DE102013212092B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung eines Fahrzeugs, Fußgängerschutzeinrichtung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung eines Fahrzeugs, Fußgängerschutzeinrichtung Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung (2) eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die eine Umfeldsensorik (3) und eine Kontaktsensorik (4) aufweist und zum Auslösen wenigstens einer Fußgängerschutzmaßnahme (5) ausgebildet ist, wobei mittels der Umfeldsensorik (3) die Umgebung des Fahrzeugs auf ein Kollisionsobjekt überwacht und die Art eines erfassten Kollisionsobjekts vor einem Aufprall auf das Fahrzeug bestimmt wird, und wobei mittels der Kontaktsensorik (4) ein Aufprallmerkmal an dem Fahrzeug des erfassten und auf das Fahrzeug aufgeprallten Kollisionsobjektes ermittelt und mit wenigstens einem vorgebbaren Grenzwert (Thd) verglichen wird, um über ein Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme (5) zu entscheiden, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (Thd) in Abhängigkeit der ermittelten Art des erfassten Kollisionsobjektes verändert wird, wobei mittels der Umfeldsensorik (3) eine Aufprallwahrscheinlichkeit (CW) des Kollisionsobjektes ermittelt und bei der Veränderung des Grenzwertes (Thd) berücksichtigt wird, wobei wenn die Aufprallwahrscheinlichkeit (CW) einen vorgebbaren Schwellenwert (CWo) überschreitet, insbesondere in Abhängigkeit von einer Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes, die Daten der Umfeldsensorik (3) gespeichert und für ein Verändern des Grenzwertes (Thd) zur Verfügung gestellt werden, wenn das Kollisionsobjekt einen Erfassungsbereich der Umfeldsensorik (3) verlässt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die eine Umfeldsensorik und eine Kontaktsensorik aufweist und zum Auslösen wenigstens einer Fußgängerschutzmaßnahme beziehungsweise Fußgängerschutzrückhaltemittel ausgebildet ist, wobei mittels der Umfeldsensorik die Umgebung des Fahrzeugs auf ein Kollisionsobjekt überwacht und die Art eines erfassten Kollisionsobjektes vor einem Aufprall auf das Fahrzeug ermittelt wird, und wobei mittels der Kontaktsensorik ein Aufprallmerkmal an dem Fahrzeug des erfassten und auf das Fahrzeug aufgeprallten Kollisionsobjektes ermittelt und mit wenigstens einem vorgebbaren Grenzwert beziehungsweise Schwellwert verglichen wird, um über ein Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme zu entscheiden.
  • Ferner betrifft die Erfindung eine entsprechende Vorrichtung sowie eine Fußgängerschutzeinrichtung.
  • Stand der Technik
  • Verfahren und Vorrichtungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Zur Detektion von Fußgängerunfällen wird in der Regel im Fahrzeugstoßfänger verbaute Kontaktsensorik verwendet. Weit verbreitet sind Systeme, die auf zwei oder mehreren Beschleunigungssensoren basieren. Auch bekannt sind Systeme, die mit einem Druckschlauchsensor (Pressure Tube Sensor) arbeiten. In beiden Fällen führt der Aufprall eines Objekts im relevanten Bereich des Stoßfängers zu einem Signalanstieg innerhalb der detektierenden Sensorik. Die Amplitude des Signalanstiegs ist dabei unter anderem von der Masse und der Geschwindigkeit des aufprallenden beziehungsweise auftreffenden Kollisionsobjektes abhängig.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 103 46 622 A1 ist darüber hinaus eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher eine Umfeldsensorik vorgesehen ist, die die Umgebung des Fahrzeugs überwacht und bei potentiellen Kollisionsobjekten prüft, ob es sich bei diesen um Fußgänger handelt. Die Fußgängerschutzmaßnahmen werden dann in Abhängigkeit davon ausgelöst, ob es sich bei dem Kollisionsobjekt tatsächlich um einen Fußgänger handelt. In der Praxis kann es jedoch einerseits vorkommen, dass trotz weit entwickelter Algorithmen zur Prüfung, ob es sich bei dem Kollisionsobjekt um einen Fußgänger handelt, eine Fehlentscheidung getroffen werden kann, was zu einer Fehlauslösung der Fußgängerschutzmaßnahme führen würde. Auf der anderen Seite kann es vorkommen, dass ein Fußgänger nicht als solcher erkannt wird, weil die notwendige Auslöseschwelle innerhalb des Algorithmus beispielsweise nicht überschritten wurde. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn es sich bei dem Fußgänger um ein Kleinkind handelt oder der Fußgänger einen relevanten Bereich des Stoßfängers nur teilweise trifft. Die einfache Entscheidung, ob es sich um einen Fußgänger handelt oder nicht, und darauf basierend ein Auslösen von Fußgängerschutzmaßnahmen zu entscheiden, kann daher im Einzelfall ungenügend sein.
  • Aus der Schrift DE 10 2012 000 789 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Fußgängerschutzsystems bei Frontalkollisionen bekannt, wobei die Messdaten wenigstens einer optischen Erfassungseinrichtung ausgewertet werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass Fehlauslösungen minimiert und die Wahrscheinlichkeit der richtigen Fußgängererkennung erhöht wird, sodass Fußgängerschutzmaßnahmen nicht unnötig ausgelöst und im Falle einer tatsächlichen Fußgängerkollision nicht deaktiviert bleiben. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Grenzwert, mit dem das Aufprallmerkmal des Kollisionsobjektes verglichen wird, in Abhängigkeit der ermittelten Art des erfassten Kollisionsobjektes verändert wird. Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass in Abhängigkeit der erfassten Art des Kollisionsobjektes nicht sofort eine Entscheidung über das mögliche Auslösen oder Nichtauslösen von Fußgängerschutzmaßnahmen getroffen wird, sondern dass der für das Auslösen letztendlich verantwortliche Grenzwert verändert wird, um eine robustere oder sensiblere Fußgängerschutzeinrichtung zu schaffen. Durch verändern des Grenzwertes ist eine eindeutigere Entscheidung bezüglich des Auslösens von Fußgängerschutzmaßnahmen möglich. Bevorzugt wird als Aufprallmerkmal eine Aufprallenergie ermittelt, die sich aus einem erfassten Beschleunigungs- oder Drucksignal der Kontaktsensorik ergibt. Alternativ kann als Aufprallmerkmal beispielsweise auch ein Aufpralldruck oder eine Aufprallkraft erfasst werden. Je nachdem, was als Aufprallmerkmal verwendet wird, wird dieses mit einem entsprechenden Grenzwert beziehungsweise Schwellenwert für das jeweilige Merkmal verglichen, wobei dann der jeweilige Grenzwert entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren verändert wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass mittels der Umfeldsensorik eine relative Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes bezüglich des Fahrzeugs bestimmt wird. Durch Kenntnis der relativen Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes lassen sich weitere Schlüsse auf die Notwendigkeit des Auslösens von Fußgängerschutzmaßnahmen treffen.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit ein Aufprallzeitpunkt oder ein Aufprallzeitfenster ermittelt werden. Durch Kenntnis der relativen Geschwindigkeit des Kollisionsobjektes bezüglich des Fahrzeugs und der mittels der Umfeldsensorik erfassten Position beziehungsweise Ausgangsposition des Kollisionsobjektes lässt sich bestimmen, wann das Kollisionsobjekt mit dem Fahrzeug kollidieren beziehungsweise auf dem Fahrzeug/an dem Fahrzeug aufprallen sollte. Der tatsächlich eintretende und durch die Kontrollsensorik bestimmte Aufprallzeitpunkt wird dann bevorzugt mit dem ermittelten Aufprallzeitpunkt oder dem ermittelten Aufprallzeitfenster verglichen. Liegt der tatsächliche Aufprallzeitpunkt außerhalb des Zeitfensters beziehungsweise entfernt von dem ermittelten Aufprallzeitpunkt wird darauf erkannt, dass es sich bei dem an dem Fahrzeug aufgeprallten Objekt nicht um das von der Umfeldsensorik erfasste Kollisionsobjekt handeln kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Grenzwert nur in dem ermittelten Aufprallzeitpunkt oder nur innerhalb des Aufprallzeitfensters verändert wird. Alternativ wird der Grenzwert nur zu dem tatsächlichen Aufprallzeitpunkt verändert. Dadurch wird die Fußgängerschutzeinrichtung nur zu dem ermittelten Aufprallzeitpunkt oder dem ermittelten Aufprallzeitfenster sensibler oder robuster geschaltet, insbesondere wenn zuvor als Art des Kollisionsobjektes ein Fußgänger erkannt wurde. Weitere Arten von Kollisionsobjekten können beispielsweise Tiere, feststehende Hindernisse beziehungsweise Gegenstände, wie beispielsweise Straßenlampen, Mülltonnen, parkende Autos, Wände oder dergleichen sein. Bei derartigen Nicht-Auslöse-Objekten wird der Grenzwert erhöht beziehungsweise robuster geschaltet, um ein unnötiges Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme zu vermeiden. Dadurch, dass der Grenzwert nur in dem Aufprallzeitpunkt oder dem Aufprallzeitfenster verändert wird, wird beispielsweise vermieden, dass aufgrund eines zuvor nicht erfassten und nicht wesentlichen Kollisionsobjektes, das vor dem zuvor erfassten Kollisionsobjekt an dem Fahrzeug aufprallt, die Fußgängerschutzmaßnahmen verfrüht ausgelöst werden, beziehungsweise, dass ein Objekt, das nicht mit dem tatsächlichen Aufprallobjekt übereinstimmt, zu einer Beeinflussung des jeweiligen Grenzwertes beziehungsweise Schwellenwertes führt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass mittels der Umfeldsensorik zusätzlich ein die Größe des Kollisionsobjektes repräsentierender Wert bestimmt wird. Die Größe des Kollisionsobjektes beziehungsweise der Wert wird dann zweckmäßigerweise bei der Veränderung des Grenzwertes mitberücksichtigt. Durch Kenntnis der Größe kann außerdem eine Abschätzung bezüglich der Masse des Kollisionsobjektes und damit des zu erwartenden Aufprallmerkmals, insbesondere der zu erwartenden Aufprallenergie erfolgen. Wird beispielsweise erkannt, dass es sich bei dem Kollisionsobjekt um einen Fußgänger mit nur geringer Größe, also beispielsweise um ein Kleinkind handelt, kann der Grenzwert beispielsweise auf einen besonders sensiblen Wert verringert werden, um ein sicheres Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme zu gewährleisten.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der die Größe repräsentierende Wert und/oder die Art des Kollisionsobjektes mit dem ermittelten Aufprallmerkmal, insbesondere der ermittelten Aufprallenergie verglichen wird, um zu entscheiden, ob der Aufprall durch das Kollisionsobjekt erfolgt. Ähnlich wie zuvor beschrieben, ist gemäß dieser Ausführungsform vorgesehen, dass durch den Vergleich des ermittelten Aufprallmerkmals, insbesondere Aufprallenergie, mit der Größe und/oder der Art des Kollisionsobjektes und insbesondere bevorzugt mit dem zu erwartenden Aufprallmerkmal, insbesondere der erwarteten Aufprallenergie, das Kollisionsobjekt verifiziert beziehungsweise plausibilisiert wird, um Fehlauslösungen zu vermeiden. Das Vermeiden einer Fehlauslösung ist insbesondere auch dann von Bedeutung, wenn die Fußgängerschutzmaßnahme, wie beispielsweise ein außen am Fahrzeug wirkender Airbag nur einmal gezündet werden kann. Bevorzugt wird der Grenzwert nur dann verändert, wenn das aufgeprallte Kollisionsobjekt als das erfasste Kollisionsobjekt erkannt wird.
  • Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass mittels der Umfeldsensorik eine Aufprallwahrscheinlichkeit des Kollisionsobjektes ermittelt und bei der Veränderung des Grenzwertes berücksichtigt wird. Ist beispielsweise noch ausreichend Abstand zu dem Kollisionsobjekt vorhanden, um einen Ausweichvorgang durchzuführen, kann die Aufprallwahrscheinlichkeit niedrig gesetzt werden, während bei ersichtlich unvermeidbaren Kollisionen die Aufprallwahrscheinlichkeit hoch gesetzt wird. Durch diese Maßnahme wird insbesondere ein verfrühtes oder unnötiges Sensibelschalten des Fußgängerschutzeinrichtung durch eine entsprechende Veränderung des Grenzwertes vermieden.
  • Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass wenn die Aufprallwahrscheinlichkeit einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet, insbesondere in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes die Daten der Umfeldsensorik gespeichert und für ein Verändern des Grenzwertes zur Verfügung gestellt werden, wenn das Kollisionsobjekt einen Erfassungsbereich der Umfeldsensorik verlässt. Durch das Speichern von Daten der Umfeldsensorik in dem Moment, wenn die Aufprallwahrscheinlichkeit den vorgebbaren Schwellenwert überschreitet wird ein Freeze-Zustand hergestellt, bei dem die Umfeldsensorik eingefroren wird, sodass die von ihr erfassten Daten auch dann noch zur Verfügung stehen, wenn das Kollisionsobjekt einen Erfassungsbereich der Umfeldsensorik verlässt, beispielsweise wenn das Kollisionsobjekt in einen toten Winkel der Umfeldsensorik gelangt. Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Freeze-Zustand in Abhängigkeit der Zeit TTC bis zum Aufprall (TTC = time to collision) eingestellt werden, wenn beispielsweise die Zeit bis zum Aufprall unterhalb oder gleich einem vorgebbaren Schwellenwert liegt beziehungsweise ist.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich dadurch aus, dass die Vorrichtung den Grenzwert in Abhängigkeit der bestimmten Art des Kollisionsobjektes verändert. Es ergeben sich hierbei die bereits genannten Vorteile. Die Vorrichtung weist dazu ein entsprechend ausgebildetes Steuergerät auf, das die erfindungsgemäßen Verfahrensschritte durchführt.
  • Die erfindungsgemäße Fußgängerschutzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die genannten Vorteile. Bevorzugt weist die Fußgängerschutzeinrichtung wenigstens eine Fußgängerschutzmaßnahme, insbesondere einen außen am Fahrzeug anordenbaren Airbag und/oder eine aufstellbare Motorhaube auf, die in Abhängigkeit des Vergleichs des Grenzwerts mit dem Aufprallmerkmal, insbesondere Aufprallenergie, ausgelöst werden. Vorzugsweise weist die Fußgängerschutzeinrichtung mehrere Fußgängerschutzmaßnahmen auf, die unabhängig voneinander ausgelöst werden können.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
    • 1 eine Vorrichtung zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung in einer schematischen Darstellung,
    • 2 die Veränderung eines Grenzwertes der Fußgängerschutzeinrichtung und
    • 3 den zeitlichen Verlauf der Veränderung des Grenzwertes in Abhängigkeit einer Crashwahrscheinlichkeit und eines Aufprallfensters.
  • 1 zeigt eine Vorrichtung zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung 2, die eine Umfeldsensorik 3 und eine Kontaktsensorik 4 aufweist. Die Fußgängerschutzeinrichtung 2 weist weiterhin wenigstens eine aktivierbare Fußgängerschutzmaßnahme 5, wie beispielsweise einen außen am Fahrzeug angebrachten Airbag und/oder eine aufstellbare Motorhaube auf. Die Kontaktsensorik 4 weist vorliegend einen Druckschlauchsensor (PTS-Sensor) auf, der sich beispielsweise entlang eines Stoßfängers des Fahrzeugs erstreckt. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, Kraftsensoren, Lichtleiter, Beschleunigungssensoren, Piezosensoren oder eine Kombination davon an dem Stoßfänger vorzusehen, um den Aufprall eines Kollisionsobjektes an dem Stoßfänger zu erfassen und ein Aufprallmerkmal, insbesondere die Aufprallenergie, des Kollisionsobjektes zu ermittelt.
  • Die Umfeldsensorik 3 weist bevorzugt ein Kamera- oder Radarsystem auf, das beispielsweise per Ultraschall oder Laserstrahl arbeitet, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen und insbesondere Kollisionsobjekte, also Objekte im Umfeld des Fahrzeugs, die mit dem Fahrzeug kollidieren könnten, und insofern (noch) beabstandet zu dem Fahrzeug sind, zu erfassen. Auch ist es denkbar, hierzu eine Monokamera, insbesondere mit einer Objektextraktion, zu verwenden.
  • Die Signale der Umfeldsensorik 3 werden einer Signalauswertung 6 zugeführt. Die Signalauswertung 6 ermittelt anhand der erfassten Signale der Umfeldsensorik 3 die Art des Kollisionsobjektes, also insbesondere ob es sich bei dem Kollisionsobjekt um einen Fußgänger, einen Radfahrer, ein Motorrad, ein weiteres Fahrzeug, ein Lastkraftwagen oder um ein stillstehendes Hindernis, wie beispielsweise eine Wand, handelt. Weiterhin ermittelt die Signalauswertung die Größe des Kollisionsobjektes, die beispielsweise einen Aufschluss über die Masse des Kollisionsobjektes und die damit einhergehend zu erwartende Aufprallenergie zulässt. Ferner ermittelt die Signalauswertung 6 die Relativgeschwindigkeit des erfassten Kollisionsobjektes bezüglich des die Fußgängerschutzeinrichtung 2 aufweisenden Fahrzeugs. In Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit bestimmt die Signalauswertung die Zeit bis zum Aufprall TTC (TTC = Time To Collision) und ein Aufprallzeitfenster, in welchem der Aufprall des Kollisionsobjektes zu erwarten ist. Außerdem ermittelt die Signalverarbeitung 6 die sogenannte Crash- beziehungsweise Aufprallwahrscheinlichkeit, also die Höhe der Wahrscheinlichkeit eines tatsächlichen Aufpralls des erfassten Kollisionsobjektes an dem Fahrzeug.
  • Die Signale der Kontaktsensorik 4 werden einer Signalverarbeitung 7 zugeführt, die die Aufpralldaten des Kollisionsobjektes an dem Fahrzeug auswertet, nachdem oder während das Kollisionsobjekt an dem Fahrzeug aufprallt. Mit Hilfe der verarbeiteten Signale aus der Signalverarbeitung 7 werden im nächsten Schritt in einer Merkmalsberechnung 8 sogenannte Merkmale beziehungsweise Aufprallmerkmale berechnet. Dabei handelt es sich beispielsweise um gefilterte Signale, Fensterintegrale, Integrale, Ableitungen und andere Merkmale. Die berechneten Merkmale werden innerhalb einer Entscheidungslogik 9 mit Schwellwerten beziehungsweise Grenzwerten verglichen. Basierend auf der Überschreitung der Schwellwerte beziehungsweise Grenzwerte erfolgt eine Auslöseentscheidung der Fußgängerschutzmaßnahmen 5. Die von der Signalauswertung 6 erstellten Ergebnisse werden der Merkmalsberechnung 8 und der Entscheidungslogik 9 zugeführt und dort bei der Berechnung der Merkmale beziehungsweise bei der Entscheidungsfindung zum Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahmen berücksichtigt, wie im Folgenden näher erläutert.
  • Die durch die Merkmalserkennung 8 ermittelten Merkmale werden der Entscheidungslogik 9 zugeführt, in welcher die Merkmale mit den zuvor genannten Grenzwerten verglichen werden, um zu entscheiden, ob die Fußgängerschutzmaßnahme 5 ausgelöst werden soll oder nicht. Handelt es sich bei dem erfassten Kollisionsobjekt um einen Fußgänger oder stimmen die Maße des Kollisionsobjektes zumindest mit einem Fußgänger überein, so wird mindestens ein Grenzwert, der mit der erfassten Aufprallenergie verglichen wird, innerhalb der Entscheidungslogik 9 sensibler eingestellt beziehungsweise auf einen niedrigeren Wert verringert. Anhand der Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes bezüglich des Fahrzeugs wird das Aufprallfenster AF beziehungsweise die TTC ermittelt. Das Aufprallfenster AF ist dabei geschwindigkeitsabhängig gewählt, insbesondere in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und besonders bevorzugt in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes. Der Grenzwert wird nur innerhalb dieses Zeitfensters verändert, um ihn an das erfasste Kollisionsobjekt anzupassen, wie in 2 beispielhaft dargestellt.
  • 2 zeigt als Ausführungsbeispiel den die Aufprallenergie wiedergebenden Signalverlauf 10 des Druckschlauchsensors bei dem Aufprall eines Fußgängers über die Zeit t. Gestrichelt ist in das Diagramm der Grenzwert Thd für die Aufprallenergie eingetragen. Alternativ könnte hier auch ein anderes Aufprallmerkmal mit einem entsprechenden Grenzwert eingetragen und verglichen werden.
  • Durch das Begrenzen der Veränderung des Grenzwertes Thd auf den für die Kollision kritischen zeitlichen Bereich wird vermieden, dass beispielsweise eine Fehlauflösung aufgrund eines anderen bisher nicht beachteten Objektes erfolgt. Der Grenzwert wird dabei entweder nach oben oder nach unten verändert, je nachdem, um was für eine Art von Kollisionsobjekt es sich handelt. Vorzugsweise wird auch die zuvor ermittelte Crashwahrscheinlichkeit in die Veränderung des Grenzwertes mit einbezogen.
  • 3 zeigt eine Anpassung des Grenzwertes unter Berücksichtigung des theoretischen Aufprallzeitpunktes beziehungsweise des Aufprallzeitfensters AF und der Crashwahrscheinlichkeit über die Zeit. Im obersten Drittel des Diagramms ist dabei die Crashwahrscheinlichkeit CW über die Zeit eingetragen, die ein von der Umfeldsensorik 3 erfasstes Kollisionsobjekt betrifft. Zusätzlich ist eine Crashwahrscheinlichkeitsschwelle CW0 eingetragen, die beispielsweise bei 60 % Crashwahrscheinlichkeit liegt und in Abhängigkeit beispielsweise der Art des Kollisionsobjektes vorgebbar ist.
  • Im mittleren Drittel ist die TTC beziehungsweise die theoretische Zeit bis zum Aufprall über die Zeit aufgetragen. Zu dem Zeitpunkt T0, an welchem die TTC den Wert Null erreicht, findet die Kollision des Kollisionsobjektes mit dem Fahrzeug erwartungsgemäß statt.
  • Im unteren Drittel ist der Grenzwert Thd über der Zeit aufgetragen. In dem Zeitfensterbereich AF, der derart gewählt ist, dass der erwartete Aufprallzeitpunkt T0 in der Mitte liegt. Selbstverständlich kann das Aufprallzeitfenster AF aber auch derart gewählt werden, dass der erwartete Aufprallzeitpunkt T0 außermittig in dem Aufprallzeitfenster AF liegt. Vorliegend ist der Grenzwert Thd innerhalb des Aufprallzeitfensters AF verringert worden, da beispielsweise als Kollisionsobjekt ein Fußgänger erfasst wurde. Das im unteren Drittel ebenfalls dargestellte Signal E stellt die Aufprallenergie des auf das Fahrzeug aufprallenden Kollisionsobjektes dar, die mittels der Kontaktsensorik 4 ermittelt wird. Zu dem Zeitpunkt T1 trifft das Kollisionsobjekt tatsächlich auf das Fahrzeug innerhalb des Aufprallfensters, während der verringerte Grenzwert Thd vorliegt, sodass die Fußgängerschutzeinrichtung 2 durch die Veränderung des Grenzwertes Thd sensibler eingestellt ist und verhältnismäßig früher, also schon bei niedriger Aufprallenergie, die Fußgängerschutzmaßnahme auslöst.
  • Liegt die Crashwahrscheinlichkeit CW über der CW-Schwelle CW0 und fällt die TTC gleichzeitig unter eine vorgebbare TTC-Schwelle TTC0, werden die Daten der Umfeldsensorik 3 „eingefroren“. Das bedeutet bevorzugt, dass die Daten gespeichert und zur späteren Verwendung zur Verfügung gestellt werden. Denkbar wäre es aber auch, ein Einfrieren der Daten in Abhängigkeit von der TTC durchzuführen. Die Daten werden bevorzugt für die Dauer eines vorgebbaren Freeze-Intervalls FI gespeichert. Der Zeitpunkt des Einfrierens dieser Daten ist vorliegend geschwindigkeitsabhängig und sollte außerhalb des Blindbereichs der Umfeldsensorik 3 liegen. Durch das Einfrieren der Daten kann die Anpassung des Grenzwertes und auch anderer Schwellenwerte auch dann noch erfolgen, wenn sich das Kollisionsobjekt in den Blindbereich der Umfeldsensorik 3 hineinbewegt. Handelt es sich bei dem erkannten Kollisionsobjekt um einen Fußgänger, so werden zum Zeitpunkt des Einfrierens die Grenzwerte und Schwellen sensibler gestellt. Handelt es sich dagegen um ein Kollisionsobjekt, das nicht zu einer Auslösung der Fußgängerschutzmaßnahmen führen sollte, also um ein Nicht-Auslöseobjekt, so werden die Schwellen und Grenzwerte angehoben und der Fußgängerschutzalgorithmus robuster geschaltet. Die Dauer der Anpassung beziehungsweise Veränderung der Grenzwerte und/oder Schwellen ergibt sich aus dem bevorzugt geschwindigkeitsabhängigen Freeze-Intervall FI der TTC, das vorliegend dem Aufprallzeitfenster entspricht. Allgemein ist bevorzugt vorgesehen, dass das Aufprallzeitfenster AF für die Grenzwert- beziehungsweise Schwellenwertanpassung kleiner oder gleich dem Freeze-Intervall Fl eingestellt wird. Ist das Freeze-Intervall zu Ende, so nehmen die Schwellen/Grenzwerte ihre ursprünglichen Werte wieder an. Zu diesem Zeitpunkt fällt zwar das Signal beziehungsweise Aufprallmerkmal der Kontaktsensorik, insbesondere die erfasste Aufprallenergie, wieder ab, die Auslöseentscheidung ist jedoch bereits gefallen, sodass das Zurücksetzen der Schwellen beziehungsweise Grenzwerte den weiteren Verlauf des Verfahrens nicht mehr beeinträchtigt. Denkbar ist auch eine erweiterte Schwellenwertanpassung für die Dauer des Signals der Kontaktsensorik über einen zweiten Grenzwert Thd2.
  • Weiterhin wird vorliegend nach erfolgtem Aufprall die erfasste Aufprallenergie mit einer durch die Umfeldsensorik 3 ermittelten beziehungsweise zu erwartenden Aufprallenergie verglichen, sodass das aufgeprallte Kollisionsobjekt mit dem zu erfassenden Kollisionsobjekt verifiziert werden kann. In Abhängigkeit der TTC erfolgt also ein Vergleich des erfassten Kollisionsobjektes mit dem aufgeprallten Kollisionsobjekt. Nur wenn das aufgeprallte, von der Kontaktsensorik erfasste Kollisionsobjekt innerhalb des Aufprallzeitfensters AF erkannt wird, erfolgt eine Auslösung einer Fußgängerschutzmaßnahme oder eine Veränderung des Grenzwertes beziehungsweise des Schwellenwertes. Stimmt das aufgeprallte Kollisionsobjekt mit dem erfassten Kollisionsobjekt nicht überein, so wird vorzugsweise die Auslösung der Fußgängerschutzmaßnahme nicht eingeleitet oder es erfolgt keine Anpassung/Veränderung des Grenzwertes. Nur wenn das ermittelte Aufprallmerkmal mit dem erwarteten Aufprallmerkmal beziehungsweise die ermittelte Aufprallenergie mit der erwarteten Aufprallenergie übereinstimmt oder zumindest im Wesentlichen übereinstimmt, wird im späteren Verlauf die Entscheidung zur Auslösung der Fußgängerschutzmaßnahme freigegeben oder der Grenzwert verändert. Es kann somit überprüft werden, ob das von der Umgebungsumfeldsensorik 3 erkannte Kollisionsobjekt auch das Kollisionsobjekt ist, welches auf das Fahrzeug auftrifft. Es könnte zum Beispiel vorkommen, dass eine Wand, wie beispielsweise eine Hauswand, von der Umfeldsensorik 3 detektiert wird und die Kontaktsensorik 4 bereits vor dem prädizierten Aufprallzeitpunkt T0 einen Fußgängeraufprall erkennt, weil der Fußgänger noch vor der Wand steht. In diesem Fall wird der Algorithmus beziehungsweise die Fußgängerschutzeinrichtung 2 nicht robuster geschaltet, da das Aufprallzeitfenster AF von der Wand noch nicht erreicht wurde. Außerdem ergeben die Maße der Wand, dass es sich nicht um einen Fußgänger handeln kann. Der Fußgänger wird demnach von Fußgängerschutzalgorithmus auch weiterhin zuverlässig als solcher erkannt.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung (2) eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die eine Umfeldsensorik (3) und eine Kontaktsensorik (4) aufweist und zum Auslösen wenigstens einer Fußgängerschutzmaßnahme (5) ausgebildet ist, wobei mittels der Umfeldsensorik (3) die Umgebung des Fahrzeugs auf ein Kollisionsobjekt überwacht und die Art eines erfassten Kollisionsobjekts vor einem Aufprall auf das Fahrzeug bestimmt wird, und wobei mittels der Kontaktsensorik (4) ein Aufprallmerkmal an dem Fahrzeug des erfassten und auf das Fahrzeug aufgeprallten Kollisionsobjektes ermittelt und mit wenigstens einem vorgebbaren Grenzwert (Thd) verglichen wird, um über ein Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme (5) zu entscheiden, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (Thd) in Abhängigkeit der ermittelten Art des erfassten Kollisionsobjektes verändert wird, wobei mittels der Umfeldsensorik (3) eine Aufprallwahrscheinlichkeit (CW) des Kollisionsobjektes ermittelt und bei der Veränderung des Grenzwertes (Thd) berücksichtigt wird, wobei wenn die Aufprallwahrscheinlichkeit (CW) einen vorgebbaren Schwellenwert (CWo) überschreitet, insbesondere in Abhängigkeit von einer Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjektes, die Daten der Umfeldsensorik (3) gespeichert und für ein Verändern des Grenzwertes (Thd) zur Verfügung gestellt werden, wenn das Kollisionsobjekt einen Erfassungsbereich der Umfeldsensorik (3) verlässt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umfeldsensorik (3) die Relativgeschwindigkeit des Kollisionsobjekts bezüglich des Fahrzeugs bestimmt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit ein erwarteter Aufprallzeitpunkt (T0) und/oder ein Aufprallzeitfenster (AF) ermittelt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (Thd) nur in dem Aufprallzeitpunkt (To) oder nur innerhalb des Aufprallzeitfensters (AF) verändert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umfeldsensorik (3) zusätzlich ein die Größe des Kollisionsobjektes repräsentierender Wert bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der die Größe repräsentierende Wert und/oder die Art des Kollisionsobjektes mit dem ermittelten Aufprallmerkmal, insbesondere der erfassten Aufprallenergie, verglichen wird, um zu entscheiden, ob der Aufprall durch das Kollisionsobjekt erfolgt.
  7. Vorrichtung (1) zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung (2) eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, durch ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Umfeldsensorik (3) und mit einer Kontaktsensorik (4), wobei die Vorrichtung (1) mittels der Umfeldsensorik (3) die Umgebung des Fahrzeugs auf ein Kollisionsobjekt überwacht und die Art des Kollisionsobjekts bestimmt, wobei die Vorrichtung (1) mittels der Kontaktsensorik (4) ein Aufprallmerkmal, insbesondere eine Aufprallenergie, des Kollisionsobjektes an dem Fahrzeug ermittelt und mit wenigstens einem vorgebbaren Grenzwert (Thd) vergleicht, um über eine Auslösung von wenigstes einer Fußgängerschutzmaßnahme (5) der Fußgängerschutzeinrichtung (2) zu entscheiden, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) den Grenzwert (Thd) in Abhängigkeit der bestimmten Art des Kollisionsobjekts verändert.
  8. Fußgängerschutzeinrichtung (2) für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer auslösbaren Fußgängerschutzmaßnahme (5), gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (1) nach Anspruch 7.
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