JP2017001466A

JP2017001466A - 衝突検出装置

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Publication number: JP2017001466A
Application number: JP2015115898A
Authority: JP
Inventors: 研一竹中; Kenichi Takenaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-06-08
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2035-06-08
Also published as: DE102016209309B4; JP6292175B2; DE102016209309A1

Abstract

【課題】車両の外部の対象物との衝突を検出する際に、歩行者に近似した形状の構造物を歩行者等として誤検出する可能性を抑制することが可能な衝突検出装置を提供する。【解決手段】自車両に歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方に衝突することが予測される場合（１００〜１０４）、衝撃力が第１閾値よりも小さい敏感側の第２閾値を超えた場合に、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を含む対象物との衝突を検出し（１１０〜１２２）、予測された歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方の位置に構造物が存在する場合（１０６，１０８）、第２閾値に変更することなく第１閾値を用いて対象物との衝突を検出する（１２８、１３０）。【選択図】図５

Description

本発明は、衝突検出装置に関する。

従来より、歩行者衝突判定用に荷重範囲を定めて、車両に作用する荷重が荷重範囲内の場合に対象物を歩行者と判定する技術が知られている。このように対象物を歩行者と判定する際に、車両に搭載したカメラによる撮像画像から対象物の幅や高さ等の形状を検出し、検出した形状が歩行者用に定めた形状範囲内である場合に、歩行者衝突判定用に定めた荷重範囲を拡大することで、対象物を歩行者と判定する精度を向上させる技術が報告されている（特許文献１等）。

特開２００６−２４０５７９号公報

しかしながら、対象物の形状を検出して対象物が歩行者であるか否かの判定に用いる場合、歩行者に近似した形状の構造物を歩行者として誤検出する可能性が高くなる。歩行者に近似した形状の構造物を誤って歩行者として検出した場合、歩行者衝突判定用に定めた荷重範囲を拡大することで、検出対象ではない対象物を歩行者と判定する可能性が高くなる。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、車両の外部の対象物との衝突を検出する際に、歩行者に近似した形状の構造物を歩行者として誤検出する可能性を抑制することが可能な衝突検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明の衝突検出装置は、車両に作用する衝撃力を検出する衝撃力検出部と、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を対象物として、前記車両と前記対象物との衝突を予測する衝突予測部と、前記衝突予測部により前記衝突が予測されていない場合、及び前記衝突予測部により前記衝突が予測された場合で、かつ前記衝突が予測された対象物の位置が車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、閾値として第１閾値を用い、前記衝突予測部により前記衝突が予測され、かつ前記衝突が予測された対象物の位置が前記構造物の位置に対応しない場合は前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用い、前記衝撃力検出部により検出された衝撃力と前記閾値とを比較して、前記車両と前記対象物との衝突を検出する衝突検出部と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、歩行者及び自転車の少なくとも一方を対象物として車両との衝突が予測され、かつ衝突が予測された対象物の位置が構造物の位置に対応しない場合に第１閾値より小さい第２閾値を用いるので、第１閾値を用いる場合に比べて敏感に車両と対象物との衝突を検出することができる。これにより、検出対象ではない対象物として車両周辺に存在する構造物を誤検出する可能性を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、車両に作用する衝撃力を検出する衝撃力検出部と、前記車両と前記車両の外部の対象物との衝突を予測する衝突予測部と、前記衝突予測部により前記対象物として自転車乗員が運転中の自転車との衝突が予測された場合に、前記自転車の前方または後方からの衝突であるか、前記自転車の前方及び後方以外の方向からの衝突であるかを予測する衝突方向予測部と、前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方以外の方向からの衝突が予測された場合、及び前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方からの衝突が予測された場合で、かつ前記自転車の位置が車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、閾値として第１閾値を用い、前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方からの衝突が予測された場合で、かつ前記自転車の位置が前記構造物の位置に対応しない場合は、前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用い、前記衝撃力検出部により検出された衝撃力と前記閾値とを比較して、前記車両と前記対象物との衝突を検出する衝突検出部と、を備えている。

請求項２に記載の発明によれば、自転車の前方または後方からの衝突が予測され、かつ衝突が予測された対象物の位置が構造物の位置に対応しない場合に、対象物との衝突を検出するための閾値として第１閾値より小さい第２閾値を用いるので、衝撃力が小さいことが考えられる車両に前後方向に進行する自転車が衝突する場合に敏感に検出することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２において、車両周辺に存在する構造物の位置を示す情報を取得する取得部と、前記衝突予測部により予測された前記対象物が存在する位置を特定する位置特定部と、を含み、前記衝突検出部は、前記位置特定部で特定された前記対象物の位置と、前記取得部で取得された前記構造物の位置とを比較して、前記対象物の位置が前記構造物の位置に対応するか、または前記対象物の位置が前記構造物の位置に対応しないかを判定する。

請求項３に記載の発明によれば、取得部により構造物の位置を示す情報を取得し、位置特定部により、歩行者及び自転車の少なくとも一方が存在する位置を特定するので、検出対象ではない対象物として車両周辺に存在する構造物を高い精度で検出することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１において、前記衝突検出部により前記車両と前記対象物としての歩行者との衝突が検出された場合に、歩行者の保護動作を開始し、前記衝突検出部により前記車両と前記対象物としての自転車との衝突が検出された場合に、前記自転車乗員の保護動作を開始する車両外部保護部を備える。

請求項４に記載の発明によれば、車両外部保護部によって歩行者及び自転車乗員を保護する保護性能が向上する。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記衝突検出部により前記対象物との衝突が検出された場合に、前記車両の外部の施設へ自動通報を行う通報部を備える。

請求項５に記載の発明によれば、通報部を備えるので、車両と対象物との衝突が検出された場合に確実に車両の外部の施設へ通報することができる。

以上説明したように本発明によれば、車両の外部の対象物との衝突を検出した際に、検出対象ではない対象物として車両周辺に存在する構造物を誤検出する可能性を抑制することができる、という効果がある。

本実施形態に係る衝突検出装置の構成を示すブロック図である。車外の人員との衝突検出時に車外エアバッグが展開される状況の一例を示す図である。車外エアバッグを作動させる判定のための閾値の一例を示す図である。対象物の説明図であり、（Ａ）自車両に対して前後方向に自転車が走行している状態を示し、（Ｂ）自転車乗員が運転中の自転車を示し、（Ｃ）道路標識やロードサイドマーカ等の構造物を示す。本実施形態に係る衝突検出装置の処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明にかかる衝突検出装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同ーのものが含まれる。

図１〜図５を参照して、本実施形態に係る衝突検出装置の構成について説明する。図１には、本実施形態に係る衝突検出装置１０の構成が示されている。図２には、歩行者や自転車乗員等の車外の人員との衝突検出時に車外の人員を保護する車外エアバッグが展開される状況の一例が示されている。図３には、車外エアバッグを作動させる判定のための閾値の一例が示されている。

図１に示すように、本実施形態における衝突検出装置１０は、ＥＣＵ１２と、衝突検出センサ２８と、車速センサ３０と、周辺監視センサ３２と、ナビゲーションシステム３４と、車外エアバッグ３６と、ポップアップフード３８と、通信装置４０と、を備えている。この衝突検出装置１０は、車両（自車両）に搭載される。

ＥＣＵ１２は、車両の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のコンピュータを主体とする電子制御ユニットである。ＥＣＵ１２は、衝突検出センサ２８と、車速センサ３０と、周辺監視センサ３２と電気的に接続され、検出結果に対応した電気信号が入力される。そして、ＥＣＵ１２は、検出結果に対応した電気信号に応じて各種演算処理を行い、演算結果に対応した制御指令を出力することで、ＥＣＵ１２と電気的に接続された各種機構（車外エアバッグ３６、ポップアップフード３８、通信装置４０等）の作動を制御する。なお、ＥＣＵ１２が備える各種処理部（衝撃力検出部１４、衝突検出部１６、衝突予測部１８、衝突方向予測部２０、人員保護部２２、通報部２４及び構造物特定部２５等）の詳細については後述する。

本実施形態における衝突検出センサ２８は、歩行者や自転車乗員等の車外の人員との衝突を検知する対人衝突検出センサとして機能する。衝突検出センサ２８の一例には、圧力センサ、光ファイバセンサ及び加速度センサが挙げられる。衝突検出センサ２８は、例えば、フロントバンパに設置されるチャンバ（またはチューブ）とバンパアブソーパからなるチャンバＡＳＳＹに搭載される。衝突検出センサ２８は、検知した衝突の大きさを示す電気信号をＥＣＵ１２へ出力する。本実施形態において、衝突検出センサ２８は、例えば車外人員保護用の車外エアバッグ３６を展開させたり、ポップアップフード３８を作動させる等の契機となる衝突を検知するためのセンサである。衝突検出センサ２８は、衝突時に自車両のフードに乗り上げてフロントウインドウ周辺のピラ一部やカウル部と衝突する可能性がある歩行者や自転車乗員等に対応する質量を持つ物体との衝突を検知できる程度の検出可能範囲を有する。本実施形態における衝突検出センサ２８の作動レベルは、車両側にはバンパに軽微な損傷が残る程度の軽衝突を対象に設定される。

車速センサ３０は、車両の走行速度である車速を検出して車速を示す電気信号をＥＣＵ１２へ出力する。本実施形態では、車速センサ３０は、車輪毎に設けられた車輪速度を検出する車輪速度検出器を用いて各車輪の車輪速度を検出し、検出した各車輸の車輪速度を示す電気信号をＥＣＵ１２へ出力する。ＥＣＵ１２は、入カされる各車輸の車輪速度に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。なお、車輪速度検出器は少なくとも１つの車輪に設けて車輪速度を検出できればよく、ＥＣＵ１２は、設置された車輪速度検出器から入カされる車輪速度に基づいて車速を算出してもよい。

周辺監視センサ３２は、車両の周囲の物体を対象物として検出する周辺監視装置である。周辺監視センサ３２は、対象物として、例えば、車両の周囲の歩行者、自転車乗員、自転車、他車両、電柱、ガードレール、壁面等の物体を検出する。周辺監視センサ３２の一例には、ミリ波レーダ３２Ａ及びカメラ３２Ｂ等が挙げられる。また、周辺監視センサ３２は、車両の周囲の対象物を検出すると共に、検出した対象物と車両との相対関係を示す相対物理量を検出することができる。周辺監視センサ３２は、相対物理量の一例として、車両と対象物との相対位置（座標系）、相対速度（ｍ／ｓ）、相対距離（ｍ）、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ−Ｔｏ−Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：接触余裕時間）（ｓ）等のうちの少なくとも１つを検出する。なお、ＴＴＣとは、車両が対象物に至るまでの時間に相当し、車両と対象物との相対距離を相対速度に応じて変換した時間に相当する。周辺監視センサ３２は、ＥＣＵ１２に電気的に接続されており、検出した対象物を示す情報（相対物理量を含む）を対象物情報としてＥＣＵ１２に出力する。

ナビゲーションシステム３４は、地図データベース３４Ａ及びＧＰＳ（Global Positioning System）３４Ｂを含んでおり、自車両の現在位置及び走行時における道路や周辺の構造物等の走行に関する情報を報知したり、出発地から目的地に至るまでの経路案内を行うための情報を報知する運転支援装置である。

地図データベース３４Ａは、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース３４Ａは、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ（Hard disk drive）内に記憶される。地図情報に含まれる情報の一例には、道路の位置情報、道路の形状情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が挙げられる。また、地図情報には、建物や壁等の構造物の位置情報が含まれる。さらに、地図情報には、道路標識及びロードサイドマーカ等の地面に固定された立設物等の構造物の位置情報が含まれる。また、地図情報には、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、外部センサの出力信号が含まれるようにしてもよい。なお、地図データベース３４Ａは、車両に搭載されたＨＤＤに記憶することに限定されず、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶して通信により情報授受してもよい。

例えば、ナビゲーションシステム３４は、車両の運転者によって設定された目的地まで、車両の運転者に対して案内を行うことができる。ナビゲーションシステム３４は、ＧＰＳ３４Ｂによって測位された車両の位置情報と地図データベース３４Ａの地図情報とに基づいて、車両の走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム３４は、例えば、車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイへの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。ナビゲーションシステム３４は、車両の目標ルートの情報を車載ネットワークに接続された機器へ送信可能とされている。なお、ナビゲーションシステム３４の機能は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに格納してもよい。

なお、ナビゲーションシステム３４は、乗員により指定された位置（座標）、またはＥＣＵ１２から指定（返信が要求）された位置（座標）に存在する物体に関する物体情報をＥＣＵ１２に出力することができる。

車外エアバッグ３６は、歩行者や自転車乗員等との衝突時に車外の人員を保護するために自車両のフロントウインドウの前方に展開する車外人員保護用のエアバッグである。本実施形態において、車外エアバッグ３６は、ポップアップフード３８の作動時に連動して展開する。ポップアップフード３８は、歩行者や自転車乗員等との衝突時に車外の人員を保護するために自車両のフードを瞬時に持ち上げて衝撃を緩和させる機構である。ポップアップフード３８は、例えばフード前端を持ち上げるフロントポップアップフード３８Ａと、フード後端を持ち上げるリヤポップアップフード３８Ｂとから構成される。

図２に示すように、例えば、フロントバンパに搭載された衝突検出センサ２８が歩行者や自転車乗員等の車外の人員との衝突を検知すると、ＥＣＵ１２により入力される制御指令に応じて、ＰＵＨリフター（火薬式）によりフロントポップアップフード３８Ａとリヤポップアップフード３８Ｂが作動して、フード後端の隙間より車外エアバッグ３６が展開される。車外エアバッグ３６は、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが車外エアバッグ３６の展開条件を満たす場合に展開される。また、図２において、例えば、周辺監視センサ３２を構成するミリ波レーダ３２Ａは、車両の進行方向の状況を測定可能なように車両の前方のフロントバンパ付近の位置に設置される。また、周辺監視センサ３２を構成するカメラ３２Ｂは、車両の進行方向の状況を撮像可能なように車両内部のフロントウインドウ上部付近の位置に設置される。その他、衝突検出センサ２８は、車両の進行方向で発生する衝突を検知可能なようにフロントバンパ内に設置される。車速センサ３０は各車輪に設置される。通信装置４０は、通常状態を良好に確保可能なように車両上部等の位置に設置される。

通信装置４０は、消防署、警察署、救急病院、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設と無線通信を可能とするものである。通信装置４０は、例えば、テレマティックトランシーパ（ＤＣＭ）、メーデーバッテリ、ＧＰＳ、データコミュニケーションモジュールＡＳＳＹ、テレホンマイクロホンＡＳＳＹ、及びテレホンアンテナＡＳＳＹ等の少なくとも１つから構成される。本実施形態では、通信装置４０は、車外エアバッグ３６の展開時及びポップアップフード３８の作動時に、車両の外部の施設と無線通信を行う。車両から通信装置４０を介して車外の外部の施設へ無線通信により送信される情報は、例えば、車両の位置を表す情報（例えば、緯度、経度、地名、道路名、道路形状等）や、車両を特定するための車両に関する情報（例えば、メーカ名、車種名、車載機ＩＤ、車両ＩＤ、製造時のフレーム番号等）等を含む。

ところで、車両が対象物に衝突した場合には、対象物に応じた荷重が車両に作用する。車両の衝突する対象物には、衝突時に車両に大きな荷重が作用する他車両や壁等から、衝突時に車両にあまり大きな荷重が作用しない小動物等まで多くの種類がある。また、歩行者の質量は歩行者ごとに異なるが、その質量は概ね所定範囲内になると考えられる。一方、車両に加わる荷重を演算処理すること、具体的には、車両に加わる荷重を衝突開始から時間積分して力積を求めかつその力積を、衝突対象物と自車両との相対速度で除算することで、衝突対象物の有効質量を推定することができる。この除算するための相対速度は、歩行者に対する衝突を想定した場合、相対速度は自車速に近いので、相対速度に代えて自車速を用いてもよい。従って、対象物との衝突後に車両に加わる荷重を演算処理して求めた有効質量から、その衝突対象物が例えば歩行者であるか否かを判定することができる。本実施形態では、有効質量として、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさ（衝撃力）を用いる。

そこで、本実施形態に係る衝突検出装置１０には、車外エアバッグ３６の展開条件が予め定められている。車外エアバッグ３６の展開条件は、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさ（衝撃力）が閾値を超えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件である。

図３に示すように、車外エアバッグ３６の展開条件は、例えば、初期値として、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第１閾値ｔｈ１を超えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件に設定される。第１閾値は、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが、車外の人員ではない対象物（例えば、小動物やロードサイドマーカ等）との衝突は検知せずに、車外の人員（例えば、歩行者、自転車乗員等）との衝突は検知可能な値に設定される。つまり、第１閾値は、車外の人員に対応する有効質量を持つ対象物との衝突と、それ以外の対象物との衝突とを区別可能な値に設定される。

つまり、例えば、歩行者の有効質量は、歩行者毎に異なるが、概ね所定の上限値と下限値の間の所定範囲内の値をとると考えられる。図３では所定範囲として上限値と下限値との間を線分で結び、中心値を丸印で示している。従って、車外エアバッグ３６の展開条件として、例えば、歩行者との衝突を検知可能にするためには、歩行者の衝突の大きさとして定められる所定範囲の下限値未満の値で、かつ歩行者ではない対象物の衝突の大きさとして定められる所定範囲の上限値以上の値で第１閾値ｔｈ１に設定すればよい。

ところが、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第１閾値ｔｈ１を超えたときに車外エアバッグ３６を展開させる条件のみでは、第１閾値ｔｈ１を超える衝撃力の歩行者及び自転車への衝突時には車外エアバッグ３６を展開させることができるものの、第１閾値ｔｈ１以下の衝撃力で衝突した衝突時には、車外エアバッグ３６を展開させることができない場合がある。例えば、想定外の軽い荷重で歩行者が衝突した場合、衝突検出センサ２８の出力値が低くなる。また、自転車乗員が運転中の自転車の側方への衝突時には比較的大きい有効質量になるものの、自転車乗員が運転中の自転車の前方または後方からの衝突時には、車両のフロントバンパ衝突直後に自転車乗員が自転車から離れてしまうので自転車単体の有効質量しか計測できず、衝突検出センサ２８の出力値が低くなる。従って、歩行者及び自転車乗員を保護するために、歩行者及び自転車への衝突時にも確実に車外エアバッグ３６を展開させるためには、第１閾値ｔｈ１以下の、より敏感側の閾値を設定することが好ましい。本実施形態では、敏感側の閾値として、第１閾値ｔｈ１より小さい第２閾値ｔｈ２を用いて、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第２閾値ｔｈ２を越えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件を展開条件に設定する。

このような衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第２閾値ｔｈ２を越えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件では、ロードサイドマーカや小動物等の対象物に対しても車外エアバッグ３６が展開される場合があり、車外エアバッグ３６が過敏に展開される条件になる。

本実施形態における衝突検出装置１０では、周辺監視センサ３２によるセンサ出力値に基づき対象物を判別し、歩行者への衝突または自転車乗員が運転中の自転車への衝突を予測したときには、車外エアバッグ３６の展開条件を、初期値から変更して、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第２閾値ｔｈ２を越えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件に設定するように制御する。この制御はＥＣＵ１２の各種処理部により行われる。なお、さらに厳密な条件として、車外エアバッグ３６を展開させるべき対象物との衝突時に、より小さい有効質量となることが考えられる自転車乗員が運転中の自転車の前方または後方からの衝突を予測したときに、衝突検出センサ２８が検知した衝突の大きさが第２閾値ｔｈ２を越えたときに車外エアバッグ３６を展開させるという条件を設定してもよい。

ところで、周辺監視センサ３２によるセンサ出力値に基づき対象物を判別する場合、対象物が、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車であることを確実に判別することは困難である。例えば、周辺監視センサ３２によるセンサ出力値に基づき、対象物の大きさ（形状）から歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を判別する場合、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方に近似した大きさの物体を歩行者または自転車と判別することがある。

図４（Ａ）に示すように、例えば、自車両前方の対象物として自車両に対して前後方向に自転車が走行されている場合、図４（Ｂ）に示す自転車乗員が運転中の自転車と、図４（Ｃ）に示す走行中の自転車の大きさに近似した大きさのロードサイドマーカ等の構造物との判別が困難な場合がある。このように、歩行者または自転車乗員が運転中の自転車に近似した大きさのロードサイドマーカ等の構造物を、歩行者または自転車と判別して車外エアバッグ３６が展開される場合があり、車外エアバッグ３６が過敏に展開される条件になる。

そこで、本実施形態では、ナビゲーションシステム３４からの物体情報に基づいて、衝突が予測される対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方ではない構造物であると判別された場合に、車外エアバッグ３６の展開条件として、初期値を変更することなく、つまり車外エアバッグ３６を展開させるための閾値として第１閾値ｔｈ１を維持するように設定される。

次に、図１に示すＥＣＵ１２の各種処理部の詳細について説明する。ＥＣＵ１２は、衝撃力検出部１４と、衝突検出部１６と、衝突予測部１８と、衝突方向予測部２０と、人員保護部２２と、通報部２４と、構造物特定部２５と、を備えている。

衝撃力検出部１４は、車両に発生した衝撃力を検出する衝撃力検出部である。本実施形態において、衝撃力検出部１４は、衝突検出センサ２８から入力される衝突の大きさを示す電気信号に基づいて、車両に発生した衝撃力を検出する。

衝突検出部１６は、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力と閾値とを比較して、車両と対象物との衝突を検出する。つまり、衝突検出部１６は、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が閾値を超えた場合に、車両の外部の対象物との衝突を検出する衝突検出部である。本実施形態において、衝突検出部１６は、衝突予測部１８により歩行者及び自転車乗員が運転する自転車の少なくとも一方への衝突であると予測されていない場合は、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値を超えた場合に、対象物との衝突を検出する。一方、衝突検出部１６は、衝突予測部１８により歩行者及び自転車乗員が運転する自転車の少なくとも一方への衝突であると予測された場合には、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値を超えた場合に、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を含む対象物との衝突を検出する。

なお、本実施形態では、衝突検出部１６は、衝突方向予測部２０により自転車の前方または後方以外の方向からの衝突であると予測される場合は、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値を超えた場合に、対象物との衝突を検出することができる。また、衝突検出部１６は、衝突方向予測部２０により自転車の前方または後方からの衝突であると予測された場合には、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値を超えた場合に、自転車の前方または後方からの衝突を含む対象物との衝突を検出することができる。

また、本実施形態では、衝突検出部１６は、後述する構造物特定部２５による制御により閾値が定められる。つまり、衝突検出部１６は、衝突予測部１８により対象物との衝突が予測されていない場合、及び衝突予測部１８により対象物との衝突が予測された場合で、かつ衝突が予測された対象物の位置が車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、閾値として第１閾値を用いる。また、衝突予測部１８により衝突が予測され、かつ衝突が予測された対象物の位置が構造物の位置に対応しない場合は閾値として第１閾値より小さい第２閾値を用いる。

衝突予測部１８は、衝突検出部１６により車両の外部の対象物との衝突が検出される前に、歩行者及び自転車乗員の何れかが運転中の自転車と車両とが衝突することを予測する衝突予測部である。衝突予測部１８は、周辺監視センサ３２から入力される対象物情報（相対物理量等を含む）に基づいて、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかと車両とが衝突することを予測する。例えば、衝突予測部１８は、周辺監視センサ３２を構成するカメラ３２Ｂにより撮像された画像をパターンマッチング等の手法で分析することで歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れであるか否かを判定する。そして、衝突予測部１８は、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかであると判定した場合、周辺監視センサ３２を構成するミリ波レーダ３２Ａにより測定された車両と歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかとのＴＴＣに基づいて、このＴＴＣが衝突を回避不可能な数値であると判定した場合には、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかと車両とが衝突することを予測する。

衝突予測部１８は、衝突方向予測部２０を含んでいる。衝突方向予測部２０は、衝突予測部１８により予測された自転車と車両との衝突が、自転車の前方または後方からの衝突であることを予測する衝突方向予測部である。衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２から入力される対象物情報（相対物理量等を含む）に基づいて、自転車乗員が運転中の自転車と車両との衝突が、自転車の前方または後方からの衝突であることを予測する。例えば、衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２を構成するミリ波レーダ３２Ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車との相対位置、相対速度、相対距離等の時系列変化に基づいて、自転車が車両の進行方向に対して横方向に移動していると判定した場合に、自転車の側面への衝突であると予測する。一方、衝突方向予測部２０は、自転車が車両の進行方向に対して縦方向に移動していると判定した場合に、自転車の前方または後方からの衝突であると予測する。

なお、衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２を構成するカメラ３２Ｂにより撮像された画像に基づいて、自転車に設けられたライトやリフレクタの位置とその挙動を解析することで、自転車の前面または後面への衝突であるか、あるいは、自転車の側面への衝突であるかを判定してもよい。この場合、衝突方向予測部２０は、ほぽ静止した状態のリフレクタの反射光とそれぞれ交互に上下動する２つのリフレクタの反射光を検出した場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して縦方向であり、この場合は車両の進行方向と同じ方向であると推定できるので、自転車の後面への衝突であると判定する。また、衝突方向予測部２０は、それぞれ交互に上下動する２つのリフレクタの反射光と前照灯とを検出した場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して縦方向であり、この場合は車両の進行方向と反対方向であると推定できるので、自転車の前面への衝突であると判定する。また、衝突方向予測部２０は、２つのリフレクタの反射光がそれぞれ略円軌道を描く場合に、その相対位置関係から、自転車の進行方向が車両の進行方向に対して横方向であると推定できるので、自転車の側面への衝突であると判定することができる。

人員保護部２２は、衝突検出部１６により歩行者及び自転車の何れかへの衝突を含む対象物との衝突が検出された場合に、車外の人員の保護動作を開始する人員保護部である。本実施形態において、人員保護部２２は、車外の人員との衝突が検出された場合に、保護動作として、ポップアップフード３８を作動させ、かつ車外エアバッグ３６を展開させる。

通報部２４は、衝突検出部１６により歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかへの衝突を含む対象物との衝突が検出された場合に、車両の外部の施設へ自動通報を行う通報部である。本実施形態において、通報部２４は、車外の人員との衝突が検出された場合に、自動通報として、通信装置４０を介して消防署、警察署、救急病院、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設へ、車両の位置を表す情報や、車両を特定するための車両に関する情報等を送信する。

構造物特定部２５は、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の何れかと車両とが衝突することが予測された場合に、予測された歩行者及び自転車の何れかの位置が、車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、第１閾値を用いるように衝突検出部１６を制御する制御部である。本実施形態では、構造物特定部２５は、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方への衝突が予測され、予測された歩行者及び自転車の何れかの位置が、車両周辺に存在する構造物の位置に対応しない場合は、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値よりも小さい値に設定された第２閾値を超えた場合に、対象物との衝突が検出される。一方、構造物特定部２５は、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方への衝突が予測され、予測された歩行者及び自転車の何れかの位置が、車両周辺に存在する構造物の位置に対応された場合には、衝撃力検出部１４により検出された衝撃力が第１閾値を超えた場合に、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を含む対象物との衝突が検出される。

構造物特定部２５は、取得部２６及び位置特定部２７を含んでいる。取得部２６は、車両周辺に存在する構造物の位置を示す情報を取得する。位置特定部２７は、衝突予測部１８により予測された歩行者及び自転車の何れかが存在する位置を特定する。本実施形態では、位置特定部２７で、衝突予測部１８により予測された歩行者及び自転車の何れかが存在する位置について、周辺監視センサ３２からの対象物情報のうち、車両と対象物との相対位置（座標系）を用いて特定する。構造物特定部２５は、ナビゲーションシステム３４へ車両と対象物との相対位置に存在する物体に関する物体情報の返信を要求する。ナビゲーションシステム３４は、地図データベース３４Ａ及びＧＰＳ３４Ｂを用いて、自車両の位置及び指定（返信が要求）された位置（座標）に存在する物体に関する物体情報を特定し、返信する。そして、取得部２６は、ナビゲーションシステム３４から返信された物体情報を受け取る。構造物特定部２５は、衝突が予測された対象物としての歩行者及び自転車の何れかがの位置が、車両周辺に存在する構造物の位置に対応するか否かを判別し、判別結果により第１閾値または第２閾値に用いるように衝突検出部１６を制御する。つまり、衝突が予測された歩行者及び自転車の何れかがの位置が、車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は第１閾値を用い、対応しない場合は第２閾値に用いるように衝突検出部１６を制御する。

衝突が予測された歩行者または自転車乗員が運転する自転車を含む対象物と、閾値との関係を次の表に示す。

また、対象物として自転車乗員が運転する自転車との衝突が予測された場合に、より詳細に設定可能な閾値の関係を次の表に示す。

次に、本実施形態に係る衝突検出装置１０における処理の一例について説明する。図５に、本実施の形態に係る衝突検出装置１０のＥＣＵ１２で実行される処理の流れの一例を示す。なお、本実施の形態では、図５に示す処理の流れの一例を具現化した、ＲＯＭ等の記憶装置に予め記憶されたプログラムを、ＥＣＵ１２が実行する。また、図５に示す処理は、短い演算周期（例えば、５０ｍｓｅｃ等）毎に繰り返し実行される。

図５に示すように、ＥＣＵ１２は、ステップ１００で、車速センサ３０から入力される車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。所定閾値Ｖｔｈは、車両が停止しているかまたは車両が徐行している状態ではないと判別可能な値（例えば０ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ）に設定される。車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上ではなく、つまり車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈより小さい場合、ＥＣＵ１２は、ステップ１００で否定判断し、本処理を終了する。一方、車速信号Ｖが所定閾値Ｖｔｈ以上である場合、ＥＣＵ１２は、ステップ１００で肯定判断し、ステップ１０２の処理へ移行する。

ステップ１０２では、ＥＣＵ１２は、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車を含む対象物との衝突を予測する。具体的には、ステップ１０２で、ＥＣＵ１２の衝突予測部１８は、周辺監視センサ３２から入力される対象物情報（相対物理量等を含む）に基づいて、歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車を含む対象物と車両とが衝突することを予測する。衝突予測部１８は、車外の対象物について、周辺監視センサ３２を構成するミリ波レーダ３２Ａにより測定された車両と、対象物とのＴＴＣに基づいて、このＴＴＣが衝突を回避不可能な数値であると判定した場合には、対象物と車両とが衝突することを予測する。

次のステップ１０４では、ＥＣＵ１２は、衝突予測部１８の処理結果に基づいて、車外の対象物と車両との衝突が予測されたか否かを判断する。具体的には、衝突予測部１８の処理により対象物との衝突が予測された場合、ＥＣＵ１２は、ステップ１０４で肯定判断し、ステップ１０６の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１２は、衝突予測部１８の処理により対象物との衝突を予測しなかった場合、ステップ１０４で否定判断し、本処理を終了する。

ステップ１０６では、ＥＣＵ１２は、衝突が予測された対象物、つまり歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車を含む対象物の位置情報を取得する。まず、ステップ１０６では、構造物特定部２５は位置特定部２７で、衝突が予測された対象物の位置を示す位置情報を取得する。具体的には、位置特定部２７は、衝突予測部１８により衝突が予測された対象物について、周辺監視センサ３２からの対象物情報による車両と対象物との相対位置を示す情報を取得し、対象物の位置情報として特定する。ここでは、車両に対する対象物の位置が特定できればよく、車両から対象物への方向及び相対距離を得てもよい。次に、ＥＣＵ１２の構造物特定部２５は、ナビゲーションシステム３４へ車両と対象物との相対位置に存在する物体に関する物体情報の返信を要求し、返信された情報を構造物特定部２５に含まれる取得部２６が取得する。ナビゲーションシステム３４は、地図データベース３４Ａ及びＧＰＳ３４Ｂを用いて、自車両の位置及び相対位置に存在する物体に関する物体情報を特定し、返信する。そして、構造物特定部２５は、返信された物体情報がナビゲーションシステム３４に登録済の構造物か否かを判別する。

次のステップ１０８では、ＥＣＵ１２は、構造物特定部２５の処理結果に基づいて、車外の対象物がナビゲーションシステム３４に登録済の構造物か否かを判断する。対象物がナビゲーションシステム３４に登録済の構造物である場合、ＥＣＵ１２は、ステップ１０８で肯定判断し、ステップ１２８の処理へ移行する。一方、対象物がナビゲーションシステム３４に登録済の構造物でない場合、対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方の可能性が高いため、ＥＣＵ１２は、ステップ１０８で否定判断し、ステップ１１０へ処理を移行する。

ＥＣＵ１２は、対象物がナビゲーションシステム３４に登録済の構造物と判断した場合、ステップ１０８で肯定判断し、ステップ１２８で、衝突検出センサ２８としての圧力センサが検出する衝突の大きさ（圧力Ｐ）が車外エアバッグ３６を展開させるための閾値として、第１閾値ｔｈ１を設定する。つまり、構造物特定部２５は、衝突が予測される対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方である可能性が低い構造物である場合に、車外エアバッグ３６を展開させるための閾値として予め定めた鈍感側の第１閾値ｔｈ１を設定する。従って、詳細を後述する敏感側の閾値に変更されることが阻止され、車外エアバッグ３６の展開について不要な作動を抑制できる。そして、ＥＣＵ１２は、次のステップ１３０の処理へ移行する。

ステップ１１０では、ＥＣＵ１２は、対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方であるか否かを判定する。例えば、衝突予測部１８において、周辺監視センサ３２を構成するカメラ３２Ｂにより撮像された画像をパターンマッチング等の手法で分析することで、車外の対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方であるか否かを判定する。なお、ステップ１１０の処理は、ステップ１０２において実行してもよい。ＥＣＵ１２は、次のステップ１１２で、対象物が歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方であるか否かを判断し、肯定判断した場合はステップ１１４へ処理を移行し、否定判断した場合はステップ１２８へ処理を移行する。

ステップ１１４では、ＥＣＵ１２は、自転車乗員が運転中の自転車が対象物であるか否かを判断し、肯定判断した場合にはステップ１１６へ処理を移行し、否定判断した場合にはステップ１２０へ処理を移行する。つまり、ＥＣＵ１２は、歩行者が対象物である場合は、ステップ１２０へ処理を移行し、自転車である場合は、ステップ１１６へ処理を移行する。なお、本実施形態では、衝突が予測された対象物が歩行者である場合に、敏感側に第２閾値ｔｈ２を設定する場合を説明したが、敏感側の第２閾値ｔｈ２ではなく鈍感側の第１閾値ｔｈ１に設定してもよい。

ステップ１１６では、ＥＣＵ１２は、対象物である自転車乗員が運転中の自転車の進行方向を判定する。具体的には、ステップ１１６では、ＥＣＵ１２は、周辺監視センサ３２によるセンサ出力値に基づいて、自転車乗員が運転する自転車の進行方向について、車両に対して前方向または後方向（縦方向）であるか、或いは横方向であるかを判定する。自転車の進行方向とは、自転車乗員が運転している状態で自転車が移動している方向の他、自転車乗員が自転車に乗車しているが自転車自体は停止している状態における自転車の前方向または後方向も含む。例えば、衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２のカメラ３２Ｂにより撮像された画像に基づいて、予測された自転車と車両との衝突が自転車の前方または後方からの衝突であるか、或いは自転車の側方への衝突であるかを予測して判定する。衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２を構成するカメラ３２Ｂにより撮像された画像に基づいて、自転車に設けられたライトやリフレクタの位置とその挙動を解析することで、自転車の前方または後方からの衝突であるか、或いは自転車の前方または後方以外の方向からつまり側方への衝突であるかを予測して判定する。

なお、ステップ１１６では、周辺監視センサ３２のミリ波レーダ３２Ａにより測定された各種情報に基づいて、ミリ波レーダ３２Ａの前方の自転車の進行方向は、前方向または後方向（つまり、縦方向）であるか、或いは横方向であるかを判定することができる。この場合、衝突方向予測部２０は、予測された自転車と車両との衝突が、周辺監視センサ３２のミリ波レーダ３２Ａにより測定された各種情報に基づいて、自転車の前方または後方からの衝突であるか、或いは自転車の側方からの衝突であるかを予測して判定する。例えば、衝突方向予測部２０は、周辺監視センサ３２を構成するミリ波レーダ３２Ａにより測定された車両と自転車乗員が運転中の自転車との相対位置、相対速度、相対距離等の時系列変化に基づいて、自転車が車両の進行方向に対して横方向に移動していると判定した場合に、自転車の側方への衝突であると予測する。一方、衝突方向予測部２０は、自転車が車両の進行方向に対して縦方向に移動していると判定した場合に、自転車の前方または後方からの衝突であると予測する。

次のステップ１１８では、ＥＣＵ１２は、ステップ１１６の処理結果に基づいて、自転車の進行方向が前方向または後方向であるか否かを判別することにより、自転車が自車両に対して前後に進行しているか否かを判断する。ＥＣＵ１２は、自転車の進行方向が横方向である場合、ステップ１１８で否定判断し、ステップ１２８の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１２は、自転車の進行方向が前方向または後方向である場合、ステップ１１８で肯定判断し、ステップ１２０の処理へ移行する。

なお、図５に示すステップ１１４〜ステップ１１８の処理は、省略してもよい。これは、歩行者及び自転車乗員が運転する自転車の少なくとも一方を対象物とする場合に、歩行者及び自転車乗員が運転する自転車の少なくとも一方と車両との衝突を検出するための閾値として敏感側の第２閾値を用いる場合である。

ステップ１２０では、ＥＣＵ１２は、衝突検出センサ２８としての圧力センサが検出する衝突の大きさ（圧力Ｐ）が車外エアバッグ３６を展開させるための閾値として、第２閾値ｔｈ２を設定する。このように、ステップ１２０において、衝突検出部１６は、衝突予測部１８により歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方への衝突であると予測された場合に、車外エアバッグ３６を作動させるための閾値を予め設定された値（図３において、初期値の第１閾値ｔｈ１）よりも小さい値である敏感側の第２閾値ｔｈ２に設定する。その後、次のステップ１２２の処理へ移行する。また、ＥＣＵ１２は、特に、対象物である自転車の進行方向が前方向または後方向であると判定した場合に、第２閾値ｔｈ２を設定することで、衝突時の衝撃力が小さい自転車の前方または後方からの衝突の前に、初期値の第１閾値ｔｈ１よりも小さい値である敏感側の第２閾値ｔｈ２に設定することができる。

次に、ＥＣＵ１２は、ステップ１２２で、車両に発生した衝撃力が検出されたか否かを判断する。具体的には、ステップ１２２において、衝撃力検出部１４は、衝突検出センサ２８としての圧力センサから入力される衝突の大きさを示す電気信号を取得した場合に車両に発生した衝撃力を検出したと判定する。ＥＣＵ１２は、衝撃力検出部１４の処理により衝撃力が検出された場合、ステップ１２２で肯定判断し、次のステップ１２４の処理へ移行する。一方、ＥＣＵ１２は、ステップ１２２で否定判断した場合、ステップ１０６の処理へ戻る。

ＥＣＵ１２は、ステップ１２４で、ステップ１２２において衝突検出センサ２８としての圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）がステップ１２０において設定された第２閾値ｔｈ２を超える（Ｐ＞ｔｈ２）か否かを判断する。ＥＣＵ１２は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が第２閾値ｔｈ２以下（Ｐ＜ｔｈ２）の場合、ステップ１２４で否定判断し、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１２は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が第２閾値ｔｈ２を超える（Ｐ＞ｔｈ２）場合、ステップ１２４で肯定判断し、ステップ１２６の処理へ移行する。

ＥＣＵ１２は、ステップ１２６では、車外の人員を保護するために歩行者保護装置を作動させると共に緊急自動通報を行った後、本処理を終了する。

ステップ１２６において、歩行者保護装置を作動させる場合、ＥＣＵ１２の人員保護部２２は、自転車乗員の保護動作として、ポップアップフード３８を作動させ、かつ車外エアバッグ３６を展開させる。また、ステップＳ８０において、緊急自動通報を行う場合、ＥＣＵ１２の通報部２４は、通信装置４０を介して消防署、警察署、救急病院、車両管理センター、保険会社等の車両の外部の施設へ、車両の位置を表す情報や、車両を特定するための車両に関する情報等を送信する。

このように、ステップ１２６において、歩行者や自転車乗員等の車外の人員と自車両とが衝突した際は、歩行者保護装置を作動させると共に緊急自動通報を行うことで車外の人員に対する障害を低減させることができる。具体的には、歩行者や自転車乗員が自車両と衝突した際、第２閾値ｔｈ２として敏感側に設定された圧力センサにより、フロントバンパと接触した直後、瞬時に歩行者保護装置や緊急自動通報機能が作動するので、歩行者、自転車乗員の障害低減に貢献することができる。

一方、ＥＣＵ１２は、ステップ１２８において車外エアバッグ３６を展開させるための閾値として予め定めた鈍感側の第１閾値ｔｈ１を設定する。次に、ＥＣＵ１２は、ステップ１３０で、車両に発生した衝撃力が検出されたか否かを判断し、肯定判断した場合にはステップ１３２の処理へ移行し、否定判断した場合にはステップ１０６の処理へ戻る。

次に、ＥＣＵ１２は、ステップ１３２で、ステップ１３０において衝突検出センサ２８としての圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）がステップ１２８において設定された第１閾値ｔｈ１を超える（Ｐ＞ｔｈ１）か否かを判断する。ＥＣＵ１２は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が第１閾値ｔｈ１以下（Ｐ＜ｔｈ１）の場合、ステップ１３２で否定判断し、本処理を終了する。一方、ＥＣＵ１２は、圧力センサにより検出された衝突の大きさ（Ｐ）が第１閾値ｔｈ１を超える（Ｐ＞ｔｈ１）場合、ステップ１３２で肯定判断し、ステップ１２６の処理へ移行する。

以上説明したように、本実施形態によれば、歩行者や自転車乗員等の車外の人員と自車両との衝突が予測される場合に、衝突判定のための閾値を敏感側に設定することで、歩行者や自転車が衝突した際に歩行者保護装置を作動させて車外の人員に対する障害を低減させることができる。具体的には、歩行者や自転車乗員が自車両と衝突した際、第２閾値ｔｈ２として敏感側に設定された圧力センサにより、フロントバンパと接触した直後、瞬時に歩行者保護装置が作動するので、歩行者、自転車乗員の障害低減に貢献することができる。

また、本実施形態では、周辺監視センサ３２による対象物情報に基づき自車両への衝突が予測された歩行者及び自転車を含む対象物が、ナビゲーションシステム３４に登録済の構造物である場合に、衝突判定のための閾値を敏感側に設定する対象物から除外する。これにより、歩行者や自転車乗員が運転する自転車として誤って判定される可能性が高い道路標識やロードサイドマーカ等の構造物に自車両が衝突する場合であっても、歩行者保護装置を不要に作動させることを抑制することができる。

なお、本実施の形態では、図５に示す処理の流れを示すプログラムを実行することにより行われる処理を説明したが、プログラムの処理をハードウエアで実現してもよい。

また、本実施の形態では、閾値を第１閾値及び第２閾値の何れかを用いる場合を説明したが、第１閾値及び第２閾値を用いることに限定さない。例えば、第１閾値及び第２閾値に代えて衝撃力を増幅する増幅率を第１増幅率を初期設定の値とし、第１増幅率及び第１増幅率より大きい第２増幅率の何れかを用いて、衝突判定してもよい。

１２ＥＣＵ
１４衝撃力検出部（衝撃力検出部）
１６衝突検出部（衝突検出部）
１８衝突予測部（衝突予測部）
２５構造物特定部
２６取得部（取得部）
２７位置特定部（位置特定部）
２８衝突検出センサ
３０車速センサ
３２周辺監視センサ
３４ナビゲーションシステム
３６車外エアバッグ
３８ポップアップフード
４０通信装置

Claims

車両に作用する衝撃力を検出する衝撃力検出部と、
歩行者及び自転車乗員が運転中の自転車の少なくとも一方を対象物として、前記車両と前記対象物との衝突を予測する衝突予測部と、
前記衝突予測部により前記衝突が予測されていない場合、及び前記衝突予測部により前記衝突が予測された場合で、かつ前記衝突が予測された対象物の位置が車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、閾値として第１閾値を用い、前記衝突予測部により前記衝突が予測され、かつ前記衝突が予測された対象物の位置が前記構造物の位置に対応しない場合は前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用い、前記衝撃力検出部により検出された衝撃力と前記閾値とを比較して、前記車両と前記対象物との衝突を検出する衝突検出部と、
を含む衝突検出装置。
車両に作用する衝撃力を検出する衝撃力検出部と、
前記車両と前記車両の外部の対象物との衝突を予測する衝突予測部と、
前記衝突予測部により前記対象物として自転車乗員が運転中の自転車との衝突が予測された場合に、前記自転車の前方または後方からの衝突であるか、前記自転車の前方及び後方以外の方向からの衝突であるかを予測する衝突方向予測部と、
前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方以外の方向からの衝突が予測された場合、及び前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方からの衝突が予測された場合で、かつ前記自転車の位置が車両周辺に存在する構造物の位置に対応する場合は、閾値として第１閾値を用い、前記衝突方向予測部により前記自転車の前方または後方からの衝突が予測された場合で、かつ前記自転車の位置が前記構造物の位置に対応しない場合は、前記閾値として前記第１閾値より小さい第２閾値を用い、前記衝撃力検出部により検出された衝撃力と前記閾値とを比較して、前記車両と前記対象物との衝突を検出する衝突検出部と、
を含む衝突検出装置。
車両周辺に存在する構造物の位置を示す情報を取得する取得部と、前記衝突予測部により予測された前記対象物が存在する位置を特定する位置特定部と、を含み、
前記衝突検出部は、前記位置特定部で特定された前記対象物の位置と、前記取得部で取得された前記構造物の位置とを比較して、前記対象物の位置が前記構造物の位置に対応するか、または前記対象物の位置が前記構造物の位置に対応しないかを判定する
請求項１または請求項２に記載の衝突検出装置。
前記衝突検出部により前記車両と前記対象物としての歩行者との衝突が検出された場合に、歩行者の保護動作を開始し、前記衝突検出部により前記車両と前記対象物としての自転車との衝突が検出された場合に、前記自転車乗員の保護動作を開始する車両外部保護部を備える請求項１に記載の衝突検出装置。
前記衝突検出部により前記対象物との衝突が検出された場合に、前記車両の外部の施設へ通報を行う通報部を備える請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の衝突検出装置。