JP2010244167A - 緊急通報システム - Google Patents

Abstract

【課題】緊急センターにおいて衝突事故の内容を詳しく把握することが可能であり、衝突事故へのきめ細やかな対応を行うことができる緊急通報システムを提供する。
【解決手段】緊急通報システム１０は、車両１２に対する歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を検出する歩行者事故情報センサ８０、８２、１０２と、車両１２の衝突時の乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を検出する乗員事故情報センサ７０、７２、８２、１００と、歩行者との衝突を判定したとき、前記歩行者事故情報を緊急通報センターの通信装置３０に送信し、乗員の危険発生を判定したとき、前記乗員の事故情報を前記通信装置に送信する事故情報送信部２０とを備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の衝突事故を緊急通報センターに通報する緊急通報システムに関する。

車両の衝突事故が起こった際、当該車両から緊急通報センターへと通報を行うシステムが知られている（特許文献１〜３）。特許文献１では、エアバッグシステム（２）の作動状態に応じて衝突事故の発生を判定し、当該車両の現在位置（事故発生位置）を所定の連絡先に通報する（特許文献１の第３欄１３行目〜第４欄１０行目参照）。また、上記現在位置に加え、Ｇセンサ又は衝撃検知センサの検出値に応じて事故の大きさの推測データを通報することもできる（特許文献１の第５欄１３行目〜第６欄４行目参照）。

特許文献２では、進路撮影カメラ（２１）の画像に基づいて歩行者を検出した状態で、バンパセンサ（２２）及び加速度センサ（２３、２４）の出力により車両の衝突を判定する。そして、ポップアップフードシステムのフードアクチュエータ（１４、１５）を作動させ、フード（１１）を跳ね上げると共に、通信装置（４２）を介して歩行者との衝突を外部に通報する。この通報には、車両位置及び車両を特定する情報が含まれる（特許文献２の要約、図４、段落［００１６］〜［００１９］参照）。

特許文献３では、衝突センサ（１ａ）により車両の衝突が判定されると、操作スイッチ（３）の使用が許可される。そして、操作スイッチ（３）の緊急スイッチ（３ａ）をオンにすることで、緊急通報信号をレスキューセンターに送信する。この緊急通報信号により、歩行者との衝突が発生したことが通知される（特許文献３の要約、段落［００１５］参照）。また、特許文献３では、エアバッグコントロールユニット（２）によるエアバッグ展開操作と、跳ね上げフードシステム（１）によるフードの跳ね上げ操作とを区別し、跳ね上げフードシステム（１）の作動である場合には、レスキューセンターと乗員とが通話できることも記載されている（特許文献３の段落［００２１］）。

特開平０４−０５７１９８号公報 特開２００５−０４１３３４号公報 特開２００５−１１２０４３号公報

上述の通り、特許文献１には、事故の大きさの推測データを通報することが記載されているが、ここでいう事故の大きさの詳細については何ら触れられていない。このため、上記事故の大きさをどのように使用するのかは明らかでなく、通報先では当該衝突事故への対応をきめ細やかに行うことができない。

また、特許文献２では、当該車両の現在位置と衝突の発生のみが通知され、特許文献３では、衝突の発生のみが通知される（特許文献３では、現在位置の通知さえも明示されてはいない。）。従って、特許文献２、３においても、通報先では事故の情報が不足し、衝突事故への対応が不十分なものと成りかねない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、緊急センターにおいて衝突事故の内容を詳しく把握することが可能であり、衝突事故へのきめ細やかな対応を行うことができる緊急通報システムを提供することを目的とする。

この発明に係る緊急通報システムは、車両の衝突時に車体が受ける衝撃を検出する車体衝撃センサと、前記衝突時に乗員が受ける衝撃を検出する乗員衝撃センサと、前記車体衝撃センサの出力に基づいて前記車体に対する歩行者の衝突を判定する歩行者衝突判定部と、前記乗員衝撃センサの出力に基づいて前記乗員の危険発生を判定する乗員危険判定部と、前記歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を検出する歩行者事故情報センサと、前記乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を検出する乗員事故情報センサと、前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、前記歩行者事故情報を緊急通報センターの通信装置に送信し、前記乗員危険判定部が前記乗員の危険発生を判定したとき、前記乗員の事故情報を前記通信装置に送信する事故情報送信部とを備える。

この発明によれば、車両が歩行者と衝突した際には、歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を緊急通報センターに通報し、車両の衝突により乗員に危険が発生した際には、乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を緊急通報センターに通報する。従って、緊急通報センターでは、衝突事故が歩行者事故なのか若しくは乗員事故なのか又はその両方なのかを知ることができると共に、歩行者事故及び乗員事故それぞれの状況をより詳しく把握することが可能となる。よって、緊急通報センターでは、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができるようになる。

前記歩行者事故情報は、衝突直前の車速、バンパの加速度、前記加速度から算出された衝突エネルギ及び前記車両の前方の画像の少なくとも１つであり、前記乗員事故情報は、乗員数、シートベルトの着用の有無、衝突方向、横転の有無、多重衝突の有無及び衝突前後の車速変化の少なくとも１つであってもよい。

前記歩行者衝突判定部は、ポップアップフードが作動したとき、前記歩行者が衝突したと判定し、前記乗員危険判定部は、エアバッグが作動したとき、前記乗員が危険であると判定してもよい。

前記事故情報送信部は、前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、衝突直前の車速と、バンパの加速度又は前記加速度から算出された衝突エネルギとを、前記歩行者事故情報として送信し、前記緊急通報センターの制御部は、前記衝突直前の車速と、前記バンパの加速度又は前記衝突エネルギとに基づいて、前記車体に衝突した歩行者が大人及び子供のいずれであるかを判定し、その判定結果を表示してもよい。これにより、緊急通報センターでは、衝突事故の内容をより詳しく把握することが可能となり、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができる。

前記緊急通報システムは、さらに、前記車両の前方画像を取得する画像センサを備え、前記事故情報送信部は、前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、前記前方画像を前記緊急通報センターに送信し、前記緊急通報センターの制御部は、前記前方画像に基づいて人的事故と物的事故とを判定し、その判定結果を表示してもよい。これにより、緊急通報センターでは、衝突事故の内容をより詳しく把握することが可能となり、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができる。

この発明によれば、車両が歩行者と衝突した際には、歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を緊急通報センターに通報し、車両の衝突により乗員に危険が発生した際には、乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を緊急通報センターに通報する。従って、緊急通報センターでは、衝突事故が歩行者事故なのか若しくは乗員事故なのか又はその両方なのかを知ることができると共に、歩行者事故及び乗員事故それぞれの状況をより詳しく把握することが可能となる。よって、緊急通報センターでは、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができるようになる。

この発明の一実施形態に係る緊急通報システムのブロック図である。 前記緊急通報システムを構成する車両のブロック図である。 前記車両において緊急通報を行うフローチャートである。 有効マス毎に衝突直前の車速と衝突エネルギとの関係を示す図である。

［全体構成］
以下、この発明の一実施形態に係る緊急通報システムについて図面を参照して説明する。

図１は、この実施形態に係る緊急通報システム１０のブロック図である。緊急通報システム１０は、車両１２と、緊急通報サーバ１４（以下「サーバ１４」ともいう。）とを備える。本実施形態の緊急通報システム１０では、いずれかの車両１２が衝突事故に遭うと、当該車両１２から緊急通報サーバ１４に対して自動的に通報がなされる。

図１に示すように、車両１２は、通信システム２０と、エアバッグシステム２２と、ポップアップフードシステム２４（以下「ＰＵＨシステム２４」という。）と、ナビゲーション装置２６と、各種センサ２８とを有する。

通信システム２０は、車両１２の衝突事故により被害を受けたのが歩行者なのか、それとも当該車両１２に乗車している乗員なのかを判定し、緊急通報サーバ１４に通知する。エアバッグシステム２２は、車両１２が衝突事故に遭い、乗員に危険が生じたときにエアバッグ７６（図２）を膨らませて乗員の安全を確保する。ＰＵＨシステム２４は、車両１２が歩行者（図示せず）との衝突事故に遭ったとき、車両１２のポップアップフード８６（図２）を跳ね上げ、当該歩行者の頭部が車体に当たったときの衝撃を和らげる。ナビゲーション装置２６は、目的地までの経路を乗員に案内するものであり、車両１２が衝突事故に遭った際、車両１２の現在位置（事故位置）やそれまでの経路を通知する。各種センサ２８は、車両１２が衝突事故に遭った際の状況を特定するセンサ値を出力する。

サーバ１４は、各車両１２からの通報を受け付け、当該サーバ１４が設置された施設（緊急通報センター）にいる担当者に当該衝突事故の情報を通知するものであり、当該通報を受けた担当者は、当該衝突事故の内容に応じて、消防署３０、警察署３２、病院３４等に通報することができる。サーバ１４は、通信装置４０と、入出力装置４２と、演算装置４４と、地図情報データベース４６（以下「地図情報ＤＢ４６」ともいう。）と、道路情報データベース４８（以下「道路情報ＤＢ４８」ともいう。）と、事故特定情報データベース５０（以下「事故特定情報ＤＢ５０」ともいう。）と、連絡先データベース５２（以下「連絡先ＤＢ５２」ともいう。）とを有する。

通信装置４０は、車両１２の通信システム２０との無線通信が可能であり、通信システム２０からの通報を受信する。入出力装置４２は、サーバ１４側の担当者（ユーザ）によるサーバ１４の操作等、サーバ１４における入出力をするためのものであり、キーボード、モニタ等を含む。演算装置４４は、サーバ１４の各部の動作制御等のため、種々の演算を行う。

地図情報ＤＢ４６は、地図情報を蓄積したものであり、演算装置４４が、車両１２からの通報に基づいて当該車両１２の現在位置を特定すること等に用いられる。道路情報ＤＢ４８は、道路渋滞や道路工事の情報を蓄積したものであり、演算装置４４が、消防署３０、警察署３２及び病院３４の少なくとも１つに対して事故現場への経路を提示する際等に用いられる。事故特定情報ＤＢ５０は、衝突事故の具体的な状況を特定するための情報（例えば、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］と衝突エネルギＥ［Ｊ］との関係）を蓄積したものであり、車両１２から通知された各種センサ２８のセンサ値等に基づいて衝突事故の具体的な内容の特定に用いられる。連絡先情報ＤＢ５２は、衝突事故に関連する施設（例えば、消防署３０、警察署３２及び病院３４）の連絡先の情報を蓄積したものであり、緊急通報センターの担当者が当該施設に対して連絡を取る際等に用いられる。

図２は、緊急通報システム１０を構成する車両１２のブロック図である。図２に示すように、通信システム２０は、制御部６０、通信部６２及び記憶部６４を有する。制御部６０は、エアバッグシステム２２、ＰＵＨシステム２４、ナビゲーション装置２６及び各種センサ２８からの信号に基づき、車両１２の衝突事故により緊急の対応を要するのが、車両１２外の歩行者なのかそれとも車両１２内の乗員なのかを特定する。そして、制御部６０は、特定した内容に関連する情報を通信部６２を介して緊急通報サーバ１４に送信する。

エアバッグシステム２２は、シートベルトセンサ７０と、加速度センサ７２と、インフレータ７４と、エアバッグ７６と、制御部７８とを有する。シートベルトセンサ７０は、図示しないシートベルトの着脱を検出する。加速度センサ７２は、乗員に掛かる加速度ΔＶｐ［ｍ／ｓ²］を検出する。インフレータ７４は、制御部７８からの指令に応じてガスを発生させエアバッグ７６を膨張させるものである。エアバッグ７６は、インフレータ７４によりガスが供給されると膨張して乗員を衝突の衝撃から保護する。制御部７８は、シートベルトセンサ７０、加速度センサ７２、インフレータ７４及びエアバッグ７６を制御するものであり、これらの部位からの出力に応じて、シートベルト信号Ｓｓｂ、衝突信号Ｓｉｍ、作動信号Ｓａ、加速度信号ＳΔＶｐ及びロールオーバー信号Ｓｒｏを出力する。

シートベルト信号Ｓｓｂは、シートベルトセンサ７０からの出力に基づくものであり、シートベルト（図示せず）の着脱状況を示す。衝突信号Ｓｉｍは、加速度センサ７２が検出した３軸方向の加速度ΔＶｐに基づいて車両１２に衝突があったかどうかを示す。作動信号Ｓａは、インフレータ７４の作動状態に応じてエアバッグ７６が作動（膨張）したかどうかを示す。加速度信号ＳΔＶｐは、加速度センサ７２からの出力に基づくものであり、加速度ΔＶｐの値を示す。ロールオーバー信号Ｓｒｏは、加速度センサ７２からの加速度ΔＶｐに基づいて車両１２がロールオーバー（横転）したかどうかを示す。

ＰＵＨシステム２４は、バンパセンサ８０と、車輪速度センサ８２と、アクチュエータ８４と、ポップアップフード８６（以下、「ＰＵＨ８６」という。）と、制御部８８とを有する。バンパセンサ８０は、図示しないバンパ内に設けられた加速度センサであって、衝突事故による当該バンパに掛かる加速度ΔＶｂ［ｍ／ｓ²］を検出する。車輪速度センサ８２は、車両１２の前輪（図示せず）の回転速度Ｖｗ［ｒｐｍ］を検出する。アクチュエータ８４は、制御部８８からの指令に応じてＰＵＨ８６を跳ね上げる。制御部８８は、バンパセンサ８０、車輪速度センサ８２、アクチュエータ８４及びＰＵＨ８６を制御するものであり、これらの部位からの出力に応じて、加速度信号ＳΔＶｂ、車速信号Ｓｖ及び作動信号Ｓｂを出力する。

加速度信号ＳΔＶｂは、バンパセンサ８０からの出力に基づくものであり、加速度ΔＶｂの値を示す。車速信号Ｓｖは、車輪速度センサ８２からの出力に基づくものであり、車両１２の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を示す。作動信号Ｓｂは、アクチュエータ８４の作動状態に応じてＰＵＨ８６が作動したかどうか（跳ね上げられたかどうか）を示す。

通信システム２０の制御部６０では、加速度ΔＶｂに基づいて車両１２の衝突エネルギＥ［Ｊ］が算出される。

ナビゲーション装置２６は、測位部９０と、入出力部９２と、制御部９４と、記憶部９６とを有する。測位部９０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）による現在位置の特定のための通信を行う。入出力部９２は、ナビゲーション装置２６のユーザ（車両１２の乗員）によるナビゲーション装置２６の操作等、ナビゲーション装置２６における入出力をするためのものであり、タッチパネル、スピーカ等を含む。制御部９４は、測位部９０及び入出力部９２を制御すると共に、測位部９０を介して得たＧＰＳ情報により現在位置を特定し、記憶部９６に蓄積する。これにより、車両１２の走行履歴Ｈｄを記録することができる。また、制御部９４は、通信システム２０の制御部６０からの要求に応じて、現在位置Ｐｐ及び走行履歴Ｈｄを制御部６０に出力する。

各種センサ２８には、着座センサ１００と、画像センサ１０２とが含まれる。着座センサ１００は、車両１２の各座席の下部内に設けられた圧力センサであり、乗員がいるときにはその重量を検知して当該座席に乗員が座っているかどうかを判断することができる。各着座センサ１００は、各座席に乗員が座っているかどうかを示す着座信号Ｓｓを通信システム２０の制御部６０に出力する。

画像センサ１０２は、車両１２のバックミラー（図示せず）の近傍に設けられ、車両１２の前方の画像を取得する。画像センサ１０２は、取得した画像を含む画像信号Ｓｖｉを通信システム２０に出力する。通信システム２０の制御部６０は、受信した画像信号Ｓｖｉに含まれる画像情報を記憶部６４に蓄積する。そして、車両１２の衝突事故が発生したと判断した際は、制御部６０は、当該画像情報をサーバ１４に送信する。サーバ１４の演算装置４４は、当該画像情報を解析して、車両１２が衝突したのが、人（歩行者）であったのか、それとも、物であったのかを判定する。

［緊急通報］
図３は、車両１２において緊急通報を行うフローチャートである。ステップＳ１において、通信システム２０の制御部６０は、エアバッグシステム２２のエアバッグ７６が作動したかどうかを判定する。エアバッグ７６が作動したかどうかは、エアバッグシステム２２からの作動信号Ｓａにより判定することができる。エアバッグ７６が作動していない場合（Ｓ１：ＮＯ）、制御部６０は、ＰＵＨシステム２４のＰＵＨ８６が作動したかどうかを判定する。ＰＵＨ８６が作動したかどうかは、ＰＵＨシステム２４からの作動信号Ｓｂにより判定することができる。ＰＵＨ８６が作動していない場合（Ｓ２：ＮＯ）、車両１２は衝突事故を起こしていないと考えられる。そこで、制御部６０は、今回の処理を終了する。

ステップＳ１に戻り、エアバッグ７６が作動していた場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、制御部６０は、ステップＳ２と同様、ＰＵＨ８６が作動したかどうかを判定する。ＰＵＨ８６が作動していない場合（Ｓ３：ＮＯ）、エアバッグ７６は作動しているが、ＰＵＨ８６は作動していないということになる。そこで、ステップＳ４において、制御部６０は、乗員事故情報をエアバッグシステム２２、ＰＵＨシステム２４、ナビゲーション装置２６及び各種センサ２８から抽出する。

乗員事故情報の具体的な内容には、車両１２の乗員数、シートベルトの着用の有無、衝突方向、多重衝突の有無、横転の有無及び衝突前後の車速Ｖの変化が含まれる。上記各情報のうち、乗員数は、着座センサ１００からの着座信号Ｓｓに基づいて特定することができる。シートベルトの着用の有無は、エアバッグシステム２２からのシートベルト信号Ｓｓｂに基づいて特定することができる。衝突方向及び多重衝突の有無は、エアバッグシステム２２からの加速度信号ＳΔｖに基づいて特定することができる。横転の有無は、エアバッグシステム２２からの横転信号Ｓｒｏに基づいて特定することができる。衝突前後の車速Ｖの変化は、ＰＵＨシステム２４の車速信号Ｓｖに基づいて特定することができる。

そして、ステップＳ７において、制御部６０は、車両１２の乗員の負傷度合を特定する情報を乗員事故情報としてサーバ１４に送信する。これにより、サーバ１４は、乗員事故の発生及びその詳細を知ることができる。

ステップＳ３において、ＰＵＨ８６が作動している場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、制御部６０は、乗員事故情報及び歩行者事故情報をエアバッグシステム２２、ＰＵＨシステム２４、ナビゲーション装置２６及び各種センサ２８から抽出する。すなわち、ステップＳ５では、エアバッグ７６が作動している。このため、ステップＳ４と同様、乗員事故情報を緊急通報サーバ１４に送信する。さらに、ステップＳ５では、ＰＵＨ８６が作動している。そこで、ステップＳ７において、制御部６０は、車両１２のバンパに衝突した人（歩行者）の負傷度合（又は物の損傷度合）を特定する情報を歩行者事故情報として、サーバ１４に送信する。これらにより、サーバ１４は、乗員事故及び歩行者事故の発生及びそれらの詳細を知ることができる。

歩行者事故情報の具体的な内容には、衝突直前の車速Ｖ、バンパの加速度ΔＶｂ、加速度ΔＶｂから算出された衝突エネルギＥ及び車両１２の前方画像が含まれる。上記各情報のうち、衝突直前の車速Ｖは、ＰＵＨシステム２４の車速信号Ｓｖに基づいて特定することができる。バンパの加速度ΔＶｂ及び衝突エネルギＥは、ＰＵＨシステム２４の加速度信号ＳΔＶｂに基づいて特定することができる。車両１２の前方画像は、画像センサ１０２からの画像信号Ｓｖｉ又はこの画像信号Ｓｖｉを用いて記憶部６４に蓄積された画像情報を用いることができる。

ステップＳ２に戻り、ＰＵＨ８６が作動している場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、制御部６０は、歩行者事故情報をエアバッグシステム２２、ＰＵＨシステム２４、ナビゲーション装置２６及び各種センサ２８から抽出する。すなわち、ステップＳ６では、エアバッグ７６は作動していない。その一方、ステップＳ６では、ＰＵＨ８６が作動している。そこで、ステップＳ７において、制御部６０は、上述した歩行者事故情報をサーバ１４に送信する。これにより、サーバ１４は、歩行者事故の発生及びその詳細を知ることができる。

［車速Ｖと衝突エネルギＥの利用方法］
上記のように、本実施形態では、歩行者事故情報として衝突直前の車速Ｖと衝突エネルギＥを緊急通報サーバ１４に送信する。サーバ１４では、この車速Ｖと衝突エネルギＥとを用いて車両１２に衝突した人又は物の有効マスを判定する。なお、以下に述べる利用方法は、上述した図３のフローチャートと組み合わせて又は単独で用いることができる。

図４は、有効マス［ｋｇ］毎に衝突直前の車両１２の車速Ｖと衝突エネルギＥとの関係の一例を示す図である。図４において、特性Ｃ_0.3は、有効マスが０．３ｋｇであるときの車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。有効マスが０．３ｋｇであるときとは、カラスが衝突したときに相当する。特性Ｃ_0.4は、有効マスが０．４ｋｇであるとき（段ボール相当）の車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。特性Ｃ_0.6は、有効マスが０．６ｋｇであるときの車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。特性Ｃ₁は、有効マスが１ｋｇであるとき（うさぎ相当）の車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。特性Ｃ₆は、有効マスが６ｋｇであるとき（６歳児ダミー相当）の車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。特性Ｃ₉は、有効マスが９ｋｇであるとき｛成人男性の５０パーセンタイル・ダミー（ＡＭ５０ダミー）相当｝の車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。特性Ｃ₂₀は、有効マスが２０ｋｇであるとき（シカ相当）の車速Ｖと衝突エネルギＥの関係である。

本実施形態において、図４の領域Ｒｃは、車両１２に衝突したものが、人（歩行者）であると判定可能な領域であり、領域Ｒｃ外である場合、人（歩行者）ではなく、物が車両１２に衝突したものと判定可能である。すなわち、緊急通報サーバ１４の演算装置４４は、今回通知された車速Ｖ及び衝突エネルギＧの組合せが、領域Ｒｃ内にあるとき、入出力装置４２において、衝突したものは人（歩行者）である可能性が高い旨を入出力装置４２（モニタ）に表示する。その一方、当該組合せが、領域Ｒｃ内にないとき、入出力装置４２において、衝突したものは物又は小動物である可能性が高い旨を入出力装置４２（モニタ）に表示する。

さらに、図４の閾値ＴＨ＿ａｃは、車両１２に衝突した歩行者が大人又は子供のいずれであるかを判定する閾値である。すなわち、閾値ＴＨ＿ａｃよりも特性Ｃ₉側に測定値がある場合、車両１２に衝突したのは大人であると判定する。閾値ＴＨ＿ａｃよりも特性Ｃ₆側に測定値がある場合、車両１２に衝突したのは子供であると判定する。サーバ１４の演算装置４４は、当該判定結果を入出力装置４２（モニタ）に出力可能である。

上記のように、有効マスによって衝突直前の車速Ｖと衝突エネルギＥとの関係が異なることから、衝突直前の車速Ｖと衝突エネルギＥを特定できれば、有効マスを判定することができる。例えば、車速Ｖと衝突エネルギＥとが、図４の点Ｐ１の関係にあるとき、車速Ｖと衝突エネルギＥとの関係から、車速Ｖが約５０ｋｍ／ｈであるときの子供の歩行者事故と推定できる。

なお、図４の衝突エネルギＥ１は、６歳児ダミー且つ車速Ｖが２５ｋｍ／ｈのときに緊急通報サーバ１４に通報するための閾値である。図４の衝突エネルギＥ２は、車両１２のバンパービームがバンパーフェースに当たるいわゆる底付き現象が発生したことにより衝突エネルギＥが飽和する値である。また、図４の車速Ｖ１は、本実施形態において、ＰＵＨシステム２４におけるＰＵＨ８６の作動が、ボンネットに対する歩行者の頭部衝突に間に合わず、ＰＵＨシステム２４の効果が発揮できない車速である。

［本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態では、車両１２が歩行者と衝突した際には、歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を緊急通報センター（緊急通報サーバ１４）に通報し、車両１２の衝突により乗員に危険が発生した際には、乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を緊急通報センターに通報する。従って、緊急通報センターでは、衝突事故が歩行者事故なのか若しくは乗員事故なのか又はその両方なのかを知ることができると共に、歩行者事故及び乗員事故それぞれの状況をより詳しく把握することが可能となる。よって、緊急通報センターでは、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができるようになる。

車両１２の通信システム２０は、歩行者の衝突を判定したとき、衝突直前の車速Ｖと衝突エネルギＥとを歩行者事故情報として送信し、緊急通報センターの演算装置４４は、衝突直前の車速Ｖと衝突エネルギＥとに基づいて、車両１２の車体に衝突した歩行者が大人及び子供のいずれであるかを判定し、その判定結果を表示する。これにより、緊急通報センターでは、衝突事故の内容をさらに詳しく把握することが可能となり、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができる。

緊急通報システム１０は、さらに、車両１２の前方画像を取得する画像センサ１０２を備え、通信システム２０は、歩行者の衝突を判定したとき、車両１２の前方画像を緊急通報センターに送信し、緊急通報センターの演算装置４４は、前記前方画像に基づいて人的事故と物的事故とを判定し、その判定結果を表示する。これにより、緊急通報センターでは、衝突事故の内容をより詳しく把握することが可能となり、衝突事故へのよりきめ細やかな対応ができる。

［変形例］
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

上記実施形態では、車両１２の衝突時に車体が受ける衝撃を検出するセンサとして、バンパセンサ８０を用いたが、その他のセンサを用いることもできる。例えば、車両１２の側面に設けた加速度センサを用いて車体が受ける衝撃を検出してもよい。

上記実施形態では、衝突エネルギＥを車両１２の通信システム２０で算出したが、バンパの加速度ΔＶｂをサーバ１４に送信し、サーバ１４にて衝突エネルギＥを算出してもよい。

上記実施形態では、歩行者事故情報として、衝突直前の車速Ｖ、バンパの加速度ΔＶｂ、衝突エネルギＥ及び車両１２の前方画像を用いたが、いずれか１つでもよい。また、その他のセンサ値を歩行者事故情報に用いてもよい。

同様に、上記実施形態では、乗員事故情報として、乗員数、シートベルトの着用の有無、衝突方向、横転の有無、多重衝突の有無及び衝突前後の車速変化を用いたが、いずれか１つでもよい。また、その他のセンサ値を乗員事故情報に用いてもよい。

１０…緊急通報システム １２…車両
１４…緊急通報サーバ ２０…通信システム（事故情報送信部）
２２…エアバッグシステム（乗員危険判定部）
２４…ポップアップフードシステム（歩行者衝突判定部）
２８…各種センサ ４０…通信装置
４２…入出力装置 ４４…演算装置
７０…シートベルトセンサ（乗員事故情報センサ）
７２…加速度センサ（乗員衝撃センサ、乗員事故情報センサ）
７６…エアバッグ
８０…バンパセンサ（車体衝撃センサ、歩行者事故情報センサ）
８２…車輪速度センサ（歩行者事故情報センサ、乗員事故情報センサ）
８４…アクチュエータ
１００…着座センサ（乗員事故情報センサ）
１０２…画像センサ（歩行者事故情報センサ）
Ｅ…衝突エネルギ Ｖ…車速
ΔＶｂ…バンパの加速度

Claims (5)

1. 車両の衝突時に車体が受ける衝撃を検出する車体衝撃センサと、
   前記衝突時に乗員が受ける衝撃を検出する乗員衝撃センサと、
   前記車体衝撃センサの出力に基づいて前記車体に対する歩行者の衝突を判定する歩行者衝突判定部と、
   前記乗員衝撃センサの出力に基づいて前記乗員の危険発生を判定する乗員危険判定部と、
   前記歩行者の衝突時の状況を特定する歩行者事故情報を検出する歩行者事故情報センサと、
   前記乗員の危険発生時の状況を特定する乗員事故情報を検出する乗員事故情報センサと、
   前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、前記歩行者事故情報を緊急通報センターの通信装置に送信し、前記乗員危険判定部が前記乗員の危険発生を判定したとき、前記乗員の事故情報を前記通信装置に送信する事故情報送信部と
   を備える緊急通報システム。
2. 請求項１記載の緊急通報システムにおいて、
   前記歩行者事故情報は、衝突直前の車速、バンパの加速度、前記加速度から算出された衝突エネルギ及び前記車両の前方の画像の少なくとも１つであり、
   前記乗員事故情報は、乗員数、シートベルトの着用の有無、衝突方向、横転の有無、多重衝突の有無及び衝突前後の車速変化の少なくとも１つである
   ことを特徴とする緊急通報システム。
3. 請求項１又は２記載の緊急通報システムにおいて、
   前記歩行者衝突判定部は、ポップアップフードが作動したとき、前記歩行者が衝突したと判定し、
   前記乗員危険判定部は、エアバッグが作動したとき、前記乗員が危険であると判定する
   ことを特徴とする緊急通報システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の緊急通報システムにおいて、
   前記事故情報送信部は、前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、衝突直前の車速と、バンパの加速度又は前記加速度から算出した衝突エネルギとを、前記歩行者事故情報として送信し、
   前記緊急通報センターの制御部は、前記衝突直前の車速と、前記バンパの加速度又は前記衝突エネルギとに基づいて、前記車体に衝突した歩行者が大人及び子供のいずれであるかを判定し、その判定結果を表示する
   ことを特徴とする緊急通報システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の緊急通報システムにおいて、
   前記緊急通報システムは、さらに、前記車両の前方画像を取得する画像センサを備え、
   前記事故情報送信部は、前記歩行者衝突判定部が前記歩行者の衝突を判定したとき、前記前方画像を前記緊急通報センターに送信し、
   前記緊急通報センターの制御部は、前記前方画像に基づいて人的事故と物的事故とを判定し、その判定結果を表示する
   ことを特徴とする緊急通報システム。

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