JP2003226211A - 車両用保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両との衝突時の歩行者や自転車乗員等の被衝
突物体の衝撃を適切に吸収することのできる車両用保護
装置を提供する。 【解決手段】車両に衝突する被衝突物体の移動方向およ
び移動速度を検出する被衝突物体検出手段と、車両外側
方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突する際のエ
ネルギを吸収するエネルギ吸収手段とを有する。制御手
段は、被衝突物体検出手段で検出された被衝突物体の移
動方向に基づいて、エネルギ吸収手段を作動させるタイ
ミングおよび位置を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、歩行者等の被衝突
物体が車両に衝突する際の衝撃を吸収し、被衝突物体の
保護を行う車両用保護装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用保護装置として、例えば、特開平
１１−３１００９５号公報に開示されたものが知られて
いる（従来装置１）。この従来装置１は、車両前部のバ
ンパ等に取り付けられた複数の接触感知センサからの電
気信号に基づいて、被衝突物体が歩行者であるかその他
の障害物であるかを判定する。また、特開２０００−１
７７５１４号公報に開示された車両用保護装置が知られ
ている（従来装置２）。従来装置２は、車両のフード等
に複数の電極を配置し、被衝突物体との衝突に伴う静電
容量変化を検出して被衝突物体が歩行者であるか歩行者
以外であるかを判定する。従来装置１および従来装置２
は、被衝突物体が歩行者であると判定された場合に、歩
行者保護のために車両のボンネット上にエアバッグを展
開させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来装置１および従来装置２においては、被衝突物体
が歩行者であるか自転車であるかを判定することが困難
であった。さらに、被衝突物体が車両と衝突した場合、
衝突後の被衝突物体の挙動は、被衝突物体の種類またそ
の状態によって異なる。つまり、例えば歩行者や自転車
乗員を保護するためにのボンネット上にエアバッグを展
開させる場合には、展開するタイミングや展開の位置を
適切に設定する必要がある。

【０００４】本発明は、車両との衝突時の歩行者や自転
車乗員等の被衝突物体の衝撃を適切に吸収することので
きる車両用保護装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】一実施の形態を示す図に
対応づけて本発明を説明する。 （１）請求項１に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検
出手段１と、車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記
車両に衝突する際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手
段４，５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検出され
た前記被衝突物体の移動方向に基づいて、前記エネルギ
吸収手段４，５，６を作動させるタイミングを制御する
制御手段７とを備えることにより、上述した目的を達成
する。 （２）請求項２に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検
出手段１と、車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記
車両に衝突する際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手
段４，５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検出され
た前記被衝突物体の移動方向に基づいて、前記エネルギ
吸収手段４，５，６を作動させる位置を制御する制御手
段７とを備えることにより、上述した目的を達成する。 （３）請求項３に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の地面からの高さを検出する被衝突
物体検出手段１と、車両外側方向に突出し、被衝突物体
が前記車両に衝突する際のエネルギを吸収するエネルギ
吸収手段４，５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検
出された前記被衝突物体の高さに基づいて、前記エネル
ギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミングを制御す
る制御手段７とを備えることにより、上述した目的を達
成する。 （４）請求項４に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の地面からの高さを検出する被衝突
物体検出手段１と、車両外側方向に突出し、被衝突物体
が前記車両に衝突する際のエネルギを吸収するエネルギ
吸収手段４，５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検
出された前記被衝突物体の高さに基づいて、前記エネル
ギ吸収手段４，５，６を作動させる位置を制御する制御
手段７とを備えることにより、上述した目的を達成す
る。 （５）請求項５に記載された発明は、車両に衝突する被
衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検出手段１
と、車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝
突する際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段４，
５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検出された前記
被衝突物体の移動方向に基づいて、前記エネルギ吸収手
段４，５，６を作動させるタイミングおよび位置を制御
する制御手段７とを備えることにより、上述した目的を
達成する。 （６）請求項６に記載された発明は、車両に衝突する被
衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検出手段１
と、前記車両の車高を検出する車高検出手段２と、車両
外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突する際
のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段４，５，６と、
前記被衝突物体検出手段１で検出された前記被衝突物体
の移動方向と前記車高検出手段２で検出された前記車両
の車高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段４，５，６
を作動させるタイミングを制御する制御手段７とを備え
ることにより、上述した目的を達成する。 （７）請求項７に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検
出手段１と、前記車両の車高を検出する車高検出手段２
と、車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝
突する際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段４，
５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検出された前記
被衝突物体の移動方向と前記車高検出手段２で検出され
た前記車両の車高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段
４，５，６を作動させる位置を制御する制御手段７とを
備えることにより、上述した目的を達成する。 （８）請求項８に記載された車両用保護装置は、車両に
衝突する被衝突物体の移動方向を検出する被衝突物体検
出手段１と、前記車両の車高を検出する車高検出手段２
と、車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝
突する際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段４，
５，６と、前記被衝突物体検出手段１で検出された前記
被衝突物体の移動方向と前記車高検出手段２で検出され
た前記車両の車高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段
４，５，６を作動させるタイミングおよび位置を制御す
る制御手段７とを備えることにより、上述した目的を達
成する。 （９）請求項９の発明は、請求項１，請求項５，請求項
６および請求項８のいずれかに記載の車両用保護装置に
おいて、前記制御手段７は、前記被衝突物体の移動方向
が前記車両の後方向の場合に前記被衝突物体の移動方向
を０°とし、前記被衝突物体の移動方向が前記車両の前
方向の場合に前記被衝突物体の移動方向を１８０°とす
ると、前記被衝突物体検出手段１で検出される前記被衝
突物体の移動方向が０°から９０°まで変化するにつれ
て前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミ
ングを徐々に早め、前記被衝突物体の移動方向が９０°
から１８０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手
段４，５，６を作動させるタイミングを徐々に遅くし、
前記被衝突物体の移動方向が１８０°から２７０°まで
変化するにつれて前記エネルギ吸収手段４，５，６を作
動させるタイミングを徐々に早め、前記被衝突物体の移
動方向が２７０°から３６０°まで変化するにつれて前
記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミング
を徐々に遅くするよう制御するとともに、前記被衝突物
体の移動方向が１８０°の場合に前記エネルギ吸収手段
４，５，６を作動させるタイミングが、前記被衝突物体
の移動方向が０°あるいは３６０°の場合に前記エネル
ギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミングよりも遅
くなるよう制御することを特徴とする。 （１０）請求項１０の発明は、請求項２，請求項５，請
求項７および請求項８のいずれかに記載の車両用保護装
置において、前記制御手段７は、前記被衝突物体の移動
方向が前記車両の後方向の場合に前記被衝突物体の移動
方向を０°とし、前記被衝突物体の移動方向が前記車両
の前方向の場合に前記被衝突物体の移動方向を１８０°
とすると、前記被衝突物体検出手段１で検出される前記
被衝突物体の移動方向が０°から９０°まで変化するに
つれて前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させる位
置を徐々に前記車両先端側とし、前記被衝突物体の移動
方向が９０°から１８０°まで変化するにつれて前記エ
ネルギ吸収手段４，５，６を作動させる位置を徐々に前
記車両先端から遠くし、前記被衝突物体の移動方向が１
８０°から２７０°まで変化するにつれて前記エネルギ
吸収手段４，５，６を作動させる位置を徐々に車両先端
側とし、前記被衝突物体の移動方向が２７０°から３６
０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段４，
５，６を作動させる位置を前記車両先端から徐々に遠く
するよう制御するとともに、前記被衝突物体の移動方向
が１８０°の場合に前記エネルギ吸収手段４，５，６を
作動させる位置を、前記被衝突物体の移動方向が０°あ
るいは３６０°の場合に前記エネルギ吸収手段４，５，
６を作動させる位置よりも前記車両先端側になるよう制
御することを特徴とする。 （１１）請求項１１の発明は、請求項５または請求項８
に記載の車両用保護装置において、前記制御手段７は、
前記被衝突物体の進行方向が前記車両の後方向の場合に
前記被衝突物体の進行方向を０°とし、前記被衝突物体
の移動方向が前記車両の前方向の場合に前記被衝突物体
の進行方向を１８０°とすると、前記被衝突物体検出手
段１で検出される前記被衝突物体の進行方向が０°から
９０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段４，
５，６を作動させるタイミングを徐々に早め、前記被衝
突物体の進行方向が９０°から１８０°まで変化するに
つれて前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させるタ
イミングを徐々に遅くし、前記被衝突物体の進行方向が
１８０°から２７０°まで変化するにつれて前記エネル
ギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミングを徐々に
早め、前記被衝突物体の進行方向が２７０°から３６０
°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段４，５，
６を作動させるタイミングを徐々に遅くするよう制御す
るとともに、前記被衝突物体の進行方向が１８０°の場
合に前記エネルギ吸収手段を作動させるタイミングが、
前記被衝突物体の進行方向が０°あるいは３６０°の場
合に前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させるタイ
ミングよりも遅くなるよう制御し、さらに、前記被衝突
物体の進行方向が０°から９０°まで変化するにつれて
前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動させる位置を徐
々に前記車両先端側とし、前記被衝突物体の進行方向が
９０°から１８０°まで変化するにつれて前記エネルギ
吸収手段４，５，６を作動させる位置を前記車両先端か
ら徐々に遠くし、前記被衝突物体の進行方向が１８０°
から２７０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手
段４，５，６を作動させる位置を徐々に車両先端側と
し、前記被衝突物体の進行方向が２７０°から３６０°
まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段４，５，６
を作動させる位置を前記車両先端から徐々に遠くするよ
う制御するとともに、前記被衝突物体の進行方向が１８
０°の場合に前記エネルギ吸収手段４，５，６を作動さ
せる位置が、前記被衝突物体の進行方向が０°あるいは
３６０°の場合に前記エネルギ吸収手段４，５，６を作
動させる位置よりも前記車両先端側になるよう制御する
ことを特徴とする。 （１２）請求項１２の発明は、請求項２，請求項４，請
求項５，請求項７，請求項８，請求項１０および請求項
１１のいずれかに記載の車両用保護装置において、前記
被衝突物体が前記車両先端の車幅方向においてどの位置
に衝突するかを検出する車幅方向衝突位置検出手段７を
さらに有し、前記制御手段７は、前記車幅方向衝突位置
検出手段７で検出される衝突位置に基づいて、前記エネ
ルギ吸収手段４，５，６を作動させる車幅方向の位置を
制御することを特徴とする。 （１３）請求項１３の発明は、請求項１から請求項１２
のいずれかに記載の車両用保護装置において、前記車両
先端近辺に設けられ、前記車両の加減速度を検出する加
速度検出器３をさらに有し、前記制御手段７は、前記加
速度検出器３によって検出される前記車両の衝突時の減
速度波形に基づいて、前記減速度波形のピークが発生す
るタイミングおよびピーク時の減速度から、前記被衝突
物体の識別を行うとともに、前記被衝突物体の前記車両
先端に対する向きを検出することを特徴とする。 （１４）請求項１４の発明は、請求項１から請求項１３
のいずれかに記載の車両用保護装置において、前記被衝
突物体検出手段１は、前記被衝突物体に設けられたリフ
レクタの運動や相対位置関係を検出することにより、前
記被衝突物体が、歩行者、自転車および自動二輪車の乗
員の少なくともいずれかであるかを識別するとともに、
前記被衝突物体の移動方向を検出することを特徴とす
る。 （１５）請求項１５の発明は、請求項１〜請求項１４の
いずれかに記載の車両用保護装置において、車外カメラ
からの情報を無線で受信可能な情報受信手段をさらに有
し、前記制御手段７は、前記情報受信手段によって受信
された情報に基づいて前記被衝突物体の識別を行うとと
もにその移動速度および移動方向を検出することを特徴
とする。 （１６）請求項１６の発明は、請求項６から請求項８の
いずれかに記載の車両用保護装置において、前記車高検
出手段２は、前記車両のピッチング挙動時におけるフー
ド高さを検出することを特徴とする。 （１７）請求項１７の発明は、請求項６から請求項８の
いずれかに記載の車両用保護装置において、前記車高検
出手段２は、前記車両が車高を調節可能な車高調節装置
を備える場合に、前記車両の車高を検出することを特徴
とする。 （１８）請求項１８の発明は、請求項１から請求項１７
のいずれかに記載の車両用保護装置において、前記車両
と前記被衝突物体との相対速度を検出する相対速度検出
装置７をさらに有し、前記制御装置７は、前記相対速度
検出装置７によって検出された相対速度に応じて、前記
エネルギ吸収手段４，５，６を作動させるタイミングお
よび／または位置を制御することを特徴とする。 （１９）請求項１９の発明は、請求項１，請求項５，請
求項６，請求項８、請求項９および請求項１１のいずれ
かに記載の車両用保護装置において、前記エネルギ吸収
手段４，５，６は、前記車両のピラー付近に設けられる
ピラーエアバッグ５、前記車両の先端付近に設けられれ
る挙動コントロールエアバッグ４および前記車両のフー
ド高さを調節することで衝撃を吸収するポップアップフ
ード６，２１を有し、前記制御手段７は、前記エネルギ
吸収手段４，５，６を作動させるタイミングを、前記被
衝突物体検出手段１の検出結果に応じて段階的に制御す
ることを特徴とする。 （２０）請求項２０の発明は、請求項２，請求項５，請
求項７，請求項８，請求項１０および請求項１１のいず
れかに記載の車両用保護装置において、前記エネルギ吸
収手段４，５，６は、前記車両のピラー付近に設けられ
るピラーエアバッグ５、前記車両の先端付近に設けられ
れる挙動コントロールエアバッグ４および前記車両のフ
ード高さを調節することで衝撃を吸収するポップアップ
フード６，２１を有し、前記制御手段７は、前記エネル
ギ吸収手段４，５，６を作動させる位置を、前記被衝突
物体検出手段１の検出結果に応じて段階的に制御するこ
とを特徴とする。なお、本発明の構成を説明する、上記
課題を解決するための手段の項では、本発明をわかりや
すく説明するために実施の形態の図を用いたが、これに
より本発明が実施の形態に限定されるものではない。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果を奏
することができる。 （１）請求項１、請求項２および請求項５の発明によれ
ば、車両に衝突する被衝突物体の移動方向に基づいて、
被衝突物体の衝突のエネルギを吸収するエネルギ吸収手
段を作動させるタイミングおよび／または位置を制御す
るようにしたので、被衝突物体の衝撃を確実に吸収する
ことができる。 （２）請求項３および請求項４の発明によれば、車両に
衝突する被衝突物体の高さに基づいて、被衝突物体の衝
突のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段を作動させる
タイミングあるいは位置を制御するようにしたので、被
衝突物体の衝撃を確実に吸収することができる。 （３）請求項６から請求項８の発明によれば、車両に衝
突する被衝突物体の移動方向と車両の車高とに基づい
て、被衝突物体の衝突のエネルギを吸収するエネルギ吸
収手段を作動させるタイミングおよび／または位置を制
御するようにしたので、被衝突物体の衝撃を最大限に吸
収することができる。 （４）請求項９から請求項１１の発明によれば、車両に
衝突する被衝突物体の移動方向に応じてエネルギ吸収手
段を作動させる位置および／またはタイミングをそれぞ
れ調節するようにしたので、被衝突物体の衝突時のエネ
ルギを最大限に吸収することができる。 （５）請求項１２の発明によれば、被衝突物体が車両の
車幅方向においてどの位置に衝突するかを検出し、エネ
ルギ吸収手段を作動させる車幅方向の位置を調節するよ
うにしたので、飛翔等物体の衝撃を最大限に吸収するこ
とができる。 （６）請求項１３の発明によれば、車両衝突時の減速度
波形を検出するので、事前に被衝突物体の情報を検出で
きなくても被衝突物体の識別および車両先端に対する被
衝突物体の向きを検出することができるとともに、事前
に被衝突物体検出手段によって被衝突物体の情報を検出
した場合には、その検出結果とダブルチェックすること
により、より確実にエネルギ吸収手段を作動させること
ができる。 （７）請求項１４の発明によれば、被衝突物体に設けら
れたリフレクタによって被衝突物体の識別および移動方
向の検出を行うので、被衝突物体が歩行者であるか自転
車および自動二輪車の乗員であるかを識別するととも
に、その移動方向の検出も行うことができる。 （８）請求項１５の発明によれば、車外カメラからの情
報を受信するので、被衝突物体検出手段が正常に作動し
ない場合でも、被衝突物体の識別および移動方向、移動
方向の検出を行うことができる。 （９）請求項１６の発明によれば、車両のピッチング挙
動時のフード高さを検出するので、ピッチング挙動時に
フード高さが変動した場合でも、エネルギ吸収手段を作
動させる位置および／またはタイミングを制御し、被衝
突物体の衝撃を確実に吸収することができる。 （１０）請求項１７の発明によれば、車高調節が可能な
車両の場合に車高を検出するので、エネルギ吸収手段を
作動させる位置および／またはタイミングを制御し、被
衝突物体の衝撃を確実に吸収することができる。 （１１）請求項１８の発明によれば、自車両と被衝突物
体との相対速度を検出するので、エネルギ吸収手段の作
動タイミングおよび／または位置を補正してより確実に
被衝突物体の衝撃を吸収することができる。 （１２）請求項１９および請求項２０の発明によれば、
エネルギ吸収手段であるピラーエアバッグ、挙動コント
ロールエアバッグおよびポップアップフードを作動させ
るタイミングあるいは位置を、被衝突物体検出手段の検
出結果に応じて段階的に制御するようにしたので、作動
タイミングあるいは作動位置の設定を容易に行うことが
できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】《第１の実施の形態》本発明の第
１の実施の形態による車両用保護装置について、図面を
用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態に
よる車両用保護装置の構成を示し、この車両用保護装置
を搭載した車両を車両上方向からみた図である。なお、
図１の下方向が車両前方となる。

【０００８】図１に示すように、第１の実施の形態によ
る車両用保護装置は、被衝突物体検出ユニット１と、車
両姿勢検出ユニット２と、加速度センサ３と、被衝突物
体検出ユニット１，車両姿勢検出ユニット２および加速
度センサ３から入力される信号に基づいて、被衝突物体
を保護するためのエネルギ吸収部材である挙動コントロ
ールバッグ４，ピラーエアバッグ５およびフード高さを
調節するアクチュエータ６の作動を制御する制御ユニッ
ト７とから構成される。

【０００９】被衝突物体検出ユニット１は、車両略前方
に配置されており、ミリ波レーダや赤外線レーダ、ＣＣ
Ｄカメラ等を有している。被衝突物体検出ユニット１
は、例えば赤外線レーダで赤外光パルスを車両前方に走
査し、その反射波を計測することによって、被衝突物体
の移動速度および高さ（地面から頭頂までの距離）、さ
らに、車両略先端と被衝突物体との相対位置を検出す
る。また、被衝突物体検出ユニット１は、後述するよう
に、車両略前方に存在する被衝突物体が歩行者である
か、あるいは自転車乗員、自動二輪車乗員であるかを識
別するとともに、被衝突物体の向きを検出する。これら
の検出結果は制御ユニット７に送られる。

【００１０】車両姿勢検出ユニット２は、車速センサ、
舵角センサ、加速度センサ、車高センサ（車高検出手
段）およびジャイロメータ等を有している。なお、加速
度センサは、後述する加速度センサ３と兼用できる。車
両姿勢検出ユニット２は、自車両の車速を検出するとと
もに、舵角センサによって検出される舵角とジャイロメ
ータから検出される現在の車両の向きから車両の進行方
向を検出する。さらに車両姿勢検出ユニット２は、フロ
ントサイドメンバ等に設けられた車高センサから、地面
から車両のフードまでの高さと、ブレーキを掛けた際の
車両のピッチング挙動時におけるフード高さの変化量を
逐次検出する。なお、車速および加減速度に対応する車
両のフード高さを予め記憶しておき、ピッチング挙動時
の車両のフード高さの変化量を検出してもよい。これら
の検出結果は制御ユニット７に送られる。

【００１１】加速度センサ３は、車両略先端に配置さ
れ、車両と被衝突物体との衝突を検出するために自車両
の減速度を検出し、制御ユニット７にその信号を出力す
る。制御ユニット７は、後述するように車両と被衝突物
体との衝突を判断する。

【００１２】制御ユニット７は、ＣＰＵ等から構成さ
れ、被衝突物検出ユニット１および車両姿勢検出ユニッ
ト２によって検出された車速Ｖａ、車両の進行方向、被
衝突物体の速度Ｖｂおよび車両と被衝突物体との相対位
置関係に基づいて、車両が被衝突物体と衝突するかどう
かを予測する。さらに、制御ユニット７は、被衝突物検
出ユニット１および車両姿勢検出ユニット２の検出結果
に基づいて、車両と被衝突物体が衝突した後に、被衝突
物体である人間の頭がさらに車両のどの位置に衝突する
か、つまり二次衝突の位置を予測し、車両外側方向に突
出し、被衝突物が衝突する際のエネルギを最大限吸収す
ることができるようにエネルギ吸収部材である挙動コン
トロールバッグ、ピラーエアバッグ等の作動を制御す
る。被衝突物体の衝突位置の予測、およびエネルギ吸収
部材の作動制御については、後述する。

【００１３】また、制御ユニット７は、被衝突物検出ユ
ニット１および車両姿勢検出ユニット２の検出結果から
車両と被衝突物体との衝突が予測されない場合に、加速
度センサ３からの入力信号に基づいて、車両と被衝突物
体とが衝突したか否かを判定するとともに、車両に衝突
した被衝突物体が歩行者であるか、自転車あるいは自動
二輪車の乗員であるか、またその向きを判定する。

【００１４】なお、制御ユニット７による車両と被衝突
物体との衝突の予測は、赤外線レーダによって検出され
る車両と被衝突物体との相対位置関係の時間的変化を検
出することや、ＣＣＤカメラによって撮像された車両前
方の画像を画像処理することによって行うこともでき
る。

【００１５】つぎに、エネルギ吸収部材である挙動コン
トロールバッグ４，ピラーエアバッグ５およびフード高
さ調節用アクチュエータ６について説明する。これらの
エネルギ吸収部材は、車両の先端と衝突した被衝突物
体、特に歩行者や自転車乗員の頭部が再び車両の一部に
衝突する二次衝突の際の衝突のエネルギを吸収したり緩
和するための部材である。

【００１６】まず、アクチュエータ６について説明す
る。なお、アクチュエータ６の駆動によって高さを調節
されるフード２１を、ポップアップフードと呼ぶ。図１
および図２（ａ）（ｂ）に示すように、フード２１の下
面にはフード高さを調節するためのアクチュエータ６が
４隅に配置されている。アクチュエータ６は、例えば油
圧シリンダ、ばね、あるいはエアバッグ等からなり、そ
れぞれ独立して駆動することができるように構成されて
いる。図２（ａ）に示すように、フード後端の２つのア
クチュエータ６ａ、６ｂを駆動させると、フード２１は
フード先端を支点として持ち上げられる。一方、図２
（ｂ）に示すように、フード右側の２つのアクチュエー
タ６ｂ、６ｃを駆動させると、フード２１はフードの左
側を支点として持ち上げられる。

【００１７】このように、フード２１を動かして傾きを
増加させることによって、被衝突物体が車両のフード２
１に乗り上げた際に、被衝突物体に作用する、フード２
１の面に直交する下向きの力を増加させることができ
る。これにより、被衝突物体に作用する摩擦力が増加
し、被衝突物体の速度ベクトル成分を制御することがで
きる。例えば、車両右方向に移動していた被衝突物体に
車両が衝突した場合、図２（ｂ）に示すようにアクチュ
エータ６ｂ、６ｃを駆動することによって、被衝突物体
に発生する車両横方向の速度ベクトル成分を制御するこ
とができる。また、被衝突物体と車両との相対速度が速
い場合、図２（ａ）に示すようにアクチュエータ６ａ、
６ｂを駆動することによって、被衝突物体に発生する車
両前後方向の速度ベクトル成分を制御することができ
る。つまり、被衝突物体に作用する摩擦力が増加するよ
うに制御することで、フード２１に乗り上げた被衝突物
体の挙動を制御し、二次衝突の際に歩行者や乗員の頭部
が衝突する位置を制御することができる。

【００１８】被衝突物体が二次衝突する際の衝突位置
は、車両のフード先端からウィンドシールド上端までの
範囲内にほぼ収まる。この範囲を図３に示すように５つ
の領域に分割した場合、フード２１の先端側に位置する
領域，は、フード２１内のエンジン等の配置にもよ
るが、比較的エネルギを吸収することができる。領域
は、ワイパー等が配置されたカウル部分で剛性が高く、
二次衝突時のエネルギをあまり吸収しない。領域は、
ウインドシールドの中央近辺であり、領域〜のう
ち、最も二次衝突時のエネルギを吸収することができ
る。ウインドシールドの上端に位置する領域は、剛性
が高く、二次衝突時のエネルギをあまり吸収しない。

【００１９】そこで、アクチュエータ６を適宜駆動する
ことによって、被衝突物体の頭部が領域や領域に衝
突しないように制御したり、被衝突物体の頭部の二次衝
突時のエネルギが領域で吸収されるように制御するこ
とができる。図４（ａ）、（ｂ）に、アクチュエータ６
を駆動した場合と、駆動しない場合の、衝突後にフード
２１に乗り上げた被衝突物体の挙動の一例を示す。ここ
では、車両は自転車の後面に衝突したとする。図４
（ａ）に示すように、ポップアップフードの制御を行わ
ない場合は、自転車の乗員はフード２１の上をスライド
し、乗員の頭部はウインドシールド上端の剛性の高い領
域で二次衝突する。一方、図４（ｂ）に示すように、
ポップアップフードを制御した場合は、フード２１が傾
いているため、乗員はフード２１のうえをあまりスライ
ドすることなく、乗員の頭部はウインドシールド中央近
辺のエネルギを吸収しやすい領域で二次衝突する。な
お、図４（ａ）、（ｂ）ともに、乗員の頭部の二次衝突
位置に、後述するピラーエアバッグ５が展開された場合
を示している。

【００２０】また、アクチュエータ６の一部あるいは４
つを同時に駆動して、フード２１自体をエネルギ吸収部
材とすることもできる。つまり、制御ユニット７によっ
て、被衝突物体の二次衝突の位置が領域，であると
予測された場合には、フード２１を持ち上げてフード２
１とその下側に配置されるエンジン等との間隔を大きく
し、フード２１に二次衝突のエネルギを吸収させる。

【００２１】つぎに、挙動コントロールエアバッグ４、
ピラーエアバッグ５について説明する。図５に示すよう
に、挙動コントロールエアバッグ４およびピラーエアバ
ッグ５はそれぞれ複数のインフレータ２２を備えてい
る。制御ユニット７はそれぞれのエアバッグに必要な内
圧を設定し、その内圧を発生するのに必要な数だけイン
フレータ２２を着火する。

【００２２】挙動コントロールエアバッグ４は、図１に
示すように車両先端の、例えばグリル部やバンパ部に設
けられ、特に車両と被衝突物体との相対速度が速い場合
に相対速度を低下させるために展開される。また、車両
と被衝突物体との相対速度が速いほど、着火するインフ
レータの数を多くし、内圧を高くする。図６（ａ）、
（ｂ）に、挙動コントロールエアバッグ４を展開させな
い場合と、展開させた場合の、衝突後にフード２１に乗
り上げた被衝突物体の挙動の一例を示す。ここでは、車
両は自転車の前面に衝突したとする。

【００２３】図６（ａ）に示すように、挙動コントロー
ルエアバッグ４を展開させない場合は、被衝突物体であ
る自転車と車両との相対速度は速いため、自転車の乗員
は車両と衝突することによって車両側に飛び込むように
倒れ、乗員の頭部は最も剛性の高い領域で二次衝突す
る。一方、図６（ｂ）に示すように、挙動コントロール
エアバッグ４を展開させた場合は、挙動コントロールエ
アバッグ４が被衝突物体と干渉することによって車両と
被衝突物体との相対速度が減少し、自転車の乗員の頭部
は、領域まで到達することなく、比較的エネルギを吸
収することのできる領域で二次衝突する。

【００２４】ピラーエアバッグ５は、図１に示すよう
に、例えば、剛性が高く、エネルギ吸収の少ない領域
および領域に対応する位置に配置される。あるいは、
図７（ａ）〜（ｆ）に示すように、フロントピラー部分
を含んだ領域〜の範囲を包含するように複数のピラ
ーエアバッグ５を配置してもよい。また、１つの大きな
エアバッグを用いてもよい。制御ユニット７は、被衝突
物体の二次衝突の位置および二次衝突のタイミングを予
測し、二次衝突の際の被衝突物体のエネルギを最大限吸
収できるようにピラーバッグ５の展開位置および展開タ
イミングを制御する。

【００２５】以上、エネルギ吸収部材について説明し
た。つぎに、被衝突物体検出ユニット１で被衝突物体を
識別する方法について、図８を用いて説明する。第１の
実施の形態においては、歩行者や自転車に設けられたリ
フレクタの位置やその挙動を検出することによって被衝
突物体が何であるか、また被衝突物体の向きを検出す
る。図８（ａ）〜（ｄ）は、被衝突物体である歩行者や
自転車に備えられたリフレクタの位置およびその挙動の
一例を示す図である。

【００２６】歩行者の靴には、例えば図８（ａ）に示す
ように、左右にリフレクタ１０が設けられている。ま
た、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すように、例えば自転車の
リアタイヤスポークにはリフレクタ１１，フロントタイ
ヤスポークにはリフレクタ１２，左右のペダルにはそれ
ぞれリフレクタ１３が設けられている。また、自転車後
方には、自転車を後側から見た際に反射するリフレクタ
１４が設けられ、自転車前方には、前照灯１５が設けら
れているとする。なお、リフレクタ１３は、左右のペダ
ルの前後および外側にそれぞれ設けられているとする。

【００２７】被衝突物体検出ユニット１は、ＣＣＤカメ
ラで撮像した車両前方の画像に画像処理を施し、被衝突
物体に設けられたリフレクタの反射光の位置と挙動によ
って被衝突物体の識別を行う。例えば、被衝突物体検出
ユニット１は、リフレクタ１０の反射光が地面に近い位
置で左右に振られる挙動を示した場合に、被衝突物体が
歩行者であると判断するとともに、歩行者の進行方向を
判断する。

【００２８】被衝突物体検出ユニット１は、ほぼ静止し
た状態のリフレクタ１４の反射光とそれぞれ交互に上下
動する２つのリフレクタ１３の反射光とを検出した場合
に、その相対位置関係から、被衝突物体が自転車である
と判断するとともに、自転車の進行方向が車両の前方
向、つまり衝突位置が自転車後部となると判断する。ま
た、被衝突物体検出ユニット１は、２つのリフレクタ１
１，１２の反射光がそれぞれ円軌道を描くとともに、リ
フレクタ１３の反射光がリフレクタ１１，１２の反射光
による円軌道のほぼ中間で円軌道を描く場合に、被衝突
物体が自転車であり、衝突位置が自転車の側面となると
判断する。さらに、リフレクタ１１，１２，１３の反射
光の回転方向から自転車の進行方向が車両に対して右方
向か左方向かを検出する。さらに、被衝突物体検出ユニ
ット１は、それぞれ交互に上下動する２つのリフレクタ
１３の反射光と前照灯１５とを検出した場合に、その相
対位置関係から、被衝突物体が自転車であると判断する
とともに、自転車の進行方向が車両の後方向、つまり衝
突位置が自転車前部となると判断する。

【００２９】被衝突物体検出ユニット１は、リフレクタ
１１，１２，１３の反射光が楕円軌道を描く場合には、
被衝突物体である自転車が車両先端に対して斜めを向い
ていると判断し、楕円軌道の回転方向から自転車の進行
方向を判断する。

【００３０】図９（ａ）〜（ｃ）に、被衝突物体である
自転車の進行方向と車両の位置関係を示す。図９（ａ）
は、車両と自転車前面との衝突を示し、このときの自転
車の進行方向を０°あるいは３６０°とする。図９
（ｂ）は、車両と自転車側面との衝突を示し、このとき
の自転車の進行方向を９０°あるいは２７０°とする。
図９（ｃ）は、車両と自転車後面との衝突を示し、この
ときの自転車の進行方向を１８０°とする。

【００３１】なお、被衝突物体検出ユニット１において
被衝突物体を識別する際には、リフレクタの反射光を検
出しなくてもよい。例えば、ＣＣＤカメラによって撮像
された車両前方の画像を画像処理し、生成した画像デー
タを解析することによって、被衝突物体の識別とその進
行方向の判定を行うことができる。

【００３２】制御ユニットは、上述したように被衝突物
体検出ユニット１および車両姿勢検出ユニット２の検出
結果から車両と被衝突物体との衝突を事前に予測する。
しかし、被衝突物体検出ユニット１および車両姿勢検出
ユニット２の検出結果から車両と被衝突物体との衝突が
予測されない場合にも、加速度センサ３によって検出さ
れる車両の減速度の変化から、車両と被衝突物とが衝突
したか否かを逐次判断する。加速度センサ３の検出結果
から車両と被衝突物との衝突が判断された場合には、制
御ユニット７は、衝突時の車両の減速度波形から、被衝
突物の識別を行うことができる。図１０に、衝突時の車
両の減速度Ｇの時間的変化を示す減速度波形の一例を示
す。この減速度波形は、予め実験等により設定し、制御
ユニット７の不図示のメモリに記憶させておく。

【００３３】図１０に示すように、被衝突物が何である
かによって減速度波形が異なり、衝突した瞬間の車両の
減速度Ｇを０とすると、その後の減速度Ｇのピーク値お
よびピークが発生するタイミングが異なる。図１０にお
いて、波形Ａは、車両が他の車両、ガードレールあるい
は壁等のある程度強度をもった物体と衝突した場合の減
速度波形を示す。波形Ｂは、車両と歩行者との衝突、波
形Ｃは、車両と自転車側面との衝突、波形Ｄは、車両と
自転車前面との衝突、波形Ｅは、車両と自転車後面との
衝突時の減速度波形をそれぞれ示す。

【００３４】図１０からわかるように、波形Ａのピーク
値は、波形Ｂ〜Ｅのピーク値に比べてはるかに高い値を
示す。これにより、制御ユニット７は、加速度センサ３
によって波形Ａに示すような減速度Ｇが検出された場合
は、被衝突物体はある程度強度を持った物体であって、
歩行者や自転車および自動二輪車乗員ではないと判断す
る。この場合は、運転者等を保護するために車室内部で
エアバッグ等を展開させる。

【００３５】また、波形Ａ（剛体）を除いて、減速度Ｇ
のピークが発生するタイミングは、波形Ｂ（歩行者）、
波形Ｃ（自転車側突）、波形Ｄ（自転車前突）の順とな
る。波形Ｅ（自転車後突）の場合、減速度Ｇのピーク値
は他の波形Ａ〜Ｄに比べて最も低い値を示す。減速度Ｇ
は、歩行者あるいは自転車等の乗員が車両先端に衝突し
た時点でピークを発生させるため、歩行者に衝突した場
合の波形Ｂで発生するピークのタイミングが最も早くな
っている。車両が自転車等に衝突した場合は、自転車が
車両先端で払われた後、乗員が衝突することになるの
で、歩行者が衝突した場合に比べてピークの発生するタ
イミングが遅くなる。また、車両が自転車等の後面に衝
突した場合には、乗員の腰部が車両のフード上に乗りあ
げてフード上をスライドするため、減速度Ｇのピークを
発生しにくい。

【００３６】制御ユニット７は、加速度センサ３で検出
される減速度Ｇの波形に応じて、車両と衝突した被衝突
物体が歩行者であるか、自転車の側面であるか、自転車
の前面であるか、自転車の後面であるかを判断する。

【００３７】以上、本発明の第１の実施の形態による車
両用保護装置の構成、および被衝突物体の識別方法につ
いて説明した。

【００３８】つぎに、以上説明した構成を有する車両用
保護装置の動作について、図１１のフローチャートを用
いて説明する。図１１は、本発明の第１の実施の形態に
よる車両用保護装置の制御ユニット７で行われる制御の
処理手順を示すフローチャートである。

【００３９】まず、ステップＳ１０１で、被衝突物体検
出ユニット１および車両姿勢検出ユニット２から、車速
Ｖａ、車両の進行方向、被衝突物体の移動速度Ｖｂおよ
び車両と被衝突物体との相対位置関係、さらに加速度セ
ンサ３から、自車両の減速度を読み込む。ステップＳ１
０２で、ステップＳ１０１で読み込んだ検出結果から車
両と被衝突物体との衝突が予測されるか否かを判定す
る。ステップＳ１０２で、被衝突物体との衝突が予測さ
れると肯定判定されると、ステップＳ１０４へ進む。一
方、ステップＳ１０２が否定判定されると、ステップＳ
１０３へ進み、ステップＳ１０１で読み込んだ減速度Ｇ
の減速度波形から車両が被衝突物体と衝突したか否かを
判定する。ステップＳ１０３が肯定判定されると、ステ
ップＳ１０４へ進み、ステップＳ１０３が否定判定され
ると、ステップＳ１０１へ戻る。

【００４０】ステップＳ１０４では、被衝突物体検出ユ
ニット１において事前に被衝突物体の識別および被衝突
物体の情報の取得ができたか否かを判定する。ここで、
被衝突物体検出ユニット１は、上述したように歩行者の
靴に装着されたリフレクタや自転車に設けられたリフレ
クタの反射光を検出することによって、被衝突物体が歩
行者であるか、あるいは自転車や自動二輪車であるかの
識別を行うとともに、被衝突物体の情報、つまり被衝突
物体の向き、移動速度Ｖｂ、および地面から被衝突物体
の頭頂までの高さＨ１の検出を行う。ステップＳ１０４
で、事前に被衝突物体の識別および情報の取得ができな
かったと判定されると、ステップＳ１０５へ進む。

【００４１】ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３
で用いた減速度波形から、衝突物体が歩行者であるか自
転車であるかの識別および自転車の向きの検出ができた
か否かを判定する。ステップＳ１０５が肯定判定される
と、ステップＳ１０６Ａへ進む。一方、ステップＳ１０
５が否定判定されると、減速度Ｇは検出されたが、衝突
はなかったとしてステップＳ１０１へ戻る。

【００４２】ステップＳ１０６で、車両姿勢検出ユニッ
ト２から、衝突直前の車速Ｖａ、および地面からフード
先端までの高さＨ２を読み込む。図１３に示すように、
車両はブレーキを掛けた際には車両先端、つまりフード
先端が沈み込むピッチング挙動を示す。このピッチング
挙動によるフード高さの変化量はブレーキの強さや車速
によって異なるため、車高センサによって逐次検出す
る。

【００４３】ステップＳ１０７で、車速Ｖａと被衝突物
体の移動速度Ｖｂとから、車両と被衝突物体との相対速
度Ｖｒを算出する。なお、相対速度Ｖｒが速いほど被衝
突物体は車両後方側に二次衝突する。ステップＳ１０８
で、車両のフード高さＨ２および被衝突物体の頭頂まで
の高さＨ１から、車両と被衝突物体との相対高さＨｒを
算出する（図３参照）。なお、相対高さＨｒが大きいほ
ど、被衝突物体は車両後方側で二次衝突する。

【００４４】ステップＳ１０９で、ステップＳ１０４で
読み込んだ被衝突物体の識別結果、被衝突物体の向き、
ステップＳ１０７、ステップＳ１０８で算出された車両
と被衝突物体との相対速度Ｖｒおよび相対高さＶｒか
ら、被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミングを予
測する。二次衝突の位置およびタイミングの予測につい
ては後述する。

【００４５】ステップＳ１１０で、ステップＳ１０９で
予測した被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミング
から、挙動コントロールバッグ４を展開するか否かを判
定する。ステップＳ１１０が肯定判定されると、ステッ
プＳ１１１へ進み、被衝突物体検出ユニット１および車
両姿勢検出ユニット２のセンシング結果に基づいて、挙
動コントロールバッグ４の内圧を決定する。ステップＳ
１１２では、ステップＳ１１１で決定された内圧となる
よう挙動コントロールバッグ４のインフレータを着火
し、挙動コントロールバッグ４を展開させる。その後ス
テップＳ１１３へ進む。一方、ステップＳ１１０が否定
判定されると、ステップＳ１１３へ進む。

【００４６】ステップＳ１１３では、ステップＳ１０９
で予測した被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミン
グから、ポップアップフード２１で被衝突物体の挙動を
制御させるか否かを判定する。ステップＳ１１３が肯定
判定されると、ステップＳ１１４へ進み、被衝突物体検
出ユニット１および車両姿勢検出ユニット２のセンシン
グ結果に基づいて、ポップアップフード２１の４つのア
クチュエータ６の各駆動量および駆動タイミングを決定
する。図１２のステップＳ１１５で、ポップアップフー
ド２１の作動タイミング時間を経過したか否かを判定す
る。ステップＳ１１５が肯定判定されると、ステップＳ
１１６でポップアップフード２１を作動させる。その
後、ステップＳ１１７へ進む。一方、ステップＳ１１３
が否定判定された場合は、ステップＳ１２１へ進む。

【００４７】ステップＳ１１７では、ステップＳ１０９
で予測した被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミン
グから、ピラーバッグ５を展開するか否かを判定する。
ステップＳ１１７が肯定判定されると、ステップＳ１１
８へ進み、被衝突物体検出ユニット１および車両姿勢検
出ユニット２のセンシング結果に基づいて、ピラーバッ
グ５の展開タイミング、展開位置および内圧を決定す
る。ステップＳ１１９で、ピラーバッグ５の展開タイミ
ング時間を経過したか否かを判定する。ステップＳ１１
９が肯定判定されると、ステップＳ１２０へ進んでピラ
ーバッグ５を展開する。一方、ステップＳ１１７が否定
判定されると、ピラーバッグ５を展開させずに処理を終
了する。

【００４８】ステップＳ１２１では、ステップＳ１０９
で予測した被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミン
グから、ポップアップフード２１で被衝突物体のエネル
ギを吸収させるか否かを判定する。ステップＳ１２１が
肯定判定されると、ステップＳ１２２へ進み、被衝突物
体検出ユニット１および車両姿勢検出ユニット２のセン
シング結果に基づいて、ポップアップフード２１の４つ
のアクチュエータ６の各駆動量および駆動タイミングを
決定する。その後、ステップＳ１１５へ進む。一方、ス
テップＳ１２１が否定判定されると、ポップアップフー
ド２１を作動させずに、ステップＳ１１７へ進む。

【００４９】一方、ステップＳ１０５が肯定判定されて
ステップＳ１０６Ａへ進むと、車両姿勢検出ユニット２
から、衝突直前の車速Ｖａ、および地面からフード先端
までの高さＨ２を読み込む。すでに車両と被衝突物体と
は衝突しているため挙動コントロールエアバッグ４の展
開は行わず、ステップＳ１１３へ進む。

【００５０】つぎに、上述したステップＳ１０９で行わ
れる被衝突物体の二次衝突の位置およびタイミングの予
測について説明する。まず、被衝突物体が自転車あるい
は自動二輪車の乗員であると識別された場合の二次衝突
位置およびタイミングの予測について説明する。なお、
説明を容易にするため被衝突物体が自転車であるとす
る。図１４に、自転車の移動方向と二次衝突のタイミン
グとの関係を示し、図１５に、自転車の移動方向と二次
衝突の位置との関係を示す。

【００５１】図１４の横軸は自転車の移動方向を車両に
対する角度で示し、縦軸を二次衝突のタイミングとす
る。なお、図９（ａ）〜（ｃ）に示したように、車両に
対する自転車の進行方向が０°，３６０°の場合に車両
と自転車前面との衝突、進行方向が９０°，２７０°の
場合に自転車側面との衝突、進行方向が１８０°の場合
に自転車の後面との衝突とする。

【００５２】図１４に示すように、自転車の進行方向が
０°から９０°まで変化するにつれて二次衝突のタイミ
ングは徐々に早くなり、自転車の進行方向が９０°から
１８０°まで変化するにつれて二次衝突のタイミングは
徐々に遅くなり、自転車の進行方向が１８０°から２７
０°まで変化するにつれて二次衝突のタイミングは徐々
に早くなり、自転車の進行方向が２７０°から３６０°
まで変化するにつれて二次衝突のタイミングは徐々に遅
くなる。

【００５３】なお、自転車の進行方向が９０°あるいは
２７０°の場合に二次衝突のタイミングが最も早くな
り、自転車の進行方向が１８０°の場合に二次衝突のタ
イミングが最も遅くなる。さらに、車両と被衝突物体と
の相対速度が大きくなるほど、二次衝突のタイミングが
遅くなる。（Ｖ１＞Ｖ２）

【００５４】なお、図１４の縦軸に示す被衝突物体の二
次衝突のタイミングは、ピラーエアバッグ５を展開させ
るタイミングに対応する。つまり、制御ユニット７は、
車両と衝突する直前あるいは衝突した瞬間の自転車の進
行方向から、自転車乗員の頭部の二次衝突のタイミング
を予測し、このタイミングに合わせてピラーエアバッグ
５を展開させる。これにより、被衝突物体の二次衝突の
エネルギを最大限吸収することができる。

【００５５】図１５の横軸は自転車の進行方向を示し、
縦軸を二次衝突の位置とする。図１５に示すように、自
転車の進行方向が０°から９０°まで変化するにつれて
二次衝突の位置は徐々に車両前方側になり、自転車の進
行方向が９０°から１８０°まで変化するにつれて二次
衝突の位置は徐々に車両後方側になり、自転車の進行方
向が１８０°から２７０°まで変化するにつれて二次衝
突の位置は徐々に車両前方側になり、自転車の進行方向
が２７０°から３６０°まで変化するにつれて二次衝突
の位置は徐々に車両後方側になる。

【００５６】なお、自転車の進行方向が０°あるいは３
６０°の場合に二次衝突の位置が最も車両先端から遠く
なり、自転車の進行方向が９０°あるいは２７０°の場
合に二次衝突の位置が最も車両先端に近くなる。さら
に、車両と被衝突物体との相対速度が大きくなるほど、
二次衝突の位置が遠くなる。（Ｖ１＞Ｖ２）

【００５７】なお、図１５の縦軸に示す被衝突物体の二
次衝突の位置は、ピラーエアバッグ５を展開させる位置
に対応する。つまり、制御ユニット７は、車両と衝突す
る直前あるいは衝突した瞬間の自転車の進行方向から、
自転車乗員の頭部の二次衝突の位置を予測し、この位置
に対応するピラーエアバッグ５を展開させる。これによ
り、被衝突物体の二次衝突のエネルギを最大限吸収する
ことができる。

【００５８】図１６（ａ）、（ｂ）に、被衝突物体（こ
こでは歩行者とする）の高さによる二次衝突の位置を示
す。図１６（ａ）の歩行者ｘの地面から頭頂までの高さ
をＨｘとし、図１６（ｂ）の歩行者ｙの頭頂までの高さ
をＨｙとする。車両のフード高さをともにＨ２とする
と、Ｈｘ＞Ｈｙであるので、歩行者ｘおよび歩行者ｙの
車両フードに対する相対高さＨｘｒ（＝Ｈｘ−Ｈ２）、
Ｈｙｒ（＝Ｈｙ−Ｈ２）は、Ｈｘｒ＞Ｈｙｒとなる。図
１６（ａ）、（ｂ）に示すように、車両のフードに対す
る相対高さが大きいほど、被衝突物体の頭部の二次衝突
位置が車両先端から遠くなる。また、相対高さが大きく
なるほど二次衝突の位置が遠くなることに伴って、二次
衝突のタイミングも遅くなる。

【００５９】つまり、制御ユニット７は、被衝突物体の
地面から頭頂までの高さと車両のフード高さとを検出
し、相対高さを算出することによって、被衝突物体の二
次衝突の位置およびタイミングを予測することができ
る。そこで、予測される二次衝突に位置およびタイミン
グに合わせてピラーエアバッグ５を展開させる。これに
より、被衝突物体の二次衝突のエネルギを最大限吸収す
ることができる。なお、これは車種あるいは車両の状態
によってフード高さが異なる場合も同様である。図１
７、図１８に、車両のフード高さに対する二次衝突のタ
イミングおよび位置との関係を示す。車両のフード高さ
は、スポーツカーやセダン等の車種によって異なるとと
もに、制動時のピッチング挙動によっても異なるもので
ある。なお、制動時の減速度が大きいほど車両のフード
高さは低くなる。上述したように、第１の実施の形態に
おいては車高センサによって車両のフード高さを逐次検
出している。

【００６０】図１７の横軸は、車両のフード高さを示
し、縦軸は二次衝突のタイミングを示す。図１７に示す
ように、車両のフード高さが高くなるほど二次衝突のタ
イミングは早くなる。これは、フード高さと被衝突物体
の頭頂までの高さとの相対高さが小さくなるほど二次衝
突のタイミングが早くなることと同じである。また、車
両と被衝突物との相対速度が大きくなるほど、二次衝突
のタイミングは遅くなる（Ｖ１＞Ｖ２）。制御ユニット
７は、車両のフード高さが高くなるほどピラーエアバッ
グ５を早いタイミングで展開させる。これにより、被衝
突物体の二次衝突のエネルギを効果的に吸収することが
できる。

【００６１】図１８の横軸は、車両のフード高さを示
し、縦軸は二次衝突の位置を示す。図１８に示すよう
に、車両のフード高さが高くなるほど二次衝突の位置が
車両先端に近くなる。これは、フード高さと被衝突物体
の頭頂までの高さとの相対高さが小さくなるほど二次衝
突の位置が車両先端に近くなることと同じである。制御
ユニット７は、車両のフード高さが高くなるほどピラー
エアバッグ５を車両先端近くで展開させる。これによ
り、被衝突物体の二次衝突のエネルギを効果的に吸収す
ることができる。

【００６２】図１６〜図１８に示すように、制御ユニッ
ト７は、車両と被衝突物体との相対高さが小さく、また
相対速度が小さくなるほど、車両の先端付近でピラーエ
アバッグ５を展開させるとともに、展開タイミングを早
くする。

【００６３】図１９に、被衝突物体が最初に車両に衝突
したときの車両先端の車幅方向の衝突位置とピラーエア
バッグ５の車幅方向の展開位置との関係を示す図であ
る。制御ユニット７（車幅方向衝突位置検出手段）は、
被衝突物体検出ユニット１で検出された車両と被衝突物
体との相対位置に基づいて、被衝突物体が車両先端の車
幅方向のどの位置に衝突するかを予測し、これに対応す
る位置でピラーエアバッグ５を展開させる。つまり、最
初の衝突が車両先端の右側であるときは、二次衝突も車
両の右側となると予測し、車両右側に配置されたピラー
エアバッグ５を展開させる。

【００６４】以上説明したように、制御ユニット７は、
車両に衝突する被衝突物体が何であるかを識別し、その
移動方向や高さを衝突事前に検出することによって、被
衝突物体の状態に応じて、二次衝突の際に被衝突物体の
エネルギを最大限吸収できるようにエネルギ吸収部材を
作動させる。図２０，図２１に、以上説明した被衝突物
体とエネルギ吸収部材として作動させるピラーエアバッ
グ５の展開タイミングと展開位置との関係をマトリック
ス化して段階的に示す。

【００６５】図２０に、被衝突物体の状態とピラーエア
バッグ５の展開タイミングとの関係を示す。図２０にお
いて、図中の数字が大きくなるほどピラーエアバッグ５
の展開タイミングが遅いことを示す。被衝突物体を、背
の高い歩行者、背の低い歩行者、自転車側面、自転車前
面、および自転車後面に分類し、車両の高さを低、中、
高の３段階に分類すると、車高の高い車両と背の低い歩
行者との衝突の際に、最も早くピラーエアバッグ５を展
開させる。また、車高の低い車両と自転車後面との衝突
の際に、最も遅くピラーエアバッグ５を展開させる。図
２０に示すように、制御ユニット７は、背の低い歩行
者、背の高い歩行者、自転車側面、自転車前面、自転車
後面の順にピラーエアバッグ５を展開させるタイミング
を遅く設定する。ただし、車高の高い車両と自転車後面
との衝突の際には、自転車乗員の腰部がフロントグリル
部周辺と干渉した後、すぐに二次衝突するので、自転車
前面に衝突した場合に比べてピラーエアバッグ５の展開
タイミングを若干早く設定する。

【００６６】図２１に、被衝突物体の状態とピラーエア
バッグ５の展開位置との関係を示す。図中の〜は、
図３に示すフード先端からウィンドシールド上端までの
範囲を５つに分割した領域〜に対応する。背の低い
歩行者と車高の高い車両と背の低い歩行者との衝突の際
に、最もフード先端に近い領域でピラーエアバッグ５
を展開させる。また、車高の低い車両と自転車側面、前
面あるいは後面との衝突の際に、最も遠い領域〜領域
でピラーエアバッグ５を展開させる。図２１に示すよ
うに、制御ユニット７は、背の低い歩行者、背の高い歩
行者、自転車側面、自転車前面、自転車後面の順にピラ
ーエアバッグ５を展開させる位置を車両後方側に設定す
る。ただし、車高の高い車両と自転車後面との衝突の際
には、自転車前面に衝突した場合に比べてピラーエアバ
ッグ５の展開位置を若干フード先端よりに設定する。

【００６７】以上説明したように、本発明の第１の実施
の形態による車両用保護装置は、車両と被衝突物体との
衝突を事前に検知し、被衝突物体が歩行者であるか、自
転車や自動二輪車であるかを識別するとともに、被衝突
物体の進行方向や地面から頭頂までの高さ等の特徴を衝
突事前に検出する。これらの情報を衝突事前に検出する
ことにより、挙動エアバッグ、ポップアップフードおよ
びピラーエアバッグ等のエネルギ吸収部材を作動させる
最適なタイミングおよび位置を予測し、被衝突物体の二
次衝突の際の衝突のエネルギを最大限吸収することがで
きる。

【００６８】とくに、被衝突物体が自転車や自動二輪車
である場合、自転車や自動二輪車が車両に対してどちら
の方向を向いているかによって、二次衝突のタイミング
や位置が異なる。本発明の第１の実施の形態による車両
用保護装置においては、自転車や自動二輪車の進行方向
に応じてピラーエアバッグ５の展開タイミングおよび／
または展開位置を設定するようにしたので、より効果的
に二次衝突の際のエネルギを吸収することができる。

【００６９】また、被衝突物体が歩行者である場合に
は、歩行者の身長に応じて、つまり、歩行者と車両フー
ド高さとの相対高さに応じて、ピラーエアバッグ５の展
開タイミングおよび／または展開位置を設定するように
したので、より効果的に二次衝突の際のエネルギを吸収
することができる。なお、この関係は被衝突物体が歩行
者以外の場合でも適用することができる。つまり、被衝
突物体の種類に関わらず、車高が高いほど、ピラーエア
バッグ５の展開タイミングを早く設定するとともに、展
開位置をフード先端に近く設定する。これにより、被衝
突物体の二次衝突時のエネルギを最大限吸収することが
できる。

【００７０】また、車両と被衝突物体との相対速度を事
前に検出することによって、とくに、相対速度が速い場
合には挙動コントロールエアバッグ４を展開させて相対
速度を減少させることにより、二次衝突時のエネルギを
最も吸収することができる領域で被衝突物体が二次衝突
するよう制御することができる。また、その領域でピラ
ーエアバッグ５を展開させるようにすれば、さらに効率
的にエネルギを吸収することができる。フード２１の４
隅にアクチュエータ６を配置することによっても、衝突
後にフード上をスライドする被衝突物体の挙動を制御
し、最もエネルギを吸収する領域で被衝突物体が二次衝
突するように制御することができる。また、フード２１
自体をエネルギ吸収部材として機能させることもでき
る。

【００７１】さらに、車両と被衝突物体との衝突を事前
に検知することができなかった場合でも、加速度センサ
によって衝突時の減速度波形を検出し、減速度波形のピ
ーク発生のタイミングとそのピーク値から被衝突物体と
の衝突および被衝突物の識別や被衝突物の進行方向を検
出することができる。これにより、被衝突物体の識別等
を事前に行えなかった場合でも、適切なタイミングおよ
び位置でピラーバッグ５を展開させることができ、被衝
突物体の二次衝突のエネルギを効率的に吸収することが
できる。

【００７２】《第２の実施の形態》上述した第１の実施
の形態においては、車両に設けられた被衝突物体検出ユ
ニット１によって被衝突物体の識別、進行方向、および
移動速度の検出を行った。しかし、交差点等に設置され
た交差点カメラ等のインフラから被衝突物体の情報を取
得するようにしてもよい。ここで、車両はインフラから
の情報を取得するためのインフラ受信機を備えているも
のとする。

【００７３】図２２に、交差点カメラ３１，右折中の車
両および横断中の自転車の位置関係を示す。交差点カメ
ラ３１で撮像された交差点内の画像は、瞬時に画像解析
され、被衝突物体が歩行者であるか、自転車あるいは自
動二輪車であるかの識別、進行方向および移動速度が検
出され、無線で車両に送信される。車両は不図示のイン
フラ受信機によりこれらの情報を受信すると、上述した
ように制御ユニット７でエネルギ吸収部材の作動タイミ
ングや作動位置を設定する。

【００７４】これにより、上述した第１の実施の形態に
よる効果に加えて、車両に配置された被衝突物検出ユニ
ット１で被衝突物体を検出しない場合や、作動不良の場
合でも、確実にピラーエアバッグ５や挙動コントロール
バッグ４等のエネルギ吸収部材を作動させることができ
る。また、交差点カメラ３１が被衝突物体検出ユニット
１と同様の機能を果たすため、被衝突物体検出ユニット
１を省略してもよい。ただし、被衝突物体検出ユニット
１と交差点カメラ３１とを用いることにより、より確実
に被衝突物体の識別および情報検出を行うことができ、
より効果的にエネルギ吸収部材を作動させることができ
る。

【００７５】なお、交差点カメラ３１において撮像され
た画像を、車両に搭載された画像処理ユニットで画像処
理してもよいし、基地局などで画像処理された情報を車
両側で受信するように構成してもよい。

【００７６】《第３の実施の形態》上述した第１の実施
の形態においては、制動時のピッチング挙動によって変
動する車両のフード高さに応じて、ピラーエアバッグ５
等の展開位置および展開タイミングを設定することを説
明した。車両によっては、図２３（ａ）、（ｂ）に示す
ように走行中の路面状態や車速に応じて車高、つまり車
体全体の高さを調節可能な車高調節装置を備えているも
のがある。このように走行状態に応じて車高を調節可能
な車両の場合にも、車高センサによって車両のフード高
さを逐次検出し、被衝突物体が何であるか、またその進
行方向等によって図２０，図２１に示すようにピラーエ
アバッグ５の展開タイミングと展開位置を設定する。

【００７７】これにより、走行状態に応じて車高を調節
可能な車両においても、上述した実施の形態と同様に、
被衝突物体の二次衝突のエネルギを最大限吸収するよう
にエネルギ吸収部材を作動させることができる。

【００７８】以上、本発明の車両用保護装置について詳
細に説明したが、本発明による車両用保護装置は上記実
施の形態に限定されるものではなく、種々の変更が可能
である。例えば、上述した実施の形態においては、制御
ユニット７においてエネルギ吸収部材の作動タイミング
と作動位置とを制御するようにしたが、作動タイミング
のみを制御して作動位置は一定としてもよい。一方、エ
ネルギ吸収部材の作動位置を制御して作動タイミングを
一定としてもよい。また、被衝突物体の地面からの高さ
を検出せずに、高さを一定としてエネルギ吸収部材の作
動タイミングや作動位置を制御することもできる。

【００７９】また、エネルギ吸収部材も上述した挙動コ
ントロールエアバッグ、ピラーエアバッグあるいはポッ
プアップフードに限定されることなく、被衝突物体の衝
突エネルギを適切に吸収できるものであればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施の形態における車両用保
護装置の構成を示す図。

【図２】（ａ）、（ｂ）は、フード高さ調節用アクチュ
エータを駆動した場合のフードの状態を示す図。

【図３】 車両のフード先端からウィンドシールド上端
までを５つの領域に分割した図。

【図４】（ａ）は、ポップアップフードを作動しない場
合の被衝突物体の挙動を示す図、（ｂ）は、ポップアッ
プフードを作動した場合の被衝突物体の挙動を示す図。

【図５】 エアバッグの複数のインフレータを示す図。

【図６】（ａ）は、挙動コントロールエアバッグを展開
しない場合の被衝突物体の挙動を示す図、（ｂ）は、挙
動コントロールエアバッグを展開した場合の被衝突物体
の挙動を示す図。

【図７】（ａ）〜（ｆ）は、ピラーエアバッグの展開位
置を示す図。

【図８】（ａ）は、歩行者の靴に装着されるリフレクタ
を示す図、（ｂ）は、自転車の側面に配置されるリフレ
クタを示す図、（ｃ）は、自転車の後面に配置されるリ
フレクタの図、（ｄ）は、自転車の前面に配置されるリ
フレクタと前照灯を示す図。

【図９】（ａ）〜（ｃ）は、車両に対する自転車の進行
方向を示す図。

【図１０】 被衝突物体毎の衝突時の減速度波形を示す
図。

【図１１】 本発明の第１の実施の形態による制御ユニ
ットにおける制御履手順を示すフローチャート。

【図１２】 本発明の第１の実施の形態による制御ユニ
ットにおける制御履手順を示すフローチャート。

【図１３】 車両制動時のピッチング挙動による車高フ
ード高さの変化を示す図。

【図１４】 自転車の進行方向とピラーエアバッグの展
開タイミングとの関係を示す図。

【図１５】 自転車の進行方向とピラーエアバッグの展
開位置との関係を示す図。

【図１６】（ａ）は、身長の高い歩行者の二次衝突位置
を示す図、（ｂ）身長の低い歩行者の二次衝突位置を示
す図。

【図１７】 車高とピラーエアバッグの展開タイミング
との関係を示す図。

【図１８】 車高とピラーエアバッグの展開位置との関
係を示す図。

【図１９】 車両の先端の車幅方向の衝突位置と、ピラ
ーエアバッグの車幅方向の展開位置との関係を示す図。

【図２０】 被衝突物体の種類および車高に応じたピラ
ーエアバッグの展開タイミングをマトリックス化して示
した図。

【図２１】 被衝突物体の種類および車高に応じたピラ
ーエアバッグの展開位置をマトリックス化して示した
図。

【図２２】 本発明の第２の実施の形態における交差点
カメラの配置された交差点を示す図。

【図２３】（ａ）、（ｂ）は、本発明の第３の実施の形
態における車高を変更可能な車両を示す図。

【符号の説明】

１：被衝突物体検出ユニット ２：車両姿勢検出ユニット ３：加速度センサ ４：挙動コントロールエアバッグ ５：ピラーエアバッグ ６：フード高さ調節用アクチュエータ ７：制御ユニット １０〜１４：リフレクタ １５：前照灯 ３１：交差点カメラ

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向に基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させ
   るタイミングを制御する制御手段とを備えることを特徴
   とする車両用保護装置。
2. 【請求項２】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向に基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させ
   る位置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする
   車両用保護装置。
3. 【請求項３】車両に衝突する被衝突物体の地面からの高
   さを検出する被衝突物体検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   高さに基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させるタ
   イミングを制御する制御手段とを備えることを特徴とす
   る車両用保護装置。
4. 【請求項４】車両に衝突する被衝突物体の地面からの高
   さを検出する被衝突物体検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   高さに基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させる位
   置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両
   用保護装置。
5. 【請求項５】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向に基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させ
   るタイミングおよび位置を制御する制御手段とを備える
   ことを特徴とする車両用保護装置。
6. 【請求項６】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 前記車両の車高を検出する車高検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向と前記車高検出手段で検出された前記車両の車
   高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させるタ
   イミングを制御する制御手段とを備えることを特徴とす
   る車両用保護装置。
7. 【請求項７】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 前記車両の車高を検出する車高検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向と前記車高検出手段で検出された前記車両の車
   高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させる位
   置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両
   用保護装置。
8. 【請求項８】車両に衝突する被衝突物体の移動方向を検
   出する被衝突物体検出手段と、 前記車両の車高を検出する車高検出手段と、 車両外側方向に突出し、被衝突物体が前記車両に衝突す
   る際のエネルギを吸収するエネルギ吸収手段と、 前記被衝突物体検出手段で検出された前記被衝突物体の
   移動方向と前記車高検出手段で検出された前記車両の車
   高とに基づいて、前記エネルギ吸収手段を作動させるタ
   イミングおよび位置を制御する制御手段とを備えること
   を特徴とする車両用保護装置。
9. 【請求項９】請求項１，請求項５，請求項６および請求
   項８のいずれかに記載の車両用保護装置において、 前記制御手段は、前記被衝突物体の移動方向が前記車両
   の後方向の場合に前記被衝突物体の移動方向を０°と
   し、前記被衝突物体の移動方向が前記車両の前方向の場
   合に前記被衝突物体の移動方向を１８０°とすると、前
   記被衝突物体検出手段で検出される前記被衝突物体の移
   動方向が０°から９０°まで変化するにつれて前記エネ
   ルギ吸収手段を作動させるタイミングを徐々に早め、前
   記被衝突物体の移動方向が９０°から１８０°まで変化
   するにつれて前記エネルギ吸収手段を作動させるタイミ
   ングを徐々に遅くし、前記被衝突物体の移動方向が１８
   ０°から２７０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸
   収手段を作動させるタイミングを徐々に早め、前記被衝
   突物体の移動方向が２７０°から３６０°まで変化する
   につれて前記エネルギ吸収手段を作動させるタイミング
   を徐々に遅くするよう制御するとともに、前記被衝突物
   体の移動方向が１８０°の場合に前記エネルギ吸収手段
   を作動させるタイミングが、前記被衝突物体の移動方向
   が０°あるいは３６０°の場合に前記エネルギ吸収手段
   を作動させるタイミングよりも遅くなるよう制御するこ
   とを特徴とする車両用保護装置。
10. 【請求項１０】請求項２，請求項５，請求項７および請
    求項８のいずれかに記載の車両用保護装置において、 前記制御手段は、前記被衝突物体の移動方向が前記車両
    の後方向の場合に前記被衝突物体の移動方向を０°と
    し、前記被衝突物体の移動方向が前記車両の前方向の場
    合に前記被衝突物体の移動方向を１８０°とすると、前
    記被衝突物体検出手段で検出される前記被衝突物体の移
    動方向が０°から９０°まで変化するにつれて前記エネ
    ルギ吸収手段を作動させる位置を徐々に前記車両先端側
    とし、前記被衝突物体の移動方向が９０°から１８０°
    まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段を作動させ
    る位置を徐々に前記車両先端から遠くし、前記被衝突物
    体の移動方向が１８０°から２７０°まで変化するにつ
    れて前記エネルギ吸収手段を作動させる位置を徐々に車
    両先端側とし、前記被衝突物体の移動方向が２７０°か
    ら３６０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段
    を作動させる位置を前記車両先端から徐々に遠くするよ
    う制御するとともに、前記被衝突物体の移動方向が１８
    ０°の場合に前記エネルギ吸収手段を作動させる位置
    を、前記被衝突物体の移動方向が０°あるいは３６０°
    の場合に前記エネルギ吸収手段を作動させる位置よりも
    前記車両先端側になるよう制御することを特徴とする車
    両用保護装置。
11. 【請求項１１】請求項５または請求項８に記載の車両用
    保護装置において、 前記制御手段は、前記被衝突物体の進行方向が前記車両
    の後方向の場合に前記被衝突物体の進行方向を０°と
    し、前記被衝突物体の移動方向が前記車両の前方向の場
    合に前記被衝突物体の進行方向を１８０°とすると、前
    記被衝突物体検出手段で検出される前記被衝突物体の進
    行方向が０°から９０°まで変化するにつれて前記エネ
    ルギ吸収手段を作動させるタイミングを徐々に早め、前
    記被衝突物体の進行方向が９０°から１８０°まで変化
    するにつれて前記エネルギ吸収手段を作動させるタイミ
    ングを徐々に遅くし、前記被衝突物体の進行方向が１８
    ０°から２７０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸
    収手段を作動させるタイミングを徐々に早め、前記被衝
    突物体の進行方向が２７０°から３６０°まで変化する
    につれて前記エネルギ吸収手段を作動させるタイミング
    を徐々に遅くするよう制御するとともに、前記被衝突物
    体の進行方向が１８０°の場合に前記エネルギ吸収手段
    を作動させるタイミングが、前記被衝突物体の進行方向
    が０°あるいは３６０°の場合に前記エネルギ吸収手段
    を作動させるタイミングよりも遅くなるよう制御し、さ
    らに、前記被衝突物体の進行方向が０°から９０°まで
    変化するにつれて前記エネルギ吸収手段を作動させる位
    置を徐々に前記車両先端側とし、前記被衝突物体の進行
    方向が９０°から１８０°まで変化するにつれて前記エ
    ネルギ吸収手段を作動させる位置を前記車両先端から徐
    々に遠くし、前記被衝突物体の進行方向が１８０°から
    ２７０°まで変化するにつれて前記エネルギ吸収手段を
    作動させる位置を徐々に車両先端側とし、前記被衝突物
    体の進行方向が２７０°から３６０°まで変化するにつ
    れて前記エネルギ吸収手段を作動させる位置を前記車両
    先端から徐々に遠くするよう制御するとともに、前記被
    衝突物体の進行方向が１８０°の場合に前記エネルギ吸
    収手段を作動させる位置が、前記被衝突物体の進行方向
    が０°あるいは３６０°の場合に前記エネルギ吸収手段
    を作動させる位置よりも前記車両先端側になるよう制御
    することを特徴とする車両用保護装置。
12. 【請求項１２】請求項２，請求項４，請求項５，請求項
    ７，請求項８，請求項１０および請求項１１のいずれか
    に記載の車両用保護装置において、 前記被衝突物体が前記車両先端の車幅方向においてどの
    位置に衝突するかを検出する車幅方向衝突位置検出手段
    をさらに有し、 前記制御手段は、前記車幅方向衝突位置検出手段で検出
    される衝突位置に基づいて、前記エネルギ吸収手段を作
    動させる車幅方向の位置を制御することを特徴とする車
    両用保護装置。
13. 【請求項１３】請求項１から請求項１２のいずれかに記
    載の車両用保護装置において、 前記車両先端近辺に設けられ、前記車両の加減速度を検
    出する加速度検出器をさらに有し、 前記制御手段は、前記加速度検出器によって検出される
    前記車両の衝突時の減速度波形に基づいて、前記減速度
    波形のピークが発生するタイミングおよびピーク時の減
    速度から、前記被衝突物体の識別を行うとともに、前記
    被衝突物体の前記車両先端に対する向きを検出すること
    を特徴とする車両用保護装置。
14. 【請求項１４】請求項１から請求項１３のいずれかに記
    載の車両用保護装置において、前記被衝突物体検出手段
    は、前記被衝突物体に設けられたリフレクタの運動や相
    対位置関係を検出することにより、前記被衝突物体が、
    歩行者、自転車および自動二輪車の乗員の少なくともい
    ずれかであるかを識別するとともに、前記被衝突物体の
    移動方向を検出することを特徴とする車両用保護装置。
15. 【請求項１５】請求項１〜請求項１４のいずれかに記載
    の車両用保護装置において、 車外カメラからの情報を無線で受信可能な情報受信手段
    をさらに有し、 前記制御手段は、前記情報受信手段によって受信された
    情報に基づいて前記被衝突物体の識別を行うとともにそ
    の移動速度および移動方向を検出することを特徴とする
    車両用保護装置。
16. 【請求項１６】請求項６から請求項８のいずれかに記載
    の車両用保護装置において、 前記車高検出手段は、前記車両のピッチング挙動時にお
    けるフード高さを検出することを特徴とする車両用保護
    装置。
17. 【請求項１７】請求項６から請求項８のいずれかに記載
    の車両用保護装置において、 前記車高検出手段は、前記車両が車高を調節可能な車高
    調節装置を備える場合に、前記車両の車高を検出するこ
    とを特徴とする車両用保護装置。
18. 【請求項１８】請求項１から請求項１７のいずれかに記
    載の車両用保護装置において、 前記車両と前記被衝突物体との相対速度を検出する相対
    速度検出装置をさらに有し、 前記制御装置は、前記相対速度検出装置によって検出さ
    れた相対速度に応じて、前記エネルギ吸収手段を作動さ
    せるタイミングおよび／または位置を制御することを特
    徴とする車両用保護装置。
19. 【請求項１９】請求項１，請求項５，請求項６，請求項
    ８、請求項９および請求項１１のいずれかに記載の車両
    用保護装置において、 前記エネルギ吸収手段は、前記車両のピラー付近に設け
    られるピラーエアバッグ、前記車両の先端付近に設けら
    れれる挙動コントロールエアバッグおよび前記車両のフ
    ード高さを調節することで衝撃を吸収するポップアップ
    フードを有し、 前記制御手段は、前記エネルギ吸収手段を作動させるタ
    イミングを、前記被衝突物体検出手段の検出結果に応じ
    て段階的に制御することを特徴とする車両用保護装置。
20. 【請求項２０】請求項２，請求項５，請求項７，請求項
    ８，請求項１０および請求項１１のいずれかに記載の車
    両用保護装置において、 前記エネルギ吸収手段は、前記車両のピラー付近に設け
    られるピラーエアバッグ、前記車両の先端付近に設けら
    れれる挙動コントロールエアバッグおよび前記車両のフ
    ード高さを調節することで衝撃を吸収するポップアップ
    フードを有し、 前記制御手段は、前記エネルギ吸収手段を作動させる位
    置を、前記被衝突物体検出手段の検出結果に応じて段階
    的に制御することを特徴とする車両用保護装置。