande automatique le long d'au moins une trajectoire et pendant la manoeuvre de conduite, l'environnement du véhicule est surveillé. En cas d'intervention du conducteur sur la direction, si le guidage transversal est exécuté automatiquement ou si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur ou si la conduite longitudinale s'effectue automatiquement ou encore si le conducteur intervient sur la direction ou s'il actionne la pédale d'accélérateur pendant que le guidage longitudinal et transversal se font automatiquement, la commande du véhicule est redonnée au
4 conducteur si la trajectoire découlant de l'actionnement de la direction ou de la pédale d'accélérateur ne se traduit pas par un risque pour l'environnement du véhicule, alors qu'en cas de risque prévisible pour l'environnement, la commande n'est pas redonnée au conducteur.
Le procédé selon l'invention convient pour des manoeuvres de conduite dans lesquelles le guidage longitudinal est effectué automatiquement et celles pour lesquelles le guidage longitudinal et le guidage transversal sont effectués automatiquement. Le procédé convient tout particulièrement pour une manoeuvre de conduite qui effectue automatiquement le guidage longitudinal et le guidage transversal. Si le guidage longitudinal et le guidage transversal sont exécutés automatiquement, le transfert de la commande au conducteur se fait soit en cas d'intervention du conducteur sur la conduite du véhicule ou en cas d'actionnement de la pédale d'accélérateur, par le conducteur. L'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé défini de manière générale ci-dessus, et qui comprend : - des moyens pour calculer au moins une trajectoire pour exécuter la manoeuvre de conduite et pour commander automatiquement le véhicule le long de la trajectoire, - des moyens pour surveiller l'environnement du véhicule pendant l'exécution de la manoeuvre de conduite, et - des moyens pour vérifier si la trajectoire résultant de l'actionnement de la direction de la pédale d'accélérateur, se traduit par un risque pour l'environnement du véhicule, pour transférer de nouveau la commande du véhicule au conducteur si le trajet résultant de l'actionnement de la direction ou de la pédale d'accélérateur, n'entraîne pas de risque pour l'environnement du véhicule, alors qu'en cas de risque probable pour l'environnement, la commande n'est pas transférée au conducteur. Le procédé selon l'invention selon lequel la commande n'est redonnée au conducteur que s'il n'y a pas risque pour l'environnement, permet tout d'abord d'éviter une collision avec un objet situé dans l'environnement du véhicule si par exemple du fait de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, l'accélération est brutale. Ainsi, il n'est pas nécessaire que le conducteur actionne tout d'abord la pédale de frein avant d'actionner la pédale d'accélérateur pour accélérer rapidement le véhicule pour l'éloigner d'une zone de risques éventuels. 5 Il suffit d'actionner directement la pédale d'accélérateur pour éloigner le véhicule de la zone de risques. Selon un développement préférentiel du procédé de l'invention, au début de la manoeuvre de conduite, pour chaque segment de trajet, on prédéfinit la plage angulaire pour la direction, plage à l'intérieur de laquelle, la poursuite de la conduite est possible sans risque pour l'environnement. En prédéfinissant la plage angulaire pour chaque segment de trajet, il apparaît immédiatement si le braquage proposé par le conducteur lors d'une accélération du véhicule et ainsi la poursuite du mouvement dans la direction prédéfinie, entraîne ou non un risque pour l'environnement. Un risque pour l'environnement dans le cadre de la présente invention, signifie un risque de collision avec des objets dans l'environnement du véhicule. Le procédé de l'invention permet d'éviter de telles collisions.
Les segments de trajet sont les différentes plages de la trajectoire. On distingue ainsi les plages dans lesquelles le véhicule se déplace en ligne droite et les plages dans lesquelles il y a un trajet en courbe avec un braquage constant, ainsi que les plages avec variation de la direction du véhicule par variation de l'angle de direction ; la variation de l'angle de direction se fait habituellement à une vitesse de variation constante. Les différents segments de trajet sont ainsi des droites, des arcs de cercle et des clothoïdes. La trajectoire se compose de segments de trajet séparés qui se suivent directement. De manière générale, la trajectoire est le chemin parcouru par le milieu de l'essieu arrière du véhicule. A côté du trajet du milieu de l'essieu arrière, toutefois n'importe quel autre point peut servir au calcul de la trajectoire. A titre d'exemple, on peut également utiliser le milieu de l'essieu avant, un coin du véhicule ou aussi le centre du véhicule pour déterminer la trajectoire. Toutefois, il est habituel de considérer la trajectoire parcourue par le milieu de l'essieu arrière.
6 La saisie de l'environnement du véhicule au cours de la manoeuvre de conduite, se fait avec des moyens, tels que ceux déjà utilisés pour saisir l'environnement du véhicule, tels que par exemple dans les systèmes d'assistance aux manoeuvres de rangement. Ces moyens comprennent de façon générale des capteurs de distance pour détecter la distance entre les objets et le véhicule, ainsi que la direction des objets. Les capteurs de distance appropriés sont par exemple des capteurs à ultrasons, des capteurs radar, des capteurs à infrarouge et/ou des capteurs lidar. On peut également envisager l'utilisation de capteurs optiques, tels que des caméras stéréoscopiques. Usuellement, on utilise des capteurs à ultrasons ou des capteurs radar. Pour saisir l'environnement du véhicule, au moins un capteur comporte un processeur approprié ou les capteurs sont reliés à un appareil de commande approprié. Les données saisies par les capteurs sont exploitées par le processeur qui établit une carte de l'environnement à partir des données. La carte de l'environnement permet, par exemple de déterminer la longueur et la direction de l'emplacement de stationnement par rapport au véhicule pour calculer une trajectoire appropriée. Le calcul de la trajectoire peut ainsi se faire également dans l'appareil de commande. Pour exploiter les données fournies par les capteurs et pour déterminer la trajectoire, on peut par exemple utiliser un appareil de commande d'assistance aux manoeuvres de rangement, comme ceux déjà utilisés dans les systèmes d'assistance de stationnement actuels, permettant une manoeuvre de rangement semi-automatique. Comme pour un véhicule qui se range par une manoeuvre semi-automatique, seul le guidage transversal du véhicule est assuré, alors que le guidage longitudinal est du ressort du conducteur, on peut transférer le guidage du véhicule par un actionnement approprié du volant par le conducteur, pour le restituer à tout moment au conducteur, sans entrainer d'accélération brutale. I1 suffit dans ces conditions, d'équiper l'appareil de commande d'un faible niveau de sécurité, tel que par exemple le niveau QM ou le niveau ASILA selon la norme ISO 26262 (WD), appliquée par exemple par les systèmes d'assistance au manoeuvres de stationnement par ultrasons.
7 I1 n'est pas nécessaire selon l'invention de prévoir des mesures de sécurité complexes et coûteuses pour l'appareil de commande d'assistance aux manoeuvres de stationnement, comme les moyens utilisés par les véhicules effectuant une manoeuvre de rangement semi-automatique. Pour pouvoir utiliser pour le procédé de l'invention l'appareil d'assistance aux manoeuvres de rangement, déjà connu, il est avantageux d'utiliser un premier appareil de commande pour déterminer les trajectoires de la manoeuvre de rangement et les plages angulaires et d'utiliser un second appareil de commande pour vérifier si le transfert de la commande vers le conducteur est possible sans risque pour l'environnement. Le premier appareil de commande pour déterminer la trajectoire de la manoeuvre et pour déterminer les plages angulaires, est ainsi de préférence l'appareil de commande d'assistance aux manoeuvres de stationnement. Le second appareil de commande qui vérifie si le transfert de la commande au conducteur est possible sans risque pour l'environnement, est par exemple un appareil de commande utilisé dans le programme de stabilisation électronique (système ESP). L'appareil de commande du programme de stabilisation électronique, commande directement le freinage du véhicule. De plus, l'appareil de commande du système ESP répond à un niveau de sécurité élevé (niveau ASIL-D selon la norme ISO 26262 (WD)). Pour vérifier la menace d'un risque pour l'environnement lors du transfert de la commande au conducteur, il est possible de transférer les informations du premier appareil de commande au second appareil de commande qui est par exemple l'appareil de commande du système ESP. Les informations sont notamment les plages angulaires à l'intérieur desquelles, la poursuite du mouvement est possible sans risque pour l'environnement. Les plages angulaires définies par le premier appareil de commande, ne sont pas utilisées pour vérifier si le transfert de la commande au conducteur est possible sans risque pour l'environnement, si un défaut est détecté dans le premier appareil de commande. Dans ce cas, les informations du premier appareil de commande sont rejetées. On suppose par exemple que le premier appareil de commande a un défaut si la communication
8 entre le premier appareil de commande et le second appareil de commande, est interrompue, si la communication est perturbée ce qui se détecte par exemple à l'aide d'une somme de contrôles ou encore si le premier appareil de commande n'envoie que sporadiquement des informations vers le second appareil de commande. Suivant une variante de réalisation de l'invention, le capteur de vitesse de rotation détermine l'angle de rotation du véhicule par rapport à l'angle du véhicule au début de la manoeuvre de conduite, et il vérifie à l'aide de cet angle de rotation, si le transfert de la commande au conducteur est possible sans risque pour l'environnement. L'angle de rotation du véhicule par rapport à l'angle de départ au début de la manoeuvre de stationnement, peut se déterminer par exemple par une intégration en fonction du temps, indépendamment du premier appareil de commande. L'angle de rotation du véhicule permet de reconnaître la direction dans laquelle le véhicule a été déplacé lors de l'actionnement de la pédale d'accélérateur, de sorte qu'alors en liaison avec l'environnement saisi du véhicule, on peut détecter si un risque menace ou s'il est possible de poursuivre sans risque.
En outre, il est possible de déterminer une trajectoire qui s'établit lors du transfert de la commande à partir des informations d'angle de direction fournies par le second appareil de commande. La trajectoire le long de laquelle le véhicule est sensé se déplacer, peut être comparée aux données de l'environnement du véhicule pour s'assurer que tout risque pour l'environnement est exclu si la commande est transférée au conducteur. Si par exemple le conducteur tourne le volant pour que le véhicule décrive une courbe s'écartant de l'emplacement de stationnement ou si l'angle de rotation mesuré est sensiblement égal à l'angle de départ, cela signifie que le véhicule se déplace toujours en ligne droite, ce qui permet de supposer que si le mouvement se poursuit, il n'y aura pas de collision. Dans ce cas, le conducteur aura le contrôle de la conduite ou du guidage longitudinal sans avoir à actionner préalablement le frein. Dès que le contrôle montre qu'il n'y a pas de risque de collision, la direction est transférée au conducteur dès
9 que celui-ci actionne la pédale d'accélérateur. L'accélération est alors autorisée. Pour éviter que le véhicule n'accélère brusquement, il est avantageux que si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur, le couple maximum soit limité au transfert de la commande vers le conducteur. Cette limitation peut aller jusque par exemple à 25 % du couple maximum. Grâce à cette limitation, le véhicule sera tout d'abord accéléré lentement et une fois la limitation supprimée, l'accélération sera plus forte. Cela permet un démarrage confortable sans à-coups.
Le procédé selon l'invention a l'avantage que pendant qu'il exécute la manoeuvre de conduite, le conducteur peut reprendre la conduite du véhicule et peut par exemple éloigner rapidement le véhicule d'une zone de risques sans avoir à appliquer le comportement non intuitif, comme cela serait par exemple le cas si avant le transfert de la commande, il devait actionner le frein. Le procédé selon l'invention permet en outre de réagir rapidement face à une situation de risque de sorte qu'il améliore la sécurité. Grâce à l'utilisation de deux appareils de commande, notamment l'appareil de commande du système ESP pour décider si la conduite longitudinale peut être transférée au conducteur, le premier appareil de commande est par exemple un appareil de commande d'assistance aux manoeuvres de stationnement qui ne nécessite pas de niveau de protection supplémentaire, élevé, c'est-à-dire couteux. L'appareil de commande de manoeuvres de stationnement pour le guidage longitudinal et le guidage transversal, peut ainsi rester un appareil de commande usuel, tel que ceux utilisés actuellement pour les manoeuvres de rangement automatiques et semi-automatiques. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédé et de dispositif d'assistance de conducteur pour une manoeuvre de conduite selon l'invention, représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1.1 montre la subdivision de la trajectoire de rangement en différents segments,
10 - la figure 1.2 montre les plages d'angles de direction pour les différents segments de trajet de la figure 1.1, - la figure 2 montre le transfert de la commande en cas de déplacement en ligne droite, - la figure 3 montre un réglage d'angle de braquage pour lequel le transfert de la commande au conducteur est possible et un autre pour lequel il ne l'est pas. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1.1 montre une trajectoire subdivisée en segments. Une manoeuvre de conduite avec le procédé selon l'invention est par exemple une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement d'un véhicule 1 pour le conduire dans un emplacement de stationnement 3. Selon le mode de réalisation présenté, l'emplacement de stationnement 3, est un emplacement longitudinal (créneau) aligné parallèlement au véhicule 1. L'emplacement de stationnement 3 est délimité par un véhicule amont 5 et un véhicule aval 7 par leur extension longitudinale. La limitation latérale de l'emplacement de stationnement 3, peut être par exemple une bordure de chaussée, un mur, ou un autre véhicule. A côté du véhicule amont 5 et du véhicule aval 7, l'emplacement de stationnement peut également être délimité par n'importe quel autre objet, tel que par exemple un bac à plantes, un poteau, un mur ou objets analogues. Selon le mode de réalisation de la figure 1.1, l'emplacement de stationnement 3 a une dimension permettant au véhicule 1 de se ranger dans l'emplacement 3 par une marche arrière par une seule manoeuvre. Pour cela, le véhicule se déplace le long de la trajectoire 9 pour entrer dans l'emplacement de stationnement (créneau) 3. Dans le cas d'un système de rangement automatique, l'emplacement de stationnement 3 est détecté au passage du véhicule 1 à l'aide de capteurs appropriés tels que par exemple des capteurs à ultrasons, des capteurs radar, des capteurs à infrarouge, des capteurs lidar ou des capteurs optiques, qui déterminent l'extension et la direction de l'emplacement par rapport au véhicule 1. A partir des données de mesure ainsi recueillies, on établit une carte de
Il l'environnement de l'emplacement de stationnement 3 et on définit la trajectoire 9 que le véhicule 1 doit suivre pour arriver dans l'emplacement de stationnement. La commande du véhicule pour son guidage longitudinal et son guidage transversal, est assurée habituellement par un système de commande approprié, tel que par exemple un appareil de commande d'assistance de stationnement. L'appareil de commande transmet des ordres à un actionneur de direction qui règle le volant et ainsi la direction du véhicule pour guider le véhicule le long de la trajectoire. Des ordres sont fournis en outre au moteur, à la transmission et aux freins du véhicule, pour assurer le guidage longitudinal. Pour cela, il est par exemple avantageux que la vitesse du véhicule diminue à mesure que le véhicule 1 se rapproche de la limite arrière constituée ici par le véhicule aval 7. Lorsqu'il atteint le point final de la trajectoire 9 et après avoir garé le véhicule 1 dans l'emplacement de stationnement 3, le véhicule 1 est immobilisé. Dans le mode de réalisation représenté, la trajectoire 9 se compose de quatre segments. Le long d'un premier segment (si), le véhicule 1 effectue un parcours en ligne droite en marche arrière. Le long du second segment de trajet (s2), le véhicule décrit un arc en direction de l'emplacement de stationnement 3. Le second segment de trajet (s2) se poursuit par un troisième segment de trajet (s3). Dans ce troisième segment de trajet (s3), le véhicule circule de nouveau en ligne droite en marche arrière. Par une courbe finale dans le quatrième segment de trajet (s4), le véhicule 1 est aligné dans la direction de l'emplacement de stationnement 3. La figure 1.2 montre pour chacun des segments de trajet si, s2, s3, s4, l'angle de braquage minimum pour lequel une accélération du véhicule est possible sans risque pour l'environnement, c'est-à-dire que la commande peut alors être transférée au conducteur.
Dans le graphe de la figure 1.2, l'axe (x) 11, représente le trajet le long de la trajectoire. L'axe (y) 13 représente l'angle de braquage minimum pour lequel la commande peut encore être transférée au conducteur sans risque pour l'environnement. Le véhicule 1 se déplace juste encore en ligne droite en marche arrière le long du premier segment de trajet (si). L'angle de
12 braquage minimum est ainsi égal à 0 degré. Pour un angle de braquage (angle du volant) supérieur à 0 degré, le véhicule s'écarte de l'emplacement de stationnement 3. En regard, pour un angle de braquage inférieur à 0 degré, le véhicule se déplace directement dans l'emplacement de stationnement de sorte qu'il y a un risque pour l'environnement. Pour accélérer le véhicule dans la plage du second segment de trajet (s2) sans risque pour l'environnement, il faut régler un autre angle. Le second angle de braquage 17, minimum, nécessaire pour le segment de trajet (s2), est ainsi plus grand que le premier angle de braquage 15 pour la marche arrière en ligne droite. Dès que le véhicule se trouve sur le second segment de trajet (s2), il faut sortir de l'emplacement de stationnement. Cela est également vrai aussi longtemps que le véhicule se déplace le long du troisième segment de trajet (s3). Comme dès qu'il atteint le troisième segment de trajet (s3), le véhicule continue de pénétrer dans l'emplacement de stationnement 3, il faut que le troisième angle de braquage 19, soit supérieur au second angle de braquage 17. Lorsque le véhicule atteint le quatrième segment de trajet (s4), il n'est plus possible de sortir de l'emplacement de stationnement 3. L'accélération du véhicule 1 se fait respectivement dans la direction de déplacement du véhicule 1, c'est-à-dire dans le cas des exemples présentés, il s'agit de la marche arrière. Pour déplacer le véhicule en marche avant, le conducteur actionnerait à chaque fois les freins pour d'abord arrêter le véhicule, passer une vitesse appropriée de sorte que le transfert de la commande au conducteur est alors possible sans risque. Ce n'est que pour une accélération du véhicule dans la même direction que celle dans laquelle le véhicule est en train de se déplacer, qu'il faut vérifier si l'accélération est possible sans risque.
Selon l'invention, l'angle de braquage minimum 15, 17, 19 est déterminé de préférence par un premier appareil de commande, par exemple un appareil de commande d'assistance de stationnement. Les angles de braquage minimum 15, 17, 19 ainsi obtenus, sont transférés à un second appareil de commande, par exemple à l'appareil de commande du programme électronique de stabilisation ESP. Si des
13 difficultés de communication devaient exister ou être constatées entre le premier appareil de commande et le second appareil de commande, de sorte que le premier appareil de commande présente des défauts de fonctionnement, les angles de braquage 15, 17, 19 transférés par le premier appareil de commande, ne seraient pas pris en compte pour vérifier s'il est possible de transférer la commande au conducteur sans risque pour l'environnement du véhicule 1. A côté de l'angle de braquage minimum, il est également possible d'utiliser des informations du capteur de vitesse de rotation, telles que par exemple celles du programme électronique de commande. Le capteur de vitesse de rotation permet de déterminer l'angle de rotation du véhicule 1 par rapport à l'angle de départ ou début de la manoeuvre de stationnement, en procédant par exemple par une intégration en fonction du temps. A l'aide de l'angle de rotation ainsi obtenu pour le véhicule 1, on vérifie si la poursuite du déplacement est possible sans collision. Les angles de braquage minimum respectifs 15, 17, 19, c'est-à-dire l'indication qu'il n'y a plus d'angle de braquage et qu'ainsi le transfert de la commande au conducteur n'est pas possible, est par exemple enregistrée dans un tableau avec l'association aux différents segments de trajet. Ces données peuvent alors être transférées au second appareil de commande. La figure 2 donne un exemple d'accélération possible du véhicule aussi longtemps que le véhicule se déplace en ligne droite en marche arrière. Au début d'une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement, le véhicule recule en ligne droite. La direction du véhicule est représentée par une flèche 21. Lorsque le conducteur actionne le volant du véhicule, cela se traduit par l'interruption de l'opération de guidage automatique. Le second appareil de commande vérifie alors si le maintien de la direction de déplacement 23 est possible sans risque pour l'environnement, par exemple un risque de collision avec les limites de l'emplacement de stationnement 3. Mais comme le véhicule recule toujours en marche arrière, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, il n'y a pas de risque pour
14 l'environnement de sorte que le transfert au conducteur est possible sans que celui-ci n'ait à actionner brièvement les freins. La figure 3 montre deux cas possibles au cours d'une manoeuvre de stationnement. Le véhicule 1 s'est déjà déplacé en direction de l'emplacement de stationnement 3. En cas de circulation en ligne droite du véhicule 1 comme cela est indiqué par la flèche 25, cela se traduirait par une collision avec le véhicule aval 7 qui est la limite arrière de l'emplacement de stationnement 3. La commande n'est pas transférée au conducteur qui actionne la pédale d'accélérateur, car cela se traduirait par l'accélération du véhicule. Le véhicule continue d'être guidé le long de la trajectoire calculée. Pour prendre la commande, il est dans ce cas nécessaire que le conducteur actionne le frein du véhicule. En actionnant le frein, la vitesse du véhicule est, le cas échéant, réduite jusqu'à l'arrêt. Au transfert avec un véhicule à l'arrêt, le conducteur a toutes les possibilités pour exécuter une manoeuvre de conduite et aussi de sortir de l'emplacement de stationnement. On évite toutefois qu'une accélération brusque n'entraîne une collision avec le véhicule aval 7 qui limite l'emplacement de stationnement. En plus de l'accélération par une conduite en ligne droite 25, il est également possible que le conducteur du véhicule 1 actionne le volant et commande un angle de braquage supérieur à l'angle de braquage minimum prévu. Si le véhicule se déplace le long d'un trajet 27 qui correspond à l'angle de braquage réglé, le véhicule 1 décrit une courbe sans risque de collision avec le véhicule aval 7 qui constitue la limite arrière de l'emplacement de stationnement 3. Si le conducteur règle ainsi un tel angle de braquage, il accélère le véhicule, il peut reprendre la commande du véhicule, car tout risque pour l'environnement est exclu. En accélérant, le véhicule parcourt la trajectoire 29.
A côté de la manoeuvre de stationnement présentée ci-dessus pour s'engager dans un emplacement de stationnement longitudinal (créneau), le procédé peut également s'appliquer à n'importe quelle autre manoeuvre de conduite, par exemple une manoeuvre de rangement dans un emplacement de stationnement transversal, à une manoeuvre de rangement en marche avant dans un
15 emplacement de stationnement ou à une manoeuvre de conduite, par exemple pour circuler sur des chaussées étroites ou des chemins.5 NOMENCLATURE 1 3 5 7 9 15, 17, 19 21 23 25 27 S1, S2, S3, S4véhicule emplacement de stationnement véhicule amont véhicule aval trajectoire angle de braquage minimum flèche direction de déplacement flèche trajet segment de trajectoire15

Claims (1)

  1. REVENDICATIONS1» Procédé d'assistance d'un conducteur de véhicule automobile (1) pour une manoeuvre de conduite en effectuant automatiquement le guidage longitudinal et/ ou le guidage transversal, * on détermine au moins une trajectoire (9) pour exécuter la manoeuvre de conduite et le véhicule (1) est guidé par une commande automatique le long au moins de la trajectoire (9), * on surveille l'environnement du véhicule (1) au cours de la manoeuvre de conduite, procédé caractérisé en ce qu' en cas d'intervention du conducteur sur la direction, si la conduite transversale s'effectue automatiquement ou si le conducteur actionne la pédale d'accélérateur pendant que la conduite longitudinale s'effectue automatiquement ou encore si le conducteur intervient sur la direction ou s'il actionne la pédale d'accélérateur pendant que la conduite longitudinale et la conduite transversale s'effectuant automatiquement, - la commande du véhicule (1) est transférée au conducteur si le trajet qui résulte de l'actionnement de la direction ou de la pédale d'accélérateur ne se traduit pas par un risque pour l'environnement du véhicule, et - en cas de risque probable pour l'environnement, la commande n'est pas transférée au conducteur. 2» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au début de la manoeuvre de conduite, pour chaque segment de trajet, on prédéfinit les plages angulaires de braquage à l'intérieur desquelles, la poursuite du mouvement est possible sans risque pour l'environnement. 3» Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour déterminer au moins une trajectoire (9), on utilise un premier appareil de commande pour la manoeuvre de conduite et pour déterminer les plages angulaires, et on utilise un second appareil de 18 commande pour vérifier si le transfert de la commande au conducteur est possible sans risque pour l'environnement. 4» Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' en cas d'erreur dans le premier appareil de commande, les plages angulaires définies par le premier appareil de commande, ne sont pas utilisées pour le contrôle pour déterminer si le transfert de la commande au conducteur, est possible sans risque pour l'environnement. 5» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec un capteur de vitesse de rotation, on détermine l'angle de rotation du véhicule (1) par rapport à l'angle du véhicule (1) au début de la manoeuvre de conduite et à l'aide de cet angle de rotation, on vérifie s'il est possible de transférer la commande au conducteur sans risque pour l'environnement. 6» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec les informations de braquage du second appareil de commande, on détermine la trajectoire (23, 25, 29) qui s'établit en cas de transfert de la commande. 7» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas d'actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur, le couple maximum est limité au transfert de la commande vers le conducteur pour éviter une accélération brusque. 8» Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 7, dispositif caractérisé en ce qu'il comprend : 19 - des moyens pour calculer au moins une trajectoire (9) pour exécuter la manoeuvre de conduite et pour commander automatiquement le véhicule (1) le long de la trajectoire (9), - des moyens pour surveiller l'environnement du véhicule (1) pendant l'exécution de la manoeuvre de conduite, et - des moyens pour vérifier si la trajectoire résultant de l'actionnement de la direction de la pédale d'accélérateur, se traduit par un risque pour l'environnement du véhicule et pour transférer de nouveau la commande du véhicule (1) au conducteur si le trajet résultant de l'actionnement de la direction ou de la pédale d'accélérateur, n'entraîne pas de risque pour l'environnement du véhicule, alors qu'en cas de risque probable pour l'environnement, la commande n'est pas transférée au conducteur. 9» Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de calcul des trajectoires nécessaires, comprennent un premier appareil de commande et les moyens pour vérifier si le transfert de la commande au conducteur est possible sans risque pour l'environnement comprennent un second appareil de commande. 10» Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le second appareil de commande est l'appareil de commande d'un programme de stabilisation électronique de trajectoire.30
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