JP2014123199A - 軋轢事故検知システム - Google Patents

Abstract

【課題】軋轢事故の発生を検知することができる軋轢事故検知システムを提供する。
【解決手段】本発明の軋轢事故検知システムは、車両前部Ａ１及び後部Ａ２の少なくとも一方に配置された衝突を検知する衝突検知部１１〜１５と、衝突検知部の検知結果に基づいて衝突の有無を判定する衝突判定部２０１と、車両のタイヤの乗り上げを検知する乗り上げ検知部２２と、乗り上げ検知部２２の検知結果に基づいて乗り上げの有無を判定する乗り上げ判定部２０２と、衝突判定部２０１が衝突有りと判定してから第一所定時間ｔ１内に乗り上げ判定部２０２が乗り上げ有りと判定した場合、軋轢事故有りと判定する軋轢判定部２０３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両による軋轢事故を検知する軋轢事故検知システムに関する。

昨今、交通事故が起きた際の交通弱者（歩行者や自転車）の早期救助が課題となっている。そこで、例えば特開２００５−１１２０４３号公報には、車両用緊急通報システムが記載されている。この車両用緊急通報システムでは、車両に搭載された衝突検知手段が歩行者との衝突を検知すると、車両のエンジンフードを跳ね上げて歩行者頭部への衝撃を緩和すると共に、緊急通報を行うようになっている。これにより、歩行者が車両のエンジンフード上に倒れこむような衝突に対して早期救助が可能となる。

特開２００５−１１２０４３号公報

上記システムは一般的に、高速走行している車両のバンパへの交通弱者の衝突の衝撃を検知する技術によって、交通弱者の頭部がエンジンフードなどへ激突して負傷する可能性が高い場合を想定してエンジンフード持ち上げによる頭部保護と緊急通報を同時に決定するものである。しかし一方で、比較的低速走行している車両が交通弱者を押し倒し車両のタイヤで軋轢するような事故の場合は、バンパへの衝突の衝撃が小さいために正確な衝突検知が難しく、緊急通報を行うことが困難という課題があった。軋轢事故は、衝突後の車両本体による軋轢によって死亡もしくは重傷に至りやすい危険な事故であり、ひとたび軋轢事故が発生した場合は、交通弱者に対する迅速な救助活動や２次軋轢の抑止を行う必要性は特に高い。そこで、迅速な救助活動などを実行するために、軋轢事故の発生を正確に検知する必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、軋轢事故の発生を正確に検知することができる軋轢事故検知システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、軋轢事故検知システムであって、車両（Ａ）の前部（Ａ１）及び後部（Ａ２）の少なくとも一方に配置された衝突を検知する衝突検知部（１１〜１５）と、前記衝突検知部の検知結果に基づいて衝突の有無を判定する衝突判定部（２０１）と、前記車両のタイヤの乗り上げを検知する乗り上げ検知部（２２）と、前記乗り上げ検知部の検知結果に基づいて乗り上げの有無を判定する乗り上げ判定部（２０２）と、前記衝突判定部が衝突有りと判定してから第一所定時間内に前記乗り上げ判定部が乗り上げ有りと判定した場合、軋轢事故有りと判定する軋轢判定部（２０３）と、を備える。

この構成によれば、車両が歩行者などの交通弱者に衝突した場合、当該衝突が検知され、その後所定時間内にタイヤの乗り上げが検知されると軋轢事故と判定する。これにより、軋轢事故を正確に検知することができ、迅速な自動通報や運転手への警報等の処置が可能となる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第一実施形態の軋轢事故検知システムの構成を示す構成図である。 第一実施形態の軋轢事故検知システムの詳細構成を示す構成図である。 第一実施形態の軋轢事故検知システムの動作を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の変形態様の構成の一部を示す構成図である。 第一実施形態の変形態様の動作を説明するためのタイムチャートである。 第一実施形態の変形態様の動作を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の軋轢事故検知システムは、図１に示すように、フロントＧセンサ１１、１２と、リアＧセンサ１３、１４と、エアバッグＥＣＵ２と、無線通信装置（「通報部」に相当する）３と、警報装置（「警報発信部」に相当する）４と、を備えている。

フロントＧセンサ１１、１２は、車両ＡのフロントバンパＡ１内に配置された加速度センサである。フロントＧセンサ１１、１２は、車両前後方向（Ｘ軸方向）の加速度を検出する。リアＧセンサ１３、１４は、車両ＡのリアバンパＡ２内に配置された加速度センサである。リアＧセンサ１３、１４は、車両前後方向の加速度を検出する。これらのＧセンサ１１〜１４は、衝突を検知する衝突検知部に相当する。フロントＧセンサ１１、１２は車両前方での衝突を精度良く検知し、リアＧセンサ１３、１４は車両後方での衝突を精度良く検知する。

エアバッグＥＣＵ２は、乗員保護装置であるエアバッグＣの展開を制御する電子制御ユニットである。なお、本実施形態では、エアバッグＥＣＵ２を利用しているが、他の車載ＥＣＵを用いても良い。

エアバッグＥＣＵ２は、車室内の非露出部分（例えば収容ボックス内）に配置されている。エアバッグＥＣＵ２は、主に、マイクロコンピュータ２０と、ジャイロセンサ２１と、Ｇセンサ（「乗り上げ検知部」に相当する）２２と、イベントデータレコーダ（「事故記録部」に相当する）２３と、で構成されている。ただし、ジャイロセンサ２１は搭載されていなくても良い。

ジャイロセンサ２１は、ヨーレート（ヨー角速度）、ロールレート（ロール角速度）、及びピッチレート（ピッチ角速度）を測定するセンサである。Ｇセンサ２２は、車両前後方向（Ｘ軸方向）の加速度、車両左右方向（Ｙ軸方向）の加速度、及び車両上下方向（Ｚ軸方向）の加速度を測定するセンサである。

ここで、エアバッグＥＣＵ２は、図２に示すように、主にマイクロコンピュータ２０により実現される機能として、衝突判定部２０１と、乗り上げ判定部２０２と、軋轢判定部２０３と、通報指示部２０４と、警報制御部２０５と、ブレーキ介入制御部２０６と、を備えている。

衝突判定部２０１は、Ｇセンサ１１〜１４の検知結果に基づいて衝突の有無を判定する。具体的に、衝突判定部２０１は、予めＧセンサ１１〜１４に対して設定された衝突閾値を記憶し、Ｇセンサ１１〜１４の検知結果と衝突閾値とを比較し、何れかの検知結果がそれに対応する衝突閾値を超えた場合に「衝突有り」と判定する。衝突判定部２０１は、判定結果を各部２０３〜２０６に送信する。

乗り上げ判定部２０２は、Ｇセンサ２２の検知結果（車両上下方向の加速度）に基づいてタイヤＢ１〜Ｂ４の乗り上げの有無を判定する。乗り上げ判定部２０２は、予め設定された、乗り上げの有無を判定するための第一閾値と、乗り上げ開始を判定するための第二閾値と、乗り上げ終了を判定するための第三閾値と、を記憶している。第二閾値は第一閾値以下に設定され、第三閾値は第一閾値未満に設定されれば良く、本実施形態では、第二閾値と第三閾値は同じ値で且つ第一閾値未満に設定されている。

乗り上げ判定部２０２は、Ｇセンサ２２の検知結果が第一閾値を超えた場合に「乗り上げ有り」と判定する。乗り上げ判定部２０２は、Ｇセンサ２２の検知結果が第二閾値を超えた場合に「乗り上げ開始」と判定する。乗り上げ判定部２０２は、乗り上げ有りと判定した後に、Ｇセンサ２２の検知結果が第三閾値を下回った場合に「乗り上げ終了」と判定する。乗り上げ判定部２０２は、判定結果を各部２０３〜２０６に送信する。

軋轢判定部２０３は、図３に示すように、衝突判定部２０１が衝突有りと判定してから第一所定時間ｔ１内に乗り上げ判定部２０２が乗り上げ有りと判定した場合に、「軋轢事故有り」と判定する。換言すると、軋轢判定部２０３は、衝突判定部２０１から衝突有りの信号を受信してから時間のカウントを開始し、カウント時間が第一所定時間ｔ１を超える前に乗り上げ判定部２０２から乗り上げ有りの信号を受信した場合、軋轢事故有りと判定する。

また、軋轢判定部２０３は、軋轢事故有りと判定した後で且つ当該軋轢事故有りの判定の基となった衝突判定部２０１による衝突有りの判定から第二所定時間ｔ２内に、再度、乗り上げ判定部２０２が乗り上げ有りと判定した場合、軋轢事故有りと判定する。つまり、軋轢判定部２０３は、1度の衝突に対して、第一所定時間ｔ１内に乗り上げ有りと判定されれば軋轢事故有りと判定し、第二所定時間ｔ２内に再度乗り上げ有りと判定されれば再度軋轢事故有り（２回目）と判定する。例えば車両前進中に衝突が起き、前輪で軋轢した後、後輪での軋轢した場合、本実施形態では両方の軋轢を検知することができる。軋轢回数は、被害者の重傷度合いや緊急度合いの判断材料となる。軋轢判定部２０３は、判定結果を各部２０４〜２０６及びイベントデータレコーダ２３に送信する。

軋轢判定部２０３は、衝突判定時の車速情報を車速センサ（図示せず）から受信し、当該車速に応じて第一所定時間ｔ１を変更させる。第一所定時間ｔ１は、車速と第一所定時間ｔ１との関係を示す関数式による演算又はデータベースでの照合により決定される。また、同様に、第二所定時間ｔ２も車速に応じて変更しても良い。なお、第一所定時間ｔ１及び第二所定時間ｔ２は、車速に関わらず、それぞれ予め設定された１つの値であっても良い。

通報指示部２０４は、軋轢判定部２０３が軋轢事故有りと判定した場合、すなわち軋轢判定部２０３から軋轢事故有りの信号を受信すると、無線通信装置３に所定機関への通報を指示する。無線通信装置３は、無線により外部との通話やデータ通信を可能とする装置（ここでは通信ＥＣＵ）である。所定機関とは、車両メーカ等のオペレーションサービス機関である車両管理センタ（オペレーションセンタ）や、消防、又はドクターヘリを有する救急病院等である。つまり、無線通信装置３は、軋轢事故有りと判定されると自動的に所定機関に通報する。第一所定時間ｔ１は、緊急通報指示の許可時間ともいえる。

無線通信装置３は、通報の際、軋轢事故があった旨（軋轢事故情報）をデータ又は予め設定された音声により通報先に発信する。また、無線通信装置３は、軋轢事故情報として、ナビゲーション装置（図示せず）による事故発生場所等の事故情報を追加し、これを所定機関にデータ送信する。無線通信装置３は、軋轢回数などの情報をイベントデータレコーダ２３から読み出して、当該情報も軋轢事故情報として所定機関にデータ送信する。

警報制御部２０５は、衝突判定部２０１が衝突有りと判定した場合と、衝突判定部２０１が衝突有りと判定してから第一所定時間ｔ１内に乗り上げ判定部２０２が乗り上げ開始と判定した場合と、衝突判定部２０１が衝突有りと判定してから第二所定時間ｔ２内に乗り上げ判定部２０２が乗り上げ開始と判定した場合に、警報装置４に警報発信指示を送信する。

警報装置４は、音及び表示の少なくとも一方により、運転手に対して警報を発信する装置である。本実施形態の警報装置４は、一定時間、車内に警報音を発する装置である。警報装置４は、運転席付近のディスプレイ（インストルメントパネル等）であっても良く、この場合、一定時間ディスプレイに軋轢に関する警告を表示しても良い。

ブレーキ介入制御部２０６は、ブレーキをかける方向のブレーキ制御であるブレーキ介入制御の指示をブレーキＥＣＵ（「ブレーキ制御部」に相当する）５に送信する。具体的に、ブレーキ介入制御部２０６は、所定の開始ケースにおいて、ブレーキをかける方向の制御であるブレーキ介入制御の開始指示を、ブレーキＥＣＵ５に送信する。所定の開始ケースとは、衝突判定部２０１が衝突有りと判定した場合と、軋轢判定部２０３が軋轢有りと判定してから初めて乗り上げ判定部２０２が乗り上げ終了と判定した場合である。

そして、ブレーキ介入制御部２０６は、所定の停止ケースにおいて、ブレーキ介入制御の停止指示をブレーキＥＣＵ５に送信する。所定の停止ケースとは、ブレーキ介入制御実行中に乗り上げ判定部２０２が乗り上げ開始と判定した場合である。すなわち、ブレーキ介入制御部２０６は、衝突判定時から乗り上げ開始判定時までの期間、及び乗り上げ終了判定時から乗り上げ開始判定時までの期間にブレーキ介入制御をブレーキＥＣＵ５に指示する。

イベントデータレコーダ２３は、不揮発性メモリである。イベントデータレコーダ２３は、軋轢事故情報、すなわち軋轢判定部２０３から受信した情報（軋轢事故があったこと）及び軋轢事故時の車速や事故位置等の情報を記録する。イベントデータレコーダ２３は、１回の衝突判定（衝突有りの判定）に対して軋轢判定部２０３が軋轢事故有りと判定した回数も記録する。イベントデータレコーダ２３は、衝突判定に対し、軋轢事故有りの判定以後（すなわち当該判定を１回目とする）の軋轢回数を記録する。

第一実施形態の軋轢事故検知システムによれば、歩行者などの交通弱者に衝突した場合、当該衝突を検知し、その後所定時間内にタイヤＢ１〜Ｂ４の何れかの乗り上げを検知することで軋轢事故を精度良く（高い正確性で）検知することができる。そして、第一実施形態によれば、軋轢事故が検知されると、無線通信装置３により軋轢事故情報が所定機関に自動通報される。これにより、軋轢事故発生時に、運転手がパニックになった場合でも、迅速且つ正確な通報及び情報伝達が可能となり、各機関による迅速な救助活動が可能となる。

また、第一実施形態によれば、衝突時と衝突後のタイヤ乗り上げ開始時に、警報装置４が運転手に対して警報を発信する。これにより、運転手に、軋轢の可能性を認識させることができ、軋轢事故及び２度目（再度）の軋轢の予防が可能となる。

また、第一実施形態によれば、衝突から乗り上げ開始までの期間、及び１度目の乗り上げ終了から２度目の乗り上げ開始までの期間、ブレーキ介入制御部２０６及びブレーキＥＣＵ５によりブレーキ介入制御が実行される。これにより、運転手の操作に関わらず、軋轢事故及び２度目の軋轢の予防が可能となる。また、乗り上げ開始時にブレーキ介入制御を停止するため、車両が交通弱者に乗り上げた状態で車両が停止することを抑制することができる。

また、第一実施形態によれば、車速に応じて第一所定時間ｔ１が決定されるため、衝突と乗り上げとの関係性が高いケース、すなわち軋轢事故を精度良く判定することができる。また、第一実施形態によれば、イベントデータレコーダ２３に軋轢回数を記録するため、通報時のデータ送信又は後のデータ読み出しにより、事故状況や被害状況の的確な判断が可能となる。例えば軋轢事故において２度の乗り上げがあったことを通報時にデータ送信することで、所定機関は緊急性が高い事故であることを認識でき、迅速な対応が可能となる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の軋轢事故検知システムは、ブレーキ介入制御の開始指示条件に車両速度（車速）が追加されている点で第一実施形態と異なっている。以下、異なっている点について説明する。図面は、第一実施形態と同図を参照できる。

ブレーキ介入制御部２０６は、衝突判定部２０１が衝突有りと判定した際の車速情報を受信し、当該車速が予め設定された所定速度以下であることを前提条件とし、その他の条件を第一実施形態と同様の開始条件としてブレーキ介入制御の開始指示を発信する。つまり、ブレーキ介入制御部２０６は、衝突判定部２０１が衝突有りと判定した際の車速が所定車速以下であって、衝突判定部２０１が衝突有りと判定した場合と、軋轢判定部２０３が軋轢有りと判定してから初めて乗り上げ判定部２０２が乗り上げ終了と判定した場合に、ブレーキ介入制御の開始指示を発信する。

衝突判定部２０１が衝突有りと判定した際の車速とは、衝突を検知してから衝突閾値を超えるまでの何れかの時期の車速であって、第二実施形態では、検知結果が衝突閾値を超えた時の車速を比較対象（衝突判定部２０１が衝突有りと判定した際の車速）として採用している。

第二実施形態によれば、第一実施形態の効果に加えて、車両前方又は後方への低速運転時に適切なブレーキ介入を実行することができる。高速走行中の衝突では交通弱者が車両上方に跳ね上げられる可能性があり、ブレーキ介入効果は低速衝突時により有効に発揮される。

＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、衝突検知部としては、車両の前部（例えばフロントバンパ）や後部（例えばリアバンパ）に設けられた接触センサ（タッチセンサ）又は圧力センサであっても良い。図４に示すように、衝突検知部として接触センサ１５を用いる場合、接触センサ１５は、バンパカバーの表面に設けられ、車両に接触したか否かを検知する。接触センサ１５は、複数（例えば前部の左右側や後部の左右側）設けられても良い。接触センサ１５は、車両に接触したか否かを直接的に検知するため、軽い衝突も検知しやすく、より精度良く衝突を検知することができる。接触センサ１５がオン（接触）又はオフ（非接触）の信号を発信する場合、衝突判定部２０１は、オンになった場合に衝突有りと判定する。また、乗り上げ検知部としては、傾斜センサ（チルトセンサ）又はタイヤ空気圧センサであっても良い。

また、ブレーキ介入制御の開始パターンとして、図５に示すように、衝突判定後のブレーキ介入制御を無くしても良い。同様に、警報パターンとして、図５に示すように、衝突判定時の警報を無くしても良い。軋轢に関係する衝突か否かが判定される前でのブレーキ介入制御及び警報を発生させないようにすることができる。また、第一閾値と第二閾値を同じ値にしても良い。この場合、ブレーキ介入制御は、衝突判定後又は乗り上げ終了後、乗り上げ有りと判定されるまで継続される。早いタイミングでの警報発信により軋轢事故を抑制するために、第二閾値は、第一閾値未満であることが好ましい。

また、警報発信に関する第二閾値と、ブレーキ介入制御に関する第二閾値とは、それぞれ別の値に設定されても良い。例えば、図６に示すように、警報発信に関する第二閾値（警報用第二閾値）を第一閾値未満の小さい値として警報を早めに発信させ、ブレーキ介入制御に関する第二閾値（ブレーキ用第二閾値）を第一閾値と同じ値として本格的な乗り上げが開始される（乗り上げ有り判定）までブレーキ介入制御を継続させても良い。本格的な乗り上げが開始されるまでブレーキをかけることで、1回目の軋轢又は２回目の軋轢をさらに抑制することができる。

１１、１２：フロントＧセンサ、 １３、１４：リアＧセンサ、
１５：接触センサ、 ２：エアバッグＥＣＵ、 ２０：マイクロコンピュータ、
２０１：衝突判定部、 ２０２：乗り上げ判定部、 ２０３：軋轢判定部、
２０４：通報指示部、 ２０５：警報制御部、 ２０６：ブレーキ介入制御部、
２１：ジャイロセンサ、 ２２：Ｇセンサ（乗り上げ検知部）、
２３：イベントデータレコーダ（事故記録部）、
３：無線通信装置（通信部）、 ４：警報装置（警報発信部）、
５：ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御部）、
Ａ：車両、 Ａ１：フロントバンパ、 Ａ２：リアバンパ

Claims (10)

1. 車両（Ａ）の前部（Ａ１）及び後部（Ａ２）の少なくとも一方に配置された衝突を検知する衝突検知部（１１〜１５）と、
   前記衝突検知部の検知結果に基づいて衝突の有無を判定する衝突判定部（２０１）と、
   前記車両のタイヤの乗り上げを検知する乗り上げ検知部（２２）と、
   前記乗り上げ検知部の検知結果に基づいて乗り上げの有無を判定する乗り上げ判定部（２０２）と、
   前記衝突判定部が衝突有りと判定してから第一所定時間内に前記乗り上げ判定部が乗り上げ有りと判定した場合、軋轢事故有りと判定する軋轢判定部（２０３）と、
   を備える軋轢事故検知システム。
2. 前記軋轢判定部が軋轢事故有りと判定した場合、軋轢事故情報と共に、所定機関に通報する通報部（３）をさらに備える請求項１に記載の軋轢事故検知システム。
3. 運転手に対して警報を発信する警報発信部（４）をさらに備え、
   前記乗り上げ判定部は、乗り上げの有無を判定するための第一閾値と、乗り上げ開始を判定するための前記第一閾値以下の第二閾値と、を記憶すると共に、前記乗り上げ検知部の検知結果が前記第二閾値を超えた場合に乗り上げ開始と判定し、
   前記警報発信部は、前記衝突判定部が衝突有りと判定してから前記第一所定時間内に前記乗り上げ判定部が乗り上げ開始と判定した場合、一定時間、警報を発信する請求項１又は２に記載の軋轢事故検知システム。
4. 前記警報発信部は、前記衝突判定部が衝突有りと判定した場合、一定時間、警報を発信する請求項３に記載の軋轢事故検知システム。
5. 前記警報発信部は、前記軋轢判定部が軋轢事故有りと判定した後で且つ当該軋轢事故有りの判定の基となった前記衝突判定部による衝突有りの判定から第二所定時間内に、前記乗り上げ判定部が乗り上げ開始と判定した場合、一定時間、警報を発信する請求項３又は４に記載の軋轢事故検知システム。
6. ブレーキをかける方向へのブレーキ制御であるブレーキ介入制御をブレーキ制御部（５）に指示するブレーキ介入制御部（２０６）をさらに備え、
   前記乗り上げ判定部は、乗り上げの有無を判定するための第一閾値と、乗り上げ開始を判定するための前記第一閾値以下の第二閾値と、乗り上げ終了を判定するための前記第一閾値未満の第三閾値と、を記憶すると共に、前記乗り上げ検知部の検知結果が前記第二閾値を超えた場合に乗り上げ開始と判定し、前記乗り上げ検知部の検知結果が前記第一閾値を超えてから初めて前記乗り上げ検知部の検知結果が前記第三閾値を下回った場合に乗り上げ終了と判定し、
   前記ブレーキ介入制御部は、前記乗り上げ判定部が乗り上げ終了と判定した後に前記ブレーキ介入制御を開始し、当該ブレーキ介入制御実行中に前記乗り上げ判定部が乗り上げ開始と判定した場合、前記ブレーキ介入制御を停止する請求項１〜５の何れか一項に記載の軋轢事故検知システム。
7. ブレーキをかける方向へのブレーキ制御であるブレーキ介入制御をブレーキ制御部に指示するブレーキ介入制御部をさらに備え、
   前記乗り上げ判定部は、乗り上げの有無を判定するための第一閾値と、乗り上げ開始を判定するための前記第一閾値以下の第二閾値と、を記憶すると共に、前記乗り上げ検知部の検知結果が前記第二閾値を超えた場合に乗り上げ開始と判定し、
   前記ブレーキ介入制御部は、前記衝突判定部が衝突有りと判定した後に前記ブレーキ介入制御を開始し、前記第一所定時間内に前記乗り上げ判定部が乗り上げ開始と判定した場合、前記ブレーキ介入制御を停止する請求項１〜６の何れか一項に記載の軋轢事故検知システム。
8. 前記ブレーキ介入制御部は、前記衝突判定部が衝突有りと判定した際の車両の速度が所定速度以下の場合に前記ブレーキ介入制御を開始する請求項６又は７に記載の軋轢事故検知システム。
9. 前記軋轢判定部は、前記第一所定時間を車両の速度に応じて変更する請求項１〜８の何れか一項に記載の軋轢事故検知システム。
10. 前記軋轢判定部が軋轢事故有りと判定した以後、当該軋轢事故有りの判定の基となった前記衝突判定部による衝突有りの判定から第二所定時間内に前記乗り上げ判定部が乗り上げ有りと判定した回数を記録する事故記録部（２３）をさらに備える請求項１〜９の何れか一項に記載の軋轢事故検知システム。

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