JP2006232255A - 車両外置きエアバッグの内圧設定方法及び車両外置きエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のフロントガラス等の外側面に沿わせて膨張させたエアバッグに対して二次衝突する、障害物への衝撃を十分に緩和する。
【解決手段】 エアバッグの内圧設定方法は、フロントガラス１３等の外側面に沿わせて膨張したエアバッグ４１の内圧Ｐｂを設定する方法である。内圧の圧力特性は、障害物Ｍｎを小型ダミー人形Ｍｎ１としたときに、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する小型ダミー人形の跳ね返りを防止し、且つ、エアバッグの底４１ａまで小型ダミー人形の頭部が付かない圧力を最大圧力とし、最大圧力から徐々に減少する特性である。その減少率は、障害物を中型ダミー人形Ｍｎ２としたときに、エアバッグに中型ダミー人形が目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する中型ダミー人形の跳ね返りを防止する値である。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両のフロントガラス等の前面に沿わせてエアバッグを膨出・展開させる車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法において、エアバッグの内圧を最適な状態に設定する技術に関する。

車両の前部に歩行者等の障害物が衝突する形態は各種のものが想定され、障害物が車両のフロントバンパなどに当たった後に、車両の別の部位に再度当たることが考えられる。障害物が、フロントバンパなどの車両前部に当たる最初の衝突を「一次衝突」、次に車両の他の部位に当たる衝突を「二次衝突」と呼ぶことにする。

車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法としては、一次衝突直後に、エアバッグを膨出・展開させてフロントピラーやフロントガラスなどの車両外側を覆い、障害物が車両外側に二次衝突するときの衝撃を緩和させる形式のものが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−９０８１２公報

特許文献１に示す従来の車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法を、次の図１３に基づいて説明する。図１３（ａ），（ｂ）は従来の車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法の説明図であり、（ａ）は車両外置きエアバッグ装置１１０を搭載した車両１００を示し、（ｂ）は車両外置きエアバッグ装置１１０を側方から見た断面構成を示す。

従来の車両外置きエアバッグ装置１１０は、車両１００のフロントガラス１０１及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開する（図１３（ａ）参照）エアバッグ１１１と、このエアバッグ１１１を膨張させるための高圧ガスを発生するインフレータ１１２と、折り畳んだエアバッグ１１１並びにインフレータ１１２を収納する収納ケース１１３とを備える。

従来の車両外置きエアバッグ装置１１０及び車両外置きエアバッグの展開方法は、車両１００のフロントバンパ１０２に障害物（図示せず）が一次衝突したときに、インフレータ１１２からガスを発生させ、このガスによりエアバッグ１１１をフロントガラス１０１及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両１００の他の部位に障害物が二次衝突するときの衝撃を緩和させるようにしたというものである。

また、図１３（ｂ）に示すように、エアバッグ１１１はベントホール１１４を備える。ベントホール１１４は、エアバッグ１１１の内圧が一定圧力に達したときに、エアバッグ１１１内のガスを大気に逃がすバッグ圧開放機構１１５を備える。
例えば、膨張・展開したエアバッグ１１１に障害物が衝突することにより、エアバッグ１１１の内圧が一定圧力に達した場合に、バッグ圧開放機構１１５が開く。この結果、エアバッグ１１１内のガスはベントホール１１４から大気へ逃げる。

ところで、障害物が車両１００の外側面に二次衝突するときの衝突形態は一定ではない。例えば、障害物の大きさ（重量を含む）や障害物が二次衝突する衝突速度によって、膨出・展開中のエアバッグ１１１に障害物が衝突する衝突位置や衝突タイミングは異なる。例えば、障害物として歩行者を想定した場合には、歩行者毎に身長や体重が異なる。一般に、身長の大きい歩行者が二次衝突する衝突速度は、小さい歩行者の衝突速度よりも遅いことが、知られている。身長の大きい歩行者が二次衝突する衝突タイミングは、小さい歩行者の衝突タイミングよりも遅い。
このようなことから、車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法では、二次衝突する障害物の大きさや障害物の衝突速度にかかわらず、障害物への衝撃を十分に緩和できることが好ましい。

また、一般に、走行中の車両１００に障害物が当たったときに、障害物が二次衝突するタイミングは車速に応じて変化することが知られている。つまり、車速が低速であるほど二次衝突するタイミングは遅れる。車両外置きエアバッグ装置１１０及び車両外置きエアバッグの展開方法では、車両１００に障害物が当たった時点の車速にかかわらず、障害物への衝撃を十分に緩和できることが好ましい。

本発明は、車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて、膨張・展開されたエアバッグに対して二次衝突する、障害物の大きさや障害物の衝突速度にかかわらず、障害物への衝撃を十分に緩和することができる技術を提供することを課題とする。
また、本発明は、車両に障害物が当たった時点の車速にかかわらず、障害物への衝撃を十分に緩和することができる技術を提供することを課題とする。
さらに本発明は、この課題を達成するために、車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法の開発段階において、エアバッグにおける内圧の設定を簡単な手順で行うことができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両に障害物が当たったときにインフレータからガスを発生させ、このガスによりベントホール付きエアバッグを車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両に当たった障害物が次いで車両の他の部位に当たるときにエアバッグにて保護するようにした、車両外置きエアバッグの展開方法であって、膨張・展開させたエアバッグの内圧を設定するようにした車両外置きエアバッグの内圧設定方法において、
膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力を最大圧力とし、その後に最大圧力から徐々に減少する特性に設定し、
この圧力が減少する減少率は、障害物を所定の中型ダミー人形としたときに、膨張・展開したエアバッグに中型ダミー人形が目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する中型ダミー人形の跳ね返りを防止できる減少率に設定したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、
内圧が最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグに大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、
エアバッグに対する大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性に設定したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、車両に障害物が当たったときに、制御部の点火指令によってインフレータから２段階の点火タイミングでガスを発生させ、このガスによりベントホール付きエアバッグを車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両に当たった障害物が次いで車両の他の部位に当たるときにエアバッグにて保護するようにした、車両外置きエアバッグ装置であって、
膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、初期の第１の特性及び第１の特性に次ぐ第２の特性からなり、
第１の内圧特性は、障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力を最大圧力とし、その後に最大圧力から徐々に減少する特性であり、
第２の内圧特性は、障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、内圧が最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグに大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、エアバッグに対する大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで前記大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性であり、
制御部は、エアバッグを膨張・展開させて内圧が第１の内圧特性となるように最初の点火タイミングで第１の点火指令を発し、次にエアバッグの内圧が第２の内圧特性となるように、次の点火タイミングで第２の点火指令を発する構成であって、車両に障害物が当たった時点の車速が予め設定された基準速度よりも低速であるという条件を満たしているときには、条件を満たさないときに対して、第２の点火指令を発する点火タイミングを、予め設定された一定の遅延時間だけ遅延させるように制御する構成であることを特徴とする。

請求項１、請求項２及び請求項３に係る発明では、二次衝突する障害物を所定の歩行者ダミー（小型ダミー人形、中型ダミー人形、大型ダミー人形）に置き換えて考え、車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開されたエアバッグの内圧の圧力特性を、次のように設定したものである。

すなわち、請求項１に係る発明では、障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力（エアバッグの内圧）を、最大圧力とする圧力特性に設定した。
小型ダミー人形は身長が小さく軽量であるから、その頭部が予め設定された目標速度で二次衝突することが知られている。
このような圧力特性に設定することで、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が当たったときの内圧を、最大圧力としたので、エアバッグに当たった小型ダミー人形の衝撃を十分に緩和できる。

さらに請求項１に係る発明では、膨張・展開されたエアバッグの内圧の圧力特性を、上記最大圧力から徐々に減少する特性に設定し、この圧力が減少する減少率を、障害物を所定の中型ダミー人形としたときに、膨張・展開したエアバッグに中型ダミー人形が目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する中型ダミー人形の跳ね返りを防止できる減少率に設定した。
中型ダミー人形は、小型ダミー人形よりも身長が大きく重い。このため、中型ダミー人形がエアバッグに当たる衝突タイミングは、小型ダミー人形が当たる衝突タイミングよりも遅れる。
これに対して、このような圧力特性に設定するとともに、中型ダミー人形がエアバッグに当たったときの内圧を最大圧力よりも低圧にしたので、エアバッグに当たった中型ダミー人形の衝撃を十分に緩和できる。

このように請求項１に係る発明では、歩行者ダミー（障害物）としての小型ダミー人形並びに中型ダミー人形の両方の衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグに対して二次衝突する障害物の大きさや障害物の衝突速度にかかわらず、障害物への衝撃を十分に緩和することができるという、特有の効果を発揮する。
さらに請求項１に係る発明では、この効果を達成するために、車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法の開発段階において、エアバッグにおける内圧の設定を、簡単な手順で行うことができる。すなわち、歩行者ダミーによるテストの試行錯誤が少なく簡単に各仕様を設定することができる。

請求項２に係る発明では、障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、内圧が上記最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグに大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、エアバッグに対する大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性に設定した。
大型ダミー人形は、中型ダミー人形よりも身長が大きく重い。このため、大型ダミー人形がエアバッグに当たる衝突タイミングは、中型ダミー人形が当たる衝突タイミングよりも更に遅れる。
これに対して、中型ダミー人形が当たる衝突タイミングよりも遅いタイミングで、内圧を一定の低圧に維持することにより、エアバッグに当たった大型ダミー人形の衝撃を十分に緩和できる。

このように請求項２に係る発明では、歩行者ダミー（障害物）としての小型ダミー人形、中型ダミー人形並びに大型ダミー人形の全ての衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグに対して二次衝突する障害物の大きさの差が大きく、障害物の衝突速度の差が大きい場合であっても、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。

請求項３に係る発明では、車両に障害物が当たったときに、制御部の点火指令によってインフレータから２段階の点火タイミングでガスを発生させる車両外置きエアバッグ装置であって、膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性を、初期の第１の特性及び第１の特性に次ぐ第２の特性に設定するとともに、（１）制御部が最初の点火タイミングで第１の点火指令を発することで第１の内圧特性となるようにし、（２）制御部が次の点火タイミングで第２の点火指令を発することで第２の内圧特性となるようにした。

第１の特性では、障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、エアバッグに対する小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力（エアバッグの内圧）を、最大圧力とする圧力特性とし、その後に最大圧力から徐々に減少する特性に設定した。
小型ダミー人形は身長が小さく軽量であるから、その頭部が予め設定された目標速度で二次衝突することが知られている。
このような圧力特性に設定することで、エアバッグに小型ダミー人形の頭部が当たったときの内圧を、最大圧力としたので、エアバッグに当たった小型ダミー人形の衝撃を十分に緩和できる。

第２の特性では、障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、内圧が上記最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグに大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、エアバッグに対する大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグの底まで大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性に設定した。
中型・大型ダミー人形は、小型ダミー人形よりも身長が大きく重い。このため、中型・大型ダミー人形がエアバッグに当たる衝突タイミングは、小型ダミー人形が当たる衝突タイミングよりも更に遅れる。
これに対して、小型ダミー人形が当たる衝突タイミングよりも遅いタイミングで、内圧を一定の低圧に維持することにより、エアバッグに当たった中型・大型ダミー人形の衝撃を十分に緩和できる。

このように請求項３に係る発明では、歩行者ダミー（障害物）としての小型ダミー人形から大型ダミー人形までの全ての衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグに対して二次衝突する障害物の大きさの差が大きく、障害物の衝突速度の差が大きい場合であっても、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。

さらに請求項３に係る発明では、車両に障害物が当たった時点の自車の車速が、予め設定された基準速度よりも低速であるときには、高速であるときに対して、第２の点火指令を発する点火タイミングを、予め設定された一定の遅延時間だけ遅らせるようにした。
第２の点火指令を発する点火タイミングだけを、車速に応じて変化させるようにしたので、高速走行時だけではなく、低速走行時においても、車両外置きエアバッグ装置による保護性能を、より十分に確保することができる。すなわち、低速走行時においても、膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性を、第２の特性で維持することができる。
一方、第１の点火指令を発する点火タイミングについては、車速に関係なく一定であるから、車両に障害物が当たった初期にエアバッグが速やかに膨張・展開して、第１の特性の内圧を確保することができる。このため、二次衝突する障害物の挙動に関係無く、車両外置きエアバッグ装置による保護性能を、より十分に確保することができる。
以上の説明から明らかなように、車両に障害物が当たった時点の車速にかかわらず、障害物への衝撃を、より十分に緩和することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。
図１は本発明に係る車両の前半部の平面図、図２は図１の２−２線断面図である。

図１に示すように、車両１０は、車体１１の前部における左右のフロントピラー１２，１２の間にフロントガラス１３を設け、フロントガラス１３の下部から前方にカウルトップ１４を延し、カウルトップ１４の前方にフード１５を配置した自動車である。
フード１５は、後端部の左右を車体１１に開閉可能に取付けるとともに、前部を図示せぬフードロックにて車体１１にロック可能な、前開き形式のボンネットである。

図２に示すようにカウルトップ１４は、車幅方向に延びるダクト状の部材であり、フロントガラス１３の下端から前下方へ延びる板状の外気取入れ用グリル２１と、前部のカウルトップアウタ２２と、後部のカウルトップインナ２３とからなる。カウルトップ１４の下端から下方へ延びるダッシュボード２４によって、前のエンジンルーム２５と後の車室２６とを仕切ることができる。

図１及び図２に示すように、このような車両１０は、車体１１前部（例えばフロントバンパ２７）に配置した障害物衝突検出センサ３１、車両１０の走行速度を検出する車速センサ３２並びに制御部３３を備え、フード１５の後部下方に配置した車両外置きエアバッグ装置４０を備える。
障害物衝突検出センサ３１は、例えば加速度センサである。車両外置きエアバッグ装置４０は、フロントガラス１３及びその周辺部分である左右のフロントピラー１２，１２の外側面に沿わせてエアバッグ４１を膨張し且つ展開させるものである。

図２に示すように、車両外置きエアバッグ装置４０は、フロントガラス１３及びその周辺部分である左右のフロントピラー１２，１２の外側面に沿わせて膨張・展開するエアバッグ４１と、このエアバッグ４１を膨張させるためのガスを発生するインフレータ４２と、折り畳んだ状態のエアバッグ４１及びインフレータ４２を収納するリテーナ４３と、リテーナの上部開口を覆うカバー４４とを、一体的に組込んだ構成である。

図３は本発明に係るインフレータの構成図である。図３に示すようにインフレータ４２は、ケース５１内を第１室５２と第２室５３の２室に区画し、これら第１室５２並びに第２室５３にそれぞれガス発生剤５４，５５を充填するとともに、各ガス発生剤５４，５５に互いに独立して点火するための２個の点火器（第１点火器５６並びに第２点火器５７）を備える。

車体１１前部に障害物が衝突したことを障害物衝突検出センサ３１が検出したときに、その検出信号に応じた制御部３３は、先に第１点火器５６へ点火信号を発し、予め設定された時間を経過した後に第２点火器５７へ点火信号を発する。
この結果、第１点火器５６は第１室５２のガス発生剤５４に点火する。この点火されたガス発生剤５４から多量の高圧ガスを発生することで、想像線にて示すエアバッグ４１は急速に膨張する。その後、第２点火器５７は第２室５３のガス発生剤５５に点火する。この点火されたガス発生剤５５から高圧ガスを発生することで、エアバッグ４１は予め設定された内圧に維持する。

また車両１０に障害物が当たった時点、すなわち車体１１前部に障害物が衝突したことを障害物衝突検出センサ３１が検出した時点の車速を、車速センサ３２にて検出し、その検出信号に応じて、制御部３３は、第２点火器５７へ点火信号を発するタイミングを変えるように制御する構成である。

次に、上記車両外置きエアバッグ装置４０を用いた車両外置きエアバッグの展開方法を図１及び図４に基づき説明する。
図４は本発明に係る車両外置きエアバッグの展開方法の説明図であり、エアバッグ４１が膨張展開した状態を図２に合わせて示したものである。

車両外置きエアバッグの展開方法は、図１に示すフロントバンパ２７等の車体前部に障害物（例えば、歩行者）が当たったときに、図４に示すインフレータ４２からガスを発生させ、このガスによりエアバッグ４１をリテーナ４３から膨張し且つ展開させることで、図１の想像線で示す位置に展開させる方法である。
この結果、図１及び図４に示すようにカウルトップ１４の上面、フロントガラス１３の下部前面及び左右のフロントピラー１２，１２の全面をエアバッグ４１で覆うことができる。従って、フード１５上に跳ね上げられた障害物Ｍｎ（図４参照）が二次衝突するときの衝撃を緩和して、保護することができる。

ところで、図４に示すように、エアバッグ４１はベントホール６１を備える。ベントホール６１は、エアバッグ４１内のガスを大気に逃がすための、小さい通気孔である。エアバッグ４１内のガスを大気に開放することで、エアバッグ４１の内圧Ｐｂを下げることができる。なお、エアバッグ４１に対するベントホール６１の配置、ベントホール６１の寸法や個数は、後述するように最適条件に設定されることになる。

本発明の車両外置きエアバッグの展開方法及びエアバッグの内圧設定方法では、エアバッグ４１に二次衝突する障害物を所定の歩行者ダミー（次の図５に示す小型ダミー人形Ｍｎ１、中型ダミー人形Ｍｎ２、大型ダミー人形Ｍｎ３）に置き換えて考え、車両１０のフロントガラス１３及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開されたエアバッグ４１の内圧の圧力特性を、次のように設定したものである。

図５は本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法で採用した歩行者ダミーの模式図である。
小型ダミー人形Ｍｎ１は、エアバッグの内圧を設定するにあたって想定する、最も小さい歩行者（例えば身長Ｓｔ１が１５２ｃｍ）に相当したダミー人形である。
中型ダミー人形Ｍｎ２は、エアバッグの内圧を設定するにあたって想定する、中くらいの歩行者（例えば身長Ｓｔ２が１７６ｃｍ）に相当したダミー人形であり、小型ダミー人形Ｍｎ１よりも身長が大きく重い。
大型ダミー人形Ｍｎ３は、エアバッグの内圧を設定するにあたって想定する、最も大きい歩行者（例えば身長Ｓｔ３が１８７ｃｍ）に相当したダミー人形であり、中型ダミー人形Ｍｎ２よりも身長が大きく重い。

次に、上記車両外置きエアバッグの展開方法及びエアバッグの内圧設定方法において、エアバッグ４１の内圧の変化について、図３〜図５を参照しつつ、図６に基づき説明する。
なお、本発明の車両外置きエアバッグの展開方法及びエアバッグの内圧設定方法は、車両に障害物が当たった時点の自車の車速が、予め設定された基準速度に達している（基準速度以上である）という条件の基に設定されるものである。

図６は本発明に係るエアバッグの内圧の圧力特性図であり、横軸を経過時間Ｔｉ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸をエアバッグの内圧Ｐｂ（ｋＰａ）として、歩行者ダミーが車両の前部に衝突した時点からの経過時間に対するエアバッグの内圧の特性を、内圧特性曲線Ｂａにて示す。ここで、内圧特性曲線Ｂａは、本発明のエアバッグ４１における実際の内圧特性を示す。経過時間０（ｍｓｅｃ）は、歩行者ダミーが車両の前部に衝突したと想定する、衝突基準タイミングＴ０である。以下に示す各タイミングＴ１〜Ｔ６は、衝突基準タイミングＴ０からの経過時間である。

内圧特性曲線Ｂａによれば、衝突基準タイミングＴ０で衝突検出センサ３１が歩行者ダミー（小型ダミー人形Ｍｎ１、中型ダミー人形Ｍｎ２又は大型ダミー人形Ｍｎ３）の衝突を検出し、その検出信号に応じて第１のタイミングＴ１で第１点火器５６が点火することにより、インフレータ４２が高圧ガスを発生し、そのガス圧によってエアバッグ４１が膨張を開始し、徐々にエアバッグ４１の内圧Ｐｂが増大していくことが判る。
なお、第１のタイミングＴ１は、衝突検出センサ３１にて衝突したことを検出してから第１点火器５６を点火させるのに必要な、経過時間である。

さらに内圧特性曲線Ｂａによれば、エアバッグ４１の内圧Ｐｂは、エアバッグ４１が完全に膨張・展開した後、予め設定された第２のタイミングＴ２又はこれよりも前の時点で最大圧力Ｐ１に達し、その後、第２のタイミングＴ２よりも後の時点で最大圧力Ｐ１から徐々に減少する特性を有する。このように、内圧Ｐｂは、少なくとも第２のタイミングＴ２で最大圧力Ｐ１を確保している。

ここで、最大圧力Ｐ１が概ね維持されている時間帯、すなわち、第２のタイミングＴ２及びその前後の時間帯のことを、「第１衝撃緩和ゾーンＳｍ」と言うことにする。
第２のタイミングＴ２を経過した後の第３のタイミングＴ３から、その後の第４のタイミングＴ４までの、一定の時間帯のことを、「第２衝撃緩和ゾーンＭｉ」と言うことにする。
第４のタイミングＴ４から、その後の第５のタイミングＴ５までの、一定の時間帯のことを、「第２点火ゾーンＩｇ」と言うことにする。
なお、第３・第４・第５のタイミングＴ３，Ｔ４，Ｔ５は、予め設定された一定の時間である。

第１衝撃緩和ゾーンＳｍにおいては、インフレータ４２で発生するガス量が、ベントホール６１から大気に逃げるガス量を上回っているので、最大圧力Ｐ１を維持することができる。その後には、インフレータ４２で発生するガス量が減少して、ベントホール６１から大気に逃げるガス量を下回るので、内圧Ｐｂは次第に減少する。

さらに内圧特性曲線Ｂａによれば、エアバッグ４１の内圧Ｐｂが最大圧力Ｐ１（最大値Ｐ１）から徐々に減少するときに、第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおける内圧Ｐｂの減少度合い、すなわち、現実の減少率はＲａである。減少率Ｒａは比較的大きい。
内圧特性曲線Ｂａのうち、第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおいて減少する特性曲線のことを、特に「現実の内圧減少率線Ｌｒ」と言うことにする。現実の内圧減少率線Ｌｒは、第２のタイミングＴ２において下限値Ｐｍｉｎから上限値Ｐｍａｘまでの範囲を通り、第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおいて図右下がりに傾斜しており、その傾斜の勾配は比較的大きい。減少率Ｒａが大きいからである。
詳しく述べると、第３のタイミングＴ３における内圧は、最大圧力Ｐ１よりも低圧のＰ２である。第４のタイミングＴ４における内圧は、Ｐ２よりも低圧のＰ３である。従って、現実の減少率Ｒａは、次式で求めることができる。
Ｒａ＝（Ｐ２−Ｐ３）／Ｐ２

第３のタイミングＴ３は、障害物を所定の中型ダミー人形Ｍｎ２としたときに、膨張・展開されたエアバッグ４１に中型ダミー人形Ｍｎ２が、予め設定された高速目標速度で当たり、その上体が停止すると予測される時点である。第４のタイミングＴ４は、エアバッグ４１に中型ダミー人形Ｍｎ２の頭部Ｈｄ２が当たると予測される時点である。

さらに内圧特性曲線Ｂａによれば、エアバッグ４１の内圧Ｐｂが最大圧力Ｐ１から徐々に減少する途中の、第２点火ゾーンＩｇにおいて、第６のタイミングＴ６から少なくとも第５のタイミングＴ５までの時間にわたり、内圧Ｐｂが概ね一定の圧力Ｐ４で維持した特性を有していることが判る。

第５のタイミングＴ５は、エアバッグ４１に当たった中型ダミー人形Ｍｎ２の頭部Ｈｄ２が、最も変位したと予測される時点である。第６のタイミングＴ６は、第４のタイミングＴ４と第５のタイミングＴ５との間で、適宜設定される、第２点火器５７の点火タイミングである。

第２点火器５７を点火することによりインフレータ４２が高圧ガスを発生し、そのガス圧によってエアバッグ４１の内圧Ｐｂを、予め設定された一定時間にわたり、概ね一定の圧力Ｐ４で維持することができる。第６のタイミングＴ６からの一定時間帯のことを、「第３衝撃緩和ゾーンＨｉ」と言うことにする。

本発明は、膨張・展開させたエアバッグ４１の内圧Ｐｂを、次のように設定したことを特徴とする。すなわち、第１衝撃緩和ゾーンＳｍ、第２衝撃緩和ゾーンＭｉ及び第３衝撃緩和ゾーンＨｉにおける内圧Ｐｂを最適条件に設定したものである。以下に詳しく説明する。

（１）内圧Ｐｂのうち、第２のタイミングＴ２を基準にした第１衝撃緩和ゾーンＳｍにおける最大圧力Ｐ１を、下限値Ｐｍｉｎから上限値Ｐｍａｘまでの範囲に設定する（Ｐｍｉｎ≦Ｐ１≦Ｐｍａｘ）。
すなわち、第２のタイミングＴ２は、障害物を所定の小型ダミー人形Ｍｎ１としたときに、膨張・展開されたエアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が、予め設定された高速目標速度で当たると予測される時点である。下限値Ｐｍｉｎは、第２のタイミングＴ２で、エアバッグ４１の底４１ａ（図４参照）まで小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が付くことを防止できる圧力である。上限値Ｐｍａｘは、第２のタイミングＴ２で、エアバッグ４１に対する小型ダミー人形Ｍｎ１の跳ね返りを防止できる圧力である。

これらの下限値Ｐｍｉｎ及び上限値Ｐｍａｘについては、上記車両外置きエアバッグ装置４０及び車両外置きエアバッグの展開方法を適用する車両１０における、フロントガラス１３の付近の形状や寸法等、及び、エアバッグ４１の形状、寸法、変形具合等を勘案して決定される圧力である。

（２）第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおける内圧Ｐｂの、現実の減少率Ｒａを、予め設定された基準減少率Ｒｓを超えるように設定する。ここで、基準減少率Ｒｓとは、第３のタイミングＴ３における内圧Ｐ２を基準として、予め設定された一定の減少率である。
上述のように内圧特性曲線Ｂａは、小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１を保護するために、第２のタイミングＴ２で比較的大きい最大圧力Ｐ１に設定した特性である。このため、第３のタイミングＴ３における内圧Ｐ２では、中型ダミー人形Ｍｎ２の頭部Ｈｄ２を保護するには、まだ大き過ぎる。従って、エアバッグ４１に中型ダミー人形Ｍｎ２の頭部Ｈｄ２が当たると予測される、第４のタイミングＴ４までに、内圧Ｐｂを一定以上減少させることにした。その基準となる減少率が、基準減少率Ｒｓである。

基準減少率Ｒｓの特性は、直線にて示す基準の内圧減少率線Ｌｓで表すことができる。当然のことながら、現実の減少率Ｒａが基準減少率Ｒｓを超えるので、図６に示すように、現実の内圧減少率線Ｌｒの勾配は、基準の内圧減少率線Ｌｓの勾配よりも大きい。

なお、第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおける下限基準の内圧減少率線Ｌｄは、第２のタイミングＴ２における下限値Ｐｍｉｎを通り、経過時間Ｔｉとともに内圧Ｐｂが減少する場合の基準線である。また、第２衝撃緩和ゾーンＭｉにおける上限基準の内圧減少率線Ｌｕは、第２のタイミングＴ２における上限値Ｐｍａｘを通り、経過時間とともに内圧Ｐｂが減少する場合の基準線である。これらの基準の内圧減少率線Ｌｄ，Ｌｕで表される基準減少率もＲｓである。

（３）第３衝撃緩和ゾーンＨｉにおける内圧Ｐｂを、概ね一定の圧力Ｐ４、すなわち後期基準最低圧Ｐ４で維持するように設定する。すなわち、第６のタイミングＴ６からの一定時間帯（第３衝撃緩和ゾーンＨｉ）は、障害物を所定の大型ダミー人形Ｍｎ３としたときに、内圧Ｐｂが最大圧力Ｐ１から徐々に減少する途中で、且つ、膨張・展開されたエアバッグ４１に大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が、予め設定された高速目標速度で当たると予測される時点である。

後期基準最低圧Ｐ４は、エアバッグ４１に対する大型ダミー人形Ｍｎ３の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が付くことを防止できる圧力である。なお、後期基準最低圧Ｐ４は、上記車両外置きエアバッグ装置４０及び車両外置きエアバッグの展開方法を適用する車両１０における、フロントガラス１３の付近の形状や寸法等、及び、エアバッグ４１の形状、寸法、変形具合等を勘案して決定されることになる。
第６のタイミングＴ６からの一定時間とは、エアバッグ４１に対して大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が当たると予測される時間の範囲のことである。

以上の説明から明らかなように、本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法では、障害物を所定の小型ダミー人形Ｍｎ１としたときに、エアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が予め設定された高速目標速度で当たった時点Ｔ２で、エアバッグ４１に対する小型ダミー人形Ｍｎ１の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が付くことを防止できる圧力（エアバッグの内圧Ｐｂ）を、最大圧力Ｐ１とする圧力特性に設定したことを特徴とする。
小型ダミー人形Ｍｎ１は身長Ｓｔ１が小さく軽量であるから、その頭部Ｈｄ１が予め設定された高速目標速度で二次衝突することが知られている。
このような圧力特性に設定することで、エアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が当たったときの内圧Ｐｂを、最大圧力Ｐ１としたので、エアバッグ４１に当たった小型ダミー人形Ｍｎ１の衝撃を十分に緩和できる。

さらに本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法では、膨張・展開されたエアバッグ４１の内圧Ｐｂの圧力特性を、上記最大圧力Ｐ１から徐々に減少する特性に設定し、この圧力Ｐ１が減少する減少率Ｒａについては、障害物を所定の中型ダミー人形Ｍｎ２としたときに、膨張・展開したエアバッグ４１に中型ダミー人形Ｍｎ２が高速目標速度で当たった時点Ｔ３で、エアバッグ４１に対する中型ダミー人形Ｍｎ２の跳ね返りを防止できる減少率に設定したことを特徴とする。

中型ダミー人形Ｍｎ２は、小型ダミー人形Ｍｎ１よりも身長Ｓｔ２が大きく重い。このため、中型ダミー人形Ｍｎ２がエアバッグ４１に当たる衝突タイミングＴ３は、小型ダミー人形Ｍｎ１が当たる衝突タイミングＴ２よりも遅れる。
これに対して、このような圧力特性に設定するとともに、中型ダミー人形Ｍｎ２がエアバッグ４１に当たったときの内圧Ｐｂを最大圧力Ｐ１よりも低圧にしたので、エアバッグ４１に当たった中型ダミー人形Ｍｎ２の衝撃を十分に緩和できる。

このように本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法では、歩行者ダミー（障害物）としての小型ダミー人形Ｍｎ１並びに中型ダミー人形Ｍｎ２の両方の衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグ４１に対して二次衝突する障害物Ｍｎ１，Ｍｎ２の大きさや衝突速度にかかわらず、障害物Ｍｎ１，Ｍｎ２への衝撃を十分に緩和することができる。

さらに本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法では、障害物を所定の大型ダミー人形Ｍｎ３としたときに、内圧Ｐｂが上記最大圧力Ｐ１から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグ４１に大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が当たった時点Ｔ６以降で、予め設定された一定時間にわたり、エアバッグ４１に対する大型ダミー人形Ｍｎ３の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が付くことを防止できる圧力Ｐ４で維持した特性に設定したことを特徴とする。

大型ダミー人形Ｍｎ３は、中型ダミー人形Ｍｎ２よりも身長Ｓｔ３が大きく重い。このため、大型ダミー人形Ｍｎ３がエアバッグ４１に当たる衝突タイミングＴ６は、中型ダミー人形Ｍｎ２が当たる衝突タイミングＴ３よりも更に遅れる。
これに対して、中型ダミー人形Ｍｎ２が当たる衝突タイミングＴ３〜Ｔ４よりも遅いタイミングＴ６で、内圧Ｐｂを一定の低圧Ｐ４に維持することにより、エアバッグ４１に当たった大型ダミー人形Ｍｎ３の衝撃を十分に緩和できる。

このように本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法では、歩行者ダミー（障害物）としての小型ダミー人形Ｍｎ１、中型ダミー人形Ｍｎ２並びに大型ダミー人形Ｍｎ３の全ての衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグ４１に対して二次衝突する障害物Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３の大きさの差が大きく、衝突速度の差が大きい場合であっても、障害物Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３への衝撃を十分に緩和することができる。

次に、上記車両外置きエアバッグ装置４０及び車両外置きエアバッグの展開方法において、エアバッグ４１の内圧を設定する手順の一例を、図７〜図１０に基づき説明する。
なお、エアバッグ４１の内圧を設定する手順は、車両に障害物が当たった時点の自車の車速が、予め設定された基準速度に達している（基準速度以上である）という条件の基に設定されるものである。
エアバッグ４１の内圧を設定する手順としては、例えば、シミュレーションによって以下の作業を行うことで、目標となる内圧Ｐｂを設定し、最終的には、ダミーテストによってバッグ保護性能を確認する。

なお、図７〜図１０において、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。以下、図３〜図６を参照しつつ説明する。
図７は本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その１）である。

ＳＴ０１；エアバッグ４１に二次衝突させる３種類の歩行者ダミー（図５に示す小型ダミー人形Ｍｎ１、中型ダミー人形Ｍｎ２、大型ダミー人形Ｍｎ３）を準備する。
ＳＴ０２；適用車両１０におけるフロントガラス１３の付近に、所定の形状並びに寸法を有するエアバッグ４１（エアバッグモデル）を折り畳んでセットするとともに、エアバッグ４１にインフレータ４２をセットする。
ＳＴ０３；第１点火器５６を点火時のインフレータ４２のガス発生量（流量）を仮に設定する。エアバッグ４１の容量やベントホール６１の数量・孔径を仮に設定する。エアバッグ４１における内圧Ｐｂの最大値Ｐ１（最大圧力Ｐ１）を、予め決められた圧力範囲Ｐｍｉｎ〜Ｐｍａｘ内で仮に設定する。第２のタイミングＴ２（予測値）よりも前の時点で、最大圧力Ｐ１になるようにする。

ＳＴ０４；衝突基準タイミングＴ０から経過時間Ｔ１が経過したと予測されるタイミングＴ１、すなわち第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火して、エアバッグ４１を膨張させる。
ＳＴ０５；第２のタイミングＴ２で、膨張・展開されたエアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１を、予め設定された高速目標速度で衝突させる。

ＳＴ０６；小型ダミー人形Ｍｎ１の跳ね返りを防止でき、且つ、小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１の底付きを防止できたか否かを調べ、ＮＯならＳＴ０７に進み、ＹＥＳならＳＴ０９に進む。
例えば、エアバッグ４１に対する小型ダミー人形Ｍｎ１の実際の跳ね返り速度を計測し、この実際の跳ね返り速度が予め設定された基準跳ね返り速度を下回っている場合に、小型ダミー人形Ｍｎ１の跳ね返りを防止したと判断する。
また、小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１のＨＩＣ値を調べ、ＨＩＣ＜１０００である場合に、小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１の底付きを防止したと判断する。ここで、「ＨＩＣ値」とは、頭部障害基準値（Head Injury Criterion）の略称であり、安全性を評価する手法の１つである。ＨＩＣ値は、その値が小さいほど安全性が高く、一般にＨＩＣ＝１０００が安全限界とされている。

ＳＴ０７；エアバッグ４１のエネルギー吸収性能が規定を満足していないので、エアバッグ４１の容量やベントホール６１の数量・孔径を変更し、また、エアバッグ４１における内圧Ｐｂの最大値Ｐ１を、圧力範囲Ｐｍｉｎ〜Ｐｍａｘ内で変更する。
ＳＴ０８；エアバッグ４１を元に折り畳み、再び第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火して、エアバッグ４１を膨張させた後に、ＳＴ０５に戻る。
ＳＴ０９；エアバッグ４１のエネルギー吸収性能が規定を満足したと判断したので、現在のエアバッグ４１の容量やベントホール６１の数量・孔径で決定する。また、現在のエアバッグ４１における内圧Ｐｂの最大値Ｐ１で決定する。その後、出結合子Ａ１に進む。

図８は本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その２）であり、上記図７の出結合子Ａ１及び本図の入結合子Ａ１を経てＳＴ１０１に進んだことを示す。

ＳＴ１０１；エアバッグ４１を元に折り畳み、再び第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火して、エアバッグ４１を膨張させる。
ＳＴ１０２；一定の基準減少率Ｒｓから、基準の内圧減少率線Ｌｓの勾配を求める。
ＳＴ１０３；現実の内圧減少率線Ｌｒの勾配を求める。すなわち、現実の減少率Ｒａを求める。現実の減少率Ｒａは、例えば、第３のタイミングＴ３（予測値）における内圧Ｐ２及び第４のタイミングＴ４（予測値）における内圧Ｐ３を計測し、これらの計測値に基づいて現実の減少率Ｒａを算出する。

ＳＴ１０４；現実の内圧減少率線Ｌｒの勾配が、基準の内圧減少率線Ｌｓの勾配よりも大きいか否か（すなわち、現実の減少率Ｒａが基準減少率Ｒｓを超えたか否か）を調べ、ＮＯならＳＴ１０５に進み、ＹＥＳならＳＴ１０６に進む。
ＳＴ１０５；エネルギー吸収性能が規定を満足していないと判断したので、第１点火器５６を点火した場合の、インフレータ４２のガス発生量（流量）を減少させるように変更した後に、ＳＴ１０１に戻る。
ＳＴ１０６；エネルギー吸収性能が規定を満足したと判断したので、現在の第１点火器５６の点火によるインフレータ４２のガス発生量で決定した後に、出結合子Ａ２に進む。

図９は本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その３）であり、上記図８の出結合子Ａ２及び本図の入結合子Ａ２を経てＳＴ２０１に進んだことを示す。

ＳＴ２０１；第６のタイミングＴ６を仮に設定する。また、第２点火器５７を点火した場合の、インフレータ４２のガス発生量（流量）を仮に設定する。
ＳＴ２０２；エアバッグ４１を元に折り畳み、再び第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火して、エアバッグ４１を膨張させる。
ＳＴ２０３；第３のタイミングＴ３で、膨張・展開されたエアバッグ４１に、今度は中型ダミー人形Ｍｎ２を上記高速目標速度で衝突させる。
ＳＴ２０４；第６のタイミングＴ６で第２点火器５７を点火して、エアバッグ４１の内圧Ｐｂを後期基準最低圧Ｐ４で維持させる。

ＳＴ２０５；中型ダミー人形Ｍｎ２の跳ね返りを防止でき、且つ、中型ダミー人形Ｍｎ２の頭部Ｈｄ２の底付きを防止できたか否かを調べ、ＮＯならＳＴ２０６に進み、ＹＥＳなら出結合子Ａ３に進む。ＳＴ０６と同様の手法によって判断すればよい。
ＳＴ２０６；エネルギー吸収性能が規定を満足していないと判断したので、第２点火器５７の点火タイミング（第６のタイミングＴ６）、及び第２点火器５７を点火した場合の、インフレータ４２のガス発生量（流量）を変更した後に、ＳＴ２０２に戻る。

図１０は本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その４）であり、上記図９の出結合子Ａ３及び本図の入結合子Ａ３を経てＳＴ３０１に進んだことを示す。

ＳＴ３０１；エアバッグ４１を元に折り畳み、再び第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火して、エアバッグ４１を膨張させる。
ＳＴ３０２；第６のタイミングＴ６で第２点火器５７を点火して、エアバッグ４１の内圧Ｐｂを後期基準最低圧Ｐ４で維持させる。
ＳＴ３０３；第５のタイミングＴ５で、膨張・展開されたエアバッグ４１に、今度は大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３を上記高速目標速度で衝突させる。

ＳＴ３０４；大型ダミー人形Ｍｎ３の跳ね返りを防止でき、且つ、大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３の底付きを防止できたか否かを調べ、ＮＯならＳＴ３０５に進み、ＹＥＳならＳＴ３０６に進む。ＳＴ０６と同様の手法によって判断すればよい。
ＳＴ３０５；エネルギー吸収性能が規定を満足していないと判断したので、第２点火器５７の点火タイミングＴ６（第６のタイミングＴ６）、及び第２点火器５７を点火した場合の、インフレータ４２のガス発生量（流量）を変更した後に、本図の出結合子Ａ４及び上記図９の入結合子Ａ４を経てＳＴ２０２に戻る。
ＳＴ３０６；エネルギー吸収性能が規定を満足したと判断したので、現在の第６のタイミングＴ６に決定するとともに、現在の第２点火器５７の点火によるインフレータ４２のガス発生量で決定する。

ＳＴ３０７；エアバッグ４１の仕様、ベントホール６１の仕様、インフレータ４２の仕様が決定したので、この仕様を満足するインフレータ４２を選定する。
ＳＴ３０８；上記高速目標速度及び上記低速目標速度で、小型・中型・大型ダミー人形Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３によるバッグ保護性能を最終確認して、車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を完了する。

以上の説明から明らかなように、次の（１）〜（４）の４段階に分けて各仕様のポイントを規定したので、車両外置きエアバッグ装置４０及び車両外置きエアバッグの展開方法の開発段階において、エアバッグ４１における内圧Ｐｂの設定を、簡単な手順で行うことができる。すなわち、歩行者ダミーＭｎによるテストの試行錯誤が少なく簡単に各仕様を設定することができる。また、目標とするバッグ内圧Ｐｂが明確なので、インフレータ４２の選択が容易である。

（１）第２のタイミングＴ２でのエアバッグ４１における内圧Ｐｂの最大値Ｐ１を設定する第１段階。
（２）第３タイミングＴ３から第４タイミングＴ４までにおける現実の内圧減少率線Ｌｒの勾配を設定する第２段階。
（３）第４タイミングＴ４から第５タイミングＴ５までにおける第２点火器５７の点火タイミングＴ６、すなわち、第６のタイミングＴ６を設定する第３段階。
（４）上記第３段階と連係しながら、中型・大型ダミー人形Ｍｎ２，Ｍｎ３を用いたバッグ保護性能を確認する第４段階。

次に、車両外置きエアバッグ装置４０におけるエアバッグ４１の内圧の圧力特性について、図３〜図５を参照しつつ、図１１に基づき説明する。
図１１は本発明に係る車両外置きエアバッグ装置のエアバッグの内圧の圧力特性図であり、横軸を経過時間Ｔｉ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸をエアバッグの内圧Ｐｂ（ｋＰａ）として、歩行者ダミーが車両の前部に衝突した時点からの経過時間に対するエアバッグの内圧の特性を、内圧特性曲線Ｂａにて示す。

ここで、図１１において太い実線にて示す内圧特性曲線Ｂａは、本発明のエアバッグ４１における実際の内圧特性を示し、上記図６に示す内圧特性曲線Ｂａと同一の特性であるので、詳細な説明については省略する。

経過時間０（ｍｓｅｃ）は、歩行者ダミーが車両の前部に衝突したと想定する、衝突基準タイミングＴ０である。以下に示す各タイミングＴ１〜Ｔ６及びＴ６ａ〜Ｔ６ｃは、衝突基準タイミングＴ０からの経過時間である。

上述したように、太い実線にて示す内圧特性曲線Ｂａは、車両１０に障害物が当たった時点の自車の車速が予め設定された基準速度以上、つまり高速走行中であるという条件下の特性である。なお、第６のタイミングＴ６で第２点火器５７を点火しなかった場合には、内圧特性曲線Ｂａは第６のタイミングＴ６以後に、細い二点鎖線にて示す曲線のように推移する。

ここで、第６のタイミングＴ６のことを、高速走行中に衝突したときの第６のタイミングＴ６（第２の点火タイミング）と言うことにする。第６のタイミングＴ６は第１基準時間Ｔ６ａと等しい（Ｔ６＝Ｔ６ａ）。
第６のタイミングＴ６における後期基準最低圧Ｐ４のことを、高速走行中に衝突したときに必要な一定の後期基準最低圧Ｐ４ａと言うことにする。
内圧特性曲線Ｂａのうち、概ね一定の後期基準最低圧Ｐ４で維持している曲線を、高速走行中に衝突したときの内圧特性線Ｂａａと言うことにする。
第３衝撃緩和ゾーンＨｉのことを、高速走行中に衝突したときの第３衝撃緩和ゾーンＨｉａと言うことにする。

ところで上述のように、走行中の車両１０に障害物Ｍｎが当たったときに、障害物Ｍｎが二次衝突するタイミングは車速に応じて変化する。つまり、車速が低速であるほど二次衝突するタイミングは遅れる。
このため、高速走行中に衝突したときの第３衝撃緩和ゾーンＨｉａのタイミングでは、大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が二次衝突するタイミングと合致しない心配が残る。第３衝撃緩和ゾーンＨｉａのタイミングに対して、実際に二次衝突するタイミングが遅れた場合であっても、大型ダミー人形Ｍｎ３への衝撃を十分に緩和するのに必要な、エアバッグの内圧Ｐｂを確保できることが好ましい。

これに対し本発明の車両外置きエアバッグ装置４０では、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の自車の車速が、予め設定された基準速度よりも低速であるときには、高速であるときに対して、第２の点火指令を発する第６のタイミングＴ６を、予め設定された一定の遅延時間（つまり、第１遅延時間Ｄｔ１又は第２遅延時間Ｄｔ２）だけ遅らせるようにした。

具体的には、図１１では図示していないが、車速Ｖｒが第１基準速度ＶＬ１よりも低速である（Ｖｒ＜ＶＬ１）場合は、低速走行中であるとする。また、車速Ｖｒが第１基準速度ＶＬ１以上で且つ第２基準速度ＶＬ２よりも低速である（ＶＬ１≦Ｖｒ＜ＶＬ２）場合は、中速走行中であるとする。車速Ｖｒが第２基準速度ＶＬ２以上である（ＶＬ２≦Ｖｒ）場合は、高速走行中であるとする。なお、ＶＬ１＜ＶＬ２の関係にある。

中速走行中の車両１０に大型ダミー人形Ｍｎ３が当たったときには、第６のタイミングＴ６を第１基準時間Ｔ６ａから第２基準時間Ｔ６ｂまでの第１遅延時間Ｄｔ１だけ遅らせることにした（Ｄｔ１＝Ｔ６ｂ−Ｔ６ａ）。

第１基準時間Ｔ６ａよりも遅い第２基準時間Ｔ６ｂの時点で、第２点火器５７を点火した場合には、内圧特性曲線Ｂａは第２基準時間Ｔ６ｂの時点以後に、細い破線にて示す曲線のように、中速走行中に衝突したときの内圧特性線Ｂａｂで推移する。
中速走行中に衝突したときの内圧特性線Ｂａｂは、エアバッグ４１の内圧Ｐｂが一時的に上昇する概ね山形状の曲線である。この内圧特性線Ｂａｂによれば、エアバッグ４１の内圧Ｐｂを、中速走行中の車両１０に大型ダミー人形Ｍｎ３が当たったときに必要な一定の後期基準最低圧Ｐ４ｂで、予め設定された一定時間にわたり維持することができる。この一定時間帯のことを、中速走行中に衝突したときの第３衝撃緩和ゾーンＨｉａと言うことにする。

また、低速走行中の車両１０に大型ダミー人形Ｍｎ３が当たったときには、第６のタイミングＴ６を第１基準時間Ｔ６ａから第３基準時間Ｔ６ｃまでの第２遅延時間Ｄｔ２だけ遅らせることにした（Ｄｔ２＝Ｔ６ｃ−Ｔ６ａ）。なお、「Ｔ６ｂ＜Ｔ６ｃ」の関係にある。

第１基準時間Ｔ６ａよりも遅い第３基準時間Ｔ６ｃの時点で、第２点火器５７を点火した場合には、内圧特性曲線Ｂａは第３基準時間Ｔ６ｃの時点以後に、太い破線にて示す曲線のように、低速走行中に衝突したときの内圧特性線Ｂａｃで推移する。
低速走行中に衝突したときの内圧特性線Ｂａｃは、エアバッグ４１の内圧Ｐｂが一時的に上昇する概ね山形状の曲線である。この内圧特性線Ｂａｃによれば、エアバッグ４１の内圧Ｐｂを、低速走行中の車両１０に大型ダミー人形Ｍｎ３が当たったときに必要な一定の後期基準最低圧Ｐ４ｃで、予め設定された一定時間にわたり維持することができる。この一定時間帯のことを、低速走行中に衝突したときの第３衝撃緩和ゾーンＨｉｃと言うことにする。

これらの後期基準最低圧Ｐ４ａ，Ｐ４ｂ，Ｐ４ｃは、エアバッグ４１に対する大型ダミー人形Ｍｎ３の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が付くことを防止できる圧力である。なお、後期基準最低圧Ｐ４ａ，Ｐ４ｂ，Ｐ４ｃは、上記車両外置きエアバッグ装置４０を適用する車両１０における、フロントガラス１３の付近の形状や寸法等、及び、エアバッグ４１の形状、寸法、変形具合等を勘案して決定されることになる。

また、第３衝撃緩和ゾーンＨｉｂ，Ｈｉｃの時間帯は、第３衝撃緩和ゾーンＨｉａと同様に、エアバッグ４１に対して大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が当たると予測される時間の範囲のことである。

次に、上記図３に示す制御部３３をマイクロコンピュータとした場合に、上記図１１の圧力特性となるように制御を実行する制御フローについて、図１２に基づき説明する。この制御フローは、例えば図示せぬイグニッションスイッチをオンにしたときに制御を開始し、イグニッションスイッチをオフにしたときに制御を終了する。図中、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。以下、図３〜図５及び図１１を参照しつつ説明する。

図１２は本発明に係る制御部の制御フローチャートである。
ＳＴ４０１；車両１０の車速Ｖｒを計測する。車速Ｖｒは車速センサ３２にて計測すればよい。
ＳＴ４０２；障害物衝突検出センサ３１の検出信号を読み込む。障害物衝突検出センサ３１は、予め設定された一定の基準加速度を越えた加速度を検出したときに車体１１前部に障害物Ｍｎが衝突したとして衝突検出信号を発する。

ＳＴ４０３；車体１１前部に障害物Ｍｎが衝突したか否かを調べ、ＮＯならＳＴ４０１に戻り、ＹＥＳならＳＴ４０４に進む。障害物衝突検出センサ３１から衝突検出信号を受けた場合にＹＥＳと判断する。
ＳＴ４０４；制御部３３に内蔵されているタイマの経過時間（カウント時間）Ｔｃ＝０にリセットして、タイマをスタートする。
ＳＴ４０５；第１のタイミングＴ１で第１点火器５６を点火する。

ＳＴ４０６；車速Ｖｒを予め設定された第１基準速度ＶＬ１及び第２基準速度ＶＬ２と比較する。第１基準速度ＶＬ１は基準となる低速値、第２基準速度ＶＬ２は基準となる中速値である。ＶＬ１はＶＬ２よりも低速である（ＶＬ１＜ＶＬ２）。なお、上記ＳＴ４０１及びＳＴ４０３の組合せによって求められた車速Ｖｒは、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の車速である。
車速Ｖｒが第１基準速度ＶＬ１よりも低速である（Ｖｒ＜ＶＬ１）、すなわち、低速走行中であると判断したときには、ＳＴ４０７に進む。
車速Ｖｒが第１基準速度ＶＬ１以上で且つ第２基準速度ＶＬ２よりも低速である（ＶＬ１≦Ｖｒ＜ＶＬ２）、すなわち、中速走行中であると判断したときには、ＳＴ４０８に進む。
車速Ｖｒが第２基準速度ＶＬ２以上である（ＶＬ２≦Ｖｒ）、すなわち、高速走行中であると判断したときには、ＳＴ４０９に進む。

ＳＴ４０７；第６のタイミングＴ６（つまり、第２の点火タイミングＴ６）の値を、予め設定されている一定の第３基準時間Ｔ６ｃに設定する。
ＳＴ４０８；第６のタイミングＴ６の値を、予め設定されている一定の第２基準時間Ｔ６ｂに設定する。
ＳＴ４０９；第６のタイミングＴ６の値を、予め設定されている一定の第１基準時間Ｔ６ａに設定する。

ここで、第１基準時間Ｔ６ａよりも第２基準時間Ｔ６ｂが長時間であり（大きい）、第２基準時間Ｔ６ｂよりも第３基準時間Ｔ６ｃが長時間である（Ｔ６ａ＜Ｔ６ｂ＜Ｔ６ｃ）。以上の説明から明らかなように、第６のタイミングＴ６の値は、ＳＴ４０９の場合に対して、ＳＴ４０７の場合には「Ｔ６ｃ−Ｔ６ａ」の分だけ大きく、また、ＳＴ４０８の場合には「Ｔ６ｂ−Ｔ６ａ」の分だけ大きい。

ＳＴ４１０；経過時間Ｔｃが、第６のタイミングＴ６（基準時間）を経過したか否かを調べ、ＮＯならＹＥＳになるまでＳＴ４１０を繰り返し、ＹＥＳならＳＴ４１１に進む。
ＳＴ４１１；第２点火器５７を点火した後に、この制御フローによる制御を完了する。

以上の説明をまとめると、次の通りである。
図１及び図４に示すように、車両外置きエアバッグ装置４０は、車両１０に障害物Ｍｎ（例えば、歩行者）が当たったときに、制御部３３の点火指令によってインフレータ４２から２段階の点火タイミングでガスを発生させ、このガスによりベントホール６１付きエアバッグ４１を車両１０のフロントガラス１３及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両１０に当たった障害物Ｍｎが次いで車両１０の他の部位に当たるときにエアバッグ４１にて保護するようにしたものである。

膨張・展開したエアバッグ４１の内圧の圧力特性は、初期の第１の特性及び第１の特性に次ぐ第２の特性からなる。第１の特性及び第２の特性については、図６に基づいて上述したが、再度説明すると、次の通りである。

図３〜図５及び図１１に示すように、「第１の特性」は、障害物を所定の小型ダミー人形Ｍｎ１としたときに、エアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が予め設定された高速目標速度で当たった時点Ｔ２で、エアバッグ４１に対する小型ダミー人形Ｍｎ１の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が付くことを防止できる圧力（エアバッグの内圧Ｐｂ）を、最大圧力Ｐ１とし、その後に最大圧力Ｐ１から徐々に減少する特性である。
小型ダミー人形Ｍｎ１は身長Ｓｔ１が小さく軽量であるから、その頭部Ｈｄ１が予め設定された高速目標速度で二次衝突することが知られている。
このような圧力特性に設定することで、エアバッグ４１に小型ダミー人形Ｍｎ１の頭部Ｈｄ１が当たったときの内圧Ｐｂを、最大圧力Ｐ１としたので、エアバッグ４１に当たった小型ダミー人形Ｍｎ１の衝撃を十分に緩和できる。

図３〜図５及び図１１に示すように、「第２の特性」は、障害物を所定の大型ダミー人形Ｍｎ３としたときに、内圧Ｐｂが上記最大圧力Ｐ１から徐々に減少する途中で、且つ、エアバッグ４１に大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が当たった時点Ｔ６以降で、予め設定された一定時間にわたり、エアバッグ４１に対する大型ダミー人形Ｍｎ３の跳ね返りを防止でき、且つ、エアバッグ４１の底４１ａまで大型ダミー人形Ｍｎ３の頭部Ｈｄ３が付くことを防止できる圧力Ｐ４で維持した特性である。

中型・大型ダミー人形Ｍｎ２，Ｍｎ３は、小型ダミー人形Ｍｎ１よりも身長が大きく重い。このため、中型・大型ダミー人形Ｍｎ２，Ｍｎ３がエアバッグ４１に当たる衝突タイミングは、小型ダミー人形Ｍｎ１が当たる衝突タイミングよりも更に遅れる。
これに対して、小型ダミー人形Ｍｎ１が当たる衝突タイミングよりも遅いタイミングで、内圧を一定の低圧に維持することにより、エアバッグ４１に当たった中型・大型ダミー人形Ｍｎ２，Ｍｎ３の衝撃を十分に緩和できる。

このように歩行者ダミー（障害物）Ｍｎとしての小型ダミー人形Ｍｎ１から大型ダミー人形Ｍｎ３までの全ての衝撃を、十分に緩和できる。従って、膨張・展開されたエアバッグ４１に対して二次衝突する障害物Ｍｎの大きさの差が大きく、障害物Ｍｎの衝突速度の差が大きい場合であっても、障害物Ｍｎへの衝撃を十分に緩和することができる。

制御部３３は、エアバッグ４１を膨張・展開させて内圧が第１の内圧特性となるように最初の点火タイミングＴ１で第１の点火指令を発し、次にエアバッグ４１の内圧が第２の内圧特性となるように、次の点火タイミングＴ６で第２の点火指令を発する構成であって、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の車速Ｖｒ（図１２のＳＴ４０１及びＳＴ４０３）が予め設定された基準速度ＶＬ１又はＶＬ２よりも低速であるという条件を満たしているときには（図１２のＳＴ４０６）、条件を満たさないときに対して、第２の点火指令を発する点火タイミングＴ６を、予め設定された一定の遅延時間Ｄｔ１又はＤｔ２だけ遅延させるように制御する（図１２のＳＴ４０７，ＳＴ４０８及びＳＴ４１０）構成であることを特徴とする。

すなわち、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の自車の車速Ｖｒが、予め設定された基準速度ＶＬ１又はＶＬ２よりも低速であるときには、高速であるときに対して、第２の点火指令を発する点火タイミングＴ６を、予め設定された一定の遅延時間（つまり、第１遅延時間Ｄｔ１又は第２遅延時間Ｄｔ２）だけ遅らせるようにした。

第２の点火指令を発する点火タイミングＴ６だけを、車速Ｖｒに応じて変化させるようにしたので、高速走行時だけではなく、低速走行時においても、車両外置きエアバッグ装置４０による保護性能を、より十分に確保することができる。すなわち、低速走行時においても、膨張・展開したエアバッグ４１の内圧Ｐｂの圧力特性を、第２の特性で維持することができる。

一方、第１の点火指令を発する点火タイミングＴ１については、車速Ｖｒに関係なく一定であるから、車両１０に障害物Ｍｎが当たった初期にエアバッグ４１が速やかに膨張・展開して、第１の特性の内圧を確保することができる。このため、二次衝突する障害物Ｍｎの挙動に関係無く、車両外置きエアバッグ装置４０による保護性能を、より十分に確保することができる。

以上の説明から明らかなように、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の車速Ｖｒにかかわらず、障害物Ｍｎへの衝撃を、より十分に緩和することができる。

なお、本発明は実施の形態では、車両外置きエアバッグ装置４０は、図１に示すように、カウルトップ２１の上面、フロントピラー１２，１２の前面及びフロントガラス１３の前面をエアバッグ４１にて覆う構成に限定されるものではなく、例えば、フロントピラー１２，１２の前面若しくはフロントガラス１３を複数のエアバッグ４１にて、それぞれ覆う構成であってもよい。

また、車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の車速Ｖｒと対比する「基準速度」は、第１・第２基準速度ＶＬ１，ＶＬ２という２段階の値に限定されるものではなく、例えば１段階又は複数の段階の値に設定することができ、それに応じて、一定の遅延時間（第１・第２遅延時間Ｄｔ１，Ｄｔ２）の段階及び各時間も適宜設定すればよい。
また、制御部３３に内蔵されたメモリに「車両１０に障害物Ｍｎが当たった時点の車速Ｖｒ」と「遅延時間」との関係のマップを予め記憶しておき、このマップを用いて、その時々の車速Ｖｒに対する遅延時間を求める構成としてもよい。

また、本発明の請求項１〜３に係る発明において、エアバッグ４１に歩行者ダミー（小型ダミー人形Ｍｎ１、中型ダミー人形Ｍｎ２、大型ダミー人形Ｍｎ３）が当たる目標速度は、上記実施の形態で説明した高速目標速度及び低速目標速度を包含する。

本発明に係る車両外置きエアバッグ装置４０は、比較的フロントノーズの短いセダン若しくはワゴンなどの乗用車（車両）のフロントピラー１２，１２周りに採用するのに好適である。

本発明に係る車両の前半部の平面図である。 図１の２−２線断面図である。 本発明に係るインフレータの構成図である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの展開方法の説明図である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法で採用した歩行者ダミーの模式図である。 本発明に係るエアバッグの内圧の圧力特性図である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その１）である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その２）である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その３）である。 本発明に係る車両外置きエアバッグの内圧設定方法の設定手順を示すフローチャート（その４）である。 本発明に係る車両外置きエアバッグ装置のエアバッグの内圧の圧力特性図である。 本発明に係る制御部の制御フローチャートである。 従来の車両外置きエアバッグ装置及び車両外置きエアバッグの展開方法の説明図である。

符号の説明

１０…車両、１２…フロントガラスの周辺部分としてのフロントピラー、１３…フロントガラス、３１…障害物衝突検出センサ、３２…車速センサ、３３…制御部、４０…車両外置きエアバッグ装置、４１…エアバッグ、４１ａ…エアバッグの底、４２…インフレータ、５６…第１点火器、５７…第２点火器、６１…ベントホール、Ｄｔ１，Ｄｔ２…一定の遅延時間（第１・第２遅延時間）、Ｈｄ１…小型ダミー人形の頭部、Ｈｄ２…中型ダミー人形の頭部、Ｈｄ３…大型ダミー人形の頭部、Ｍｎ…障害物、Ｍｎ１，Ｍｎ２，Ｍｎ３…障害物としての小型・中型・大型ダミー人形、Ｐｂ…エアバッグの内圧、Ｐ１…最大圧力、Ｒａ…現実の減少率（圧力が減少する減少率）、Ｔ１…最初の点火タイミング（第１のタイミング）、Ｔ６…次の点火タイミング（第６のタイミング）、ＶＬ２…基準速度、Ｖｒ…車速。

Claims (3)

1. 車両に障害物が当たったときにインフレータからガスを発生させ、このガスによりベントホール付きエアバッグを車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両に当たった障害物が次いで車両の他の部位に当たるときにエアバッグにて保護するようにした、車両外置きエアバッグの展開方法であって、前記膨張・展開させたエアバッグの内圧を設定するようにした車両外置きエアバッグの内圧設定方法において、
   前記膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、前記障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、前記エアバッグに前記小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、前記エアバッグに対する前記小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、前記エアバッグの底まで前記小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力を最大圧力とし、その後に最大圧力から徐々に減少する特性に設定し、
   この圧力が減少する減少率は、前記障害物を所定の中型ダミー人形としたときに、前記膨張・展開したエアバッグに前記中型ダミー人形が前記目標速度で当たった時点で、前記エアバッグに対する前記中型ダミー人形の跳ね返りを防止できる減少率に設定したことを特徴とする車両外置きエアバッグの内圧設定方法。
2. 前記膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、前記障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、
   前記内圧が前記最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、前記エアバッグに前記大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、
   前記エアバッグに対する前記大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、前記エアバッグの底まで前記大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性に設定したことを特徴とする請求項１記載の車両外置きエアバッグの内圧設定方法。
3. 車両に障害物が当たったときに、制御部の点火指令によってインフレータから２段階の点火タイミングでガスを発生させ、このガスによりベントホール付きエアバッグを車両のフロントガラス及びその周辺部分の外側面に沿わせて膨張・展開させることで、車両に当たった障害物が次いで車両の他の部位に当たるときにエアバッグにて保護するようにした、車両外置きエアバッグ装置であって、
   前記膨張・展開したエアバッグの内圧の圧力特性は、初期の第１の特性及び第１の特性に次ぐ第２の特性からなり、
   前記第１の内圧特性は、前記障害物を所定の小型ダミー人形としたときに、前記エアバッグに前記小型ダミー人形の頭部が予め設定された目標速度で当たった時点で、前記エアバッグに対する前記小型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、前記エアバッグの底まで前記小型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力を最大圧力とし、その後に最大圧力から徐々に減少する特性であり、
   前記第２の内圧特性は、前記障害物を所定の大型ダミー人形としたときに、前記内圧が前記最大圧力から徐々に減少する途中で、且つ、前記エアバッグに前記大型ダミー人形の頭部が当たった時点以降で、予め設定された一定時間にわたり、前記エアバッグに対する前記大型ダミー人形の跳ね返りを防止でき、且つ、前記エアバッグの底まで前記大型ダミー人形の頭部が付くことを防止できる圧力で維持した特性であり、
   前記制御部は、前記エアバッグを膨張・展開させて内圧が前記第１の内圧特性となるように最初の点火タイミングで第１の点火指令を発し、次に前記エアバッグの内圧が前記第２の内圧特性となるように、次の点火タイミングで第２の点火指令を発する構成であって、前記車両に前記障害物が当たった時点の車速が予め設定された基準速度よりも低速であるという条件を満たしているときには、条件を満たさないときに対して、前記第２の点火指令を発する点火タイミングを、予め設定された一定の遅延時間だけ遅延させるように制御する構成であることを特徴とした車両外置きエアバッグ装置。

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