JP2014174741A

JP2014174741A - 車両用緊急通報装置

Info

Publication number: JP2014174741A
Application number: JP2013046850A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kanda; 篤神田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-03-08
Filing date: 2013-03-08
Publication date: 2014-09-22
Anticipated expiration: 2033-03-08
Also published as: JP5780253B2; US20140253308A1

Abstract

【課題】車両と衝突した歩行者の人数を計数できる車両用緊急通報装置を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用緊急通報装置は、車両と歩行者との衝突事故の発生を検知すると（Ｓ１：Ｙｅｓ）、衝突事故が発生した旨を、緊急通報用ＥＣＵにより緊急センターへ報知する１回目の緊急通報を行う（Ｓ３）。更に、歩行者との衝突があった場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵにより衝突人数を計数する（Ｓ５）。そして、所定の事故終了条件、すなわち、車両の速度が所定値以下になること（Ｓ６）、乗員保護用エアバッグの展開があること（Ｓ７）、衝突事故の発生から所定時間が経過すること（Ｓ８）のうちのいずれか一つの条件が成立したと判定され、衝突人数が２人以上の場合に（Ｓ９：Ｙｅｓ）、一連の衝突事故における合計の衝突人数を緊急センターへ送信する２回目の緊急通報を行う（Ｓ１０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両と歩行者との衝突事故の発生時に緊急通報を行う車両用緊急通報装置に関する。

従来、車両に設けられた衝撃センサによって車両と歩行者との衝突を検知し、車両と歩行者との衝突事故の発生時には、緊急通報装置により緊急センターへ緊急通報を行うものがある（例えば特許文献１参照）。

上記構成のものでは、衝突時における車両の速度、衝突エネルギー、乗員数、シートベルト着用の有無、衝突方向、横転の有無、歩行者が大人か子供か、人的事故か物的事故か、などの情報を緊急センターに送信する。緊急センターでは、これらの情報により、衝突事故の内容を詳しく把握することができ、衝突事故へのきめ細やかな対応ができるようになっている。

特開２０１０−２４４１６７号公報

しかしながら、上記した構成のもので、複数の歩行者と車両が衝突した場合、車両が何人の歩行者と衝突したのかが分からないという問題がある。

本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、車両と衝突した歩行者の人数を計数できる車両用緊急通報装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用緊急通報装置（１）は、車両と歩行者との衝突事故の発生を検知する衝突検知手段（３）と、前記衝突検知手段によって車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合に緊急センター（７）へ緊急通報を行う緊急通報手段（５）とを有し、前記衝突検知手段によって検知された前記歩行者の衝突人数を計数する計数手段（２）を備え、前記緊急通報手段は、前記計数手段により計数された前記衝突人数を前記緊急通報において送信することを特徴とする。

この構成によれば、車両と衝突した歩行者の衝突人数を計数することができ、この衝突人数を緊急通報手段により緊急通報と共に緊急センターへ送信することができる。これにより、緊急センターでは、衝突事故における衝突人数、すなわち受傷者数を把握することができ、必要な緊急車の台数を推定して用意するなどの緊急処置に役立てることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態における車両用緊急通報装置の電気的構成を示すブロック図である。車両用緊急通報装置による緊急通報の流れを示すフローチャートである。車両と歩行者との衝突の計数方法を示す図である。緊急センターへ送信される事故情報の例を示す図である。

以下、本発明の車両用緊急通報装置の具体的な実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態における車両用緊急通報装置１は、図１に示すように、衝突検知ＥＣＵ２（計数手段、終了判定手段に相当）と、圧力センサ３（衝突検知手段に相当）と、車速検知ＥＣＵ４と、緊急通報用ＥＣＵ５（緊急通報手段に相当）とを備えて構成されている。

この衝突検知ＥＣＵ２は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用緊急通報装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、車速検知ＥＣＵ４、緊急通報用ＥＣＵ５、乗員保護用エアバッグ６のそれぞれに電気的に接続されている。

圧力センサ３は、車両のバンパ圧を検出するものであり、車両のバンパ内に配設された樹脂製の中空構造体であるチャンバ部材に、例えば２個設けられ、このチャンバ部材の内圧を検出する。圧力センサ３は、車両と歩行者との衝突時において、バンパ圧、すなわちバンパの変形に伴うチャンバ部材の内圧の変化を検出し、検出したバンパ圧の値をバンパ圧信号として衝突検知ＥＣＵ２に出力する。本実施形態では、この圧力センサ３によって、車両と歩行者との衝突事故の発生が検知される。

具体的には、圧力センサ３は、図３に示すように、バンパ圧の圧力変化率ΔＰ／ΔＴ（単位時間当たりのバンパ圧の増加量）が所定値以上かどうかを判定する。当該所定値は、例えば、車両と人との衝突において生じる最小の圧力変化率の値とする。この圧力変化率が所定値以上の場合に、車両と歩行者との衝突事故が発生したと検知する。そして、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３の検知結果に基づいて、歩行者の衝突人数を計数する。すなわち、バンパ圧の圧力変化率が所定値以上の箇所（図３では２箇所）を計数することによって、衝突人数（図３では２人）を計数する。

車速検知ＥＣＵ４は、速度センサを備えて構成され、車両の速度を検出するためのものである。車速検知ＥＣＵ４は、検出した車両の速度を車速信号として衝突検知ＥＣＵ２に出力する。

緊急通報用ＥＣＵ５は、ＤＣＭ（Data Communication Module）と称される装置であって、外部の緊急センター７などの機関に対して、車両に衝突事故などのトラブルが発生したことを報知する緊急通報動作を行うための装置である（図１参照）。緊急通報用ＥＣＵ５は、衝突事故の発生時、すなわち、圧力センサ３によって車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合に、通信アンテナ（図示しない）から無線通信により緊急センター７へ緊急通報を行う。緊急通報用ＥＣＵ５には、衝突検知ＥＣＵ２から緊急通報信号、及び後述する事故情報が送られる。緊急通報用ＥＣＵ５は、これら緊急通報信号及び事故情報を緊急センター７へ送信する。緊急センター７では、オペレータが常駐し、事故や救急などの緊急情報を受信すると、緊急通報用ＥＣＵ５に設けられた通信装置や運転者の携帯電話機などを介してオペレータが運転者と通話可能になっている。そして、緊急センター７のオペレータは、必要に応じて警察や病院などに通報する緊急通報サービスを実行する。

乗員保護用エアバッグ６は、運転席前方のステアリングホイールや助手席前方のインストルメントパネルに空気袋を搭載し、衝突事故などの車両事故発生時に、この空気袋を膨らませて乗員への衝撃を吸収する装置である。衝突検知ＥＣＵ２は、図示しない加速度センサ（Ｇセンサ）により検出される加速度の値が所定値以上になった場合、乗員保護用エアバッグ６の展開が必要とされる衝突が発生したものと判定し、乗員保護用エアバッグ６に対してエアバッグ展開信号を出力する（図１参照）。

衝突検知ＥＣＵ２には、図示しないタイマが内蔵されている。このタイマは、圧力センサ３により車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合、作動を開始する。本実施形態では、このタイマにより、衝突事故の発生時から所定時間、例えば数分間の時間を計測する。

また、衝突検知ＥＣＵ２には、図示しないメモリが内蔵されている。このメモリは、例えば不揮発性メモリで構成され、衝突事故における衝突人数、衝突時における車両のＧＰＳ位置情報、車両の速度、舵角などの事故情報（図４参照）を記憶する。衝突検知ＥＣＵ２は、緊急通報信号と共に、メモリに記憶された上述の事故情報を緊急通報用ＥＣＵ５に送信する。

次に、上記した構成を有する車両用緊急通報装置１による緊急通報の流れについて、図２のフローチャートも参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。

車両用緊急通報装置１の圧力センサ３は、車両と歩行者との衝突事故があったかどうかを判定している（ステップＳ１、以下ステップを省略）。圧力センサ３により、車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ２は、衝突人数（受傷者数）が１人発生したものとみなす（Ｓ２）。そして、衝突検知ＥＣＵ２は、上記した緊急通報信号及び事故情報を緊急通報用ＥＣＵ５へ送信する（図１参照）。この緊急通報信号に基づいて、緊急通報用ＥＣＵ５は、緊急センター７へ１回目の緊急通報を行う（Ｓ３）。この１回目の緊急通報では、緊急センター７に対して、車両と歩行者との衝突事故が発生した旨が報知されると共に、図４の上段に示すように、車両ＩＤ、衝突人数（この場合１人）、衝突時の車両のＧＰＳ位置情報、車両制御情報（車速、舵角等）などの事故情報が送信される。緊急センター７のオペレータは、この１回目の緊急通報を確認すると、車両と歩行者との衝突事故が発生した旨を警察や救急などに通報するなどの緊急サービスを行う。

次に、圧力センサ３は、車両と２人以上の歩行者との衝突事故があったかどうかを判定する（Ｓ４）。２人目の歩行者との衝突があった場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ２は、圧力センサ３により検出されるバンパ圧の圧力変化率に基づいて、衝突人数を計数する（Ｓ５）。具体的には、図３に示すように、バンパ圧の圧力変化率（単位時間当たりの圧力の増加量）が所定値以上になっている部分の数（図３では２箇所）を計数することにより、衝突人数（図３では２人）を計数する。この衝突人数のデータは、上述の通りメモリに記憶される。

そして、衝突人数の計数が完了した場合、及び、２人目の歩行者との衝突がない場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ２により、車両速度が所定値以下かどうか（Ｓ６）、エアバッグ展開があったかどうか（Ｓ７）、衝突事故の発生から所定時間が経過したかどうか（Ｓ８）の判定が行われる。本実施形態では、これらＳ６〜Ｓ８が、所定の事故終了条件として設定されている。ここで、事故終了とは、車両と複数の歩行者との連続した衝突事故が発生した場合、一連の衝突がすべて終了することを意味する。

衝突検知ＥＣＵ２は、事故終了条件であるＳ６〜Ｓ８のうちいずれか一つの条件が成立したか否かを判定する終了判定手段として機能する。まず、車速検知ＥＣＵ４により検出される車両の速度が所定値以下、例えば数ｋｍ／ｈ以下となった場合（Ｓ６：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ２は、車両が停止状態となったことから、歩行者との一連の事故は終了したものとみなす。

また、車両の速度が所定値以下でない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ２は、乗員保護用エアバッグ６の展開があったかどうかを判定する（Ｓ７）。乗員保護用エアバッグ６の展開があった場合は（Ｓ７：Ｙｅｓ）、運転者が運転操作のできない状態となり、車両が走行不能状態となったことから、衝突検知ＥＣＵ２は、歩行者との一連の事故は終了したものとみなす。

そして、乗員保護用エアバッグ６の展開がない場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、衝突検知ＥＣＵ２は、衝突事故の発生から所定時間が経過したかどうかを判定する（Ｓ８）。上記したように、衝突事故が発生すると、衝突検知ＥＣＵ２に内蔵されたタイマにより、時間の計測が開始される。衝突事故の発生から所定時間として数分間経過した場合（Ｓ８：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ２は、歩行者との一連の事故は終了したものとみなす。なお、所定時間が経過していない場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、Ｓ４に戻る。

以上のようにして、衝突検知ＥＣＵ２により、所定の事故終了条件（Ｓ６〜Ｓ８のうちいずれか一つの条件）が成立したと判定された場合、次に、メモリに記憶された衝突人数の合計人数が２人以上かどうかの判定が行われる（Ｓ９）。衝突人数が２人以上の場合（Ｓ９：Ｙｅｓ）、緊急通報用ＥＣＵ５により、２回目の緊急通報が行われる（Ｓ１０）。

この２回目の緊急通報では、図４の下段に示すように、車両ＩＤ、衝突人数（図４ではｎ人）、衝突終了時の車両のＧＰＳ位置情報、車両制御情報などの事故情報が緊急センター７へ送信される。なお、衝突人数が２人以上でない場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、緊急通報を終了する。

緊急センター７のオペレータは、２回目の緊急通報を確認すると、衝突人数（受傷者数）に応じて必要な救急車の台数を推定し、適切な台数の救急車を迅速に事故現場に向かわせたり、事故の規模を警察、消防、病院などの各機関に速やかに知らせたりするなどの緊急処置を行う。

以上説明したように、本実施形態の車両用緊急通報装置１では、車両と歩行者との衝突事故の発生を検知する圧力センサ３と、この圧力センサ３によって車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合に緊急センター７へ緊急通報を行う緊急通報用ＥＣＵ５とを有し、圧力センサ３によって検知された歩行者の衝突人数を計数する計数手段としての衝突検知ＥＣＵ２を備え、緊急通報用ＥＣＵ５は、衝突検知ＥＣＵ２により計数された衝突人数を前記緊急通報において送信することを特徴とする。

この構成によれば、車両と歩行者との衝突事故の発生を圧力センサ３により検知することができ、そして、衝突検知ＥＣＵ２によって歩行者の衝突人数を計数することができる。更に、緊急通報用ＥＣＵ５による緊急通報において、衝突人数を緊急センター７へ送信することができる。これにより、緊急センター７では、衝突事故における衝突人数、すなわち受傷者数を把握でき、必要な救急車の台数を推定して用意するなどの適切な緊急処置を施すことができる。特に、受傷者数が多い大きな事故の場合には、病院、警察、消防などの各機関と速やかに連携することで、迅速且つ適切にすべての受傷者への対応、救護が行えるように対処することができる。

また、本実施形態の車両用緊急通報装置１は、所定の事故終了条件が成立したか否かを判定する終了判定手段としての衝突検知ＥＣＵ２を備え、緊急通報用ＥＣＵ５は、圧力センサ３によって１人目の衝突事故の発生が検知された場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、１回目の緊急通報を行い（Ｓ３）、衝突検知ＥＣＵ２によって所定の事故終了条件（Ｓ６〜Ｓ８）が成立したと判定された場合に、２回目の緊急通報を行う（Ｓ１０）ことを特徴とする。

この構成によれば、１回目の緊急通報において、車両と歩行者との衝突事故が発生した旨を迅速に緊急センター７に報知することができると共に、２回目の緊急通報において、事故が終了した旨と、一連の衝突事故における合計の衝突人数（受傷者数）を緊急センター７へ報知することができる。

また、衝突検知ＥＣＵ２によって、所定の事故終了条件（Ｓ６〜Ｓ８）が成立したと判定されたとき、衝突検知ＥＣＵ２によって計数された衝突人数が２人以上の場合に２回目の緊急通報を行う（Ｓ１０）ことを特徴とする。

この構成によれば、衝突人数が２人以上の場合にだけ２回目の緊急通報を行うので、緊急通報の回数を必要最小限に抑えることができる。また、衝突発生の度ごとに緊急通報を行わないでよく、２回の緊急通報で済ませることができる。これにより、衝突検知ＥＣＵ２及び緊急通報用ＥＣＵ５の処理負荷を低減することができると共に、通信回線のバス負荷を低減することができる。尚、衝突発生の度ごとに緊急通報を行う構成とした場合、その間隔が短いとき、緊急通報を受信した緊急センター７側で一つの事故における衝突人数の判断が困難となることが想定されるが、本実施形態では一連の事故における衝突人数を緊急センター７側で確実に把握することができる。

また、所定の事故終了条件は、車両の速度が所定値以下となること（Ｓ６）、乗員保護用エアバッグ６が展開すること（Ｓ７）、衝突事故の発生から所定時間が経過すること（Ｓ８）のうち少なくともいずれか一つであることを特徴とする。

この構成によれば、車両の速度が所定値以下となる（Ｓ６）、すなわち、車両が停止状態になるまでを一連の事故であると捉えることで、複数の歩行者との衝突事故における衝突人数を正確に計数することができる。また、乗員保護用エアバッグ６が展開した場合（Ｓ７）、運転者が運転操作できない状態となるので、更に歩行者との衝突が発生することはないとみなすのが妥当である。したがって、この場合も適切な合計衝突人数を計数することができる。更に、乗員保護用エアバッグ６の展開後、すぐに２回目の緊急通報を行うことで、緊急通報用のバッテリ電源がなくなる前に確実に緊急通報を行うことができる。

また、衝突事故の発生から所定時間が経過すること（Ｓ８）を事故終了条件とすることにより、車速検知ＥＣＵ４が故障した場合や、衝突による損傷が原因で衝突検知ＥＣＵ２から乗員保護用エアバッグ６にエアバッグ展開信号が送られなかった場合などでも、タイマに基づいて事故終了を判定するので、適切な衝突人数を計数することができる。

また、衝突検知手段は、車両のバンパ圧を検出する圧力センサ３であり、この圧力センサ３によって検出されるバンパ圧に基づいて、衝突事故の発生を検知することを特徴とする。この構成によれば、車両のバンパに歩行者が衝突することに伴うバンパ圧の変化を圧力センサ３により検出することにより、車両と歩行者との衝突を確実に検出することができる。

また、計数手段としての衝突検知ＥＣＵ２は、バンパ圧の圧力変化率に基づいて、衝突人数を計数することを特徴とする。この構成によれば、バンパ圧の圧力変化率が所定値以上になった箇所をカウントすることにより、車両と歩行者との衝突回数を確実にカウントすることができ、歩行者の衝突人数を正確に計数することができる。

本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。

例えば、本実施形態では、車両のバンパ内に設けられたチャンバ部材の内圧を検出する圧力センサ３により、車両と歩行者との衝突事故の発生を検知するものとしたが、これに限らず、車両のポップアップフード内に圧力センサを設け、この圧力センサより衝突事故の発生を検知するものとしてもよい。この場合も、ポップアップフード内に設けられた圧力センサの圧力変化率に基づいて、衝突検知ＥＣＵ２が衝突人数を計数する。

また、バンパに配設した感圧センサの出力により衝突事故の発生を検知するものとしてもよく、或いはバンパに配設した加速度センサの出力により衝突事故の発生を検知するものとしてもよい。

また、本実施形態では、車両速度が所定値以下かどうか（Ｓ６）、乗員保護用エアバッグ６の展開があったかどうか（Ｓ７）、衝突事故の発生から所定時間が経過したかどうか（Ｓ８）のうちいずれか一つの条件でも成立すれば、一連の歩行者との衝突事故が終了したものとみなしたが、これに限らず、事故終了条件をＳ６〜Ｓ８のうちの一つだけとしてもよい。例えば、事故終了条件をＳ６だけとしてもよい。この構成によれば、乗員保護用エアバッグ６の展開の有無、及び所定時間の経過に関わらず、歩行者の衝突人数を計数することができ、例えば乗員保護用エアバッグ６の展開後の歩行者との衝突人数も計数することができる。

また、乗員保護用エアバッグ６が展開することの代わりに、上記した加速度センサにより検出される加速度の値が所定値以上になることを事故終了条件の一つとしてもよい。乗員保護用エアバッグ６の展開条件として、加速度センサの加速度の値が所定値以上になることが設定されている。したがって、この構成によれば、故障などで衝突検知ＥＣＵ２から乗員保護用エアバッグ６にエアバッグ展開信号が送信されない場合にも、事故終了の判定が可能となる。

また、衝突検知ＥＣＵ２と車速検知ＥＣＵ４との間の通信回線と、衝突検知ＥＣＵ２と緊急通報用ＥＣＵ５との間の通信回線を共通の一つの通信回線（ＣＡＮ通信回線など）にしてもよい。この構成によれば、衝突検知ＥＣＵ２と、車速検知ＥＣＵ４及び緊急通報用ＥＣＵ５との間の配線を簡素化することができる。

１車両用緊急通報装置
２衝突検知ＥＣＵ（計数手段、終了判定手段）
３圧力センサ（衝突検知手段）
４車速検知ＥＣＵ
５緊急通報用ＥＣＵ（緊急通報手段）
６乗員保護用エアバッグ
７緊急センター

Claims

車両と歩行者との衝突事故の発生を検知する衝突検知手段（３）と、前記衝突検知手段によって車両と歩行者との衝突事故の発生が検知された場合に緊急センター（７）へ緊急通報を行う緊急通報手段（５）とを有する車両用緊急通報装置（１）において、
前記衝突検知手段によって検知された前記歩行者の衝突人数を計数する計数手段（２）を備え、
前記緊急通報手段は、前記計数手段により計数された前記衝突人数を前記緊急通報において送信することを特徴とする車両用緊急通報装置。
所定の事故終了条件が成立したか否かを判定する終了判定手段（２）を備え、
前記緊急通報手段は、前記衝突検知手段によって１人目の衝突事故の発生が検知された場合に１回目の緊急通報を行い、前記終了判定手段によって前記所定の事故終了条件が成立したと判定された場合に２回目の緊急通報を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
前記終了判定手段によって前記所定の事故終了条件が成立したと判定されたとき、前記計数手段によって計数された前記衝突人数が２人以上の場合に前記２回目の緊急通報を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用緊急通報装置。
前記所定の事故終了条件は、前記車両の速度が所定値以下となること、乗員保護用エアバッグ（６）が展開すること、前記衝突事故の発生から所定時間が経過することのうち少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用緊急通報装置。
前記衝突検知手段は、前記車両のバンパ圧を検出する圧力センサ（３）であり、前記圧力センサによって検出されるバンパ圧に基づいて前記衝突事故の発生を検知することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用緊急通報装置。
前記計数手段は、前記バンパ圧の圧力変化率に基づいて、前記衝突人数を計数することを特徴とする請求項５に記載の車両用緊急通報装置。