JP2014141186A - 車両用衝突時警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多重衝突の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突時警報装置を提供する。
【解決手段】車両用衝突時警報装置１は、車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を出力する警報手段とを備えることで、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突時に車外に対して警報を出力する車両用衝突時警報装置に関するものである。

近年、車両の衝突予防として、歩行者等に対して車両の接近を報知することで、衝突の危険性を警告する技術が知られている。

例えば特許文献１には、自車両が要注意エリア内に位置する場合などに、車両の存在を周囲へ警報するタイミングであると判定し、確率共振現象が生じるように所定の雑音が重畳された所定の接近音を車外へ出力する車両用警報装置が開示されている。

また、車両衝突発生時には衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者であると判定された場合に、歩行者保護装置を作動させる技術が提案されている。

例えば特許文献２には、車両バンパへ歩行者が衝突したか否かを判別し、歩行者が衝突したと判別された場合に、歩行者保護用エアバッグやポップアップフードの展開制御を行い歩行者のダメージを低減することができる車両用衝突検知装置が開示されている。
特開２００７−２０３９２４号公報 特開２０１０−３６６６３号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の技術においては、車両周囲に対して予め危険を報知する衝突予防を行っているが、車両衝突発生後も車両周囲へ衝突の危険性を警告する施策はなされていない。そのため、車両衝突時に運転者がブレーキとアクセルの踏み間違いを起こした場合などに、車両の接近に気付かない周囲の歩行者と、再び衝突事故が発生する懸念がある。

また、上述した特許文献２に記載の技術においては、車両衝突時に車両に搭載の歩行者保護装置の作動によって歩行者を保護するが、その後運転者が歩行者の救助をするとは限らず、運転者によっては周囲に気付かれていない場合に轢き逃げ事故とする可能性も否定できない。よって、場合によっては車両衝突時には周囲に衝突事故発生の報知を行う必要がある。

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、多重衝突事故の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突時警報装置を提供することを目的とする。

上記問題点を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を行う警報手段と、を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両衝突時に車外に対し警報を出力するため、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

以下、本発明の車両用衝突時警報装置を具体化した実施例について図面を参照しつつ説明する。また、以下実施例における歩行者とは、歩行による移動が想定される人のみではなく、状況によってはそれと同等に扱われるべき人、例えば自転車や車椅子などに乗車している人等も含めることとする。

（実施例１）
まず、図１を参照して実施例１における車両用衝突時警報装置１の構成について説明する。ここで図１は、本実施例における車両用衝突時警報装置１のブロック図である。

図１に示すように、車両用衝突時警報装置１は、車速センサ１０（車速検出手段）と、車両安定制御ＥＣＵ１１と、衝突検知センサ１２と、エアバッグＥＣＵ１３（衝突判定手段）と、車両キー１４と、スマートＥＣＵ１５（キーエリア判定手段）と、ドアセンサ１６と、ボデーＥＣＵ１７（ドア施錠判定手段）と、イモビライザＥＣＵ１８（警報制御手段）と、警報装置１９（警報手段）と、から構成されている。

車速センサ１０は、例えば車両の車輪に向かって取り付けられた磁気抵抗素子であり、車輪の回転数を検知することで車両の車速を検出する。車速センサ１０は、車両安定制御ＥＣＵ１１に接続されており、車速センサ１０における検出車速に応じた速度信号を車両安定制御ＥＣＵ１１に出力する。

車両安定制御ＥＣＵ１１は、カーブを曲がる時に起こりやすい横滑りを抑え、車両を安定させる制御を行うための電子制御装置であり、車速センサ１０から出力される速度信号が入力されるように構成されている。車両安定制御ＥＣＵ１１は、車速センサ１０における検出車速に基づいて所定の車速以上であるか否かを判定する処理を実行する。車両安定制御ＥＣＵ１１は、イモビライザＥＣＵ１８に接続されており、車両安定制御ＥＣＵ１１による車速判定結果をイモビライザＥＣＵ１８に出力する。

衝突検知センサ１２は、車両前方側に配設され、車両の衝突を検知する。衝突検知センサ１２は、例えば圧力の変化を車両衝突として検出する圧力センサ、対向電極間の距離変動による静電容量の変化を車両衝突として検出する静電容量式センサ、加速度の変化を車両衝突として検出する加速度センサなどのうち少なくとも一つである。衝突検知センサ１２は、エアバッグＥＣＵ１３に接続されており、衝突検知センサ１２における検出衝突値に応じた衝突検知信号をエアバッグＥＣＵ１３に出力する。

エアバッグＥＣＵ１３は、図示しないエアバッグの展開制御を行うための電子制御装置であり、衝突検知センサ１２から出力される衝突検知信号が入力されるように構成されている。エアバッグＥＣＵ１３は、衝突検知センサ１２における検出衝突値に基づいて車両衝突が発生したか否かを判定する処理を実行する。エアバッグＥＣＵ１３は、イモビライザＥＣＵ１８に接続されており、エアバッグＥＣＵ１３による衝突判定結果をイモビライザＥＣＵ１８に出力する。

車両キー１４は、車両のドアの施錠又は開錠を無線の通信手段によって遠隔操作可能な携帯機である。車両キー１４は、スマートＥＣＵ１５と通信し、車両キー１４が車内外のどこに存在するかを示すエリア情報をスマートＥＣＵ１５に送信する。

スマートＥＣＵ１５は、携帯機との通信を行う電子制御装置であり、車両キー１４から送信されるエリア情報が受信されるように構成されている。スマートＥＣＵ１５は、車両キー１４におけるエリア情報に基づいて車両キー１４が車外にあるか否かを判定する処理を実行する。スマートＥＣＵ１５は、イモビライザＥＣＵ１８に接続されており、スマートＥＣＵ１５による車両キー判定結果をイモビライザＥＣＵ１８に出力する。

ドアセンサ１６は、車両の各ドアに配設され、ドアの開閉状態を検知する。ドアセンサ１６は、ボデーＥＣＵ１７に接続されており、ドアセンサ１６におけるドアの開閉状態に応じた開閉検知信号をボデーＥＣＵ１７に出力する。

ボデーＥＣＵ１７は、車両乗員のドアの施錠操作及び開錠操作に基づいて、図示しない車両の各ドアに設けられたドアロックモータが車両のドアの施錠制御及び開錠制御を行うための電子制御装置であり、ドアセンサ１６から出力されるドアの開閉検知信号が入力されるように構成されている。ボデーＥＣＵ１７は、ドアセンサ１６におけるドアの開閉検知に基づいて車両のドアが施錠状態であるか否かを判定する処理を実行する。ボデーＥＣＵ１７は、イモビライザＥＣＵ１８に接続されており、ボデーＥＣＵ１７による施錠判定結果をイモビライザＥＣＵ１８に出力する。

イモビライザＥＣＵ１８は、車両キー１４に付与されるキー符号とＥＣＵ内部に記憶される所定の識別符号との照合処理を行うことで、車両キー１４の操作を有効にするための電子制御装置であり、各ＥＣＵから出力される情報が入力されるように構成されている。イモビライザＥＣＵ１８は、各ＥＣＵにおける検出情報に基づいて警報装置１９を制御する処理を実行する。イモビライザＥＣＵ１８は、警報装置１９に接続されており、イモビライザＥＣＵ１８による制御信号を警報装置１９に出力する。また、イモビライザＥＣＵ１８はイグニッションオフ中も待機動作可能とする。

警報装置１９は、警報の出力を行う装置であり、イモビライザＥＣＵ１８から出力される制御信号が入力されるように構成されている。警報装置１９は、イモビライザＥＣＵ１８における制御信号に基づいて車両の周囲に向けて警報を出力する。警報装置１９は、音による聴覚的な警報を行うイモビライザ装置若しくはクラクション装置（音出力手段）、又は光による視覚的な警報を行う車両ライト装置（照射手段）のうち少なくとも一つである。本実施例においてはイモビライザ装置による警報出力とする。

このような構成の車両用衝突時警報装置１における、本実施例について図２、図３を用いて説明する。ここで、図２は車両用衝突時警報装置１による処理を示すフローチャートである。

図２に基づいて衝突警報処理について説明する。

まずＳ１００において、車両安定制御ＥＣＵ１１が、車速センサ１０から入力された検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ（第１所定車速）以上であるか否か（車両が通常走行中か否か）を判定する。

Ｓ１００において、検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、Ｓ１００の処理へ戻る。

一方、Ｓ１００において、検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、エアバッグＥＣＵ１３が、衝突検知センサ１２から入力された検出衝突値に基づいて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定する（Ｓ１０１）。

具体的には、衝突検知センサ１２から入力された検出衝突値が所定衝突値以上である場合、車両が歩行者と衝突したと判定される。また、検出衝突値が所定衝突値未満である場合、車両が歩行者と衝突していないと判定される。ここにおける所定衝突値は、車両が歩行者と衝突した際に発生し得る衝突値相当が予め設定される。

Ｓ１０１において、車両が歩行者と衝突していないと判定された場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、Ｓ１００の処理へ戻る。

一方、Ｓ１０１において、車両が歩行者と衝突したと判定された場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、イモビライザＥＣＵ１８は、車両安定制御ＥＣＵ１１の車速判定結果とエアバッグＥＣＵ１３の衝突判定結果を受けて、警報装置１９に警報信号を出力する。警報装置１９は、イモビライザＥＣＵ１８から入力された警報信号に基づいて、周囲の歩行者に向けて警報音を出力し（Ｓ１０２）、次のＳ１０３へ進む。

Ｓ１０３では、車両安定制御ＥＣＵ１１が、車速センサ１０から入力された検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ（第２所定車速）未満であるか否かを判定する。尚、Ｓ１０３において検出車速ｖの比較対象である所定車速ｖ２＿ｔｈは、Ｓ１００で検出車速ｖの比較対象である所定車速ｖ１＿ｔｈ未満とする。例えば、所定車速ｖ１＿ｔｈが時速４０ｋｍである場合、所定車速ｖ２＿ｔｈは時速１０ｋｍに設定される。

Ｓ１０３において、検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１０３：Ｎｏ）、Ｓ１０３の処理へ戻る。

一方、Ｓ１０３において、検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、イモビライザＥＣＵ１８は車両安定制御ＥＣＵ１１の車速判定結果を受けて、警報装置１９に停止信号を出力する。警報装置１９は、イモビライザＥＣＵ１８から入力された停止信号に基づいて、周囲の歩行者に向けた警報音の出力を一時停止する（Ｓ１０４）。

Ｓ１０５では、車両安定制御ＥＣＵ１１が、車速センサ１０から入力された検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ未満であるか否か（車両が通常走行を再開したか否か）を判定する。

Ｓ１０５において、検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上であると判定された場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、Ｓ１０２の処理へ戻り、警報装置１９は周囲の歩行者に向けて警報音の出力を再開する。

一方、Ｓ１０５において、検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ未満であると判定された場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、車両キー１４とスマートＥＣＵ１５とが通信を行い、スマートＥＣＵ１５が、車両キー１４のエリア情報に基づいて車両キー１４が車外にあるか否かを判定する（Ｓ１０６）。

Ｓ１０６において、車両キー１４が車内にあると判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、Ｓ１０５の処理へ戻る。

一方、Ｓ１０６において、車両キー１４が車外にあると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ボデーＥＣＵ１７が、ドアセンサ１６から入力されたドアの開閉検知に基づいて車両のドアが施錠状態か否かを判定する（Ｓ１０７）。

Ｓ１０７において、車両のドアが開錠状態であると判定された場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、Ｓ１０５の処理へ戻る。

一方、Ｓ１０７において、車両のドアが施錠状態であると判定された場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、イモビライザＥＣＵ１８は、スマートＥＣＵ１５の車両キー判定結果とボデーＥＣＵ１７の施錠判定結果を受けて、警報装置１９に解除信号を出力する。

Ｓ１０６で車両キー１４が車外にある場合、且つＳ１０７で車両のドアが施錠状態である場合に、警報装置１９は、イモビライザＥＣＵ１８から入力された解除信号に基づいて、周囲の歩行者に向けた警報音の出力を解除する（Ｓ１０８）。そして、衝突警報処理は終了し、最初のＳ１００へ戻る。

また、Ｓ１０８の後、即ち運転者が衝突した歩行者の救助を行ったとされた後に、車両キー１４によりイグニッションオンにして車両の走行を再開しても、警報音の出力は既に解除されているため出力されない。

また、図３を用いて車両用衝突時警報装置１の動作について説明する。図３は、車両用衝突時警報装置１の警報の出力及び一時停止及び解除の推移を示すタイムチャートである。本説明では、車両走行中の車両ドアは常時施錠状態であることを想定している。

車両走行中において、車両の車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上であり、かつ車両が歩行者と衝突すると、図３に示すように、タイミングｔ１で警報音が出力される。そして、車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ未満となると、タイミングｔ２で警報音の出力が一時停止される。しかし、車両が停止（イグニッションオフ）しても、車両キーが車内にある場合は、車両の走行が再開（イグニッションオン）し、車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上となると、タイミングｔ３で警報音の出力が再開される。

そして、再び車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ未満となると、タイミングｔ４で警報音の出力が一時停止される。そして、車両ドアが開錠、再び施錠され、車両キーが車外にある場合は、運転者が車外に出て衝突した歩行者の救助を行うと判断して、タイミングｔ５で警報音の出力が解除される。その後、車両の走行が再開（イグニッションオン）し、車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上となっても、警報音の出力は既に解除されているためタイミングｔ６で警報音は出力されない。

以上によると、車両の通常走行時に歩行者と衝突した場合に、警報装置１９は周囲の歩行者に向けて警報音を出力し、車両の検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ以上である間は警報音を出力し続ける。そして、検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ未満になると、警報装置１９は警報音の出力を一時停止し、車両の検出車速ｖが再び所定車速ｖ１＿ｔｈ以上になると、警報装置１９は警報音の出力を再開する。一方、車両の検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ未満である間は警報音の一時停止が続き、車両キー１４が車外にあり、車両のドアが施錠状態である条件が満たされると、警報装置１９は警報音の出力を解除する。

このとき、所定車速ｖ１＿ｔｈと所定車速ｖ２＿ｔｈとが同値であると、僅かな車速の変動で警報の出力が切り換わり、断続的な警報により周囲の歩行者の混乱を招いてしまう懸念がある。しかし、本実施例では所定車速ｖ２＿ｔｈを所定車速ｖ１＿ｔｈ未満とし、所定車速ｖ１＿ｔｈに対しヒステリシスを設けることで、僅かな車速の変動による断続的な警報の出力を防止することができる。これにより、周囲の歩行者の混乱を招くことなく警報音の出力を行うことができる。但し、所定車速ｖ１＿ｔｈと所定車速ｖ２＿ｔｈとが同車速であってもよい。

尚、車両キー１４が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合に警報音の出力を解除するのは、車両が停止し、車両キー１４を持つ運転者が車外にいるとされ、車両が衝突した歩行者の救助に向かったと判断することができるためである。

最後に、効果について説明する。本実施例によれば、車両用衝突時警報装置１は、歩行者との衝突を検知し、警報装置１９が周囲の歩行者に対して警報音を出力することで、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。そのため、多重衝突事故を抑止することが可能となる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

更に、イモビライザＥＣＵ１８はイグニッションオフ中も待機動作しているため、単にイグニッションオフしただけでは、警報の出力は解除されない。そのため、再びイグニッションオンして車両の走行が再開し、検出車速ｖが所定車速ｖ１＿ｔｈ以上となると、警報音の出力が再開されるようになっている。これにより、運転者が車両を一時停止し、衝突した歩行者を確認した後の轢き逃げを抑止することができる。

一方、車両キー１４が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合、即ち運転者が衝突した歩行者の救助を行ったとされた場合には警報音の出力を解除するため、運転者は車両の修理のためなどに車両の走行を再開することができる。

尚、本発明は上述した各実施例に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更を施すことが可能である。

（変形例１）
本実施例では、車両の検出車速ｖが所定車速ｖ２＿ｔｈ未満である場合に警報音の出力を一時停止する例を示したが、運転者による車両の停止操作に基づいて警報音の出力を一時停止してもよい。例えば、車両のパーキングブレーキがオンになった場合に、警報音の出力を一時停止するとしてもよい。

（変形例２）
また、本実施例では、車両キー１４が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合に、警報音の出力を解除する例を示したが、車両キー１４が車外にある条件のみが成立すれば、警報音の出力を解除してもよい。

尚、この場合に警報音の出力を解除するのは、車両が停止し、車両キー１４を持つ運転者が車外にいるとされ、車両が衝突した歩行者の救助に向かったと判断することができるためである。

（変形例３）
また、本実施例では、警報音の出力を解除する条件として、車両キー１４が車外にある場合、又は車両のドアが施錠状態である場合の二つの条件を示したが、これに限られるものではない。例えば、所定のコマンド操作に基づいて警報音の出力を解除してもよい。

具体的に、所定のコマンド操作とは所定の操作を所定の順序で行う一連の操作であり、所定の操作とはキー操作、ウィンカー操作、ワイパー操作、ハンドル操作、シフトレバー操作、ブレーキペダル操作のうち少なくとも一つである。

例えば、まずウィンカー操作としてウィンカーをオンし、シフトレバー操作としてシフトレバーをニュートラルポジションに入れ、キー操作として車両キーによりイグニッションオフにし、エンジンオフにする操作を行うと、警報音の出力が解除できる。このように、通常の車両操作においては実行されないと想定される順序で所定の操作を行うことで、警報音の出力を解除するとしてもよい。

尚、この場合に警報音の出力を解除するのは、運転者が通常の車両操作においては実行されないと想定される順序で所定の操作を行うことができる、つまり冷静に行動できる状態であるとされ、運転者が轢き逃げをせずに車両が衝突した歩行者の救助を行った後の行動であると判断することができるためである。

（変形例４）
また、車両に接続される外部端末による警報解除操作に基づいて警報音の出力を解除してもよい。

例えば、車両に接続される外部端末は、無線の通信手段又は有線の通信手段によって通信することが可能であり、車両が衝突した歩行者の救助に駆けつけた救急隊員などが所持するとしてもよい。そして、救急隊員が外部端末の警報解除操作を行うことによって警報音の出力が解除できる。このように、歩行者の救助を行う所定の人物のみが所有可能な外部端末により、警報解除操作を行うことで、警報音の出力を解除するとしてもよい。

（変形例５）
また、本実施例では、車両の周囲に向けて警報を出力する警報装置１９の例として、警報音による聴覚的な警報を行うイモビライザ装置を示したが、光による視覚的な警報を行う車両ライト装置としてもよい。

例えば、イモビライザＥＣＵ１８の制御により、車両ライトの照射を点滅させることで周囲の歩行者に向けて警報の出力を行うとしてもよい。

尚、以上の何れの変形例においても、本実施例と同様の効果を得ることができる。

また、衝突検知センサ１２の配設位置は車両前方側に限られるものではない。例えば、これを車両の側面に取り付けてもよい。これにより、車両の側面に歩行者が衝突した場合にも警報を出力し、本実施例と同様の効果を得ることができる。

実施例１における車両用衝突時警報装置１のブロック図である。 実施例１における車両用衝突時警報装置１による処理を示すフローチャートである。 実施例１における車両用衝突時警報装置１の警報出力及び一時停止及び解除の推移を示すタイムチャートである。

１ ：車両用衝突時警報装置
１０：車速センサ
１１：車両安定制御ＥＣＵ
１２：衝突検知センサ
１３：エアバッグＥＣＵ
１４：車両キー
１５：スマートＥＣＵ
１６：ボデーＥＣＵ
１７：イモビライザＥＣＵ
１８：警報装置

Claims (16)

1. 車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、
   前記警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を行う警報手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用衝突時警報装置。
2. 前記警報手段は、前記衝突判定手段において前記車両が歩行者と衝突したと判定された場合に前記警報を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突時警報装置。
3. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記警報制御手段は、前記車速検出手段による検出車速に基づいて前記警報の出力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突時警報装置。
4. 前記警報手段は、前記検出車速が第１所定車速以上であると判定された場合に前記警報を出力することを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突時警報装置。
5. 前記警報手段は、前記検出車速が第２所定車速未満であると判定された場合に前記警報を停止することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用衝突時警報装置。
6. 前記警報手段は、前記検出車速が前記第１所定車速以上であると判定された場合に前記警報を再開することを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突時警報装置。
7. 前記第２所定車速は、前記第１所定車速未満であることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用衝突時警報装置。
8. 前記警報制御手段は、前記車両がイグニッションオフである場合にも警報の出力を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。
9. 前記車両のキーが車外にあるか否かを判定するキーエリア判定手段を備え、
   前記警報手段は、前記キーエリア判定手段により該車両のキーが車外にあると判定された場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。
10. 前記車両のドアが施錠状態か否かを判定するドア施錠判定手段を備え、
    前記警報手段は、前記ドア施錠判定手段により該車両が施錠状態であると判定された場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項９に記載の車両用衝突時警報装置。
11. 前記警報手段は、所定のコマンド操作をもって前記警報を解除することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。
12. 前記所定のコマンド操作は、所定の操作を所定の順序で行う一連の操作であることを特徴とする請求項１１に記載の車両用衝突時警報装置。
13. 前記所定の操作は、キー操作、ウィンカー操作、ワイパー操作、ハンドル操作、シフトレバー操作、ブレーキペダル操作のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車両用衝突時警報装置。
14. 前記警報手段は、前記車両に接続される外部端末による警報解除操作が行われた場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。
15. 前記警報手段は、音を出力する音出力手段、又は光を照射する照射手段のうち少なくとも一方であることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。
16. 前記音出力手段は、イモビライザ装置、又はクラクション装置のいずれか一方であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用衝突時警報装置。

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