DE102013018966A1

DE102013018966A1 - Verfahren zum Betreiben eines Displays beim Umschalten eines Kraftfahrzeugs von einem automatischen in einen manuellen Fahrmodus, Fahrerassistenzeinrichtung und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013018966A1
Application number: DE201310018966
Authority: DE
Inventors: Siav-Kuong Kuoch
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2013-11-12
Filing date: 2013-11-12
Publication date: 2015-05-13
Also published as: WO2015071035A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Displays (4) eines Kraftfahrzeugs (1) bei einem Umschalten des Kraftfahrzeugs (1) von einem automatischen Fahrmodus, in welchem mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs (1) Steuersignale zumindest an eine Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeugs (1) abgegeben werden und hierdurch ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) autonom durch die Fahrerassistenzeinrichtung gesteuert wird, in einen manuellen Fahrmodus, in welchem der Lenkwinkel von einem Fahrer durch Betätigen eines Lenkrads (7) des Kraftfahrzeugs (1) manuell gesteuert wird, wobei in dem automatischen Fahrmodus mittels des Displays (4) eine Darstellung (15) auf einer Windschutzscheibe (11) des Kraftfahrzeugs (1) angezeigt wird und bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) deaktiviert wird, wobei vor dem Deaktivieren der Darstellung (15) bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) derart verändert wird, dass eine Erkennbarkeit der angezeigten Darstellung (15) verringert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Displays eines Kraftfahrzeugs bei einem Umschalten des Kraftfahrzeugs von einem automatischen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus. In dem automatischen Fahrmodus werden mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs Steuersignale zumindest an eine Lenkvorrichtung abgegeben, und hierdurch wird ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs autonom durch die Fahrerassistenzeinrichtung gesteuert. In dem manuellen Fahrmodus hingegen wird der Lenkwinkel von einem Fahrer durch Betätigen eines Lenkrads des Kraftfahrzeugs manuell gesteuert. In dem automatischen Fahrmodus wird mittels des Displays eine Darstellung auf einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs angezeigt, und bei dem Umschalten von dem automatischen in den manuellen Fahrmodus wird die Darstellung deaktiviert. Die Erfindung betrifft außerdem eine Fahrerassistenzeinrichtung zum Durchführen eines solchen Verfahrens sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Fahrerassistenzeinrichtung.
Fahrerassistenzeinrichtungen zum automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs sind bereits aus dem Stand der Technik bekannt. Es wird dabei grundsätzlich zwischen vollautomatischen Fahrerassistenzeinrichtungen einerseits und semi-automatischen Fahrerassistenzeinrichtungen andererseits unterschieden. Semi-autonome Fahrerassistenzeinrichtungen übernehmen lediglich die Querführung des Kraftfahrzeugs, indem der Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs automatisch mittels der Fahrerassistenzeinrichtung gesteuert wird. Vollautomatische Fahrerassistenzeinrichtungen steuern hingegen zusätzlich noch den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs an und übernehmen somit auch die Längsführung des Kraftfahrzeugs, d. h. die Beschleunigung und das Bremsen. Vorliegend richtet sich das Interesse auf eine zumindest semi-autonome Fahrerassistenzeinrichtung, welche in dem automatischen Fahrmodus Steuersignale zumindest an eine Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeugs abgibt, um den Lenkwinkel automatisch zu steuern. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann auch eine vollautomatische Einrichtung sein, welche entsprechende Steuersignale zusätzlich an einen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs abgibt. Der Begriff „autonom” kann somit vorliegend sowohl „semi-autonom” als auch „vollautomatisch” beinhalten.
In diesem Zusammenhang sind beispielsweise automatische Parkassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs unterstützen. Diese Fahrerassistenzsysteme berechnen üblicherweise eine Parktrajektorie, entlang welcher das Kraftfahrzeug in eine zuvor detektierte Parklücke kollisionsfrei eingeparkt werden kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung steuert dann das Kraftfahrzeug autonom in die Parklücke gemäß der vorab berechneten Parktrajektorie. Außerdem sind auch Systeme bekannt, welche zur automatischen Führung des Kraftfahrzeugs in vorgegebenen Straßensituationen bzw. Fahrsituationen dienen. Es ist beispielsweise bereits Stand der Technik, ein Kraftfahrzeug in einem Stau oder aber bei einer so genannten Kolonnenfahrt automatisch zu führen.
Solche Fahrerassistenzeinrichtungen verfolgen insgesamt ein gemeinsames Ziel, dem Fahrer des Kraftwagens die Möglichkeit zu geben, sich während der Fahrt zu entspannen und beispielsweise diverse Multimediasysteme zu nutzen. Dabei kann der Fahrer jederzeit auch selbst die Kontrolle über sein Fahrzeug übernehmen, wie dies beispielsweise in den Dokumenten US 2010/0228417 , DE 10 2011 013 023 A1 sowie US 2012 089 294 beschrieben ist. Diese Druckschriften schlagen verschiedene Methoden vor, wie der Fahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug wieder übernehmen kann. Üblicherweise braucht dabei lediglich das Lenkrad von dem Fahrer betätigt zu werden.
Wird ein Kraftfahrzeug automatisch mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung geführt, so ist es in bestimmten Fällen erforderlich, die Kontrolle über das Fahrzeug wieder an den Fahrer zu übergeben. Dies ist beispielsweise dann nötig, wenn eine Kollisionsgefahr detektiert wird oder aber wenn sich die Umgebungsbedingungen rasch verändern und beispielsweise ein Regen detektiert wird. Als problematisch bei derartigen Situationen hat sich jedoch die Kommunikation zwischen der Fahrerassistenzeinrichtung und dem Fahrer erwiesen. Soll die Kontrolle über das Fahrzeug wieder an den Fahrer abgegeben werden, so soll dies dem Fahrer auch entsprechend signalisiert werden, und zwar derart, dass der Fahrer die Absicht der Fahrerassistenzeinrichtung, die Kontrolle über das Kraftfahrzeug abzugeben, besonders schnell und zuverlässig erfassen bzw. wahrnehmen kann. Dies hat sich im Stand der Technik insbesondere aus dem Grund als schwierig erwiesen, weil sich der Fahrer während der automatischen Führung des Kraftfahrzeugs üblicherweise nicht auf die aktuelle Straßensituation konzentriert, sondern etwa auf Infotainmentsysteme und dergleichen. Eine besondere Herausforderung besteht somit darin, die Aufmerksamkeit des Fahrers wieder auf die Übernahme der Kontrolle über sein Fahrzeug richten zu können.
Aus der Druckschrift US 2011/0163863 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, welche detektiert, ob das Lenkrad des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer betätigt wird oder nicht. Wird keine Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer während der Bewegung des Kraftfahrzeugs detektiert, so werden Alarmsignale ausgegeben.
Wird das Kraftfahrzeug vollständig automatisch oder semi-autonom gesteuert, so kann ein Head-Up-Display des Kraftfahrzeugs, in einen Infotainmentmodus bzw. Unterhaltungsmodus geschaltet werden, in welchem auf die Windschutzscheibe eine Darstellung projiziert wird, welche Infotainmentdaten beinhaltet. Die Windschutzscheibe wird dabei zu einer Anzeigefläche, auf welche verschiedenste Infotainmentinformationen projiziert werden können, die sonst beim manuellen Führen des Kraftfahrzeugs nicht projiziert werden dürfen. Bei diesen Infotainmentdaten kann es sich beispielsweise um ein Browserfenster handeln, in welchem E-Mail-Nachrichten oder aber Internetseiten angezeigt werden. Es kann sich bei der projizierten Darstellung aber auch um Multimediadaten handeln, wie beispielsweise Videos, Bilder, Textdaten und dergleichen. Wird das Kraftfahrzeug wieder von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet, so muss diese Darstellung deaktiviert werden, und das Head-Up-Display wird in einen Normalmodus geschaltet, in welchem entweder keine Informationen oder aber lediglich fahrbezogene Informationen auf die Windschutzscheibe projiziert werden, wie beispielsweise Navigationshinweise oder dergleichen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Head-Up-Displays ist beispielsweise aus der Druckschrift US 8 395 522 B2 bekannt.
Ein Displaysystem für ein Kraftfahrzeug ist außerdem aus dem Dokument US 2013/0009759 A1 bekannt. Dieses System beinhaltet ein im Kombiinstrument angeordnetes Display sowie ein Head-Up-Display. Wird detektiert, dass der Fahrer das Display in dem Kombiinstrument länger als eine vorgegebene Zeitdauer betrachtet, so wird die Anzeige in dem Kombiinstrument deaktiviert, und der gleiche Inhalt wird mittels des Head-Up-Displays auf die Windschutzscheibe projiziert.
Verfahren zum Betreiben eines Head-Up-Displays sind außerdem aus den Dokumenten DE 10 2010 038 454 A1 sowie JP 2009 057 013 A bekannt.
Wird in dem automatischen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs das Head-Up-Display in dem Infotainmentmodus betrieben und die Infotainment-Darstellung auf die Windschutzscheibe projiziert, so konzentriert sich der Fahrer üblicherweise auf diese projizierte Darstellung. Die Augen des Fahrers sind auf die Windschutzscheibe fokussiert. Wird dann der Autopilot deaktiviert und das Kraftfahrzeug wieder in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet, so wird die Infotainment-Darstellung deaktiviert und das Head-Up-Display von dem Infotainmentmodus in den Normalmodus umgeschaltet. Dabei wird der dargestellte Inhalt verändert, weil in dem manuellen Fahrmodus lediglich Fahrinformationen auf die Windschutzscheibe projiziert werden dürfen. Bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus hat es sich im Stand der Technik als nachteilig erwiesen, dass es für den Fahrer relativ lange Zeit in Anspruch nehmen kann, die Augen wieder auf die Straße und somit auf das Straßengeschehen zu refokussieren. Entsprechend dauert es relativ lange, bis der Fahrer wieder die Kontrolle über sein Kraftfahrzeug übernimmt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung der Fokus des Fahrers beim Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus besonders schnell wieder auf die Straße gerichtet werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, durch eine Fahrerassistenzeinrichtung sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Displays eines Kraftfahrzeugs beim Umschalten des Kraftfahrzeugs von einem automatischen Fahrmodus in einen manuellen Fahrmodus. In dem automatischen Fahrmodus wird das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung gesteuert, welche Steuersignale zumindest an eine Lenkvorrichtung abgibt und hierdurch einen Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs steuert. In dem manuellen Fahrmodus wird das Kraftfahrzeug hingegen vollständig manuell durch den Fahrer gesteuert. In dem automatischen Fahrmodus wird mittels des Displays eine Darstellung auf einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs angezeigt. Bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus wird diese Darstellung deaktiviert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass vor dem Deaktivieren dieser Darstellung diese Darstellung derart verändert wird, dass eine Erkennbarkeit der angezeigten Darstellung im Vergleich zu der ursprünglichen bzw. normalen Darstellung verringert wird.
Durch eine kurzzeitige Reduktion der visuellen Erkennbarkeit der angezeigten Darstellung wird der Fahrer dazu angeleitet und angeregt, seine Augen wieder auf das Straßengeschehen zu refokussieren. Dies führt dazu, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers besonders schnell von der Darstellung auf der Windschutzscheibe wieder auf die Straße gerichtet wird, sodass die Kontrolle über das Kraftfahrzeug auch entsprechend schnell wieder durch den Fahrer übernommen werden kann. Durch die Verringerung der Erkennbarkeit der Darstellung wird nämlich die Fähigkeit des Fahrers beeinflusst, die angezeigte Darstellung optisch wahrzunehmen. Durch die Verringerung der Erkennbarkeit der Darstellung wird also eine Verringerung der Wahrnehmbarkeit der Darstellung durch den Fahrer erzielt.
Die Erkennbarkeit der Darstellung kann beispielsweise dadurch reduziert werden, dass auf die Darstellung ein photographischer bzw. visueller Effekt angewendet wird. Durch einen solchen photographischen Effekt lässt sich die Darstellung so beeinflussen, dass die Augen des Fahrers wieder auf die Straße refokussiert werden. Außerdem kann ein derartiger Effekt ohne viel Aufwand und besonders schnell aktiviert werden.
In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Verändern der angezeigten Darstellung umfasst, dass die Darstellung für ein vorgegebenes Zeitintervall unscharf auf der Windschutzscheibe angezeigt wird. Die Verringerung der Erkennbarkeit wird bei dieser Ausführungsform also durch eine optische Unschärfe der angezeigten Darstellung erreicht, wodurch die Augen des Fahrers dahingehend stimuliert werden, dass sein Fokus wieder auf die Straße gerichtet wird.
Ergänzend oder alternativ kann auch vorgesehen sein, dass bei dem Verändern der angezeigten Darstellung diese verkleinert, insbesondere kontinuierlich verkleinert, wird. Dies bedeutet, dass ein „Auszoomen” der Darstellung durchgeführt wird, sodass die Darstellung fortlaufend kleiner auf der Windschutzscheibe angezeigt wird. Auch dies verändert den Fokus des Fahrers derart, dass der Fahrer seinen Blick besonders rasch wieder auf die Straße richtet.
Bei dem Umschalten des Kraftfahrzeugs von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus wird das Display vorzugsweise von einem Infotainmentmodus in einen Normalmodus umgeschaltet. Während in dem Infotainmentmodus auf der Windschutzscheibe die oben genannte Darstellung angezeigt wird, werden in dem Normalmodus allenfalls lediglich Fahrinformationen angezeigt, die sich auf die aktuelle Fahrsituation beziehen und den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs unterstützen. Die in dem Infotainmentmodus angezeigte Darstellung kann beispielsweise Multimediadaten beinhalten, wie beispielsweise Textdaten und/oder Videodaten und/oder Bilddaten, also insgesamt Daten, die den Fahrer unterhalten und/oder informieren können. In dem Normalmodus können hingegen Navigationshinweise für den Fahrer angezeigt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass in dem Normalmodus zeitweise gar keine Informationen mittels des Displays angezeigt werden.
Bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus wird bevorzugt zunächst ein Übergangsmodus aktiviert, in welchem mittels der Fahrerassistenzeinrichtung überprüft wird, ob der Fahrer das Lenkrad betätigt oder nicht. Das Verändern der Darstellung und somit die Verringerung der Erkennbarkeit der Darstellung kann dann in diesem Übergangsmodus durchgeführt werden. Wird eine Betätigung des Lenkrads detektiert, wird der manuelle Fahrmodus aktiviert. Wird hingegen keine Betätigung des Lenkrads detektiert, so kann die Fahrerassistenzeinrichtung das Kraftfahrzeug weiterhin automatisch führen. Gerade in einem solchen Übergangsmodus ist es besonders wichtig, die Aufmerksamkeit des Fahrers so schnell wie möglich wieder auf die Kontrolle des Kraftfahrzeugs und seine Augen wieder auf die Straße richten zu können.
Das Aktivieren des Übergangsmodus erfolgt dabei vorzugsweise autonom mittels einer Steuereinrichtung der Fahrerassistenzeinrichtung. Die Aktivierung des Übergangsmodus kann dabei beispielsweise in Abhängigkeit von einem Gefahrengrad erfolgen, welcher mittels der Steuereinrichtung abhängig von Sensordaten einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Ergänzend oder alternativ kann der Übergangsmodus auch dann aktiviert werden, wenn eine vorgegebene Zeit seit dem Aktivieren des automatischen Fahrmodus verstrichen ist. Weiterhin ergänzend oder alternativ kann der Übergangsmodus dann aktiviert werden, wenn vorgegebene Umgebungsbedingungen detektiert werden, wie beispielsweise ein Regen oder dergleichen.
Als Display wird vorzugsweise ein Head-Up-Display oder aber ein an der Windschutzscheibe angeordnetes transparentes Display eingesetzt. Unter einem Head-Up-Display wird dabei ein Projektor verstanden, mittels welchem eine Darstellung auf die Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs projiziert werden kann. Ein transparentes Display kann hingegen direkt an der Windschutzscheibe angeordnet sein und ermöglicht die Anzeige einer transparenten Darstellung, durch welche hindurch der Fahrer auch die Straße betrachten kann.
Die Erfindung betrifft außerdem eine Fahrerassistenzeinrichtung, welche zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2A bis 2C jeweils einen Frontbereich eines Innenraums des Kraftfahrzeugs, wobei ein Verfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird; und
3A bis 3C jeweils den Frontbereich des Innenraums, wobei ein Verfahren gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird.
Ein in 1 dargestelltes Kraftfahrzeug 1 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 1 beinhaltet eine Fahrerassistenzeinrichtung 2, welche zum zumindest semi-automatischen Führen des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist. Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 umfasst eine Steuereinrichtung 3, welche mit einem Display 4 gekoppelt ist und dieses ansteuert. Die Steuereinrichtung 3 ist außerdem mit einer Lenkvorrichtung 5 gekoppelt und kann Steuersignale 6 an die Lenkvorrichtung 5 abgeben, um den Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 1 zu steuern. Mit der Lenkvorrichtung 5 ist außerdem ein Lenkrad verbunden, wie dies in 1 schematisch angedeutet ist.
Optional kann die Steuereinrichtung 3 auch entsprechende Steuersignale 8 an einen Antriebsstrang 9 des Kraftfahrzeugs 1 abgeben, um auch die Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 zu steuern. Durch Abgabe der Steuersignale 8 an den Antriebsstrang 9 kann das Kraftfahrzeug 1 automatisch beschleunigt und gebremst werden.
Die Steuereinrichtung 3 empfängt außerdem Sensordaten von einer Sensoreinrichtung 10, welche eine Vielzahl von Sensoren beinhalten kann. Die Sensoreinrichtung 10 kann beispielsweise Umfeldsensoren zur Detektion von Hindernissen beinhalten, wie beispielsweise Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren und/oder optische Sensoren. Ergänzend oder alternativ kann die Sensoreinrichtung 10 auch Sensoren beinhalten, welche zur Detektion von aktuellen Umgebungsbedingungen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 dienen. Es kann sich dabei zum Beispiel um einen Regensensor handeln.
Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 kann in einen automatischen Fahrmodus geschaltet werden, sodass quasi ein Autopilot aktiviert wird. In diesem automatischen Fahrmodus steuert die Steuereinrichtung 3 zumindest den Lenkwinkel und somit die Querführung des Kraftfahrzeugs 1. Dieser automatische Fahrmodus kann auch mittels der Steuereinrichtung 3 autonom und somit fahrerunabhängig wieder deaktiviert werden, wenn ein vorgegebenes Kriterium erfüllt wird. Dieses Kriterium kann zum Beispiel beinhalten, dass anhand der Sensordaten ein großer Gefahrengrad bezüglich einer Kollision mit einem Hindernis und/oder ein Regen detektiert wird und/oder eine vorgegebene Zeitdauer seit dem Aktivieren des automatischen Fahrmodus verstrichen ist. Bevor der automatische Fahrmodus jedoch deaktivert und der manuelle Fahrmodus aktiviert wird, wird ein Übergangsmodus aktiviert, in welchem die Kontrolle über die Fahrzeugführung an den Fahrer übergeben werden soll. In diesem Übergangsmodus überprüft die Steuereinrichtung 3, ob der Fahrer das Lenkrad 7 betätigt und somit die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 übernimmt oder nicht. Zu diesem Zwecke kann beispielsweise überprüft werden, ob das Lenkrad 7 durch den Fahrer selbst gedreht wird. Ergänzend oder alternativ können an dem Lenkrad 7 auch Berührungssensoren angeordnet sein, welche eine Berührung des Lenkrads 7 detektieren können.
Das Display 4 ist beispielsweise ein Head-Up-Display oder aber ein transparentes Display, welches an einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Wird ein Head-Up-Display eingesetzt, so kann dieses verschiedenste Informationen auf die Windschutzscheibe projizieren. Im Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass das Display 4 ein Head-Up-Display ist, wobei die Erfindung nicht auf den Einsatz eines Head-Up-Displays beschränkt ist.
Bezug nehmend nun auf die 2A bis 2C weist das Kraftfahrzeug 1 eine Windschutzscheibe 11 auf, von welcher in den 2A bis 2C lediglich ein Bereich abgebildet ist. Vor dem Kraftfahrzeug 1 befindet sich ein anderes Fahrzeug 12, welches auf der gleichen Straße wie das Kraftfahrzeug 1 fährt. Zwischen der Windschutzscheibe 11 und dem Lenkrad 7 befindet sich in an sich bekannter Weise ein Kombiinstrument 13.
Das Head-Up-Display 4 kann beispielsweise an einem Armaturenbrett 14 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein.
In dem automatischen Fahrmodus, wenn das Kraftfahrzeug 1 semi-autonom oder vollautomatisch mittels der Fahrerassistenzeinrichtung 2 gesteuert wird, wird das Display 4 in einen Infotainmentmodus geschaltet, in welchem eine Darstellung 15 auf die Windschutzscheibe 11 projiziert wird. In dem Infotainmentmodus kann die Darstellung 15 beispielsweise Infotainmentdaten bzw. Multimediadaten beinhalten, durch welche der Fahrer während der automatischen Fahrt unterhalten wird. Der Infotainmentmodus ist in 2A veranschaulicht. Wird die Fahrerassistenzeinrichtung 2 durch die Steuereinrichtung 3 wieder in den manuellen Fahrmodus umgeschaltet, so wird die Darstellung 15 deaktiviert, und das Display 4 wird in einen Normalmodus geschaltet, in welchem auf die Windschutzscheibe 11 lediglich Fahrinformationen 16 projiziert werden, welche zum Beispiel Navigationshinweise beinhalten können. Dieser Normalmodus ist in 2C veranschaulicht.
Wie bereits ausgeführt, wird beim Umschalten der Fahrerassistenzeinrichtung von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus zunächst ein Übergangsmodus aktiviert, in welchem überprüft wird, ob der Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1 übernimmt. in diesem Übergangsmodus, welcher in 2B veranschaulicht ist, wird die Infotainmentdarstellung 15 auf der Windschutzscheibe 11 so verändert, dass eine Erkennbarkeit dieser Darstellung 15 verringert wird. Im Ausführungsbeispiel gemäß 2B wird die Darstellung 15 unscharf und somit verschwommen bzw. undeutlich auf die Windschutzscheibe 11 projiziert, wie dies in 2B schematisch angedeutet ist.
Im automatischen Fahrmodus und somit im Infotainmentmodus des Displays 4 fokussiert der Fahrer seine Augen auf die Darstellung 15, was in 2A durch das unscharf dargestellte weitere Fahrzeug 12 angedeutet ist. Wird in dem Übergangsmodus gemäß 2B die Darstellung 15 unscharf angezeigt, so werden die Augen des Fahrers wieder auf das Straßengeschehen und somit auf das weitere Fahrzeug 12 refokussiert. Die Aufmerksamkeit des Fahrers wird somit sehr schnell auf die Straßensituation gerichtet, und der Fahrer fokussiert seine Augen sehr schnell auf das weitere Fahrzeug 12, wie dies in 2C veranschaulicht ist.
Die Verringerung der Erkennbarkeit der Darstellung 15 kann für eine relativ kurze Zeitdauer vorgenommen werden, wie insbesondere für wenige Sekunden.
In den 3A bis 3C ist ein weiteres Beispiel veranschaulicht. Hier wird die Erkennbarkeit der Darstellung 15 im Übergangsmodus gemäß 3B dadurch verringert, dass die Darstellung 15 auf der Windschutzscheibe 11 verkleinert wird, beispielsweise auch kontinuierlich verkleinert wird. Es erfolgt somit ein „Auszoomen” der Darstellung 15, sodass der Fahrer dazu gezwungen wird, seine Augen wieder auf das weitere Fahrzeug 12 zu refokussieren.
Gegebenenfalls kann auch eine Kombination der Unschärfe der Darstellung 15 mit der Verkleinerung dieser Darstellung 15 realisiert werden. Dies reduziert dann zusätzlich die Reaktionszeit des Fahrers.
Allgemein gesagt, kann auf die Darstellung 15 ein photographischer bzw. visueller Effekt angewendet werden, um die visuelle Erkennbarkeit der Darstellung 15 zu reduzieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2010/0228417 [0004]
DE 102011013023 A1 [0004]
US 2012089294 [0004]
US 2011/0163863 A1 [0006]
US 8395522 B2 [0008]
US 2013/0009759 A1 [0009]
DE 102010038454 A1 [0010]
JP 2009057013 A [0010]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Displays (4) eines Kraftfahrzeugs (1) bei einem Umschalten des Kraftfahrzeugs (1) von einem automatischen Fahrmodus, in welchem mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) des Kraftfahrzeugs (1) Steuersignale (6, 8) zumindest an eine Lenkvorrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (1) abgegeben werden und hierdurch ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) autonom durch die Fahrerassistenzeinrichtung (2) gesteuert wird, in einen manuellen Fahrmodus, in welchem der Lenkwinkel von einem Fahrer durch Betätigen eines Lenkrads (7) des Kraftfahrzeugs (1) manuell gesteuert wird, wobei in dem automatischen Fahrmodus mittels des Displays (4) eine Darstellung (15) auf einer Windschutzscheibe (11) des Kraftfahrzeugs (1) angezeigt wird und bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) deaktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Deaktivieren der Darstellung (15) bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) derart verändert wird, dass eine Erkennbarkeit der angezeigten Darstellung (15) verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennbarkeit der Darstellung (15) mittels eines fotografischen Effekts verringert wird, welcher auf die Darstellung (15) angewendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verändern der angezeigten Darstellung (15) umfasst, dass die Darstellung (15) für ein vorgegebenes Zeitintervall unscharf auf der Windschutzscheibe (11) angezeigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verändern der angezeigten Darstellung (15) umfasst, dass die Darstellung (15) verkleinert, insbesondere kontinuierlich verkleinert, wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Umschalten des Kraftfahrzeugs (1) von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus das Display (4) von einem Infotainmentmodus, in welchem auf der Windschutzscheibe (11) die Darstellung (15) angezeigt wird, in einen Normalmodus umgeschaltet wird, in welchem mittels des Displays (4) Fahrinformationen (16) auf der Windschutzscheibe (11) angezeigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus ein Übergangsmodus aktiviert wird, in welchem mittels der Fahrerassistenzeinrichtung (2) überprüft wird, ob der Fahrer das Lenkrad (7) betätigt, wobei das Verändern der Darstellung (15) in dem Übergangsmodus durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivieren des Übergangsmodus mittels einer Steuereinrichtung (3) der Fahrerassistenzeinrichtung (2) autonom durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Display (4) ein Head-Up-Display oder ein an der Windschutzscheibe (11) angeordnetes transparentes Display verwendet wird.
Fahrerassistenzeinrichtung (2) für ein Kraftfahrzeug (1), mit einem Display (4) zum Anzeigen von Informationen auf einer Windschutzscheibe (11) des Kraftfahrzeugs (1), und mit einer Steuereinrichtung (3) zum Ansteuern des Displays (4), wobei die Fahrerassistenzeinrichtung (2) zwischen einem automatischen Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus schaltbar ist und die Steuereinrichtung (3) dazu ausgelegt ist, in dem automatischen Fahrmodus Steuersignale (6, 8) zumindest an eine Lenkvorrichtung (5) des Kraftfahrzeugs (1) abzugeben und hierdurch einen Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs (1) autonom zu steuern, wobei in dem manuellen Fahrmodus der Lenkwinkel von einem Fahrer durch Betätigen eines Lenkrads (7) des Kraftfahrzeugs (1) manuell steuerbar ist, und wobei die Steuereinrichtung (3) dazu ausgelegt ist, in dem automatischen Fahrmodus das Display (4) zum Anzeigen einer Darstellung (15) auf der Windschutzscheibe (11) anzusteuern und bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) zu deaktivieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3) dazu ausgelegt ist, vor dem Deaktivieren der Darstellung (15) bei dem Umschalten von dem automatischen Fahrmodus in den manuellen Fahrmodus die Darstellung (15) derart zu verändern, dass eine Erkennbarkeit der angezeigten Darstellung (15) verringert wird.
Kraftfahrzeug (1) mit einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 9.