-
Diese
Anmeldung basiert auf der
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2008-230031 , angemeldet am 8. September
2008; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird vollinhaltlich Bezug
genommen.
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Personenerkennungsvorrichtung
zum Einbau in ein Fahrzeug, um eine sich im Bewegungsweg des Fahrzeugs
befindliche Person zu erkennen. Die Erfindung betrifft weiterhin
eine Zusammenstoßminderungsvorrichtung, welche die Personenerkennungsvorrichtung
verwendet, um einen Zusammenstoß oder die Zusammenstoßfolgen
zu mindern, wenn das Fahrzeug mit einer Person zusammenstößt.
-
Vorrichtungen,
die bekannt sind, um den Zusammenstoß zu mindern, der auftritt,
wenn ein Fahrzeug mit einer Person zusammenstößt,
verwenden die automatische Betätigung einer Ausstattung
des Fahrzeugs. Insbesondere sind Zusammenstoßminderungsvorrichtungen
für Fahrzeuge oder zum Einbau in Fahrzeuge bekannt, bei
denen, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug mit einem Objekt in
seinem Bewegungsweg zusammenstoßen wird, die Fahrzeughaube
(Motorhaube) soweit geöffnet wird, dass sich zwischen der
Haube und dem Inneren der Haube eine Öffnung bildet und
ein Airbag (externer Airbag) wird nach außen durch diese Öffnung
entfaltet, so dass der Stoß oder Schlag aufgenommen oder gemindert
wird. Eine derartige Zusammenstoßminderungsvorrichtung
ist beispielsweise in der
japanischen
Patenterstveröffentlichung Nr. 2003-226211 beschrieben.
-
Bei
einer solchen Vorrichtung ist es wünschenswert, dass der
externe Airbag nur dann entfaltet wird, wenn das Fahrzeug, in welchem
die Zusammenstoßminderungsvorrichtung eingebaut ist (besagtes
Fahrzeug wird nachfolgend als „Eigenfahrzeug” bezeichnet)
dabei ist, mit einer Person zusammenzustoßen und es nicht
mehr möglich ist, den Zusammenstoß zu vermeiden.
Die Entfaltung des Airbags ist nicht notwendig, wenn ein Zusammenstoß zwischen
dem Eigenfahrzeug und einem Objekt, welches kei ne Person ist, beispielsweise
einem anderen Fahrzeug erfolgt und eine derart unnötige
Entfaltung sollte soweit als möglich vermieden werden,
da es nicht möglich ist, einen Airbag erneut zu verwenden, sobald
er einmal entfaltet (aktiviert) wurde.
-
Aus
obigem Grund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Zusammenstoßminderungsvorrichtung
bereitzustellen, welche eine Unterscheidungsfunktion hat, so dass,
wenn das Eigenfahrzeug droht, mit einem erkannten externen Objekt
zusammenzustoßen (nachfolgend als Zielobjekt bezeichnet),
das sich im Bewegungsweg oder der Fahrstrecke des Eigenfahrzeugs
befindet, dann das Zielobjekt zuverlässig als entweder
eine Person/ein Mensch oder ein anderes Objekt, also keine Person/kein
Mensch erkannt werden kann. Eine solche Personenerkennungsvorrichtung
ist bei einem System anwendbar, bei welchem Parameter (beispielsweise
Höhe etc.) betreffend das äußere Erscheinungsbild
eines externen Objekts ermittelt werden können. Besagte
Information wird verwendet, die Wahrscheinlichkeit zu beurteilen,
dass ein Zielobjekt eine Person ist und wenn die Wahrscheinlichkeit über einem
bestimmten Schwellenwert liegt, wird die Aktivierung einer Zusammenstoßminderungsvorrichtung (beispielsweise
des Auslösers eines externen Airbags) ermöglicht,
während, wenn die Wahrscheinlichkeit den Schwellenwert
nicht erreicht, dann die Aktivierung der Zusammenstoßminderungsvorrichtung
unterbunden wird.
-
Auf
diese Weise kann eine unnötige Aktivierung der Zusammenstoßminderungsvorrichtung
oder von Zusammenstoßminderungsvorrichtungen vermieden
werden.
-
Genauer
gesagt, zur Lösung der obigen Aufgabe schafft gemäß einem
ersten Aspekt die vorliegende Erfindung eine Personenerkennungsvorrichtung
mit einer Personenwahrscheinlichkeitsberechnungsfunktion, um (bezüglich
eines Zielobjekts) eine Personenwahrscheinlichkeit zu berechnen,
welche einen Übereinstimmungsgrad zwischen einem Zielobjektparameter
und einem bestimmten Personenparameter oder bestimmten Personenparametern ausdrückt,
der oder die charakteristisch für das typische externe
Erscheinungsbild einer Person ist oder sind. Besagte Vorrichtung
enthält weiterhin eine Umgebungserkennungsfunktion, um
wenigstens eine Umgebungsbedingung betreffend die Umgebung zu erkennen,
in der der Zielobjektparameter erkannt wird (d. h. die momentane
Umgebung zum Zeitpunkt der Erkennung des Zielobjektparameters).
-
Weiterhin
ist eine Personenbeurteilungsfunktion vorhanden. Der Begriff „Umgebung”,
wie er hier und nachfolgend verwendet wird, sei als die Verkehrszustände
enthaltend zu verstehen, in denen sich das Eigenfahrzeug momentan
bewegt. Die Personenbeurteilungsfunktion dient dazu, die Personenwahrscheinlichkeit
mit einem Schwellenwert zu vergleichen und um zu beurteilen, dass
das Zielobjekt eine Person ist, wenn die Personenwahrscheinlichkeit
den Schwellenwert übersteigt. Insbesondere zeichnet sich
die Personenerkennungsvorrichtung dadurch aus, dass eine Kompensationsfunktion
vorgesehen ist, um entweder den Schwellenwert einzustellen (d. h.
einen festen vorbestimmten Schwellenwert einzustellen) oder die
berechnete Personenwahrscheinlichkeit einzustellen, und zwar jeweils
abhängig von der erkannten Umgebungsbedingung. Diese Kompensation
erfolgt derart, dass, je größer die Wahrscheinlichkeit
ist, dass eine Person in der Umgebung des Eigenfahrzeugs vorhanden
sein kann, umso leichter dann das Zielobjekt als eine Person seiend
beurteilt wird (d. h. dies wird erreicht durch Verringern des bestimmten
Schwellenwerts oder durch Erhöhen der berechneten Personenwahrscheinlichkeit).
-
Eine
Vorrichtung oder Vorrichtungen zur Implementierung der Zielobjektparametererkennungsfunktion
und der Umgebungserkennungsfunktion kann/können separat
von der Personenerkennungsvorrichtung vorgesehen sein oder alle
betreffenden Funktionen können mittels einer einzigen Vorrichtung umgesetzt
werden. Beispielsweise kann die Umgebungsinformation aus einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung
erlangt werden. Der erkannte Zielobjektparameter oder die erkannten
Zielobjektparameter können beispielsweise aus Höhe
und/oder Breite, und/oder der externen Form eines Zielobjekts und/oder
aus einem Wert oder Werten bestehen, woraus diese abgeleitet werden
können. Die tatsächliche Höhe eines Zielobjekts
kann erlangt werden basierend auf der Höhe des Objekts
bezüglich eines Kamerabildrahmens („frame”),
in welchem das Zielobjekt erscheint oder basierend auf der Bildinformation
in Zusammenschau mit dem Abstand zum Zielobjekt, gemessen durch
eine Radarvorrichtung.
-
Eine Änderung
des Schwellenwerts oder der Personenwahrscheinlichkeit abhängig
von Umgebungsbedingungen kann stufenweise oder stetig erfolgen.
-
Weiterhin
können (für ein bestimmtes erkanntes Zielobjekt)
die Umgebungserkennungsfunktion und die Kompensationsfunktion so
konfiguriert sein, dass sie jeweils nur einmal vor dem Vorgang der
Personenerkennungsfunktion bezüglich dieses Zielobjekts
arbeiten oder (wenn die Personenbeurteilungsfunktion so konfiguriert
ist, dass sie wiederholte Beurteilungen betreffend eines Zielobjekts
macht) es können die Umgebungserkennungsfunktion und die Kompensationsfunktion
zu beliebigen bestimmten Zeitpunkten oder wiederholt durchgeführt
werden.
-
Bevorzugt
weist eine Personenerkennungsvorrichtung einen Computer und eine
Datenspeichervorrichtung mit einem hierin vorab gespeicherten Steuerprogramm
auf, welches die Funktionen der Kompensationsfunktion etc. hat,
die unter Steuerung durch das Programm vom Computer durchzuführen sind.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt kann eine Personenerkennungsvorrichtung in ein Fahrzeug (das
Orts- oder Eigenfahrzeug) einbaubar sein. In diesem Fall wird die
Personenwahrscheinlichkeitsberechnungsfunktion an einem Zielobjekt
angewendet, für das eine Zusammenstoßgefahr mit
dem Eigenfahrzeug besteht, das heißt an einem Körper
oder Gegenstand, der als an einer Position befindlich erkannt wird,
die mit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zusammenfällt
und welche nahe an dem Fahrzeug ist. Weiterhin ist die Umgebungserkennungsfunktion
so konfiguriert, dass die Umgebung (z. B. Art oder Typ der Straße)
erkannt wird, auf der sich das Fahrzeug momentan bewegt und welche
eine aus einer Mehrzahl von bestimmten Fahrumgebungen sein kann
und die Einstellfunktion ist so konfiguriert, dass die oben erwähnte
Einstellung (von Schwellenwert oder Personenwahrscheinlichkeit)
gemäß der erkannten Fahrumgebung durchgeführt
wird.
-
Wenn
beispielsweise bei diesem Aspekt der Erfindung das Fahrzeug mit
der hierin eingebauten Personenerkennungsvorrichtung auf einer Straße fährt,
die zum Gebrauch sowohl durch Personen als auch Fahrzeuge bestimmt
ist, so dass es eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass
ein erkanntes Zielobjekt eine Person ist und/oder auf einer Straße gefahren
wird, deren Historie eine große Anzahl von Unfällen
zwischen Personen (Fußgängern) und Fahrzeugen
zeigt, kann eine solche Information betreffend die momentane Umgebung
des Fahrzeugs angewendet werden, um es einfacher zu ma chen, ein Zielobjekt
als eine Person zu beurteilen. Das heißt, wenn sich das
Fahrzeug in einer Umgebung befindet, in der eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit
vorliegt, dass das Zielobjekt eine Person sein kann, wird der oben
genannte Schwellenwert verringert oder der berechnete Wert der Personenwahrscheinlichkeit
wird erhöht.
-
Auf
diese Weise erhöht die Erfindung die Zuverlässigkeit
bei der Erkennung eines Zielobjekts, d. h. einer Person, indem eine
Umgebungsinformation verwendet wird, um effektiver Informationen
zu verwenden, die von herkömmlichen Vorrichtungstypen erlangt
werden, die üblicherweise in ein Fahrzeug zur Zielobjekterkennung
eingebaut sind, z. B. Radarvorrichtungen und/oder eine Videokamera
oder eine andere Abbildungsvorrichtung. Die Umgebungsinformation
kann beispielsweise mittels einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung
erlangt werden, wie sie mittlerweile in Fahrzeugen üblich
sind.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung,
die in ein Fahrzeug eingebaut ist, um die Funktion einer Zusammenstoßminderungsvorrichtung
des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Zusammenstoßminderungsvorrichtung
dahingehend betreibbar ist, den Stoß oder Schlag bei einem
Zusammenstoß zwischen Fahrzeug und Person aufzunehmen oder
zumindest abzumindern. Eine solche Steuervorrichtung weist eine
Personenerkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung und gemäß obiger Beschreibung zur Unterscheidung,
ob oder ob nicht ein Zielobjekt eine Person ist (d. h., wenn erkannt
wird, dass es einen drohenden Zusammenstoß zwischen Zielobjekt
und Fahrzeug gibt) und eine Funktionssteuerfunktion auf, welche
die Funktion der Zusammenstoßminderungsvorrichtung zu ermöglichen
vermag, wenn die Personenerkennungsvorrichtung beurteilt, dass das
Zielobjekt eine Person ist und welche besagte Funktion zu sperren
vermag, wenn die Personenerkennungsvorrichtung beurteilt, dass das
Zielobjekt keine Person (Lebewesen) ist.
-
Durch
Anwenden einer Personenerkennungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung auf diese Weise wird es möglich,
zuverlässiger eine fehlerhafte Aktivierung einer Zusammenstoßminderungsvorrichtung
zu verhindern, wenn ein Zusammenstoß zwischen einem Fahrzeug
mit der Personenerkennungsvorrichtung und einem Zielobjekt erfolgt,
wenn letzteres keine Person/kein Lebewesen ist.
-
Diese
Zuverlässigkeit bei der Verhinderung einer fehlerhaften
Aktivierung ist besonders wichtig dann, wenn die Zusammenstoßminderungsvorrichtung
ein externer Airbag ist, da es nicht möglich ist, einen
Fahrzeugairbag erneut zu verwenden, wenn er einmal aktiviert, d.
h. entfaltet wurde.
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf den Fall einer einzelnen Zusammenstoßminderungsvorrichtung
beschränkt. Weiterhin sei festzuhalten, dass der Begriff „Zusammenstoßminderungsvorrichtung”, wie
er hier und nachfolgend verwendet wird, eine beliebige Ausstattung
eines Fahrzeugs sein kann, die auf eine bestimmte Art und Weise
aktiviert wird, um Auswirkungen eines Zusammenstoßes zwischen
einem Fahrzeug und einer Person zumindest zu mindern.
-
Gemäß einem
weiteren Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein in ein Fahrzeug
eingebaute Zusammenstoßminderungsvorrichtung, welche Informationen
zu erlangen vermag, welche zumindest die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
und eine Position eines Zielobjekts bezüglich der Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs angeben. Eine derartige Zusammenstoßminderungsvorrichtung
weist eine Zusammenstoßminderungseinrichtung (beispielsweise
einen externen Airbag oder dergleichen) auf, welche betätigbar
ist, um den Stoß oder Schlag bei einem Zusammenstoß zwischen
Fahrzeug und Person aufzunehmen und enthält weiterhin eine
Zusammenstoßrechenfunktion, um ein Zusammenstoßzeitintervall
zu berechnen, d. h. ein vorhergesagtes Intervall, das verstreicht,
bis schließlich das Fahrzeug mit dem Zielobjekt zusammenstößt.
Die Berechnung basiert auf der erkannten Position des Zielobjekts
(relativ zu dem Orts- oder Eigenfahrzeug) und der Geschwindigkeit
des Eigenfahrzeugs.
-
Die
Zusammenstoßminderungsvorrichtung enthält weiterhin
eine Funktionssetzfunktion gemäß obiger Beschreibung,
um zu beurteilen, ob oder ob nicht ein erkanntes Zielobjekt eine
Person ist, d. h., dass die Funktionsweise der Zusammenstoßminderungsvorrichtung
nur dann ermöglicht wird, wenn das Zielobjekt als eine
Person identifiziert oder beurteilt wird und ansonsten diese Funktion
unterbunden ist.
-
Die
Zusammenstoßminderungsvorrichtung enthält weiterhin
eine Zusammenstoßminderungssteuerfunktion, um die Zusammenstoßminderungsvorrichtung
nur dann zu aktivieren, wenn die Funktion besagter Vorrichtung durch
die Funktionssetzmittel freigegeben oder ermöglicht ist
und weiterhin das Zusammenstoßzeitintervall geringer als
ein vorherbestimmtes Intervall ist (d. h. ein Minimumintervall,
das zur Vermeidung des Zusammenstoßes notwendig wäre).
In jedem anderen Fall wird die Funktion der Zusammenstoßminderungsvorrichtung
unterbunden, auch wenn der Zusammenstoß mit dem Zielobjekt unmittelbar
bevorstehend ist.
-
Weitere
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung.
-
Es
zeigt:
-
1 in
einem Blockdiagramm den Gesamtaufbau einer Ausführungsform
eines PCS;
-
2 ein
Flussdiagramm einer Zusammenstoßminderungsverarbeitungsroutine,
die von der Ausführungsform durchgeführt wird;
-
3 ein
Flussdiagramm einer Funktions- oder Funktioniersetzverarbeitungsroutine,
welche Teil der Zusammenstoßminderungsverarbeitung ist;
-
4 ein
Flussdiagramm einer Personenwahrscheinlichkeitsberechnungsverarbeitungsroutine,
welche Teil der Funktionssetzverarbeitung ist;
-
5 ein
Flussdiagramm einer Schwellenwertberechnungsverarbeitungsroutine, welche
Teil der Funktionssetzverarbeitung ist;
-
6 eine
Tabelle, welche Beispiele von Statistikwerten von Zusammenstößen
zwischen Fahrzeugen und Personen während Tages- und Nachtzeiten
zeigt; und
-
7 und 8 jeweils
Grafiken, welche Beziehungen zwischen Werten von Höhe und
Breite eines Zielobjekts und Koeffizienten zeigen, die beim Berechnen
eines Personenwahrscheinlichkeitswerts verwendet werden.
-
Gesamtaufbau der Ausführungsform
-
1 ist
ein Blockdiagramm, welches den Gesamtaufbau einer Ausführungsform
eines Vor-Zusammenstoßsicherheitssystems (pre-crash safety system, „PCS”)
zeigt, welches das Bezugszeichen 1 hat und in ein Fahrzeug
eingebaut ist, welches nachfolgend als Orts- oder Eigenfahrzeug
bezeichnet wird. Das PCS 1 ist mit einer Erkennungsfunktion
zur Erkennung der Tatsache, dass ein Zusammenstoß zwischen
Eigenfahrzeug und einer Person (z. B. Fußgänger
oder Fahrradfahrer) unmittelbar bevorsteht und mit einer Zusammenstoßminderungsfunktion ausgestattet,
welche dahingehend wirkt, den Stoß oder Schlag bei einem
Zusammenstoß zu mindern oder zu verringern, so dass Verletzung
an der Person verringert oder idealerweise vermieden werden können.
-
Gemäß 1 enthält
das PCS 1 eine Zusammenstoßminderungssteuerung 10,
sowie einen Satz von Vorrichtungen, welche nachfolgend als Sensorvorrichtungen 30 bezeichnet
werden, und welche Informationen erfassen oder erlangen, welche
externe Objekte und die Geschwindigkeit etc. des Eigenfahrzeugs
aufnehmen. Das PCS 1 enthält auch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 und
einen Satz von gesteuerten Stellgliedern 40. Die Sensorvorrichtungen 30 umfassen
u. a. (und beispielsweise) eine Radarvorrichtung 31, einen
Gierratensensor 32, einen Raddrehzahlsensor 33 und
eine Kamera 34. Die Radarvorrichtung 31 erkennt
beliebige Objekte (d. h. andere Fahrzeuge, ortsfeste Hindernisse,
Fußgänger etc.) die in dem Bewegungsweg des Eigenfahrzeugs
liegen, als Zielobjekt und ermittelt die Position (relativ zu dem
Eigenfahrzeug) eines solchen Zielobjekts, d. h., misst die Distanz
zum Zielobjekt etc.
-
Der
Gierratensensor 32 erkennt eine Gierrate des Eigenfahrzeugs,
während der Drehzahlsensor 33 die Drehzahl eines
Fahrzeugrads erkennt. Die Kamera 34 bei dieser Ausführungsform
ist eine Videokamera, welche aufeinanderfolgende Bilder in einem Bereich
vorderhalb des Eigenfahrzeugs aufnehmen kann (d. h. als entsprechende
Rahmen von Bilddaten).
-
Die
Erkennungsergebnisse von den Sensorvorrichtungen 30 werden
der Zusammenstoßminderungssteuerung 10 zugeführt.
-
Die
Radarvorrichtung 31 ist eine bekannte Bauart von Radarvorrichtungen
in Fahrzeugen, welche periodisch (z. B. alle 100 ms) einen Vorgang durchführt,
bei dem irgendein Zielobjekt erkannt wird und die Distanz zum erkannten
Zielobjekt gemessen wird, indem Radarwellen ausgesendet werden und Informationen
auf der Grundlage der erhaltenen reflektierten Wellen ermittelt
werden, die von einem Zielobjekt empfangen werden.
-
Die
Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 erkennt die momentane
Position des Eigenfahrzeugs, sowie Umgebungsparameter des Fahrzeugs,
wobei der Begriff „Umgebungsparameter” Informationen bezeichnet,
welche Umgebungsbedingungen betreffen oder angeben, unter denen
das Eigenfahrzeug momentan fährt, wie beispielsweise Fahrbahntyp, auf
dem das Fahrzeug fährt (z. B. Schnellstraße, Innerortsstraße
etc.). Die Umgebungsparameter können auch die relative
Häufigkeit von Verkehrsunfällen auf der Straße
spezifizieren, auf der das Fahrzeug momentan fährt (welche
beispielsweise vorab aufgrund von Unfallstatistiken ermittelt wurden).
Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 enthält
einen Anzeigeabschnitt (nicht dargestellt), der erkannte Informationen
darstellt, beispielsweise eine Straßenkarte mit der momentanen
Position des Fahrzeugs. Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 empfängt
Anfragen, welche von der Zusammenstoßminderungssteuerung 10 und
von anderen Teilen der Vorrichtung übertragen werden und
antwortet, indem die angeforderten Informationen an die jeweiligen
Komponenten geschickt werden.
-
Insbesondere
antwortet bei dieser Ausführungsform die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 auf
Anfragen seitens der Zusammenstoßminderungssteuerung 10 betreffend
Informationen, welche Umgebungsbedingungen für das Eigenfahrzeug
betreffen.
-
Die
Zusammenstoßminderungssteuerung 10 ist als üblicher
Mikrocomputertyp mit CPU 11, ROM 12, RAM 13 etc.
konfiguriert und arbeitet unter einem Steuerprogramm, das im ROM 12 abgespeichert
ist und abhängig von Erkennungsergebnissen durch die Sensorvorrichtungen 30.
Die Zusammenstoßminderungssteuerung 10 führt
damit eine Verarbeitung zur Implementierung verschiedener Funktionen
durch, einschließlich einer Zusammenstoßminderungssteuerverarbeitung
etc., wie nachfolgend beschrieben wird und steuert die Stellglieder 40 gemäß dem
Verarbeitungsergebnis. Die Ernsthaftigkeit von Verletzungen aufgrund
eines Zusammenstoßes zwischen dem Eigenfahrzeug und einer
Person kann damit verringert werden.
-
Bei
dieser Ausführungsform umfassen die gesteuerten Stellglieder 40 Stellglieder
zum Aktivieren eines externen Airbags und zum Öffnen der
Motorhaube, um die Entfaltung des Airbags nach außen aus
dem Inneren der Haube heraus in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs
zu ermöglichen. Letztere Funktion wird üblicherweise
als „aktive Haube” bezeichnet. Stellglieder sind
weiterhin vorgesehen, die zur Bremsenbetätigung, für
den Lenkmechanismus und die Sicherheitsgurtmechanismen des Eigenfahrzeugs
vorgesehen sind, wenn ein Zusammenstoß unmittelbar bevorsteht.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch auf diejenigen Komponenten
gerichtet, die speziell zum Mindern eines Zusammenstoßes
mit einer Person vorgesehen sind, so dass die „gesteuerten
Stellglieder 40”, wie sie nachfolgend verwendet
werden, als Stellglieder zu verstehen sind, die insbesondere für den
externen Airbag und den aktiven Haubenmechanismus verantwortlich
sind.
-
Von der Ausführungsform
durchgeführte Verarbeitungen
-
2 ist
ein Flussdiagramm einer Zusammenstoßminderungsverarbeitungsroutine, welche
von der CPU 11 der Zusammenstoßminderungssteuerung
durchgeführt wird. 3 ist ein Flussdiagramm
einer Funktionssetzverarbeitungsroutine, welche Teil der Zusammenstoßminderungsverarbeitung
ist. 4 ist ein Flussdiagramm einer Personenwahrscheinlichkeitsberechnungsverarbeitungsroutine,
welche Teil der Funktionssetzverarbeitungsroutine ist. 5 ist
ein Flussdiagramm einer Schwellenwertberechnungsverarbeitungsroutine, welche
Teil der Funktionssetzverarbeitungsroutine. Je de dieser Verarbeitungsroutinen
oder jeder dieser Programmabläufe wird von der Zusammenstoßminderungssteuerung 10 durchgeführt.
-
Bei
der Ausführungsform beginnt die Zusammenstoßminderungsverarbeitung
periodisch innerhalb einer festen Periode (z. B. einmal pro 50 ms) durchgeführt
zu werden, nachdem der Zündschalter des Eigenfahrzeugs
betätigt wurde. Gemäß 2 besteht
die Zusammenstoßminderungsverarbeitungsroutine im Wesentlichen
aus einem Zielobjektwahlverarbeitungsschritt (S110), einem Funktionssetzverarbeitungsschritt
(S120), einem Funktionsbeurteilungsverarbeitungsschritt (S130) und
einem Funktionssteuerverarbeitungsschritt (S140).
-
Die
Zielobjektwahlverarbeitung von Schritt S110 wird durchgeführt,
um irgendein Zielobjekt zu erkennen, d. h. ein Objekt, welches sich
im Bewegungsweg des Eigenfahrzeugs befindet. Bei dieser Verarbeitung
werden Erkennungsergebnisse von der Radarvorrichtung 31 und
von der Kamera 34 entsprechend aufgenommen und es erfolgt
eine Entscheidung dahingehend, ob es sich um Zielobjekt handelt, bei
dem eine Zusammenstoßgefahr besteht, in dem auf die Erkennungsergebnisse
zurückgegriffen wird. Wenn ein solches Objekt erkannt wird,
wird eine Verarbeitung durchgeführt, um den Bewegungspfad
dieses Objekts abzuschätzen und um seine Geschwindigkeit
relativ zum Eigenfahrzeug abzuschätzen etc. Die Verarbeitungsergebnisse
werden verwendet, um ein Zielobjekt auszuwählen, für
das ein Zusammenstoß mit dem Eigenfahrzeug unmittelbar
bevorsteht oder droht.
-
In
der Funktionssetzverarbeitung von Schritt S120 erfolgt eine Entscheidung
(wenn im Schritt S110 ein Zielobjekt ausgewählt wurde)
dahingehend, ob das ausgewählte Zielobjekt eine Person
ist. Wenn beurteilt wird, dass das ausgewählte Zielobjekt
eine Person ist, wird eine Information, welche eine Zulassung des
Betriebs der gesteuerten Stellglieder 40 ausdrückt,
im RAM 13 gespeichert. Wenn das ausgewählte Zielobjekt
jedoch nicht als eine Person beurteilt wird, wird eine Information
im RAM 13 gespeichert, anhand der eine Aktivierung (das
Funktionieren) der gesteuerten Stellglieder 40 unterbunden
ist. Die Betriebssetzverarbeitung wird nachfolgend noch näher
erläutert.
-
In
der Funktionsbeurteilungsverarbeitung von Schritt S130 erfolgt eine
Entscheidung dahingehend, ob ein Zeitpunkt erreicht worden ist,
zu welchem die Betätigung der gesteuerten Stellglieder 40 begonnen
werden soll. Bei der vorliegenden Ausführungsform liegt
eine Mehrzahl von Stellgliedern 40 vor und daher wird diese
Verarbeitung entsprechend separat jeweils hierfür durchgeführt.
Wenn beurteilt wird, dass ein Zeitpunkt erreicht ist, zu dem ein
bestimmtes der gesteuerten Stellglieder 40 aktiviert werden
soll, wird ein Aktivierungsbefehl ausgegeben, der dieses spezielle
Stellglied anspricht.
-
Genauer
gesagt, basierend auf der abgeschätzten Route und Relativgeschwindigkeit
des gewählten Zielobjekts (erlangt aus der Zielobjektwahlverarbeitung),
wird eine Schätzung der Zeit gemacht, die verstreicht,
bis der Zusammenstoß zwischen dem ausgewählten
Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug erfolgt. Dieses abgeschätzte
zu verstreichende Zeitintervall wird nachfolgend als Zusammenstoß-
oder Kollisionsintervall bezeichnet. Wenn das Zusammenstoßintervall
geringer als ein geschätzter minimaler Zeitbetrag ist,
der zur Vermeidung des Zusammenstoßes notwendig ist, wird
bestimmt, dass die gesteuerten Stellglieder 40 in Betrieb
versetzt werden sollen (zu entsprechend geeignetem Zeitpunkt, wie
oben erwähnt).
-
Bei
der Funktionssteuerverarbeitung von Schritt S140 werden, wenn die
obige Information, welche die Zulässigkeit der Aktivierung
der Stellglieder ausdrückt, in den Sensorvorrichtungen 30 durch Verarbeitung
von Schritt S120 gespeichert wurde und (durch die Verarbeitung von
S130) bestimmt wurde, dass die Funktion der gesteuerten Stellglieder 40 zu
beginnen hat, Befehle zum Beginn dieser Funktionen ausgegeben.
-
Wenn
sich jedoch gezeigt hat, dass die Information gespeichert ist, die
eine Unterbindung der Aktivierung der gesteuerten Stellglieder 40 in
den Sensorvorrichtungen 30 zu diesem Zeitpunkt angibt,
werden Befehle zum Beginn der Funktion nicht an die gesteuerten
Stellglieder 40 übertragen, ungeachtet der Ergebnisse,
die in der Funktionsbeurteilungsverarbeitung von Schritt S130 erhalten
wurden.
-
Die
Funktionssetzverarbeitung (Schritt S120) wird nachfolgend näher
beschrieben. Bei dieser Verarbeitung wird zunächst gemäß 3 eine Personenwahrscheinlichkeits verarbeitung
an einem ausgewählten Zielobjekt durchgeführt
(Schritt S210). Bei dieser Verarbeitung wird gemäß 4 zunächst ein
aufgenommenes Bild, welches das ausgewählte Zielobjekt
enthält, von der Kamera 34 erlangt (Schritt S310).
Die Form des Zielobjekts (wie es in dem aufgenommenen Bild erscheint)
wird dann (Schritt S320) mit einer oder mehreren Schablonen verglichen,
welche vorab im ROM 12 zur Verwendung bei der Musteranpassung
gespeichert wurden. Die Schablonen entsprechen möglichen
Formen (äußeren Erscheinungsbildern) von Personen.
-
Der
Grad der Übereinstimmung zwischen dem ausgewählten
Zielobjekt und den Schablonen wird dann berechnet (Schritt S330).
Die Größe des Zielobjekts wird ebenfalls berechnet.
Bei dieser Größenberechnung wird die Distanz des
ausgewählten Zielobjekts zu dem Eigenfahrzeug (erhalten
von der Radarvorrichtung 31) erlangt. Basierend auf Größenabmessungen
(z. B. Höhe und/oder Breite) des Zielobjekts bezüglich
dem aufgenommenen Bild, der Distanz des Zielobjekts (erhalten von
der Radarvorrichtung 31) und der Abbildungseigenschaften
der Kamera 34 (Bildsensorparameter, Linsenbrennweite etc.)
werden eine oder mehrere tatsächliche Größenabmessungen
des Zielobjekts berechnet.
-
Jedes
Zielobjekt, welches außerhalb eines vorbestimmten Bereiches
möglicher Größen einer Person ist (z.
B. Bereich von möglichen Höhen- und/oder Breitenwerten)
wird dann aus einer weiteren Berücksichtigung ausgeschlossen.
Für jedes verbleibende Zielobjekt wird der Grad der Anpassung oder Übereinstimmung
mit den Schablonen als ein numerischer Wert erhalten, der gemäß zunehmender Wahrscheinlichkeit,
dass das Zielobjekt eine Person ist, zunimmt. Dieser numerische
Wert wird nachfolgend als Personenwahrscheinlichkeit bezeichnet
und liegt bei der Ausführungsform in einem Bereich zwischen
0 und 1. Wenn die Verarbeitung von Schritt S330 abgeschlossen ist,
endet die Personenwahrscheinlichkeitsberechnungsverarbeitung.
-
Es
wird dann auf die Verarbeitung von 3 zurückgekehrt
und die Schwellenwertberechnungsverarbeitung wird durchgeführt
(Schritt S220). Diese Verarbeitung wird durchgeführt, um
einen Schwellenwert zu erhalten, der bei der Beurteilung verwendet wird,
ob ein ausgewähltes Zielobjekt eine Person ist. Zunächst
werden gemäß 5 die Fahrumgebung oder
die Fahrbedingungen des Eigenfahrzeugs erlangt (Schritt S410).
-
Der
Begriff „Fahrumgebung” bezeichnet Bedingungen
betreffend das Eigenfahrzeug zum momentanen Zeitpunkt, einschließlich
der Verkehrszustände, unter denen das Fahrzeug momentan
betrieben werden muss, Tageszeit, Wochentag, Datum, Fahrbahntyp,
auf dem das Fahrzeug fährt, Fahrbahnbreite, ob es momentan
Tag oder Nacht ist, Wetter, Straßenzustand, ob es weiße
Linien (Fahrbahnmarkierungen) auf der Fahrbahn gibt etc. (Insbesondere bezeichnet „Tageszeit” hier „Stunden
mit Tageslicht”, wohingegen „Nacht” „Stunden
der Dunkelheit” bedeutet.) Diese Informationen werden aus
der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 erlangt. Es wäre möglich,
die Schwellenwertberechnungsverarbeitung unter Verwendung sämtlicher
derartiger Fahrumgebungsinformationen durchzuführen. Aus
Gründen der Einfachheit der Beschreibung sei jedoch nachfolgend
angenommen, dass der Schwellenwert basierend alleine auf einer Information
gesetzt wird, welche den Straßentyp spezifiziert (d. h.
Information dahingehend, ob oder ob nicht das Eigenfahrzeug auf
einer Straße fährt, welche auf die alleinige Benutzung
durch Fahrzeuge beschränkt ist), sowie Informationen, die
festlegen, ob es momentan Tag oder Nacht ist.
-
Kompensationsfaktoren
(die an den Schwellenwert gemäß nachfolgender
Beschreibung anzuwenden sind), werden vorab in ROM 12 gespeichert. Jeder
Kompensationsfaktor wird zusammen mit einem entsprechenden Informationspunkt
gespeichert, der einen bestimmten Straßentyp spezifiziert
oder das Fahren bei Tag oder Nacht spezifiziert.
-
Bei
Abschluss von Schritt S410 wird ein vorbestimmter Anfangswert von
0.5 für den Schwellenwert festgesetzt und in RAM 13 gespeichert
(Schritt S420). Es erfolgt dann eine Entscheidung dahingehend, ob
das Fahrzeug momentan auf einer Straße fährt,
die zur alleinigen Benutzung durch Fahrzeuge ausgewiesen ist (Schritt
S430). Wenn dies der Fall ist (Entscheidung JA in Schritt S430),
wird der im RAM 13 gehaltene Schwellenwert mit einem Kompensationsfaktor
von 1.5 multipliziert und das Ergebnis in RAM 13 gespeichert
(Schritt S440), um den vorherigen Schwellenwert zu ersetzen. Wenn
beurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße fährt,
die nicht alleine zur ausschließlichen Benutzung durch
Fahrzeuge ausgewiesen ist (Entscheidung NEIN im Schritt S430), wird
der Schwellenwert in RAM 13 mit einem Kompensationsfaktor
von 0.8 multipliziert und das Ergebnis in RAM 13 gespeichert,
um den vorherigen Schwellenwert zu ersetzen (Schritt S450).
-
Nachfolgend
erfolgt eine Entscheidung, ob es momentan Tag oder Nacht ist (Schritt
S460). Wenn es momentan Tageszeit ist (JA in Schritt S460), wird
der Schwellenwert in RAM 13 mit einem Kompensationsfaktor
von 0.8 multipliziert und das Ergebnis wird in RAM 13 gespeichert,
um den vorherigen Schwellenwert zu ersetzen (Schritt S470) und die
Schwellenwertberechnungsverarbeitung endet. Wenn beurteilt wird,
dass das Eigenfahrzeug momentan bei Nacht fährt (Entscheidung
NEIN im Schritt S460), wird der Schwellenwert im RAM 13 mit einem
Kompensationsfaktor von 1.2 multipliziert und das Ergebnis im RAM 13 gespeichert,
um den vorherigen Schwellenwert zu ersetzen (Schritt S480). Die Schwellenwertberechnungsverarbeitung
endet dann.
-
Nach
Abschluss der Schwellenwertberechnungsverarbeitung wird zur Verarbeitung
von 3 zurückgekehrt. Zunächst (S230)
wird die Personenwahrscheinlichkeit, die im Schritt S210 berechnet wurde,
mit dem Schwellenwert verglichen, der im Schritt S220 berechnet
wurde. Wenn die Personenwahrscheinlichkeit den Schwellenwert übersteigt
(JA im Schritt S230), wird eine Information, die eine Zulassung
der Aktivierung der gesteuerten Stellglieder 40 spezifiziert,
im RAM 13 gespeichert (Schritt S240) und die Funktionssetzverarbeitung
beendet.
-
Wenn
die Personenwahrscheinlichkeit den Schwellenwert nicht übersteigt,
wird eine Information zum Unterbinden der Aktivierung der gesteuerten Stellglieder 40 (Zulässigkeit
verweigert) im RAM 13 gespeichert (Schritt S250) und die
Funktionssetzverarbeitung endet.
-
Die
Schritte S460 bis S480 von 5 dienen zum
Modifizieren des Schwellenwerts gemäß der Tatsache,
ob das Eigenfahrzeug momentan während der Tageszeit oder
während der Nachtzeit gefahren wird. Der Grund hierfür
ist in 6 dargestellt, wo Beispiele von relativen Unfallraten
(Zusammenstößen zwischen Fahrzeugen und Personen)
dargestellt sind, die während der Tagesstunden bzw. Nachtstunden
geschehen. Gemäß 6 besteht
während der Tagesstunden eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass
sich Personen (Fußgänger, Fahrradfahrer etc.) auf
einer Straße befinden. Somit wird während eines Betriebs
des Eigenfahrzeugs während der Tagesstunden bei dieser
Ausführungsform sichergestellt, dass ein Zielobjekt einfacher
als eine Person beurteilt wird, als dies beim Fahrend während
der Nacht der Fall wäre, d. h., indem der Schwellenwert
abgesenkt wird.
-
Wenn
weiterhin das Eigenfahrzeug sich auf einer Straße bewegt,
die ausschließlich zur Benutzung durch Fahrzeuge ausgewiesen
ist, liegt eine relativ geringe Wahrscheinlichkeit vor, dass ein
erkanntes Zielobjekt eine Person sein wird. Wenn somit auf einer
solchen Straße gefahren wird, ist sichergestellt, dass
ein Zielobjekt weniger einfach als eine Person beurteilt werden
wird im Vergleich zu dem Fall, in dem auf einem anderen Straßentyp
gefahren wird. Dies erfolgt durch Erhöhen des Schwellenwerts (Schritt
S440 in 5).
-
Von der Ausführungsform
erhaltene Effekte
-
Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform führt die
CPU 11 der Zusammenstoßminderungsvorrichtung 10 eine
Zusammenstoßminderungsverarbeitung durch, um die Auswirkung
eines Zusammenstoßes zwischen dem Eigenfahrzeug und einer
Person zu verringern. Wenn hierbei ein Zielobjekt als eine Zusammenstoßgefahr
für das Eigenfahrzeug darstellend ausgewählt wird,
schätzt die Vorrichtung die Zeit, die bis zum Zusammenstoß verstreicht.
Zusätzlich erfolgt eine Beurteilung dahingehend, ob das
ausgewählte Zielobjekt eine Person ist. Basierend auf dem
Beurteilungsergebnis und der geschätzten Zeit bis zum Zusammenstoß wird
eine Bestimmung gemacht, ob die gesteuerten Stellglieder 40 zu
betätigen sind, damit die Zusammenstoßauswirkungen
verringert werden, wenn das Eigenfahrzeug mit der Person zusammenstößt.
Insbesondere, wenn das ausgewählte Zielobjekt als eine
Person beurteilt wird und wenn zusätzlich beurteilt wird,
dass die Zeit, die bis zum Zusammenstoß verstreichen wird,
kürzer als eine Minimumdauer ist (d. h. geringer als die
minimale Zeitdauer, die zum Zusammenstoß vermeiden notwendig
wäre), werden die gesteuerten Stellglieder 40 aktiviert.
-
Insbesondere
berechnet bei der Bestimmung, ob ein ausgewähltes Zielobjekt
eine Person ist, die CPU 11 einen Personenwahrscheinlichkeitswert
für dieses Zielobjekt, der auf dem Übereinstimmungsgrad
(Grad der Ähnlichkeit) zwischen einem oder meh reren Parametern
betreffend das äußere Erscheinungsbild einer Person
(z. B. maximale Höhe, die mit einer Person kompatibel ist
etc.) und den Erkennungsergebnissen von Radarvorrichtung 31 und
Kamera 34 basiert.
-
Zusätzlich
erlangt die CPU 11 Erkennungsergebnisse vom Gierratensensor 32 und
der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35, welche Umgebungsbedingungen
zum Zeitpunkt der Erkennung des ausgewählten Zielobjekts
angeben, d. h. die Bedingungen, unter denen das Eigenfahrzeug gerade
fährt (z. B., ob das Eigenfahrzeug auf einer Straße
fährt, die ausschließlich für Fahrzeuge
freigegeben ist, wie oben beschrieben). Basierend auf dieser Umgebungsinformation
und der berechneten Personenwahrscheinlichkeit wählt die
CPU 11 aus einer Mehrzahl von Kompensationsfaktoren, welche
vorab in einem ROM gespeichert worden sind, wobei jeder Kompensationsfaktor,
der gespeichert ist, mit einem entsprechenden Umgebungsparameter
in Verbindung steht (Betrieb während der Nacht, Betrieb
während des Tags, Betrieb auf einer Straße, die
nur für Fahrzeuge freigegeben ist etc.). Bei dieser oben
beschriebenen Ausführungsform wird ein anfangs bestimmter
(voreingestellter) Schwellenwert modifiziert, indem die Kompensationsfaktoren
angewendet werden, welche den Umgebungsparameter entsprechen, unter
denen das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Erkennens des ausgewählten
Zielobjekts betrieben wird.
-
Die
berechnete Personenwahrscheinlichkeit wird dann mit dem sich ergebenden
modifizierten Schwellenwert verglichen. Wenn die Personenwahrscheinlichkeit
diesen Schwellenwert übersteigt, wird das ausgewählte
Objekt als eine Person beurteilt.
-
Es
versteht sich, dass es gleichermaßen möglich wäre,
einen fest vorbestimmten Schwellenwert zu verwenden und die Kompensationsfaktoren anzuwenden,
um die Personenwahrscheinlichkeit zu modifizieren, die für
das ausgewählte Zielobjekt berechnet wurden. Die sich ergebende
modifizierte Personenwahrscheinlichkeit wurde dann mit dem festen Schwellenwert
verglichen werden, um damit zu beurteilen, ob das Zielobjekt eine
Person ist.
-
Auf
jeden Fall wird hierdurch der gleiche Effekt erhalten, d. h. wenn
die Umgebungsparameter des Eigenfahrzeugs anzeigen, dass es eine
relativ hohe Wahrschein lichkeit gibt, dass ein ausgewähltes Zielobjekt
(mit der Zusammenstoßgefahr) eine Person ist, kann der
Schwellenwert oder die Personenwahrscheinlichkeit entsprechend dem
Zielobjekt so modifiziert werden, dass die Wahrscheinlichkeit erhöht
wird, dass das Zielobjekt als eine Person beurteilt wird (d. h.
durch Verringern des Schwellenwerts oder durch Erhöhen
der Personenwahrscheinlichkeit).
-
Umgekehrt,
wenn die Umgebungsparameter des Fahrzeugs anzeigen, dass es eine
relativ geringe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das ausgewählte
Zielobjekt eine Person ist (z. B., wenn das Eigenfahrzeug auf einer
Straße fährt, die ausschließlich zur
Benutzung durch Fahrzeuge freigegeben ist oder während Nachtzeiten),
wird der Schwellenwert oder wird die Personenwahrscheinlichkeit
so modifiziert, dass die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass
das Zielobjekt als eine Person beurteilt wird (d. h. der Schwellenwert
wird erhöht oder die Personenwahrscheinlichkeit wird verringert).
-
Auf
diese Weise wird es möglich, genauer zwischen einem Zielobjekt,
das eine Person ist, und anderen Objekttypen zu unterscheiden. Es
kann damit mit höherer Zuverlässigkeit sichergestellt
werden, dass die gesteuerten Stellglieder 40 nur für
den bestimmten Fall aktiviert werden, dass ein Zusammenstoß mit
einer Person unvermeidlich ist.
-
Mit
oben beschriebener Ausführungsform berechnet die CPU 11 des
PCS 1 eine Personenwahrscheinlichkeit basierend auf Parametern,
die einem Zielobjekt zugehörig sind und die aus Erkennungsergebnissen
erhalten werden (Distanzdaten und Bilddaten), welche von der Radarvorrichtung 31 und
der Kamera 34 erhalten werden. Zusätzlich erlangt
die CPU 11 eine Umgebungsbedingungsinformation betreffend
das Eigenfahrzeug vom Gierratensensor 32, der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35 etc.,
und ermittelt einen Kompensationsfaktor durch Modifizieren des Schwellenwerts
(oder der Berechnung von Personenwahrscheinlichkeit) basierend auf dieser
Information und modifiziertem Schwellenwert (oder die Personenwahrscheinlichkeit)
entsprechend vor der Durchführung eines Vergleichs zwischen
der Personenwahrscheinlichkeit und dem Schwellenwert, um zu beurteilen,
ob oder ob nicht ein bestimmtes Zielobjekt eine Person ist.
-
Man
erkennt hieraus, dass die vorliegende Erfindung es möglich
macht, eine Ausstattung, die normalerweise in ein Kraftfahrzeug
eingebaut ist (Fahrzeugnavigationsvorrichtung etc.) dafür
zu verwenden, die momentanen Umgebungsbedingungen zu erhalten, unter
denen das Fahrzeug fährt und diese Informationen zu verwenden,
auf einfache Weise die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass sich
eine Person im Bewegungsweg des Fahrzeugs befindet.
-
Weiterhin
wendet die CPU 11 der obigen Ausführungsform eine
Kompensation an dem Schwellenwert an, indem ein Kompensationsfaktor angelegt
wird, der auf der Häufigkeit basiert, mit der Unfälle
zwischen Fahrzeugen und Personen in der Vergangenheit aufgetreten
sind, und zwar unter Umgebungsbedingungen (d. h. Straßentyp,
Tageszeit etc.), die ähnlich zu den momentanen Umgebungsbedingungen
sind, in denen sich das Eigenfahrzeug momentan befindet. Insbesondere
wenn das Fahrzeug in einer Umgebungsbedingung fährt, bei
der eine große Zahl von Unfällen zwischen Personen
und Fahrzeugen in der Vergangenheit aufgetreten ist, wird dies als
ein Indikator für eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit
beurteilt, dass sich eine Person im Bewegungspfad des Fahrzeugs
befinden kann.
-
Wenn
somit bei der obigen Ausführungsform das Eigenfahrzeug
unter einer derartigen Umgebungsbedingung fährt, bei der
die Historie eine hohe Häufigkeit von Unfällen
zwischen Personen und Fahrzeugen zeigt, wird der Schwellenwert (oder
die Personenwahrscheinlichkeit) so modifiziert, dass die Wahrscheinlichkeit
erhöht wird, dass ein erkanntes Zielobjekt als eine Person
beurteilt wird. Eine zuverlässigere Erkennung von Personen,
die sich im Bewegungsweg des Fahrzeugs befinden, kann damit erhalten
werden.
-
Zusätzlich
ermittelt die CPU 11 Erkennungsergebnisse von der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 35,
die den Straßentyp anzeigen, auf dem sich das Eigenfahrzeug
momentan befindet. Wenn die Straße ausschließlich
zur Verwendung durch Fahrzeuge freigegeben ist, wird es schwieriger
gemacht, ein Zielobjekt als eine Person zu klassifizieren (d. h.,
der Schwellenwert wird erhöht oder die Personenwahrscheinlichkeit
wird verringert) im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Straße
nicht ausschließlich zur Verwendung durch Fahrzeuge freigegeben
ist.
-
Wenn
auf diese Weise das Eigenfahrzeug auf einer Straße fährt,
auf der sich (prinzipiell) keine Fußgänger befinden
dürfen/sollten, wird es weniger wahrscheinlich gemacht,
dass ein Zielobjekt als eine Person beurteilt wird. Damit wird die
Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erkennung von Objekten, welche
keine Personen sind, wesentlich verringert.
-
Weiterhin
wendet bei der obigen Ausführungsform die CPU 11 ein
Zielobjekterkennungsverfahren an, das die Form eines Zielobjektes
verwendet, welche durch eine Bildverarbeitung erlangt wurde, die
bei einem Bild angewendet wird, das von der Kamera 34 aufgenommen
worden ist (die Bilder aufnimmt in einem Bereich, der relevante
Zielobjekte enthalten kann). Weiterhin verwendet das Zielobjekterkennungsverfahren
den Distanzwert zum Zielobjekt, der von der Radarvorrichtung 31 ermittelt
wurde. Die Personenwahrscheinlichkeit wird dann basierend auf Form
und Distanz berechnet.
-
Basierend
auf der Distanz des Zielobjekts und der Größe
des Zielobjekts, wie es im aufgenommenen Bild erscheint, wird die
tatsächliche Größe des Zielobjektes abgeschätzt,
wie oben beschrieben. Die Unterscheidungsgenauigkeit zwischen Personen und
anderen Objektgruppen kann damit erhöht werden, indem diese
tatsächliche Größeninformation verwendet
wird. Insbesondere können Objekte, welche sich wesentlich
in ihrer Form und/oder Größe gegenüber
einem Möglichkeitsbereich von Form und/oder Größe
einer Person unterscheiden, rasch aus weiteren Berücksichtigungen
ausgeschlossen werden.
-
Andere Ausführungsformen
-
Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführungsform
beschränkt und verschiedene andere Ausführungsformen
oder Abwandlungen können gemacht werden.
-
Beispielsweise
wird bei obiger Ausführungsform die Form eines Zielobjektes
basierend auf einer Bildverarbeitung ermittelt, die an Bildern durchgeführt
wird, die von der Kamera 34 aufgenommen wurden. Wenn jedoch
die Radarvorrichtung 31 so konfigu riert ist, dass sie Höhe
und Breite eines Zielobjektes messen kann und nicht nur die Distanz,
kann die Verwendung der Kamera 34 überflüssig
sein. in diesem Fall wird die Größe eines Zielobjektes
basierend auf Höhen- und Breitenwerte des Objektes abgeschätzt,
wie sie von der Radarvorrichtung 31 erhalten werden.
-
Die 7 und 8 zeigen
Beispiele von Beziehungen zwischen Werten von Höhe und
Breite eines Zielobjektes (erkannt von der Radarvorrichtung 31)
und Koeffizienten zur Verwendung bei der Berechnung der Personenwahrscheinlichkeit.
Wie in den 7 und 8 gezeigt,
gibt es, wenn die Breite eines Zielobjektes 0 beträgt und
die Höhe in einem Bereich zwischen 1.0 bis 1.8 m ist, eine
maximale Wahrscheinlichkeit, dass das Zielobjekt eine Person ist.
Insbesondere wird der Personenwahrscheinlichkeitswert für
ein Zielobjekt berechnet, indem jeder der Breitenkoeffizienten (erhalten
durch Anwenden des erkannten Breitenwertes des Zielobjekts an die Beziehung
gemäß 7) und der Höhenkoeffizient (erhalten
durch Anwenden des erkannten Höhenwerts des Zielobjekts
an die Beziehung gemäß 8) mit einer
geeigneten vorbestimmten Konstante multipliziert wird, z. B. 0.5,
und dann die Multiplikationsergebnisse addiert werden.
-
Es
kann somit festgehalten werden, dass, je mehr die Breite eines Zielobjekts
von 0.5 m abweicht, umso kleiner die Personenwahrscheinlichkeit
wird. Auf ähnliche Weise wird die Personenwahrscheinlichkeit
umso kleiner, je mehr die Höhe des Zielobjekts von dem
Bereich zwischen 1.0 bis 1.8 m abweicht.
-
In
einer weiteren Alternative wäre es möglich, sowohl
eine Radarvorrichtung gemäß obiger Beschreibung
zu verwenden, um eine erste Personenwahrscheinlichkeit abzuleiten
und auch eine Abbildungsvorrichtung (z. B. Videokamera) und eine
Bildverarbeitung anzuwenden, um eine zweite Personenwahrscheinlichkeit
abzuleiten und dann diese Personenwahrscheinlichkeit zu kombinieren,
um eine endgültige Personenwahrscheinlichkeit zu erhalten
(d. h. durch Multiplizieren jeder der ersten und zweiten Personenwahrscheinlichkeiten
mit einer geeigneten Konstanten, beispielsweise 0.5 und dann durch
Summieren der Multiplikationsergebnisse).
-
Es
wäre weiterhin auch möglich, eine Kompensation
an dem obigen Schwellenwert gemäß der Zeitlänge
anzulegen, während der ein ausgewähltes Objekt
weiterhin als eine Person beurteilt wird. Alternativ (wenn eine
Mehrzahl unterschiedlicher Verfahren entsprechend separat angewendet
wird, um zu beurteilen, ob ein erkanntes Zielobjekt eine Person ist)
kann die Kompensation an dem Schwellenwert gemäß der
Gesamtanzahl von Verfahren angewendet werden, für welche
eine Entscheidung dazu geführt hat, dass das Zielobjekt
eine Person ist.
-
Zusätzlich
zu dem oben gesagten wäre es möglich, eine derartige
Kompensation anzuwenden, dass ein berechneter Personenwahrscheinlichkeitswert
modifiziert wird, wobei dann die sich ergebende modifizierte Personenwahrscheinlichkeit
mit einem bestimmten Schwellenwert verglichen wird, anstatt dass
eine Kompensation an den Schwellenwert angelegt wird, wie bei obiger
Ausführungsform.
-
Weiterhin
werden bei der obigen Ausführungsform Daten vorab in einen
ROM gespeichert, welche jeden von entsprechenden Kompensationsfaktoren
(zur Anwendung bei der Kompensation eines Schwellenwerts oder einer
Personenwahrscheinlichkeit) einen entsprechenden aus einer Mehrzahl
von Umgebungsbedingungsparametern zuordnen (beispielsweise unterschiedliche
Straßentypen). Es wäre jedoch gleichermaßen
möglich, Daten in einem ROM zu speichern, welche jeden
von entsprechenden vorbestimmten Personenwahrscheinlichkeitswerten
einem entsprechenden aus einer Mehrzahl von Umgebungsbedingungsparametern
zuordnen.
-
Wenn
in diesem Fall ein solcher Personenwahrscheinlichkeitswert aus dem
ROM gemäß der momentanen Umgebungsbedingung des
Eigenfahrzeugs ausgewiesen wird, kann ein Kompensationsfaktor basierend
auf diesem Personenwahrscheinlichkeitswert berechnet werden. Der
Kompensationsfaktor kann dann wie bei der ersten Ausführungsform angewendet
werden (um einen Schwellenwert oder eine Personenwahrscheinlichkeit
zu kompensieren).
-
Es
sei weiterhin festzuhalten, dass bei der vorliegenden Erfindung
eine Änderung des Schwellenwerts (oder eines Erhöhung
der Personenwahrscheinlichkeit) auf stufen weise Art wie bei der
beschriebenen Ausführungsform oder in einer kontinuierlichen
oder stetigen Weise durchgeführt werden kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2008-230031 [0001]
- - JP 2003-226211 [0003]