JP2023119758A

JP2023119758A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2023119758A
Application number: JP2022022781A
Authority: JP
Inventors: 健太郎林田; Kentaro Hayashida
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2022-02-17
Filing date: 2022-02-17
Publication date: 2023-08-29
Also published as: EP4230489A1

Abstract

【課題】燃費および安全性を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】時刻ｔ１で、車両が停車して車速が０ｋｍ／ｈとなったことで、制御部は、ブレーキホールドを作動し、ニュートラル制御を作動する。時刻ｔ３で、液圧制御が故障状態となって制動力を保持できなくなったため、制御部は、パーキングブレーキ装置を作動させ、ニュートラル制御の作動を維持する。また、制御部はブレーキホールドを非作動に切り替える。時刻ｔ４で、ドライバによりアクセルペダルが踏まれたことで、制御部は、パーキングブレーキ装置を非作動に切り替え、ニュートラル制御を非作動に切り替える。これにより、車両が発進し、車速が増加する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、走行レンジでの停車時に、その停車時及び発進時に締結される所定摩擦締結要素を所定締結度合い以下にして変速機構をニュートラル状態にするニュートラル制御を行うとともに、停車時にブレーキペダルの非踏込み状態でブレーキ力を保持するブレーキホールド制御を行う車両のニュートラル制御装置が開示されている。この車両のニュートラル制御装置は、走行レンジでの停車時に、自車両の発進に関連する自車両周辺の外部環境情報に基づいて自車両の発進が予測された場合、ニュートラル制御によって所定締結度合い以下にした所定摩擦締結要素を締結状態へ復帰させる復帰制御を行う。

これにより、特許文献１に記載の車両のニュートラル制御装置は、自車両の発進を予測して自車両の発進操作が行われる前に、ニュートラル制御によって所定締結度合い以下にした発進時に締結される所定摩擦締結要素を締結させることができるので、走行レンジでの停車時にニュートラル制御を行う車両においてブレーキホールド制御も行う場合に、ニュートラル制御による燃費向上の効果を極力維持しつつ、発進性の悪化を抑制することができる。

特開２０１７－４８８７７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来の車両の制御装置にあっては、ニュートラル制御およびブレーキホールド制御の実施中に、ブレーキホールド機能の故障によりブレーキの液圧を保持できなくなった場合におけるニュートラル制御等の実施可否について検討されていない。このため、特許文献１に記載の従来の車両の制御装置にあっては、ブレーキホールド機能の故障時に、ニュートラル制御を解除するように構成した場合は燃費向上効果を得ることができず、ニュートラル制御を継続するように構成した場合は車両の停車状態を維持できなくなるおそれがあった。

また、特許文献１に記載の従来の車両の制御装置にあっては、誤操作によりアクセルペダルが急激に踏み込まれた場合であってもブレーキホールド制御およびニュートラル制御が解除されてしまうため、ニュートラル制御による燃費向上の効果を維持できなくなったり、車両の停車状態を維持できなくなったりする恐れがあった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、燃費および安全性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため本発明は、変速比を変更する自動変速機と、車両の停車中にブレーキ操作の解除後もブレーキ装置の制動力を保持するブレーキホールド制御と、走行レンジでの車両の停車中に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御と、を実施する制御部と、車両を停車状態に維持するパーキングブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、前記制御部は、前記ブレーキホールド制御および前記ニュートラル制御の実施中に前記制動力を保持できなくなった場合、前記パーキングブレーキ装置を作動させ、かつ、前記ニュートラル制御を継続することを特徴とする。

このように、本発明によれば、燃費および安全性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備える車両の概略構成図である。図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置による、ブレーキホールド機能の故障時のニュートラル制御を示すタイムチャートである。図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置による、障害物に近接している時にアクセルペダルの操作が急激に行われた場合のニュートラル制御を示すタイムチャートである。図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置による、障害物に近接している時にアクセルペダルの操作が緩やかに行われた場合のニュートラル制御を示すタイムチャートである。図５は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置による、クルーズコントロール機能により車両が停車した場合のニュートラル制御を示すタイムチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速比を変更する自動変速機と、車両の停車中にブレーキ操作の解除後もブレーキ装置の制動力を保持するブレーキホールド制御と、走行レンジでの車両の停車中に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御と、を実施する制御部と、車両を停車状態に維持するパーキングブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、制御部は、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に制動力を保持できなくなった場合、パーキングブレーキ装置を作動させ、かつ、ニュートラル制御を継続することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、燃費および安全性を向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る制御装置を搭載した車両について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の一実施例に係る車両１は、エンジン２と、自動変速機３と、ブレーキ装置４と、パーキングブレーキ装置５と、制御部１０とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。

自動変速機３は、エンジン２から入力された回転を変速し、変速後の回転を図示しない駆動輪に伝達する。自動変速機３は、変速比を有段式または無段式で変更する図示しない変速機構を有している。変速機構は、例えば、図示しない遊星歯車機構や、金属性のベルトが巻き掛けられたプーリ等を有している。

自動変速機３の変速機構には、油圧で制御される図示しないフォワードクラッチが設けられている。自動変速機３は、フォワードクラッチが開放されて変速機構における動力伝達が遮断されることによりニュートラル状態となる。つまり、本発明のニュートラル状態とは、自動変速機３が駆動力源（エンジン２）からの駆動力を駆動輪に伝達しないように、駆動力の伝達経路が遮断された状態である。また、自動変速機３は図示しないトルクコンバータを有しており、トルクコンバータは、エンジン２から入力された動力を作動流体を介して変速機構に伝達する。

ブレーキ装置４は、ドライバによるブレーキペダル２２Ａへの踏力に応じた液圧（制動力）を図示しない車輪に作用させることにより、車両１を減速および停車させる。ブレーキ装置４は、ブレーキペダル２２Ａに加えられた踏力に応じて発生した液圧を車輪に作用させるシリンダおよび配管等の液圧系統を有している。さらに、ブレーキ装置４は、後述する制御部１０によってブレーキ装置４の液圧を加圧あるいは保持することが可能であり、ブレーキ装置４の液圧を加圧あるいは保持することが可能な油圧回路を有している。

パーキングブレーキ装置５は、主に駐車時に使用される装置であって、制動力を図示しない車輪に作用させて回転を規制することにより車輪の回転を規制し、車両１が動かないように維持する。パーキングブレーキ装置５は、図示しないモータの回転により作動する電動パーキングブレーキ装置からなり、ドライバの操作とは別に後述する制御部１０によって制動状態とすることができる。

制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部１０として機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例における制御部１０として機能する。

制御部１０の入力ポートには、アクセルペダルセンサ２１、ブレーキペダルセンサ２２、セレクタ位置センサ２３、車速センサ２４、障害物センサ２５を含む各種センサ類が接続されている。

アクセルペダルセンサ２１は、ドライバによるアクセルペダル２１Ａの踏み込み量を検出し、検出信号を制御部１０に出力する。

ブレーキペダルセンサ２２は、ドライバによるブレーキペダル２２Ａの踏み込み量を検出し、検出信号を制御部１０に出力する。

セレクタ位置センサ２３は、ドライバにより操作されるセレクタ２３Ａの選択位置を検出し、検出信号を制御部１０に出力する。セレクタ２３Ａの位置には、駐車位置である「Ｐレンジ」と、後進位置である「Ｒレンジ」と、ニュートラル位置である「Ｎレンジ」と、前進位置である「Ｄレンジ」とがある。Ｄレンジは本発明における走行レンジを構成する。

車速センサ２４は、車両１の速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する。障害物センサ２５は、車両１の進行方向の障害物を検出し、検出信号を制御部１０に出力する。障害物センサ２５は、他の車両や歩行者等を障害物として検出する図示しないカメラまたはレーダーの少なくとも一方を有している。

制御部１０の出力ポートには、エンジン２、自動変速機３、ブレーキ装置４、パーキングブレーキ装置５を含む各種制御対象類が接続されている。

制御部１０は、ブレーキホールド制御、クルーズコントロール制御、オートブレーキ制御、ニュートラル制御を実施する。つまり、車両１は、ブレーキホールド機能、クルーズコントロール機能、オートブレーキ機能を有している。

ブレーキホールド制御とは、ドライバの発進の操作が無い車両１の停車中にブレーキ装置４の制動力を作用させる制御である。そして、ブレーキホールド制御は、ドライバのブレーキ操作が解除された後もブレーキ装置４の制動力を保持したりする制御である。制御部１０は、ブレーキペダル２２Ａの踏み込みがされなくなった後もブレーキ装置４の液圧を加圧あるいは保持することにより、車両１を停車状態に維持する。このブレーキホールド機能により、ドライバは、車両１を停車状態に維持するためにブレーキペダル２２Ａを踏み続ける必要がなくなり、ブレーキペダル２２Ａからアクセルペダル２１Ａへの踏み替え操作時に制動力が途切れることを防止できる。

クルーズコントロール制御とは、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれていなくても、ドライバにより設定された車速を維持するように車両１を加速、減速させる制御である。また、クルーズコントロール制御は、設定された車速よりも遅い先行車両に接近した時は、先行車両との車間距離を一定に保って車両１を走行させる制御である。制御部１０は、障害物センサ２５の検出情報に基づいてエンジン２のエンジントルクと、自動変速機３の変速比と、ブレーキ装置４のブレーキ液圧（制動力）を制御することにより、先行車両との車間距離を一定に保つように車両１を加速、減速および停車させる。

このように、本実施例におけるクルーズコントロール制御は、アダプティブクルーズコントロール(ACC: Adaptive Cruise Control)または追従機能付クルーズコントロールとも呼ばれる制御である。このクルーズコントロール機能により、ドライバの運転操作の負担を軽減することができる。

オートブレーキ制御とは、クルーズコントロール制御の一部であり、ドライバによりブレーキペダル２２Ａが踏まれていなくてもブレーキ装置４の液圧を制御し、車両１を減速および停車させる制御である。制御部１０は、クルーズコントロール制御の実施時にオートブレーキ制御を実施する。

ニュートラル制御とは、Ｄレンジでの車両１の停車中に自動変速機３をニュートラル状態にする制御である。制御部１０は、セレクタ２３ＡがＤレンジにあること、車両１が停車していること、ブレーキペダル２２Ａが踏まれていること、アクセルペダル２１Ａが踏まれていないこと、の全ての条件を満たしている場合に自動変速機３をニュートラル状態にする。

ニュートラル制御が実施されることにより、車両１の停車中に自動変速機３のトルクコンバータからの負荷（エンジン負荷）がエンジン２に作用しなくなり、エンジン２のアイドリング回転数を維持するための燃料消費量を低減することができるため、燃費を向上させることができる。

ニュートラル制御およびブレーキホールド制御の実施中にブレーキホールド機能が故障することがあり得る。ブレーキホールド機能が故障すると、ブレーキ装置４による制動力を保持できなくなる。ここで、ブレーキホールド機能の故障とは、液圧（制動力）を保持するための図示しない液圧保持ソレノイドの故障等により制動力を保持できなくなった状態をいう。なお、ブレーキホールド機能の故障時であっても、ブレーキペダル２２Ａの踏み込みによって制動力を車輪に作用させることができる。ブレーキホールド機能の故障時に、仮にニュートラル制御を非作動（解除状態）に切り替えるようにした場合、ニュートラル制御による燃費の向上効果を得ることができず、ドライバがブレーキペダル２２Ａを踏み込んで車両１を停車状態に維持する必要がある。

そこで、制御部１０は、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に制動力を保持できなくなった場合、パーキングブレーキ装置５を作動させ、かつ、ニュートラル制御を継続する。

ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に、障害物が近接している状態でドライバの誤操作により急激なアクセル操作がされることがあり得る。例えば、ドライバがブレーキペダル２２Ａを踏み込もうとして誤ってアクセルペダル２１Ａを踏み込んだ場合に、急激なアクセル操作がされてしまう。このような誤操作が行われた状況では、発進せずに車両１の停車状態を維持することが望ましい。また、このような誤操作が行われた状況では、仮にブレーキホールド制御およびニュートラル制御を非作動に切り替えた場合、車両１を停車状態に維持することができないだけなく、ニュートラル制御による燃費の向上効果も得ることができない。

そこで、制御部１０は、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に、障害物センサ２５により障害物の近接が検知されている状態で急激なアクセル操作が検知された場合、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御を継続する。なお、このような状況では、ドライバには車両１を発進させる意図がないため、制御部１０は、図示しないスロットルバルブをアクセル操作に応じて開弁せず、アイドリングに対応する閉弁状態に維持することが望ましい。

次に、図２を参照し、ブレーキホールド機能の故障時のニュートラル制御について説明する。図２は、セレクタ位置がＤレンジの状態で、ドライバのブレーキ操作により車両１が停車したことでブレーキホールドが作動するが、その後に制動力を保持できなくなった場合の制御部１０の動作を示している。

図２において、縦軸は、パーキングブレーキ状態、液圧制御故障状態、ブレーキホールド状態、ニュートラル制御状態（図中、Ｎ制御状態と記す）、ブレーキペダル状態、アクセルペダル状態、車速を表し、横軸は時間を表している。

ここで、パーキングブレーキ状態とは、パーキングブレーキ装置５の作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。液圧制御故障状態とは、ブレーキホールド機能の故障（図中、Failureと記す）または非故障（図中、Not Failureと記す）を表す。ブレーキホールド状態とは、ブレーキホールドの作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。ニュートラル制御状態とは、ニュートラル制御の作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。ブレーキペダル状態とは、ブレーキペダル２２Ａが所定の閾値以上の操作量で踏まれている状態（図中、ＯＮと記す）または踏まれていない状態（図中、ＯＦＦと記す）を表す。アクセルペダル状態とは、アクセルペダル２１Ａの踏み込み量を表す。

時刻ｔ０では、アクセルペダル２１Ａは踏まれておらず、ブレーキペダル２２Ａは踏まれており、車速は減少している。また、時刻ｔ０では、パーキングブレーキは非作動、ブレーキ装置４は非故障、ブレーキホールドは非作動、ニュートラル制御は非作動である。

その後、時刻ｔ１で、車両１が停車して車速が０ｋｍ／ｈとなったことで、制御部１０は、ブレーキホールドを作動し、ニュートラル制御を作動する。

その後、時刻ｔ２で、ドライバがブレーキペダル２２Ａから足を離したことでブレーキペダルセンサがＯＦＦになる。ブレーキホールドとニュートラル制御は継続している。

その後、時刻ｔ３で、液圧制御が故障状態となって制動力を保持できなくなったため、制御部１０は、パーキングブレーキ装置５を作動させる。また、制御部１０は、パーキングブレーキ装置５の作動を確認した上でニュートラル制御の作動を維持する。また、制御部１０は、ブレーキホールドを非作動に切り替える。

このように、本実施例では、制御部１０は、通常のブレーキホールド制御にて制動力を保持できなくなった場合、ブレーキホールド制御で用いるブレーキ装置４からブレーキ装置４とは別の装置であるパーキングブレーキ装置５に切り替えて制動力を発生させ、車両１の停車状態を維持する。なお、ニュートラル制御は継続する。

その後、時刻ｔ４で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、パーキングブレーキ装置５を非作動に切り替え、ニュートラル制御を非作動に切り替える。そして、車両１が発進し、車速が増加する。

次に、図３、図４を参照し、障害物が近接している時のニュートラル制御について説明する。この状態は、渋滞で先行車両に続いて停車する時などが該当する。つまり、図３、図４は、車両１が障害物に接近しており、かつ、セレクタ位置がＤレンジの状態で、ドライバのブレーキ操作により車両１が減速し、障害物が近接した状態で停車し、停車したことでブレーキホールドが作動し、その後にドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれて発進する場合の制御部１０の動作を示している。

図３、図４において、縦軸は、障害物接近状態、ブレーキホールド状態、ニュートラル制御状態（図中、Ｎ制御状態と記す）、誤操作判定、ブレーキペダル状態、アクセルペダル状態、車速を表し、横軸は時間を表している。

ここで、障害物接近状態とは、障害物センサ２５による車両１の前方の障害物の検知状態であり、障害物が所定の範囲内に存在している状態（図中、ＯＮと記す）、または、所定の範囲内に障害物が存在していない状態（図中、ＯＦＦと記す）を表す。ブレーキホールド状態とは、ブレーキホールドの作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。ニュートラル制御状態とは、ニュートラル制御の作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。誤操作判定とは、アクセルペダル２１Ａの誤操作が判定されたこと（図中、ＯＮと記す）またはアクセルペダル２１Ａの誤操作が判定されていないこと（図中、ＯＦＦと記す）を表す。ブレーキペダル状態とは、ブレーキペダル２２Ａが所定の閾値以上の操作量で踏まれている状態（図中、ＯＮと記す）または踏まれていない状態（図中、ＯＦＦと記す）を表す。アクセルペダル状態とは、アクセルペダル２１Ａの踏み込み量を表す。ここで、アクセルペダル２１Ａの誤操作の判定は、進行方向に障害物が存在するにも関わらず、ドライバがアクセルペダル２１Ａを大きく急激に踏み込んだ場合に誤操作と判定する。この場合、ブレーキペダル２２Ａを踏み込もうとして誤ってアクセルペダル２１Ａが踏込操作された可能性が高いと考えられるので、誤操作であると判定する。

図３を参照し、障害物に近接している時にアクセルペダル２１Ａの誤操作が行われた場合のニュートラル制御について説明する。

時刻ｔ１０では、アクセルペダル２１Ａは踏まれておらず、ブレーキペダル２２Ａは踏まれており、車速が減少している。例えば、先行車両に続いて減速する時が想定される。また、時刻ｔ１０では、障害物に近接している状態であり、ブレーキホールドは非作動、ニュートラル制御は非作動である。なお、この時刻ｔ１０では、アクセルペダル２１Ａが踏まれていないため、誤操作は判定されていない。

その後、時刻ｔ１１で、車速が０ｋｍ／ｈとなったことで、制御部１０は、ブレーキホールドを作動し、ニュートラル制御を作動する。

その後、時刻ｔ１２で、ドライバがブレーキペダルから足を離したことでブレーキペダル状態がＯＦＦになる。ブレーキホールドとニュートラル制御は継続している。

その後、時刻ｔ１３で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、ブレーキホールドを非作動に切り替える。また、時刻ｔ１３では、アクセルペダル２１Ａが急激に踏み込まれたことで、制御部１０は、誤操作が行われたと判定し、ニュートラル制御の作動を維持する。つまり、アクセルペダル２１Ａの誤操作により、エンジン２の回転速度が上昇するが駆動力とはならずエンジン２が空吹かししたような状態となるとともに、ブレーキは解除されているので振動や路面の勾配で車両が動くような状態となる。これによって、ドライバは誤操作を容易に認識することができる。

その後、時刻ｔ１４で、ドライバがアクセルペダル２１Ａから足を離してブレーキペダル２２Ａを踏んだことで、制御部１０は、ブレーキホールドを再び作動する。また、時刻ｔ１４では、アクセルペダル２１Ａが踏まれなくなったため、制御部１０は、アクセルペダル２１Ａの誤操作が行われていないと判定する。つまり、制御部１０は誤判定を解除する。

その後、時刻ｔ１５で、ドライバがブレーキペダル２２Ａから足を離す。ブレーキホールドとニュートラル制御は継続している。

その後、時刻ｔ１６で、障害物が近接していない状態、つまり、所定の範囲内に障害物が存在していない状態となる。例えば、先行車両が発進して離れた時が想定される。

その後、時刻ｔ１７で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、ブレーキホールドを非作動に切り替え、ニュートラル制御を非作動に切り替える。そのため、車両１が発進し、車速が増加する。

このように、本実施例では、制御部１０は、アクセルペダル２１Ａの誤操作を検知した場合に、ブレーキホールド制御による制動力の保持は解除するが、ニュートラル制御は継続して駆動力を駆動輪に伝えないようにする。

図４を参照し、障害物に近接している時にアクセルペダル２１Ａの誤操作が行われなかった場合のニュートラル制御について説明する。つまり、障害物に近接している時に誤操作でないアクセルペダル２１Ａの操作が行われた場合の制御である。例えば、渋滞した道路で、先行車両との車間を詰めようと微速前進をする時が想定される。

時刻ｔ２０では、アクセルペダル２１Ａは踏まれておらず、ブレーキペダル２２Ａは踏まれており、車速が減少している。また、時刻ｔ２０では、障害物が接近している状態であり、ブレーキホールドは非作動、ニュートラル制御は非作動である。この時刻ｔ２０では、アクセルペダル２１Ａが踏まれていないため、アクセルペダル２１Ａの誤操作は判定されていない。

その後、時刻ｔ２１で、車速が０ｋｍ／ｈとなったことで、制御部１０は、ブレーキホールドを作動し、ニュートラル制御を作動する。

その後、時刻ｔ２２で、ドライバがブレーキペダル２２Ａから足を離したことでブレーキペダル状態がＯＦＦになる。

その後、時刻ｔ２３で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、ブレーキホールドを非作動に切り替える。また、時刻ｔ２３では、アクセルペダル２１Ａが緩やかに踏み込まれているため、制御部１０は、アクセルペダル２１Ａの操作は誤操作でないと判断して誤操作判定をせず、ニュートラル制御を非作動に切り替える。そのため、車両１が動き出し、車速が増加する。

その後、時刻ｔ２４で、ドライバがアクセルペダル２１Ａから足を離してブレーキペダル２２Ａを踏む。その後、時刻ｔ２５で、車両１が停車し、車速が０ｋｍ／ｈになったことで、制御部１０は、ブレーキホールドおよびニュートラル制御を再び作動する。

その後、時刻ｔ２６で、ドライバがブレーキペダル２２Ａから足を離す。その後、時刻ｔ２７で、障害物がいない状態となる。

その後、時刻ｔ２８で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、ブレーキホールドを非作動に切り替え、ニュートラル制御を非作動に切り替える。そのため、車両１が発進し、車速が増加する。

次に、図５を参照し、クルーズコントロール機能により車両１が停車した場合のニュートラル制御について説明する。

図５において、縦軸は、クルーズコントロール作動状態、オートブレーキ状態、ニュートラル制御状態（図中、Ｎ制御状態と記す）、ブレーキペダル状態、アクセルペダル状態、車速を表し、横軸は時間を表している。

ここで、クルーズコントロール作動状態とは、クルーズコントロールの作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。オートブレーキ状態とは、オートブレーキの作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。ニュートラル制御状態とは、ニュートラル制御の作動（図中、Activeと記す）または非作動（図中、Not Activeと記す）を表す。ブレーキペダル状態とは、ブレーキペダル２２Ａが所定の閾値以上の操作量で踏まれている状態（図中、ＯＮと記す）または踏まれていない状態（図中、ＯＦＦと記す）を表す。アクセルペダル状態とは、アクセルペダル２１Ａの踏み込み量を表す。

時刻ｔ３０では、クルーズコントロールが作動しており、アクセルペダル２１Ａおよびブレーキペダル２２Ａが踏まれていない。この時刻ｔ３０では、クルーズコントロールにおける先行車両の追従機能によりオートブレーキが作動し、車速が減少している。この状態では、ニュートラル制御は非作動である。

その後、時刻ｔ３１で、車速が０ｋｍ／ｈとなったことで、制御部１０は、ニュートラル制御を作動する。

その後、時刻ｔ３２で、ドライバによりアクセルペダル２１Ａが踏まれたことで、制御部１０は、オートブレーキおよびニュートラル制御を非作動に切り替える。このため、車速が増加する。

その後、時刻ｔ３３で、ドライバがアクセルペダル２１Ａから足を離したが、クルーズコントロールの作動が継続しているため、車速がさらに増加する。

このように、本実施例では、制御部１０は、オートブレーキによる車両停止時でもニュートラル制御を実施でき、ニュートラル制御が実施される時間を増やすことができるので燃費を向上させることができる。

また、本実発明の制御部１０は、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に制動力を保持できなくなった場合、パーキングブレーキ装置５を作動させ、かつ、ニュートラル制御を継続する。

これにより、ブレーキホールド機能の故障により制動力の保持ができなくなった場合でもニュートラル制御を維持できるので、ニュートラル制御が実施される時間を増やすことができ、燃費を向上させることができる。

また、ブレーキホールド機能が故障している状態でも、パーキングブレーキ装置５の作動により車両１を停車状態に維持できるので、安全性を向上させることができる。

この結果、燃費および安全性を向上させることができる。なお、ブレーキホールド機能の故障時は、その旨を制御部１０がドライバに報知することが望ましい。

また、本実施例では、車両１の進行方向の障害物を検知する障害物センサ２５を備え、制御部１０は、ブレーキホールド制御およびニュートラル制御の実施中に、障害物センサ２５により障害物の近接が検知されている状態で急激なアクセル操作が検知された場合、当該アクセル操作を誤操作と判定してブレーキホールド制御およびニュートラル制御を継続する。

これにより、誤操作によりアクセルペダル２１Ａが急激に踏み込まれた場合であってもニュートラル制御が継続されるので、ニュートラル制御が実施される時間を増やすことができ、燃費を向上させることができる。

また、障害物の近接が検知されている状態において、ブレーキホールド制御の継続により車両１を停車状態に維持できるので、安全性を向上させることができる。

この結果、燃費および安全性を向上させることができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１車両
３自動変速機
４ブレーキ装置
５パーキングブレーキ装置
１０制御部
２５障害物センサ（障害物検知部）

Claims

変速比を変更する自動変速機と、
車両の停車中にブレーキ操作の解除後もブレーキ装置の制動力を保持するブレーキホールド制御と、走行レンジでの車両の停車中に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御と、を実施する制御部と、
車両を停車状態に維持するパーキングブレーキ装置と、を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ブレーキホールド制御および前記ニュートラル制御の実施中に前記制動力を保持できなくなった場合、前記パーキングブレーキ装置を作動させ、かつ、前記ニュートラル制御を継続することを特徴とする車両の制御装置。
変速比を変更する自動変速機と、
車両の停車中にブレーキ操作の解除後もブレーキ装置の制動力を保持するブレーキホールド制御と、走行レンジでの車両の停車中に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御と、を実施する制御部を備える車両の制御装置であって、
車両の進行方向の障害物を検知する障害物検知部を備え、
前記制御部は、前記ブレーキホールド制御および前記ニュートラル制御の実施中に、前記障害物検知部により前記障害物の近接が検知されている状態で急激なアクセル操作が検知された場合、前記ブレーキホールド制御および前記ニュートラル制御を継続することを特徴とする車両の制御装置。