JP6187483B2 - 車両用ポップアップフード装置及びその制御方法 - Google Patents

車両用ポップアップフード装置及びその制御方法 Download PDF

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Description

本発明は車両用ポップアップフード装置及び車両用ポップアップフード装置の制御方法に関する。
特許文献１には、プリクラッシュセンサによって歩行者等の衝突保護対象との衝突が予測された場合に、前端部リフトアップ機構のモータを駆動して車両のフードの前端部を持ち上げる技術が開示されている。また、特許文献１に記載の技術では、車両のフードの前端部を持ち上げた後、衝突が回避された場合はフードを元の状態へ復元している。また特許文献１に記載の技術では、衝突検出センサによって衝突が検出された場合には、後端部リフトアップ機構のソレノイドを駆動してフードの後端部を持ち上げることで、衝突保護対象に加わる衝撃を緩和している。
特開２００５−２８９３１号公報
上記技術では、プリクラッシュセンサによって衝突保護対象を検知している。しかし、一般にプリクラッシュセンサは、電波の反射波を検出したり車両の周囲を撮像した画像から衝突保護対象を検知する構成である。このため、車両の周囲に建物や塀等が存在していた場合は、車両から見て建物や塀等の陰となる範囲がプリクラッシュセンサの死角となり、当該死角に存在する衝突保護対象を検知することは困難となる。このため、死角に存在する衝突保護対象が車両の前方に飛び出してきた等の場合には、プリクラッシュセンサによる衝突予測が遅延することで、車両のフードの持ち上げが完了するタイミングが適正なタイミングに対して遅延することが考えられる。
本発明は上記事実を考慮して成されたもので、衝突保護対象が死角から飛び出してきた場合に、車両のフードの持ち上げが完了するタイミングが遅延することを抑制できる車両用ポップアップフード装置及び車両用ポップアップフード装置の制御方法を得ることが目的である。
請求項１記載の発明に係る車両用ポップアップフード装置は、存在を検知した衝突保護対象と車両との衝突を予測する予測部と、前記車両と物体との衝突を検知する衝突検知部と、前記車両のフードを持ち上げるアクチュエータと、前記予測部による前記衝突保護対象の検知における死角を検知する死角検知部と、前記予測部によって前記衝突保護対象と前記車両との衝突が予測され、前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記フードを持ち上げるように前記アクチュエータを制御し、前記死角検知部によって前記死角が検知され、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記死角検知部によって前記死角が検知されていない場合よりも前記フードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように、前記アクチュエータを制御する制御部と、を含んでいる。
請求項１記載の発明では、車両のフードを持ち上げるアクチュエータが設けられ、予測部は存在を検知した衝突保護対象と車両との衝突を予測し、衝突検知部は車両と物体との衝突を検知する。また制御部は、予測部によって衝突保護対象と車両との衝突が予測され、かつ衝突検知部によって衝突が検知された場合に、車両のフードを持ち上げるようにアクチュエータを制御する。
ここで、請求項１記載の発明では、予測部による前記衝突保護対象の検知における死角を検知する死角検知部が設けられている。制御部は、死角検知部によって前記死角が検知され、かつ衝突検知部によって衝突が検知された場合に、死角検知部によって前記死角が検知されていない場合よりもフードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように、アクチュエータを制御する。
予測部による衝突保護対象の検知における死角が死角検知部によって検知された場合、前記死角から衝突保護対象が飛び出してきたときに、予測部による衝突予測が遅延する可能性がある。しかしながら、制御部は、死角検知部によって前記死角が検知され、かつ衝突検知部によって衝突が検知された場合、予測部の予測を用いずに、車両のフードを持ち上げるようにアクチュエータを制御する。また、このフードの持ち上げは、前記死角が検知されていない場合よりもフードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように制御される。従って、請求項１記載の発明によれば、衝突保護対象が死角から飛び出してきた場合に、車両のフードの持ち上げが完了するタイミングが遅延することを抑制することができる。
なお、請求項１記載の発明において、制御部が、車両のフードの少なくとも車両前側の持ち上げを早期に完了させることは、例えば請求項２に記載したように、死角検知部によって前記死角が検知された場合に、死角検知部によって前記死角が検知されていない場合よりも、前記衝突の検知に用いる閾値を低い値に変更することで実現できる。これにより、車両と物体との衝突がより早期に検知されることで、フードの少なくとも車両前側の持ち上げがより早期に完了することになる。請求項２記載の発明によれば、フードの少なくとも車両前側の持ち上げを早期に完了させることを、閾値を変更するのみで実現することができ、構成や処理が複雑化することを回避することができる。
また、請求項２記載の発明において、制御部は、例えば請求項３に記載したように、死角検知部によって前記死角が検知され、かつ車速検知部によって検知された車両の車速が所定範囲内の場合に、閾値の変更を行うことが好ましい。請求項２に記載したように、衝突の検知に用いる閾値を低い値に変更した場合、ノイズ等の入力により衝突を誤検知する確率が増大する。一方、予測部による衝突保護対象の検知における死角から衝突保護対象が飛び出してくる状況は、例えば車両が市街地を走行している場合等、車速が或る範囲内に入っているときに生ずることが殆どである。請求項３記載の発明は、車速が所定範囲内の場合に閾値の変更を行うことで、ノイズ等の入力により衝突の誤検知が生じる確率を低減することができる。
また、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の発明において、例えば請求項４に記載したように、アクチュエータは、モータの駆動力によってフードの車両前側を持ち上げる第１アクチュエータと、当該第１アクチュエータよりも速い持ち上げ速度でフードの車両前側を持ち上げる第２アクチュエータと、を含んでいてもよい。この場合、制御部は、死角検知部によって前記死角が検知されていない場合は、第１アクチュエータによってフードの車両前側を持ち上げるように制御し、死角検知部によって前記死角が検知された場合は、第２アクチュエータによってフードの車両前側を持ち上げるように制御することが好ましい。
請求項４記載の発明は、フードの車両前側を持ち上げるアクチュエータとして、フードの持ち上げ速度が異なる複数のアクチュエータを設け、死角検知部によって前記死角が検知されているか否かに応じて、フードの車両前側を持ち上げるアクチュエータを切替えている。これにより、フードの少なくとも車両前側の持ち上げを早期に完了させることを、簡単な制御で実現することができる。
また、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の発明において、例えば請求項５に記載したように、予測部が、非衝突保護対象と車両との衝突も予測すると共に、非衝突保護対象が車両と衝突すると予測した場合に、車両のうち非衝突保護対象が衝突する位置を予測し、衝突検知部が、車両のうち前記物体が衝突した位置を検知する構成であってもよい。この場合、制御部は、死角検知部によって前記死角が検知され、かつ衝突検知部によって衝突が検知された場合に、衝突検知部によって検知された衝突位置が予測部による非衝突保護対象の衝突予測位置とおおよそ一致しているときには、アクチュエータによるフードの持ち上げを中止することが好ましい。
予測部による衝突保護対象の検知における死角が死角検知部によって検知された場合にも、予測部による衝突保護対象の検知の全範囲が死角となることは考えにくく、少なくとも一部の範囲は、予測部による衝突保護対象及び非衝突保護対象の検知が可能であることが殆どである。そして、衝突検知部によって衝突が検知された場合に、衝突検知部によって検知された衝突位置が予測部による非衝突保護対象の衝突予測位置とおおよそ一致しているときには、予測部による衝突保護対象の検知における死角が検知されているとしても、車両に衝突した物体は、予測部によって検知されていた非衝突保護対象であると判断できる。請求項５記載の発明は、上記のような場合にアクチュエータによるフードの持ち上げを中止するので、予測部によって検知されていた非衝突保護対象が衝突した場合に、不必要なフードの持ち上げを回避することができる。
請求項６記載の発明に係る車両用ポップアップフード装置の制御方法は、存在を検知した衝突保護対象と車両との衝突を予測し、前記車両と物体との衝突を検知する衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記車両のフードを持ち上げるアクチュエータによって前記フードを持ち上げるように前記アクチュエータを制御し、前記衝突保護対象の検知における死角を検知し、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記死角を検知していない場合よりも前記フードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように、前記アクチュエータを制御するので、請求項１記載の発明と同様に、衝突保護対象が死角から飛び出してきた場合に、車両のフードの持ち上げが完了するタイミングが遅延することを抑制できる。
本発明は、衝突保護対象が死角から飛び出してきた場合に、車両のフードの持ち上げが完了するタイミングが遅延することを抑制できる、という効果を有する。
第１実施形態に係る車両用ポップアップフード装置のブロック図である。 車両用ポップアップフード装置が設けられた車両のフード周辺の平面図である。 第１フロントアクチュエータの斜視図である。 第１フロントアクチュエータ、第２フロントアクチュエータ及びフードロック装置を模式的に示す車両前側から見た正面図である。 第２フロントアクチュエータの内部を拡大して示す断面図である。 フードロック装置を拡大して示す正面図である。 車両右側に配置されたリアアクチュエータを示す車幅方向内側から見た側面図である。 図７に示すリアアクチュエータの作動状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 第１実施形態に係るポップアップフード制御処理のフローチャートである。 フード持ち上げタイミングの一例を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係るポップアップフード制御処理のフローチャートである。 (Ａ)は第２実施形態、(Ｂ)は同一のアクチュエータを用い衝突検知閾値のみ相違させた場合のフード持ち上げタイミングの一例を示すタイミングチャートである。 第３実施形態に係る車両用ポップアップフード装置のブロック図である。 非作動時の第３実施形態に係る第２フロントアクチュエータの縦断面図である。 作動時の第３実施形態に係る第２フロントアクチュエータの側断面図である。 第３実施形態に係るポップアップフード制御処理のフローチャートである。
以下、図面を参照して本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１には本第１実施形態に係る車両用ポップアップフード装置１０Ａが示されている。車両用ポップアップフード装置１０Ａは、車両５０(図２参照)に搭載され、互いに異なる制御を行う複数の電子制御ユニット(コンピュータを含んで構成された制御ユニットであり、以下ＥＣＵと称する)が各々接続されたバス１２を備えている。バス１２には、プリクラッシュ制御ＥＣＵ１４Ａ、死角検知ＥＣＵ１６、ポップアップフード制御ＥＣＵ１８、車両５０の車体速度を検出する車速センサ２０、及び、車両５０と物体との衝突を検知する衝突検知センサ４４が各々接続されている。なお、衝突検知センサ４４の詳細は後述するが、衝突検知センサ４４は本発明における衝突検知部の一例であり、車速センサ２０は本発明における車速検知部の一例である。なお、以下では「ポップアップフード」を「ＰＵＨ」、「プリクラッシュ」を「ＰＣ」、「アクチュエータ」を「ＡＣＴ」と称する。
ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａには、レーダ装置２２が接続されていると共に、画像処理装置２４を介してカメラ２６が接続されている。レーダ装置２２は、車両５０の周囲に存在する歩行者や他車両等の物体を点情報として検出し、検出した物体と車両５０の相対位置関係及び相対速度を取得する。また、レーダ装置２２は周囲の物体の探知結果を処理する処理装置を内蔵している。当該処理装置は直近の複数回の探知結果を基に、相対位置関係や相対速度の変化等に基づいてノイズやガードレール等の路側物等を監視対象から除外し、歩行者や他車両等の特定の物体を監視対象物として追従監視する処理を行う。個々の監視対象物との相対位置関係や相対速度等の情報は、画像処理装置２４及びＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａへ出力される。
カメラ２６は車両５０の周囲を撮像可能な位置に配置され、画像処理装置２４にはカメラ２６が車両５０の周囲を撮像することで得られた画像が入力される。画像処理装置２４は、レーダ装置２２から入力された個々の監視対象物との相対位置関係等の情報に基づいて、カメラ２６から入力された画像のうち個々の監視対象物に相当する画像部を認識する。また、認識した画像部の前記画像上での位置及び範囲に基づき、三角測量の原理により個々の監視対象物の中心位置及び幅寸法を検出する。また、認識した画像部から所定の特徴量を抽出し、抽出した特徴量に基づいて監視対象物の種別(歩行者か車両か等)を判別する。そして画像処理装置２４は、上記処理を一定周期で繰り返すことで、レーダ装置２２と同様に監視対象物を追従監視すると共に、個々の監視対象物の中心位置、幅寸法及び種別の検出結果をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａへ出力する。
ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａは、レーダ装置２２から入力される個々の監視対象物との相対位置関係や相対速度等、画像処理装置２４から入力される個々の監視対象物の中心位置及び幅寸法等の情報に基づき、車両５０の周囲に存在する監視対象物の物体と車両５０との相対位置関係等を把握しつつ、監視対象物までの到達距離や到達時間を演算して衝突に至る可能性を予測判断するＰＣ制御処理を行う。そして、車両５０と衝突する確率が所定値以上の監視対象物を検知し、当該監視対象物の種別が歩行者等の車両用ＰＵＨ装置１０Ａの衝突保護対象であった場合には、衝突保護対象と衝突する可能性が有ることを表す情報をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力する。
なお、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａ、レーダ装置２２、画像処理装置２４及びカメラ２６はＰＣ予測部を構成しており、本発明における予測部の一例である。上記構成は予測部の一例であり、例えばレーダ装置２２を省略し、カメラ２６によって撮像された画像から上記のＰＣ制御処理を行うように構成することも可能である。特にこの場合はカメラ２６がステレオカメラであることが望ましい。
死角検知ＥＣＵ１６は、車両５０の周囲における物体の探知結果をレーダ装置２２から取得し、監視対象物の中心位置、幅寸法及び種別の検出結果を画像処理装置２４から取得する。また、レーダ装置２２及び画像処理装置２４から取得した情報に基づき、車両５０の周囲に存在する障害物を検出する。そして、車両５０の周囲に存在する障害物を検出した場合、レーダ装置２２からの探知波が障害物によって遮られる領域、すなわちレーダ装置２２から見て障害物の背後に存在する領域を、ＰＣ予測部による衝突保護対象の検知における死角領域(以下、単に「ＰＣ予測部の死角領域」という)と推定する。そして、車両の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在する場合、死角検知信号をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力する。
なお、死角検知ＥＣＵ１６は、カメラ２６によって撮像された画像を取得し、レーダ装置２２から取得した周囲の物体の探知結果に基づいて検出した障害物を画像上で照合し、画像上での障害物のサイズと、周囲の物体の探知結果に含まれる物体と車両５０の相対位置関係と、に基づいて、個々の障害物の路面からの高さを推定し、路面からの高さが所定高さ以上の障害物が存在していた場合にのみ、死角検知信号をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力するようにしてもよい。
なお、死角検知ＥＣＵ１６は本発明における死角検知部の一例である。上記構成は死角検知部の一例であり、例えばＧＰＳを利用して車両５０の現在位置を取得し、道路の周辺に存在する建物や塀の位置や高さを情報として含む詳細な地図情報と照合することで、ＰＣ予測部の死角領域を検知する構成としてもよい。また、路車間通信を行って車両５０が走行している道路の周辺に存在する建物や塀の位置や高さを情報として取得し、ＰＣ予測部の死角領域を検知する構成とすることも可能である。
ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ２８、メモリ３０、ＰＵＨ制御プログラム３４を記憶する不揮発性の記憶部３２を備えている。ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８には、車両５０のフード５２(図２参照)の車両前側を持ち上げ可能な第１フロントアクチュエータ(ＡＣＴ)３６、フード５２の車両前側を第１フロントＡＣＴ３６よりも速い持ち上げ速度で持ち上げ可能な第２フロントＡＣＴ３８、及び、フード５２の車両後側を持ち上げ可能なリアＡＣＴ４０が各々接続されている。ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＰＵＨ制御プログラム３４が記憶部３２から読み出されてメモリ３０に展開され、メモリ３０に展開されたＰＵＨ制御プログラム３４がＣＰＵ２８によって実行されることで、第１フロントＡＣＴ３６、第２フロントＡＣＴ３８及びリアＡＣＴ４０によるフード５２の持ち上げを制御するＰＵＨ制御処理を行う。また、第１フロントＡＣＴ３６及び第２フロントＡＣＴ３８にはフードロック装置４２が連結されている。
なお、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は本発明における制御部の一例である。ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、例えば半導体集積回路、より詳しくはＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)等で実現することも可能である。また、第１フロントＡＣＴ３６、第２フロントＡＣＴ３８及びリアＡＣＴ４０は本発明におけるアクチュエータの一例であり、より詳しくは、第１フロントＡＣＴ３６は本発明における第１アクチュエータの一例、第２フロントＡＣＴ３８は本発明における第２アクチュエータの一例である。
次に、各アクチュエータについて順に説明する。なお、以下で説明する図２〜図８(及び後述する図１４,１５)において適宜示す矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＲＨは車両右方を各々表している。
図２に示すように、第１フロントＡＣＴ３６及び第２フロントＡＣＴ３８は、車両５０の前部に設けられたエンジンルーム（パワーユニット室）ＥＲを閉じるフード５２の前端部付近に、車両５０の幅方向に間隔を空けて各々一対配置されている。リアＡＣＴ４０は、フード５２の後端部付近で、かつ車両５０の幅方向に沿ったフード５２の両端部付近に一対配置されている。
また、車両の前端部に配置されたバンパの裏面側には衝突検知センサ４４が配設されている。衝突検知センサ４４は、車両幅方向を長手方向とした略長尺状の圧力チューブ４４Ａと、圧力チューブ４４Ａの両端に各々設けられ圧力チューブ４４Ａ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ４４Ｂと、を含んでいる。なお、衝突検知センサ４４は圧力チャンバや光ファイバによって構成することも可能である。
図４に示すように、フード５２は、フードアウタパネル５２Ａとフードインナパネル５２Ｂとを含んでいる。フードアウタパネル５２Ａは、フード５２の車両外側(エンジンルームＥＲとは反対側)部分を構成し、車両５０の意匠面を構成している。フードインナパネル５２Ｂはフード５２のエンジンルームＥＲ側部分を構成している。そして、フードインナパネル５２Ｂの末端部がフードアウタパネル５２Ａの末端部と結合されており、フードインナパネル５２Ｂによってフードアウタパネル５２Ａが補強されている。
フード５２の前端部における車幅方向中間部には、フードストライカ５４が設けられており、フードストライカ５４はフード５２から車両下側へ突出されている。フードストライカ５４は下端部が係止部５４Ａとされており、係止部５４Ａは車両前後方向に延びている。また、フード５２がエンジンルームＥＲを閉じた状態では、フードストライカ５４が、後述するフードロック装置４２に係止されている。これにより、フード５２の前端部が車体に固定されている。
(第１フロントＡＣＴの構成)
図３に示すように、第１フロントＡＣＴ３６は、リンク部材６０及びスライドレール６２によって主に構成されている。なお、本実施形態では、第１フロントＡＣＴ３６が車幅方向に一対設けられている例を説明するが、一対に限るものではなく、第１フロントＡＣＴ３６は１つであっても３個以上であってもよい。
フードインナパネル５２Ｂの前方の少なくとも２カ所は、フランジ形状に折り曲げられて、貫通穴が設けられている。該貫通穴には、リンク部材６０の一端部６０Ａが回動自在に軸支されている。リンク部材６０の他端部６０Ｂは、ベースプレート６４に設けられたスライドレール６２に、車幅方向に移動可能に軸支されている。スライドレール６２は、断面が略箱端の形状で、車幅方向に沿ってスライド溝６２Ａが設けられており、該スライド溝６２Ａにリンク部材６０の端部６０Ｂが回動自在かつ車幅方向にスライド可能に軸支されている。
詳細には、リンク部材６０の端部６０Ｂは、ギヤ６６が設けられており、ギヤ６６が回動自在かつその回転軸がリンク部材６０の端部６０Ｂに軸支されている。また、ギヤ６６の回転軸がスライド溝６２Ａに沿って移動可能とされている。すなわち、ギヤ６６とリンク部材６０によってスライド溝６２Ａが挟まれた状態で、リンク部材６０の端部６０Ｂがスライドレール６２のスライド溝６２Ａに沿って移動可能とされている。
また、スライドレール６２内には、螺旋状に溝が刻設されたギヤドケーブル６８が設けられており、該ギヤドケーブル６８がリンク部材６０の端部６０Ｂに軸支されたギヤ６６に噛合している。ギヤドケーブル６８が図３矢印Ａ方向に回転することによって、ギヤ６６が回転して、リンク部材６０の端部６０Ｂが、スライドレール６２のスライド溝６２Ａ及びギヤドケーブル６８に沿って図３矢印Ｂ方向に移動するようになっている。
なお、ギヤドケーブル６８に設けられた螺旋状の溝は、一方のリンク機構側と他方のリンク機構側とで逆ねじとなるように構成されている。従って、ギヤドケーブル６８を回転することによって、一対の第１フロントＡＣＴ３６のそれぞれのリンク部材６０の端部６０Ｂが、車両の内側方向又は外側方向の同方向に、共に移動するようになっている。
ギヤドケーブル６８は、図４に示すように、ベースプレート６４に配設されたモータ７０によって図３矢印Ａ方向に回転される。すなわち、モータ７０の回転軸にはピニオンギヤ７２が取付けられていると共に、ギヤドケーブル６８には回転ギヤ７４が設けられている。モータ７０の回転によってピニオンギヤ７２が回転され、回転ギヤ７４を介してギヤドケーブル６８が図４矢印Ａ方向に回転される。これにより、ギヤドケーブル６８に沿ってリンク部材６０の端部６０Ｂに軸支されたギヤ６６が回転し、スライドレール６２のスライド溝６２Ａに沿ってリンク部材６０の端部６０Ｂが移動する。これに伴い、フード５２の車両前側を所定の持ち上げ速度で持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上げるように構成されている。
上記のモータ７０の駆動はＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって制御される。なお、フード５２の持ち上げ速度は、ピニオンギヤ７２と回転ギヤ７４のギヤ比によって定められ、本実施形態では、小型で駆動力の小さいモータ７０でもフード５２の車両前側を確実に持ち上げ可能な、比較的低い(減速比の大きい)ギヤ比に設定されている。従って、第１フロントＡＣＴ３６は、次に詳述する第２フロントＡＣＴ３８よりも持ち上げ速度が低速とされている。また、本実施形態では、ピニオンギヤ７２と回転ギヤ７４を用いてギヤドケーブル６８を回転しているが、ギヤ比によっては更にギヤを追加してもよい。
また、図３に示すように、スライドレール６２の車両左側端部にはリンク機構７６が設けられており、リンク機構７６にはケーブル７８の一端が係止されている。第１フロントＡＣＴ３６によるフード５２の持ち上げ時にリンク部材６０の端部６０Ｂが車両右側へ移動すると、リンク機構７６が作動し、ケーブル７８は車両右側へ引っ張られる。
（第２フロントＡＣＴの構成）
図５に示すように、第２フロントＡＣＴ３８は、車両上下方向を軸方向とした略円柱状に形成されると共に、フードロック装置４２に対して車両右側及び車両左側にそれぞれ設けられている。
第２フロントＡＣＴ３８は、略円筒形状に形成されたＡＣＴ本体８０と、シリンダ部８２と、を含んで構成されている。シリンダ部８２は、車両下側へ開放された略有底円筒状に形成されており、ＡＣＴ本体８０の上部がシリンダ部８２内に挿入されている。また、第２フロントＡＣＴ３８の非作動状態では、シリンダ部８２の上端部がフード５２に対して車両下側へ僅かに離間して配置されている。
ＡＣＴ本体８０は、板状のブラケット８４を介して、図示しないラジエータサポートに固定されている。また、ＡＣＴ本体８０の上部には、ＡＣＴ本体８０の径方向外側へ突出された拡径部８０Ａが一体に形成されており、拡径部８０Ａの外径がＡＣＴ本体８０の外径に比して大きく設定されている。この拡径部８０Ａの外周部には、溝部８０ＢがＡＣＴ本体８０の周方向に沿って形成されている。溝部８０ＢにはＯリング８６が取付けられており、Ｏリング８６によって拡径部８０Ａとシリンダ部８２との間がシールされている。
また、ＡＣＴ本体８０内には、その長手方向中間部にガス発生装置８８が嵌入されている。ガス発生装置８８はスクイブ(点火装置)を備え、ガス発生装置８８内にはガス発生剤が充填されている。また、ガス発生装置８８はＰＵＨ制御ＥＣＵ１８の制御によって作動する。そして、ガス発生装置８８が作動すると、ガス発生装置８８によって発生したガスがＡＣＴ本体８０内に供給されるようになっている。これにより、シリンダ部８２が上昇してシリンダ部８２の上端部がフード５２に当接することで、フード５２の車両前側を、第１フロントＡＣＴ３６よりも速い持ち上げ速度で持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持上げるように構成されている。
また、ＡＣＴ本体８０の径方向内側には、ガス発生装置８８に接続されたワイヤハーネス９０が配索されており、ワイヤハーネス９０は、ＡＣＴ本体８０の下端から第２フロントＡＣＴ３８の外側に導出されている。なお、ＡＣＴ本体８０の径方向内側には樹脂材が充填されている。
更に、図４に示すように、フードロック装置４２に対して車両左側に配置された第２フロントＡＣＴ３８には、リンク機構９２がシリンダ部８２に係合されており、リンク機構９２にはケーブル９４の一端が係止されている。第２フロントＡＣＴ３８の作動時にシリンダ部８２が上昇すると、リンク機構９２が作動し、ケーブル９４は車両左側へ引っ張られる。
（フードロック装置の構成）
図４に示すように、フードロック装置４２はフード５２の前端部における車幅方向中間部に対して車両下側に設けられている。フードロック装置４２は、ロックベース１００と、フードロック本体１０２と、固定プレート１０４と、を含んでいる。
図６に示すように、ロックベース１００は、車両前後方向を板厚方向とした略矩形板状に形成され、図示しないラジエータサポートのアッパメンバに締結固定されている。ロックベース１００の上部における車幅方向中央部には、正面視で車両上側へ開放された逃げ凹部１０６が形成されており、逃げ凹部１０６内にフードストライカ５４の係止部５４Ａが配置されている。また、ロックベース１００の上部における車両右側部分には、フードロック本体１０２を回動可能に支持する支持ピン１０８が設けられており、支持ピン１０８は略円柱状に形成され、車両前後方向を軸方向としてロックベース１００から車両前側へ突出されている。また、ロックベース１００の上部における車両左側部分には、ガイド孔１１０が形成されており、ガイド孔１１０は、車両上下方向に延びると共に、支持ピン１０８の中心を軸中心とした円弧状に湾曲されている。
フードロック本体１０２は、ロックベース１００の車両前側に配置されると共に、正面視で略矩形状に形成されている。フードロック本体１０２は、車両右側端部において、ロックベース１００の支持ピン１０８に回動可能に支持されている。これにより、フードロック本体１０２が、支持ピン１０８を回動中心としてロックベース１００に対して車両上下方向（図６の矢印Ｅ及び矢印Ｆ方向）に相対回動可能になっている。
また、フードロック本体１０２の車両左側端部には、ガイドピン１１２が設けられており、ガイドピン１１２は、円柱状に形成され、車両前後方向を軸方向にしてフードロック本体１０２から車両後側へ突出されている。そして、ガイドピン１１２はロックベース１００のガイド孔１１０内にスライド可能に挿入されている。
更に、フードロック本体１０２の上部には、ロックベース１００の逃げ凹部１０６に対して車両前側の位置において、係止凹部１１４が形成されている。係止凹部１１４は車両上側へ開放された溝状に形成され、係止凹部１１４の幅寸法が車両上側に向かうに従い大きくなるように設定されている。そして、フード５２の閉止位置では、フードストライカ５４の係止部５４Ａが係止凹部１１４の下端部内に配置されている。
また、フードロック本体１０２にはラッチ１１６が設けられている。ラッチ１１６は、係止凹部１１４の下端部内に配置されたフードストライカ５４の係止部５４Ａを保持する。また、ラッチ１１６には図示しないケーブルが接続されており、当該ケーブルが操作されることで、ラッチ１１６による係止部５４Ａの保持状態が解除される。
固定プレート１０４は正面視で略扇形状に形成され、フードロック本体１０２の車両前側に配置されている。固定プレート１０４は、その基端部において、車両前後方向を軸方向にした支持ピン１２０によってロックベース１００に回動可能に連結されている。
また、固定プレート１０４の外周部における湾曲された部分が当接面１０４Ａとされており、当接面１０４Ａは支持ピン１２０の中心を軸中心とする円弧状に形成されている。当接面１０４Ａは、フードロック本体１０２に設けられた円柱状の固定ピン１２２に当接されており、この状態では、フードロック本体１０２の車両上側(図６の矢印Ｅ方向側)への回動が規制されている。
また、固定プレート１０４には、ケーブル７８,９４の一端が係止されており、ケーブル７８の他端は第１フロントＡＣＴ３６のリンク機構７６に係止され、ケーブル９４の他端は第２フロントＡＣＴ３８のリンク機構９２に係止されている。そして、第１フロントＡＣＴ３６のリンク機構７６又は第２フロントＡＣＴ３８のリンク機構９２によって引っ張られると、固定プレート１０４が正面視で反時計回りに回動されて、固定プレート１０４の当接面１０４Ａと固定ピン１２２との当接状態が解除される。これにより、フードロック本体１０２が車両上側(図５の矢印Ｅ方向側)へ回動可能な状態になり、フード５２の車両前側の持上げが可能となる。
なお、フードロック本体１０２には、図示しない逃げ部が形成されており、フードロック本体１０２が回動するときには、固定プレート１０４及び支持ピン１２０とフードロック本体１０２とが干渉しないようになっている。また、固定プレート１０４は、スプリング１２４によって正面視で時計回り方向へ付勢されている。
（リアＡＣＴの構成）
図２に示すように、リアＡＣＴ４０はフード５２の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されている。左右のリアＡＣＴ４０はいずれも同一の構成であるので、以下では車両右側に配置されたリアＡＣＴ４０について説明し、車両左側に配置されたリアＡＣＴ４０の説明は省略する。
図７及び図８に示すように、リアＡＣＴ４０は、フード５２を開閉可能に支持するフードヒンジ部１３０と、歩行者等との衝突時にフード５２の車両後側を持ち上げるリヤＡＣＴ部１４４と、を含んでいる。
（リアＡＣＴのフードヒンジ部の構成）
フードヒンジ部１３０は、車体に固定されたヒンジベース１３２と、ヒンジベース１３２に回動可能に連結された揺動アーム１３４と、フード５２に固定されたヒンジアーム１３６と、を含んで構成されている。
ヒンジベース１３２は、車両正面視で略逆Ｌ字形板状に形成され、車幅方向内側から見た側面視で車両上斜め前方へ開放された略Ｖ字形状(図８参照)に形成されている。具体的には、ヒンジベース１３２は、車両上下方向を板厚方向にして配置された取付部１３２Ａと、取付部１３２Ａの車幅方向内側端部から車両上側へ延びる支持部１３２Ｂと、を含んでいる。そして、取付部１３２Ａが、車体側構成部材であるカウルトップサイド１３８の上面部１３８Ａに固定されている。なお、カウルトップサイド１３８は、フード５２の後端側とウインドシールドガラスの下端部との間に車幅方向に沿って延在するカウルの両サイドに設けられている。
揺動アーム１３４は、ヒンジベース１３２の車幅方向内側に配置され、側面視で略逆三角形板状に形成されている。具体的には、揺動アーム１３４は、側面視で、下端部１３４Ａと、下端部１３４Ａの車両前側且つ車両上側に配置された前端部１３４Ｂと、下端部１３４Ａの車両後側且つ車両上側に配置された後端部１３４Ｃと、を頂点とした略逆三角形板状に形成されている。
また、揺動アーム１３４の後端部１３４Ｃは、車幅方向を軸方向としたヒンジピン１４０によってヒンジベース１３２の支持部１３２Ｂの上端部にヒンジ結合されている。これにより、揺動アーム１３４は、ヒンジピン１４０を回動中心として車両上下方向（図７の矢印Ｇ方向及び矢印Ｈ方向）へ回動可能に構成されている。更に、揺動アーム１３４の下端部１３４Ａには、後述するリヤＡＣＴ部１４４の下端部を回動可能に支持する連結軸１４２が設けられている。連結軸１４２は略円柱状に形成され、車両幅方向を軸方向にして揺動アーム１３４から車両幅方向内側へ突出されている。
ヒンジアーム１３６は揺動アーム１３４の車幅方向内側に配置され、略車両前後方向に沿って延在されている。具体的には、ヒンジアーム１３６は、揺動アーム１３４に対して略平行に配置された側壁部１３６Ａを備えている。側壁部１３６Ａの前端部は、車幅方向を軸方向にしたヒンジピン１６０によって揺動アーム１３４の前端部１３４Ｂにヒンジ結合されている。これにより、ヒンジアーム１３６は、ヒンジピン１６０を回動中心として車両上下方向（図７の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に揺動アーム１３４に対して相対回動可能とされている。
また、ヒンジアーム１３６は頂壁部１３６Ｂを備えている。頂壁部１３６Ｂは、側壁部１３６Ａの上端部から車幅方向内側へ折り曲げられて形成されると共に、フード５２のうち車両下方へ膨出された部分の底壁に沿って略車両前後方向に延在されている。頂壁部１３６Ｂには図示しない取付孔が貫通形成されており、この取付孔に対応して、膨出部分の底壁にウエルドナット(図示省略)が固定されている。そして、図示しないヒンジボルトが車両下方側から当該取付孔内へ挿入されてウエルドナットに螺合されることで、頂壁部１３６Ｂがフード５２に締結(固定)されている。
これにより、フード５２の後端部が、フードヒンジ部１３０によって車体に連結されている。また、後述するリヤＡＣＴ部１４４の非作動状態では、ヒンジアーム１３６の揺動アーム１３４に対する相対回動がリヤＡＣＴ部１４４によって規制されている。このため、ヒンジアーム１３６及び揺動アーム１３４がヒンジピン１４０を回動中心にして回動することで、フード５２がエンジンルームＥＲを開閉するようになっている。
更に、ヒンジアーム１３６における側壁部１３６Ａの後端部には、後述するリヤＡＣＴ部１４４のピストンロッド１４８を連結するための連結軸１５８が一体に設けられている。連結軸１５８は略円柱状に形成され、側壁部１３６Ａから車幅方向内側へ突出されている。
（リアＡＣＴのリヤＡＣＴ部の構成）
図７に示すように、リヤＡＣＴ部１４４は、揺動アーム１３４の車幅方向内側に配置されて、ヒンジアーム１３６の後端部と揺動アーム１３４の下端部１３４Ａとを架け渡すように延在されている。つまり、リヤＡＣＴ部１４４は側面視で車両上側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。そして、リヤＡＣＴ部１４４は、シリンダ１４６と、シリンダ１４６内に収容されたピストンロッド１４８と、を有している。
シリンダ１４６は、略円筒形状を成すパイプ材により構成されたシリンダ本体１５０を有しており、シリンダ本体１５０は、取付ブラケット１５２を介して揺動アーム１３４に連結されている。取付ブラケット１５２は、側面視でシリンダ本体１５０の軸方向を長手方向とする略長尺状に形成され、シリンダ本体１５０に固定されている。そして、取付ブラケット１５２の下端部が、揺動アーム１３４の連結軸１４２に回動可能に支持されている。これにより、リヤＡＣＴ部１４４の下端部が揺動アーム１３４に対して相対回動可能に構成されている。
シリンダ本体１５０の上端部には、略円筒形状のヘッド部１５４が嵌入されている。また、シリンダ本体１５０の下端部には、ガス発生装置１５６が設けられている。ガス発生装置１５６は略円柱状に形成され、シリンダ本体１５０の下端部を塞ぐようにシリンダ本体１５０内に嵌入されている。ガス発生装置１５６はスクイブ（点火装置）を備えており、ガス発生装置１５６内にはガス発生剤が充填されている。また、ガス発生装置１５６はＰＵＨ制御ＥＣＵ１８の制御によって作動する。ガス発生装置１５６が作動すると、スクイブが発熱して、ガス発生剤が燃焼することで、ガス発生装置１５６によって発生したガスがシリンダ本体１５０内に供給される。
一方、図７に示すように、ピストンロッド１４８は、シリンダ本体１５０内に収容されたピストン部１６２を有している。ピストン部１６２は略円柱状に形成され、シリンダ本体１５０と同軸上に配置されている。なお、ピストン部１６２とシリンダ本体１５０との間は、図示しないＯリング等によってシールされている。
また、ピストンロッド１４８はロッド部１６４を有している。ロッド部１６４は断面円形を成す棒状に形成され、ピストン部１６２からシリンダ本体１５０の軸方向に沿って車両上側へ延出されている。更に、ロッド部１６４はヘッド部１５４内を挿通しており、ロッド部１６４の上端部がシリンダ１４６に対して車両上側へ突出されている。ロッド部１６４の上端部にはロッド連結部１６６が一体に設けられており、ロッド連結部１６６は車幅方向を軸方向にした略円筒形状に形成されている。ロッド連結部１６６内にはヒンジアーム１３６の連結軸１５８が挿入されており、これによりロッド部１６４の上端部がヒンジアーム１３６に対して相対回動可能に連結されている。
そして、ガス発生装置１５６によって発生したガスがシリンダ本体１５０内に供給されると、シリンダ本体１５０内のガス圧によってピストン部１６２（ピストンロッド１４８）がシリンダ本体１５０の軸方向に沿って上昇する。これにより、ピストンロッド１４８によってヒンジアーム１３６の後端部が車両上側へ持上げられ、フード５２の車両後側が持上位置(図８に示す位置)に持ち上げられる。なお、このときには、ヒンジアーム１３６がヒンジピン１６０を回動中心として揺動アーム１３４に対して車両上側(図７の矢印Ｃ方向側)へ相対回動される。また、ヒンジアーム１３６の回動に連動して、揺動アーム１３４がヒンジピン１４０を回動中心としてヒンジベース１３２に対して車両上側(図７の矢印Ｇ方向側)へ相対回動される。
また、リヤＡＣＴ部１４４は図示しないロック機構を有しており、リヤＡＣＴ部１４４が作動してピストンロッド１４８がフード５２を持上位置に持上げたときには、ロック機構によってピストンロッド１４８の後退が規制される。
（第１実施形態の作用）
次に本第１実施形態の作用として、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって行われるＰＵＨ制御処理について、図９を参照して説明する。なお、図９に示すＰＵＨ制御処理は、車両５０のイグニッションスイッチがオンされると、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって実行される。
ＰＵＨ制御処理のステップ４００において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値に、予め定められた通常時の閾値(歩行者等の衝突保護対象を判別するための有効質量Ｍの閾値)である第１閾値th1を設定する。次のステップ４０２において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａを含むＰＣ予測部により、車両用ＰＵＨ装置１０Ａによる衝突保護対象が車両５０の周囲に存在しているか否かを探索させる。また、車両５０の周囲に衝突保護対象が存在していた場合には、当該衝突保護対象が車両５０と衝突する確率をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａに演算させる。
次のステップ４０４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＰＣ予測部による処理結果をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａから取得する。そして、取得した処理結果に基づいて、車両５０の周囲に、車両５０と衝突する確率が所定値以上の衝突保護対象が存在しているか否か判定する。ステップ４０４の判定が否定された場合はステップ４０６へ移行し、ステップ４０６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、死角検知ＥＣＵ１６から死角検知信号が入力されているか否かに基づいて、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在するか否か判定する。ステップ４０６の判定が否定された場合はステップ４００に戻る。これにより、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在しない場合は、ステップ４０４又はステップ４０６の判定が肯定される迄、ステップ４００〜ステップ４０６が繰り返される。
車両５０の走行に伴い、車両５０が走行している道路やその周辺に何らかの障害物が存在している状況になると、死角検知ＥＣＵ１６からＰＵＨ制御ＥＣＵ１８に死角検知信号が入力されることで、ステップ４０６の判定が肯定されてステップ４０８へ移行する。ステップ４０８において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車速センサ２０から車両５０の現在の車速を取得し、取得した車速が予め設定された所定範囲内か否か判定する。
一例として、車両５０が、側方に防音壁が設けられた高速道路を走行している場合、防音壁が障害物として検知されることで、死角検知ＥＣＵ１６から死角検知信号が出力される可能性がある。しかし、上記の状況でＰＣ予測部の死角領域から歩行者等の衝突保護対象が飛び出してくることは生じ得ない。ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してくる可能性があるのは、車両５０が市街地等を走行している場合である。このため、本実施形態では、ステップ４０８の判定で用いる車速の所定範囲として、車両５０が市街地等を走行している場合の車速に対応する数値範囲が設定されている。
ステップ４０８の判定が否定された場合には、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域は存在しているものの、当該死角領域から衝突保護対象が飛び出してくることは生じ得ないと判断できるので、ステップ４００に戻る。このため、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域は存在しているものの車速が所定範囲内でない場合は、ステップ４０４又はステップ４０８の判定が肯定される迄、ステップ４００〜ステップ４０８が繰り返される。
また、車両５０が市街地等を走行している場合は、ＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されることに基づいてステップ４０６の判定が肯定され、また車速が所定範囲内になることでステップ４０８の判定も肯定されてステップ４１２へ移行する。
ステップ４１２において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４の出力及び車速センサ２０の出力に基づき、車両５０が物体と衝突したと仮定したときの物体の有効質量Ｍを算出する。そして、算出した有効質量Ｍがステップ４００で設定した衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えているか否かを判定することで、車両５０と歩行者等の衝突保護対象との衝突が検知されたか否か判定する。
有効質量Ｍは以下のようにして算出できる。すなわち、衝突検知センサ４４は車両５０のバンパに加わった圧力を検出し、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４によって検出された圧力を時間積分して力積を算出する。そして、算出した力積[Ｎ／ｓ]を車速センサ２０によって検出された車速[ｋｍ／ｈ]で除算し、単位変換のための値(例えば3.6)との積を演算する。これにより有効質量Ｍが算出される。そして、算出した有効質量Ｍが第１閾値th1以下であれば衝突保護対象が衝突していないと判定し、算出した有効質量Ｍが第１閾値th1を越えていれば衝突保護対象が衝突したと判定する。
有効質量Ｍが衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えていない場合は、車両５０は衝突保護対象と衝突していないと判断できる。このため、ステップ４１２の判定が否定された場合はステップ４００に戻り、ステップ４００以降の処理を繰り返す。
ここで、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在していない場合に、車両５０の周囲に存在する衝突保護対象がＰＣ予測部によって検知され、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａによって演算された、前記衝突保護対象が車両５０と衝突する確率が所定値以上になったときには、ステップ４０４の判定が肯定されることでステップ４２０へ移行する。
ステップ４０４の判定が肯定された場合は、車両５０が物体と衝突したことが衝突検知センサ４４によって検知されていない状態である。このため、車両５０と衝突する確率が所定値以上と演算された衝突保護対象が仮に車両５０と実際に衝突するとしても、前記衝突保護対象が車両５０と実際に衝突するまでには時間的な猶予がある。従って、ステップ４２０において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第１フロントＡＣＴ３６のリンク部材６０の端部６０Ｂを車両の内側方向へ移動させる方向にモータ７０の回転軸を回転させる。これにより、車両５０のフード５２の車両前側を第１フロントＡＣＴ３６によって通常の持ち上げ速度で所定の持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上げる(図１０(Ａ)に示す「衝突予測」も参照)。また、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側が持ち上げられる際には、第１フロントＡＣＴ３６のリンク機構７６によってケーブル７８が引っ張られることで、フードロック装置４２によるフード５２の前端部のロックが解除される。
次のステップ４２２において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、フード５２の車両前側を所定の持上位置まで持ち上げてから所定時間が経過したか否か判定する。ステップ４２２の判定が否定された場合はステップ４２４へ移行し、ステップ４２４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４の出力及び車速センサ２０の出力に基づき、車両５０が物体と衝突したと仮定したときの物体の有効質量Ｍを算出する。そして、算出した有効質量Ｍがステップ４００で設定した衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えているか否かを判定することで、車両５０と衝突保護対象との衝突が検知されたか否か判定する。
ステップ４２４の判定も否定された場合はステップ４２２に戻り、ステップ４２２又はステップ４２４の判定が肯定される迄、ステップ４２２,４２４を繰り返す。ステップ４２４の判定が肯定されずにステップ４２２の判定が肯定された場合は、車両５０の運転者による運転操作等により、車両５０と衝突する確率が所定値以上と演算された衝突保護対象と車両５０との衝突は回避されたと判断できる。
このため、ステップ４２２の判定が肯定された場合はステップ４２６へ移行し、ステップ４２６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第１フロントＡＣＴ３６のリンク部材６０の端部６０Ｂを車両の外側方向へ移動させる方向にモータ７０の回転軸を回転させる。これにより、フード５２の車両前側を第１フロントＡＣＴ３６によって元の位置(図４に実線で示す位置)に復帰させる。また、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側が元の位置に復帰されると、フードロック装置４２によってフード５２の前端部が再びロックされる。ステップ４２６の処理を行うとステップ４００に戻り、ステップ４００以降の処理が繰り返される。
また、ステップ４２２の判定が肯定されずにステップ４２４の判定が肯定された場合は、車両５０と衝突する確率が所定値以上と演算された衝突保護対象と車両５０とが衝突したと判断できる。このため、ステップ４２４の判定が肯定された場合はステップ４２８へ移行し、ステップ４２８において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、リアＡＣＴ４０のリヤＡＣＴ部１４４のガス発生装置１５６を作動させることで、フード５２の車両後側をリアＡＣＴ４０によって所定の持上位置(図８に示す位置)まで持ち上げる(図１０(Ａ)に示す「衝突」も参照)。これにより、衝突保護対象が、車両５０のバンパに一旦当たった後、フード５２に衝突する際に加わる衝撃が緩和され、衝突保護対象を保護することができる。
なお、上述したフード５２の持ち上げ制御において、車両５０の周囲に、車両５０と衝突する確率が所定値以上の衝突保護対象が存在していると判定されて、ステップ４０４の判定が肯定された後、ステップ４２０〜ステップ４２４の処理を行っている間に、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が新たに出現し、かつ当該死角領域から衝突保護対象が飛び出してくる可能性は完全には否定できない。しかし、上述したフード５２の持ち上げ制御は、ステップ４０４の判定が肯定された時点でフード５２の車両前側を持ち上げているので、仮に、車両５０との衝突が検知された物体が、ＰＣ予測部によって車両５０と衝突する確率が所定値以上と演算された衝突保護対象ではなくて、新たに出現したＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象であったとしても、フード５２の車両前側の持ち上げが、衝突保護対象がフード５２に衝突するタイミングに間に合わないことは生じ得ず、飛び出してきた衝突保護対象を確実に保護することができる。
上述したフード５２の持ち上げ制御は、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在していない場合であるが、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在しており、かつ車速が所定範囲内である場合(ステップ４０６,４０８の判定が肯定されている場合)には、ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してくる可能性がある。そして、ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してきた場合は、ＰＣ予測部による飛び出してきた衝突保護対象の検知が遅延し、フード５２の持ち上げ、特にフード５２の車両前側の持ち上げが、衝突保護対象がフード５２に衝突するタイミングに間に合わない可能性がある。
このため、本実施形態では、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在しており、かつ車速が所定範囲内である場合に、ステップ４１２で衝突判定を行っている。そして、ステップ４１２の衝突判定で有効質量Ｍが衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えた場合には、車両５０と衝突した物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象である可能性が高いことから、ステップ４１２の判定が肯定された場合はステップ４１４へ移行し、ステップ４１４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第２フロントＡＣＴ３８のガス発生装置８８を作動させることで、第２フロントＡＣＴ３８により、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げる場合よりも速い持ち上げ速度で、フード５２の車両前側を所定の持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上げる。また、第２フロントＡＣＴ３８によってフード５２の車両前側が持ち上げられる際には、第２フロントＡＣＴ３８のリンク機構９２によってケーブル９４が引っ張られることで、フードロック装置４２によるフード５２の前端部のロックが解除される。
上述したフード５２の車両前側の持ち上げについて、図１０(Ｂ)を参照して更に説明すると、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げた場合には、図１０(Ｂ)に「衝突」と表記して示す、車両５０に衝突保護対象が衝突したタイミングに対し、フード５２の車両前側を持ち上げられるタイミングは、図１０(Ｂ)に「フード前側位置(第１フロントＡＣＴ)」と表記して破線で示すタイミングとなる。
これに対し、第２フロントＡＣＴ３８によってフード５２の車両前側を持ち上げた場合には、図１０(Ｂ)に「フード前側位置(第２フロントＡＣＴ)」と表記して実線で示すように、第２フロントＡＣＴ３８によるフード５２の車両前側の持ち上げ速度が、第１フロントＡＣＴ３６によるフード５２の車両前側の持ち上げ速度よりも速い(フードの車両前側位置の変化の傾きが大きい)ことで、図１０(Ｂ)に「フード前側持ち上げ完了の時間差Δｔ1」と表記して示すように、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了する。これにより、ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してきた場合に、フード５２の車両前側の持ち上げが完了するタイミングを、衝突保護対象がフード５２に衝突するタイミングに間に合わせることができる。
また、次のステップ４１８において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、フード５２の車両後側をリアＡＣＴ４０によって所定の持上位置(図８に示す位置)まで持ち上げる(図１０(Ｂ)に「フード後側位置」と表記して示す実線も参照)。これにより、ステップ４１２で車両５０との衝突が検知された物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象であった場合にも、当該衝突保護対象が、車両５０のバンパに一旦当たった後、フード５２に衝突する際に加わる衝撃を緩和することができ、衝突保護対象を保護することができる。
上述したように、本第１実施形態では、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されており、かつ車両５０が物体と衝突したと仮定して算出した有効質量Ｍが第１閾値th1を越えている場合に、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されていない場合よりも、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了するように、第２フロントＡＣＴ３６を制御する。このためＰＣ予測部の死角から衝突保護対象が飛び出してきた場合に、フード５２の車両前側の持ち上げが完了するタイミングが遅延することを防止できる。
また、第１実施形態では、モータ７０の駆動力によってフード５２の車両前側を持ち上げる第１フロントＡＣＴ３６と、ガス発生装置８８によって発生したガスにより第１フロントＡＣＴ３６よりも速い持ち上げ速度でフード５２の車両前側を持ち上げる第２フロントＡＣＴ３８と、を設け、死角検知ＥＣＵ１６によってＰＣ予測部の死角領域が検知されていない場合には、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げるように制御し、死角検知ＥＣＵ１６によってＰＣ予測部の死角領域が検知されている場合には、第２フロントＡＣＴ３８によってフード５２の車両前側を持ち上げるように制御するので、フード５２の車両前側の持ち上げを早期に完了させることを簡単な制御で実現することができる。
〔第２実施形態〕
次に本発明の第２実施形態を説明する。なお、本第２実施形態は第１実施形態と同一の構成であるので、各部分に同一の符号を付して説明を省略し、以下、本第２実施形態の作用として、本第２実施形態に係るＰＵＨ制御処理について、図１１を参照し、第１実施形態で説明したＰＵＨ制御処理と異なる部分のみ説明する。
本第２実施形態に係るＰＵＨ制御処理では、ＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されてステップ４０６の判定が肯定され、また車速が所定範囲内になることでステップ４０８の判定も肯定された場合にステップ４１０へ移行する。ステップ４１０において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値に、予め定められた死角存在時の閾値である第２閾値th2を設定する。一例として図１２(Ｂ)に示すように、第２閾値th2は第１閾値th1よりも低い値とされている。
ステップ４１０で衝突検知閾値に第２閾値th2を設定することで、次のステップ４１２では、車両５０が物体と衝突したと仮定したときの物体の有効質量Ｍが第２閾値th2を越えているか否を判定することで、車両５０と物体との衝突が検知されたか否かが判定される。そして、ステップ４１２の衝突判定で有効質量Ｍが衝突検知閾値(第２閾値th2)を越えた場合には、車両５０と衝突した物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象である可能性がある。このため、ステップ４１２の判定が肯定された場合はステップ４１４へ移行し、ステップ４１４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第１実施形態と同様に、第２フロントＡＣＴ３８のガス発生装置８８を作動させる。これにより、第２フロントＡＣＴ３８により、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げる場合よりも早期かつ速い持ち上げ速度で、フード５２の車両前側を所定の持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上げる。
第２実施形態におけるフード５２の車両前側の持ち上げについて、図１２(Ａ)を参照して更に説明すると、衝突検知閾値に通常時の閾値である第１閾値th1を用い、かつ第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げた場合には、図１２(Ａ)に「衝突」と表記して示す、車両５０に物体が衝突したタイミングに対し、フード５２の車両前側を持ち上げられるタイミングは、図１２(Ａ)に「フード前側位置(第１フロントＡＣＴ)」と表記して破線で示すタイミングとなる。
これに対し、衝突検知閾値に死角存在時の閾値である第２閾値th2を用い、かつ第２フロントＡＣＴ３８によってフード５２の車両前側を持ち上げた場合には、図１２(Ａ)に「フード前側位置(第２フロントＡＣＴ)」と表記して実線で示すように、まず第２閾値th2を用いることで第２フロントＡＣＴ３８によるフード５２の車両前側の持ち上げが早期に開始される。また第２フロントＡＣＴ３８によるフード５２の車両前側の持ち上げ速度が、第１フロントＡＣＴ３６によるフード５２の車両前側の持ち上げ速度よりも速い(フードの車両前側位置の変化の傾きが大きい)ことで、図１２(Ａ)に「フード前側持ち上げ完了の時間差Δｔ2」と表記して示すように、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了する。これにより、ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してきた場合に、フード５２の車両前側の持ち上げが完了するタイミングを、衝突保護対象がフード５２に衝突するタイミングに間に合わせることができる。
上述したように、本第２実施形態では、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されており、かつ車両５０が物体と衝突したと仮定して算出した有効質量Ｍが死角存在時の閾値である第２閾値th2を越えている場合に、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されていない場合よりも、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了するように、第２フロントＡＣＴ３８を制御する。このためＰＣ予測部の死角から衝突保護対象が飛び出してきた場合に、フード５２の車両前側の持ち上げが完了するタイミングが遅延することを防止できる。
また、第２実施形態では、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値を、通常時の閾値である第１閾値th1から死角存在時の閾値である第２閾値th2(第２閾値th2＜第１閾値th1)へ変更することで、フード５２の車両前側の持ち上げを第１実施形態よりも早期に完了させている。これにより、フード５２の車両前側の持ち上げを早期に完了させるために、車両用ＰＵＨ装置１０Ａの構成や、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８の処理が複雑化することを回避することができる。
また、第２実施形態では、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知され、かつ車両５０の車速が所定範囲内の場合に、衝突検知閾値を第１閾値th1から第２閾値th2へ変更しているので、衝突検知センサ４４等へのノイズ等の入力により衝突の誤検知が生じる確率も低減される。
〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態を説明する。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付し、説明を省略する。
図１３には第３実施形態に係る車両用ＰＵＨ装置１０Ｂが示されている。車両用ＰＵＨ装置１０Ｂは、第１実施形態で説明した車両用ＰＵＨ装置１０Ａと比較して、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａに代えてＰＣ制御ＥＣＵ１４Ｂが設けられ、衝突検知センサ４４の構成が若干相違しており、第２フロントＡＣＴ３８に代えて第２フロントＡＣＴ４６が設けられている点が相違している。
第１実施形態で説明したＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａは、車両５０と衝突する確率が所定値以上の監視対象物を検知し、当該監視対象物の種別が歩行者等の車両用ＰＵＨ装置１０Ａの衝突保護対象であった場合に、衝突保護対象と衝突する可能性が有ることを表す情報をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力していた。
一方、本第３実施形態に係るＰＣ制御ＥＣＵ１４Ｂは、車両５０と衝突する確率が所定値以上の監視対象物を検知すると、当該監視対象物の種別が歩行者等の車両用ＰＵＨ装置１０Ａの衝突保護対象かそれ以外の物体(非衝突保護対象)かを判別すると共に、車両５０のうち衝突確率が所定値以上の監視対象物が衝突すると予測される車両幅方向に沿った位置(衝突予測位置)を判定する。そしてＰＣ制御ＥＣＵ１４Ｂは、車両５０が物体と衝突する可能性が有ることを表す情報をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力するが、この出力情報には、衝突確率が所定値以上の物体の種別(衝突保護対象／非衝突保護対象)と衝突予測位置の情報が含まれている。
また、本第３実施形態に係る衝突検知センサ４４は、車両幅方向に沿って配設された圧力チューブ４４Ａと、圧力チューブ４４Ａの両端に各々設けられた圧力センサ４４Ｂと、を含む点は、第１実施形態と同じであるが、一対の圧力センサ４４Ｂによって圧力変化が検知されたタイミングを比較することで、車両幅方向に沿った衝突位置を検知し、検知した衝突位置をＰＵＨ制御ＥＣＵ１８へ出力する。
また、本第３実施形態に係る第２フロントＡＣＴ４６は、フード５２の車両前側を第１フロントＡＣＴ３６よりも速い持ち上げ速度で持ち上げ可能である点は、第１実施形態で説明した第２フロントＡＣＴ３８と同じであるが、構成が相違している。以下、第２フロントＡＣＴ４６の構成を説明する。
(第２フロントＡＣＴの構成)
本第３実施形態に係る第２フロントＡＣＴ４６は、第１実施形態で説明した第２フロントＡＣＴ３８と同じ位置に一対設けられている。図１４及び図１５に示すように、第２フロントＡＣＴ４６は、各々車両上下方向を長手方向として配置されたアウタパイプ(外筒)２００及びインナパイプ(内筒)２０２を備えている。アウタパイプ２００及びインナパイプ２０２は、いずれも矩形管で構成されている。インナパイプ２０２はアウタパイプ２００よりも一回り小さく形成されており、通常はアウタパイプ２００内に格納（収縮）されている。なお、アウタパイプ２００及びインナパイプ２０２は矩形管に限らず、円管や矩形管以外の多角形管等を用いてもよい。
（アウタパイプの構成）
アウタパイプ２００の下端部はブロック状に形成されたケース２０４の上端収容部２０６に嵌合されており、複数箇所にて低頭ボルト２０８によって固定されている。ケース２０４の下端部は、平板状のベースプレート２１０に複数の低頭ボルト(図示省略)によって固定されている。なお、ベースプレート２１０は、図示しない固定手段によって車体構造体に固定されている。
また、アウタパイプ２００の上端部には略四角筒形状に形成されたホルダ２１２の下端部が嵌合されており、この状態で複数の低頭ボルト２１４によってホルダ２１２の下端部がアウタパイプ２００の上端部に固定されている。ホルダ２１２は、四角筒形状に形成された本体部２１２Ａと、本体部２１２Ａの上端から一体に形成されかつテーパ状に絞られた絞り部２１２Ｂと、を含んでいる。絞り部２１２Ｂの内周面にはすべり板２１６が装着されており、更にその隣接位置（本体部２１２Ａと絞り部２１２Ｂとの境界付近）には、断面内方へ向けて所定高さ突出する突起部２１８が一体に形成されている。
（インナパイプの構成）
一方、インナパイプ２０２はアウタパイプ２００の内側に同軸的に配置されており、車両上下方向に沿ってスライド可能に収容されている。インナパイプ２０２の軸長はアウタパイプ２００よりも軸長よりも若干長く、その上端部はアウタパイプ２００の上端部から車両上方側へ所定量突出されている。この突出端部には略箱状に形成されたキャップ２２０が被嵌されており、この状態で複数の低頭ボルト３００によってキャップ２２０がインナパイプ２０２の上端部に固定されている。
キャップ２２０の下方側には、キャップ２２０よりも若干大きめに形成されたシール部材２２２が隣接して配置されている。シール部材２２２の内側面はテーパ状に形成されており、第２フロントＡＣＴ４６の非作動状態(組付状態)では、シール部材２２２の内側に、前述したホルダ２１２の絞り部２１２Ｂが密着状態で挿入される構成である（図１４参照）。
（コントロールパイプの構成）
上述したインナパイプ２０２の内部には、円筒形状に形成されると共にインナパイプ２０２と一体に軸方向移動するコントロールパイプ２２４が同軸上に挿入されている。コントロールパイプ２２４の上端部には、略円柱形状のスライダ２２６が螺合されている。スライダ２２６は、外周面に雄ねじが形成されると共に軸芯部にスプール挿通孔２２８が形成された円柱形状の基部２２６Ａと、基部２２６Ａの外周部から軸方向へ延出された薄肉環状の中間部２２６Ｂと、中間部２２６Ｂの上端部から半径方向外側へ張り出されかつ正面視で矩形枠状に形成された張出し部２２６Ｃと、を含んでいる。
基部２２６Ａはコントロールパイプ２２４の上端部に螺合されており、中間部２２６Ｂ及び張出し部２２６Ｃがコントロールパイプ２２４の上端部から車両上方側へ突出されている。また、張出し部２２６Ｃを収容するインナパイプ２０２の上端部は所定長さ(例えば、張出し部２２６Ｃの厚さの約二倍程度の長さ)に亘って薄肉化されており（以下、この部分を「上端収容部２０２Ａ」と称す）、これによりインナパイプ２０２の上端部の内周面には上端収容部２０２Ａとそれ以外の一般部２０２Ｂとの境界部分に段差部２３０が形成されている。第２フロントＡＣＴ４６の非作動時には、張出し部２２６Ｃは段差部２３０に当接係止された状態で保持される(図１４参照)。
上記スライダ２２６の基部２２６Ａのスプール挿通孔２２８には、図１４に示すように、ワイヤ２３２の先端部が係止されたスプール２３４が張出し部２２６Ｃ側から挿嵌されている。スプール２３４は全体としては略棒状に形成されており、小径の円柱形状に形成されて基部２２６Ａのスプール挿通孔２２８内へ挿嵌される挿入部２３４Ａと、挿入部２３４Ａよりも若干大径に形成されたスプリング保持部２３４Ｂと、スプリング保持部２３４Ｂよりも若干大径に形成された鍔状のスプリング係止部２３４Ｃと、によって構成されている。
スプリング係止部２３４Ｃの中央には、ワイヤ２３２の先端ループ部２３２Ａを係止させるためのワイヤ係止溝２３６が形成されている。また、スプリング保持部２３４Ｂには圧縮コイルスプリング２３８が巻装されている。圧縮コイルスプリング２３８の上端部はスプリング係止部２３４Ｃに当接係止されており、下端部はスライダ２２６の基部２２６Ａの底面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング２３８は、スプール２３４を介してワイヤ２３２を常時車両上方側へ引張り付勢しており、ワイヤ２３２にテンションをかける役割を果たしている。
一方、図１５に示すように、上述したコントロールパイプ２２４の下端部には、略矩形筒状に形成されたストッパ２４０が装着されている。ストッパ２４０の上部２４０Ａの内周面には雌ねじが形成されており、この雌ねじを使ってストッパ２４０はコントロールパイプ２２４の下端部に螺合されている。また、ストッパ２４０の上部２４０Ａの板厚はインナパイプ２０２の内周面とコントロールパイプ２２４の外周面との間隙寸法に略一致しており、当該隙間へストッパ２４０の上部２４０Ａが挿嵌されている。
ストッパ２４０の下部２４０Ｂの内周面には、軸線側へ向けてフック状に形成された被係合部２４２が一体に形成されている。この被係合部２４２は、ストッパ２４０の下端部の全周に亘って環状に形成されている。これに対応して、前述したケース２０４の軸芯内部には、左右一対のトリガレバー２４４が支軸２４６回りに揺動可能に配設されている。左右一対のトリガレバー２４４は車両幅方向に所定距離だけ離間して配置されており、その上端部には径方向外側へ向けてフック状に形成された係合部２４４Ａが形成されている。また、トリガレバー２４４の下端部にはスプリング係止部２４４Ｂが一体に形成されている。そして、左右一対のトリガレバー２４４のスプリング係止部２４４Ｂ同士に一本の引張コイルスプリング２４８が掛け渡されている。これにより、引張コイルスプリング２４８は、左右一対のトリガレバー２４４を支軸２４６回りに係合方向（係合部２４４Ａが被係合部２４２に係合する方向）へ回転付勢し、トリガレバー２４４の係合部２４４Ａを被係合部２４２に係合させている。
また、インナパイプ２０２の下端部には、ハウジング２５０及びガイドプレート２５２が装着されている。ハウジング２５０はアウタパイプ２００内を摺動可能な矩形枠状とされ、複数の低頭ボルト２５４によってインナパイプ２０２の下端部に固定されている。ガイドプレート２５２はハウジング２５０と同一の矩形枠状とされ、ガイドプレート２５２との間に後述するロック爪２５６をスライド可能に保持している。なお、ハウジング２５０、ガイドプレート２５２及びロック爪２５６はインナパイプ２０２への組付前に予めねじ２５８（締結線で図示）でサブアッセンブリ化されている。ハウジング２５０がインナパイプ２０２の下端部に組付けられた状態では、ハウジング２５０の上端部が前述したホルダ２１２の内周面に形成された突起部２１８に対向した状態で(即ち、干渉可能に)配置されている。従って、第２フロントＡＣＴ４６の作動時には、ガイドプレート２５２がアウタパイプ２００の内部を車両上方側へ向けて所定ストロークだけ軸方向移動(伸長)すると、ハウジング２５０の上端部が前述したホルダ２１２の突起部２１８に当接し、これによりインナパイプ２０２の移動ストロークを所定のストロークに制限している。
ロック爪２５６はインナパイプ２０２の各面に対応してそれぞれ設けられており、インナパイプ２０２の面直角方向へスライド可能に保持されている。ロック爪２５６は、ハウジング２５０の下部の板厚よりも若干長く形成されている。これらのロック爪２５６に対応して前述したストッパ２４０の下部２４０Ｂの外周面には、環状の凹溝２６０が全周に亘って形成されている。凹溝２６０の断面形状は略二等辺三角形状とされており、第２フロントＡＣＴ４６の非作動時には、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によって、ロック爪２５６の内端部が凹溝２６０の中央底部に底付きするまで進入されている。
一方、前述したホルダ２１２の本体部２１２Ａの内周面の所定位置（軸方向中間部付近）には、断面形状が矩形状とされたロック溝２６２が全周に亘って形成されている。ロック溝２６２の溝幅はロック爪２５６の爪幅よりも若干大きめに設定されている。第２フロントＡＣＴ４６が作動すると、ロック爪２５６の内端部は凹溝２６０内へ進入された状態のままインナパイプ２０２と一体に車両上方側へ軸方向移動し、ハウジング２５０の上端部がホルダ２１２の突起部２１８に当接し、更にコントロールパイプ２２４が圧縮コイルスプリング２６４の付勢力に抗して車両上方側へ移動し、スライダ２２６の張出し部２２６Ｃが前述したキャップ２２０の底部との間の隙間２６６(図１４参照)が無くなるまでストロークすると、ロック爪２５６の内端部がストッパ２４０の凹溝２６０の傾斜面を昇り上がり、ストッパ２４０の下端部のカム面２６８によってロック爪２５６の外端部がロック溝２６２内へ挿入される。これにより、インナパイプ２０２は車両下方側へ軸方向移動することができない状態、即ちロック状態となる。
（ガイドパイプの構成）
ガイドパイプ２７０は中空のロッド状に形成されており、アウタパイプ２００の軸芯部に同軸的に配置されている。ガイドパイプ２７０はコントロールパイプ２２４よりも小径に形成されており、第２フロントＡＣＴ４６の非作動時にはガイドパイプ２７０はコントロールパイプ２２４の軸芯部に挿入状態で配置されている。ガイドパイプ２７０は、アウタパイプ２００と略同一の軸長を有している。ガイドパイプ２７０の基端部にはベース部材２７２が螺合されており、ガイドパイプ２７０の先端部にはインサーション２７４が螺合されている。インサーション２７４は前述したスプール２３４の挿入部２３４Ａと軸方向に対向して配置されており、その軸芯部にはワイヤ挿通孔２７６が形成されている。また、ベース部材２７２は、ガイドパイプ２７０の基端部に螺合される固定部２７２Ａと、固定部２７２Ａと一体に形成されかつ固定部２７２Ａよりも大径とされたスプリング係止部２７２Ｂと、によって構成されている。固定部２７２Ａの軸芯部にはワイヤ挿通孔２７８が形成されており、スプール２３４に係止されたワイヤ２３２は、インサーション２７４のワイヤ挿通孔２７６及びベース部材２７２のワイヤ挿通孔２７８内を挿通されて前述したケース２０４内へ案内されている。
また、ベース部材２７２のスプリング係止部２７２Ｂには圧縮コイルスプリング２８０の下端部が当接係止されている。圧縮コイルスプリング２８０はガイドパイプ２７０の外周部に巻装されており、上端部は前述したスライダ２２６の基部２２６Ａの下端面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング２８０は、スライダ２２６を介してコントロールパイプ２２４及びインナパイプ２０２を車両上方側へ常時押圧付勢している。
更に、前述したスライダ２２６の底面とキャップ２２０の底面との間には、圧縮コイルスプリング２８０と同一径寸法の圧縮コイルスプリング２６４が同軸に配置されている。圧縮コイルスプリング２６４は前述したスプール２３４を車両上方側へ押圧付勢する圧縮コイルスプリング２３８の外側に同心円的に介装されており、スライダ２２６を車両下方側(即ち、スライダ２２６の張出し部２２６Ｃがコントロールパイプ２２４の段差部２３０に当接係止される方向)へ常時押圧付勢している。従って、圧縮コイルスプリング２８０と圧縮コイルスプリング２６４とは付勢力の作用方向が反対となるが、圧縮コイルスプリング２８０の付勢力の方が圧縮コイルスプリング２６４の付勢力よりも強く設定されている。第２フロントＡＣＴ４６の非作動時には、トリガレバー２４４がストッパ２４０の被係合部２４２に係合されているため、スライダ２２６の張出し部２２６Ｃはインナパイプ２０２の段差部２３０に当接した状態で保持され、この状態ではキャップ２２０の底部とスライダ２２６の張出し部２２６Ｃの上端面との間に所定の隙間２６６(図１４参照)が形成されている。
（駆動系及びそれに関連する巻取機構、トリガ機構の一部の構成）
上述したアウタパイプ２００の隣（車両幅方向内側）には、駆動機構２８２が配設されている。駆動機構２８２はベースプレート２１０に支持されており、モータ２８４及び一対のクラッチ２８６、２８８を含んで構成されている。一方のクラッチ２８６はトリガ機構の一部を成すカム２９０(図１４参照)の回転軸であるカム軸２９２に接続されており、他方のクラッチ２８８は巻取機構の一部を成すプーリ２９４(図１４参照)の回転軸であるプーリ軸２９６に接続されている。なお、一方のクラッチ２８６が接続状態のときには他方のクラッチ２８８は非接続状態とされ、逆に他方のクラッチ２８８が接続状態のときには一方のクラッチ２８６は非接続状態となるようにＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって切換制御される。
カム２９０は、前述した左右一対のトリガレバー２４４の各々に対応して、側面視で三角形状に形成された押圧部２９０Ａを対向した状態で備えており(つまり、図１４において押圧部２９０Ａは紙面の手前と奥に離間して二枚存在する)、カム軸２９２が軸線回りに回転することにより、左右一対のトリガレバー２４４の対向側面２４４Ｃを引張コイルスプリング２４８の付勢力に抗して係合解除方向へ押圧するようになっている。なお、カム２９０の下方側にはマイクロスイッチ２９８(図１４参照)が近接して配置されており、ワイヤ２３２の巻取量を検出している。プーリ２９４は、上記左右一対のトリガレバー２４４の中間位置の上方に配置されており(図１４参照)、前述したワイヤ２３２を巻き取るようになっている。
上記により、駆動機構２８２は、カム２９０をカム軸２９２で回転させて左右一対のトリガレバー２４４を引張コイルスプリング２４８の付勢力に抗して支軸２４６回りに係合解除方向へ揺動させるトリガ系駆動経路と、プーリ２９４をプーリ軸２９６で回転させてワイヤ２３２をプーリ２９４に巻き取らせる巻取系駆動経路の二経路を備えている。
また、図示は省略するが、第２フロントＡＣＴ４６にはリンク機構が設けられており、当該リンク機構にはケーブルの一端が係止され、当該ケーブルの他端はフードロック装置４２の固定プレート１０４に係止されている。第２フロントＡＣＴ４６のリンク機構は、インナパイプ２０２が車両上方側へ突出されるとケーブル７８を引っ張る。これにより、フードロック装置４２によるフード５２の前端部のロックが解除される。
（第３実施形態の作用）
次に本第３実施形態の作用として、本第３実施形態に係るＰＵＨ制御処理について、図１６を参照し、第２実施形態で説明したＰＵＨ制御処理(図１１)と相違する部分を主に説明する。
ＰＵＨ制御処理のステップ４００において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値に、通常時の閾値である第１閾値th1を設定する。次のステップ４０１において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａを含むＰＣ予測部により、車両５０の周囲に存在している物体(衝突保護対象及び非衝突保護対象)を探索させる。また、車両５０の周囲に存在している個々の物体毎に、衝突保護対象か否かの判定、車両５０と衝突する確率の演算、及び、車両５０と衝突する確率が所定値以上の物体が車両５０に衝突すると予測される位置(衝突予測位置：例えば車両５０の幅方向に沿った位置)の演算をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａに行わせる。
次のステップ４０４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、ＰＣ予測部による処理結果をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａから取得し、取得した処理結果に基づいて、車両５０の周囲に、車両５０と衝突する確率が所定値以上の衝突保護対象が存在しているか否か判定する。ステップ４０４の判定が否定された場合はステップ４０６へ移行する。ステップ４０６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、死角検知ＥＣＵ１６から死角検知信号が入力されているか否かに基づいて、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在するか否か判定する。ステップ４０６の判定が否定された場合はステップ４００に戻る。このため、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在しない場合は、第１実施形態と同様に、ステップ４０４又はステップ４０６の判定が肯定される迄、ステップ４００〜ステップ４０６が繰り返される。
また、ステップ４０６の判定が肯定された場合はステップ４０８へ移行し、ステップ４０８において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車速センサ２０から車両５０の現在の車速を取得し、取得した車速が予め設定された所定範囲内か否か判定する。ステップ４０８の判定が否定された場合にはステップ４００に戻る。このため、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域は存在しているものの車速が所定範囲内でない場合は、第１実施形態と同様に、ステップ４０４又はステップ４０８の判定が肯定される迄、ステップ４００〜ステップ４０８が繰り返される。
また、車両５０の周囲にＰＣ予測部の死角領域が存在しており、かつ車速が所定範囲内の場合は、ステップ４０６,４０８の判定が肯定されてステップ４１０へ移行する。ステップ４１０において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値に、死角存在時の閾値である第２閾値th2を設定する。
次のステップ４１２において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４の出力及び車速センサ２０の出力に基づき、車両５０が物体と衝突したと仮定したときの物体の有効質量Ｍを算出する。そして、算出した有効質量Ｍがステップ４１０で設定した衝突検知閾値(第２閾値th2)を越えているか否かを判定することで、車両５０と物体との衝突が検知されたか否か判定する。有効質量Ｍが衝突検知閾値(第２閾値th2)を越えていない場合は、ステップ４１２の判定が否定されてステップ４００に戻り、ステップ４００以降の処理を繰り返す。また、ステップ４００で衝突検知閾値が通常時の値(第１閾値th1)に戻される。
また、ＰＣ予測部の死角領域が検知されていない場合に、車両５０の周囲に存在する衝突保護対象がＰＣ予測部によって検知され、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａによって演算された、前記衝突保護対象が車両５０と衝突する確率が所定値以上になったときには、ステップ４０４の判定が肯定されることでステップ４２０へ移行する。なお、ステップ４２０〜ステップ４２８の処理は、第１実施形態及び第２実施形態と同一であるので説明を省略する。
一方、ステップ４１２の衝突判定で有効質量Ｍが衝突検知閾値(第２閾値th2)を越えた場合には、車両５０と衝突した物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象である可能性があるが、ＰＣ予測部によって検知されている非衝突保護対象である可能性も否定できない。このため、ステップ４１２の判定が肯定された場合はステップ４５０へ移行し、ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａが、車両５０の周囲に存在している個々の物体毎に、衝突保護対象か否かの判定、車両５０と衝突する確率の演算、及び、車両５０と衝突する確率が所定値以上の物体の衝突予測位置の演算を行った結果をＰＣ制御ＥＣＵ１４Ａから取り込む。
次のステップ４５２において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４によって検知された衝突検知位置が、ＰＣ予測部(ＰＣ制御ＥＣＵ１４Ｂ)によって予測された非衝突保護対象の衝突予測位置にほぼ一致しているか否か判定する。なお、ステップ４５２におけるほぼ一致しているか否かの判定は、例えば、衝突検知センサ４４によって検知された衝突検知位置が、ＰＣ予測部によって予測された衝突予測位置を中心として、ＰＣ予測部による衝突予測位置の予測誤差を考慮して設定された衝突予測範囲内か否かを判定することで実現できる。
ステップ４５２の判定が肯定された場合は、車両５０と衝突した物体が、ＰＣ予測部によって検知されている非衝突保護対象であると判断できる。このため、ステップ４５２の判定が肯定された場合は、フード５２の持ち上げを行うことなくステップ４００に戻る。これにより、車両５０との衝突が検知された物体が非衝突保護対象である場合に、不必要なフード５２の持ち上げを行うことを回避することができる。
また、ステップ４５２の判定が否定された場合は、車両５０と衝突した物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象である可能性を否定できないので、ステップ４１４へ移行し、ステップ４１４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第２フロントＡＣＴ４６により、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げる場合よりも早期かつ速い持ち上げ速度で、フード５２の車両前側を所定の持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上げる。
すなわち、図１４に示す状態は、第２フロントＡＣＴ４６の非作動時の状態、つまりインナパイプ２０２が収縮した状態である。この状態では、左右一対のトリガレバー２４４の上端部に設けられた係合部２４４Ａがストッパ２４０の下端部に形成された被係合部２４２に係合されているため、インナパイプ２０２は圧縮コイルスプリング２８０の付勢力に抗してアウタパイプ２００内へ収縮した状態を維持する。また、このとき、スライダ２２６の上端部に形成された張出し部２２６Ｃは、インナパイプ２０２の上端部に形成された段差部２３０に当接係止された状態にある。さらに、ロック爪２５６は、図示しない圧縮コイルスプリングの付勢力によって、ストッパ２４０の下部２４０Ｂの外周面に形成された凹溝２６０に進入した状態（非ロック状態）にある。また、ワイヤ２３２はプーリ２９４に全量巻き取られた状態にある。
図１４に示す状態から、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって第２フロントＡＣＴ４６が作動されると、第２フロントＡＣＴ４６のインナパイプ２０２が車両上方側へ突出される。すなわち、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によってモータ２８４が駆動されることにより、一方のクラッチ２８６を介してカム軸２９２が軸線回りに所定量回転される。これにより、カム２９０の一対の押圧部２９０Ａが回動し、左右一対のトリガレバー２４４の対向側面２４４Ｃが係合解除方向へ押圧される。これにより、左右一対のトリガレバー２４４は引張コイルスプリング２４８の付勢力に抗して支軸２４６回りに揺動し、係合部２４４Ａ同士が互いに接近する方向へ移動する。トリガレバー２４４の支軸２４６回りの揺動量が所定量に達すると、係合部２４４Ａがストッパ２４０の被係合部２４２から外れ、インナパイプ２０２に対する拘束が解除される。
トリガレバー２４４による拘束が解除されると、圧縮コイルスプリング２８０の付勢力がスライダ２２６、圧縮コイルスプリング２６４及びキャップ２２０を介してインナパイプ２０２に作用し、インナパイプ２０２が車両上方側へ突出される(伸長される)。これにより、フード５２の車両前側が車両上方側へ持ち上げられる。なお、このとき、他方のクラッチ２８８はフリー状態(非接続状態)とされているため、スライダ２２６が車両上方側へ移動するとそれに応じた量だけプーリ２９４が回転しワイヤ２３２が引き出される。
インナパイプ２０２が車両上方側へスライドしていくと、まず最初にハウジング２５０の上端部がホルダ２１２の内周面に形成された突起部２１８に当接し、インナパイプ２０２がフルストロークした状態となる。この時点では、圧縮コイルスプリング２６４の付勢力によって、スライダ２２６の張出し部２２６Ｃの下端面がインナパイプ２０２の上端部に当接係止され、当該張出し部２２６Ｃの上端面とキャップ２２０の底部との間に所定の隙間２６６が形成された状態にある。また、ロック爪２５６の内端部は、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によってストッパ２４０の凹溝２６０内に進入した状態を維持している。
この状態から、インナパイプ２０２のハウジング２５０の上端部がホルダ２１２の突起部２１８に当接すると、インナパイプ２０２はフルストローク状態となる。インナパイプ２０２がフルストロークした後も、圧縮コイルスプリング２８０の付勢力がスライダ２２６に作用するため、コントロールパイプ２２４は圧縮コイルスプリング２６４の付勢力に抗してスライダ２２６の張出し部２２６Ｃがキャップ２２０の底部に当接するまで車両上方側へ相対移動される。コントロールパイプ２２４の下端部にはストッパ２４０が螺合されているため、コントロールパイプ２２４が車両上方側へ相対移動すると、ストッパ２４０も車両上方側へ相対移動する。これにより、ロック爪２５６の内端部が凹溝２６０の斜面を摺動し、インナパイプ２０２の径方向外側へ強制的に押し出される。その結果、ロック爪２５６の外端部がロック溝２６２内へ入り込み、ロック状態となり、インナパイプ２０２の車両下方側へのスライド動作（収縮方向への移動）が阻止される。
上記のように、第２フロントＡＣＴ４６のインナパイプ２０２が車両上方側へスライドしていくとフード５２の車両前側が持ち上がり、インナパイプ２０２はフルストローク状態になった時点でフード５２の車両前側が所定の持上位置(図４に二点鎖線で示す位置)まで持ち上がることになる。また、第２フロントＡＣＴ４６によってフード５２の車両前側が持ち上げられる際には、第２フロントＡＣＴ４６のリンク機構によってケーブルが引っ張られることで、フードロック装置４２によるフード５２の前端部のロックが解除される。
第２フロントＡＣＴ４６は、圧縮コイルスプリング２８０の付勢力によってインナパイプ２０２をスライドさせる構成であるので、衝突検知閾値に死角存在時の閾値である第２閾値th2を用い、かつ第２フロントＡＣＴ４６によってフード５２の車両前側を持ち上げることで、図１２(Ａ)に「フード前側位置(第２フロントＡＣＴ)」と表記して実線で示すように、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側を持ち上げる場合よりも早期かつ速い持ち上げ速度で、フード５２の車両前側を所定の持上位置まで持ち上げることができる。従って、図１２(Ａ)に「フード前側持ち上げ完了の時間差Δｔ2」と表記して示すように、第２実施形態と同様にフード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了する。これにより、ＰＣ予測部の死角領域から衝突保護対象が飛び出してきた場合に、フード５２の車両前側の持ち上げが完了するタイミングを、衝突保護対象がフード５２に衝突するタイミングに間に合わせることができる。
次のステップ４５４において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、車両５０が物体と衝突したか否かを判定するための有効質量Ｍについての衝突検知閾値を、通常時の閾値である第１閾値th1に戻す。そして、ステップ４５６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、衝突検知センサ４４の出力及び車速センサ２０の出力に基づき、車両５０が物体と衝突したと仮定したときの物体の有効質量Ｍを算出し、算出した有効質量Ｍがステップ４５４で設定した衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えているか否かを判定することで、車両５０と物体との衝突が検知されたか否かを再度判定する。
物体の有効質量Ｍが第１閾値th1以下の場合、衝突検知センサ４４にノイズ等が入力された影響によるものか、車両５０に物体が衝突していたとしても衝突した物体は衝突保護対象ではない可能性が高く、何れにしても車両５０には衝突保護対象は衝突していないと判断できる。このため、ステップ４５６の判定が否定された場合はステップ４２６へ移行し、この場合はステップ４２６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第２フロントＡＣＴ４６のインナパイプ２０２を車両下方側へスライドさせる。
すなわち、第２フロントＡＣＴ４６のインナパイプ２０２を車両下方側へスライドさせて、第２フロントＡＣＴ４６を元の状態に復帰させる場合には、モータ２８４が再び駆動される。なお、このときには、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８によって、一方のクラッチ２８６と他方のクラッチ２８８との接続状態が前述した場合と逆になるように変更される。すなわち、カム２９０側への駆動力伝達経路は遮断され、プーリ２９４側への駆動力伝達経路は接続される。
モータ２８４が駆動されるとプーリ２９４のプーリ軸２９６が巻取方向へ回転される。これにより、プーリ２９４にワイヤ２３２が巻き取られ、その牽引力がスプール２３４を介してスライダ２２６に伝達されるため、コントロールパイプ２２４がインナパイプ２０２に対して車両下方側へ相対移動される。これにより、図示しない圧縮コイルスプリングによって軸芯側へ押圧付勢されたロック爪２５６の外端部がロック溝２６２から外れ、内端部がストッパ２４０の凹溝２６０の底部へ再び入り込む。これにより、インナパイプ２０２のアウタパイプ２００に対するロック状態が解除される。なお、このロック解除動作は、スライダ２２６の張出し部２２６Ｃがインナパイプ２０２の上端部の段差部２３０に再び当接係止されるまでになされる。
ロック解除後、ワイヤ２３２が更に巻き取られると、インナパイプ２０２はコントロールパイプ２２４と共に車両下方側へスライドし、アウタパイプ２００内へ収縮される。インナパイプ２０２の収縮動作が完了する直前のとき、インナパイプ２０２の下端部に配設されたストッパ２４０の被係合部２４２とトリガレバー２４４の係合部２４４Ａとが干渉し、トリガレバー２４４を引張コイルスプリング２４８の付勢力に抗して揺動させて、トリガレバー２４４の係合部２４４Ａが再び被係合部２４２に係合される。これにより、インナパイプ２０２は元の状態に復帰される。
また、ステップ４２６において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、第１フロントＡＣＴ３６のリンク部材６０の端部６０Ｂを車両の外側方向へ移動させる方向にモータ７０の回転軸を回転させることで、フード５２の車両前側を第１フロントＡＣＴ３６によって元の位置(図４に実線で示す位置)に復帰させる。また、第１フロントＡＣＴ３６によってフード５２の車両前側が元の位置に復帰されると、フードロック装置４２によってフード５２の前端部が再びロックされる。
一方、ステップ４５６の判定で物体の有効質量Ｍがステップ４５４で設定した衝突検知閾値(第１閾値th1)を越えていた場合は、車両５０が衝突保護対象と衝突したと判断できる。このため、ステップ４５６からステップ４１８へ移行し、ステップ４１８において、ＰＵＨ制御ＥＣＵ１８は、フード５２の車両後側をリアＡＣＴ４０によって所定の持上位置(図８に示す位置)まで持ち上げる(図１２(Ａ)に「フード後側位置」と表記して示す実線も参照)。これにより、ステップ４１２,４５６で車両５０との衝突が検知された物体が、ＰＣ予測部の死角領域から飛び出してきた衝突保護対象であった場合にも、当該衝突保護対象が、車両５０のバンパに一旦当たった後、フード５２に衝突する際に加わる衝撃を緩和することができ、衝突保護対象を保護することができる。
上述したように、本第３実施形態は、ＰＣ予測部が、非衝突保護対象と車両５０との衝突も予測すると共に、非衝突保護対象が車両５０と衝突すると予測した場合に、車両５０のうち非衝突保護対象が衝突する位置(衝突予測位置)を予測し、衝突検知センサ４４が車両幅方向に沿った衝突位置(衝突検知位置)を検知し、死角検知ＥＣＵ１６によってＰＣ予測部の死角領域が検知され、かつ車両５０と物体の衝突が検知された場合に、衝突検知センサ４４によって検知された衝突検知位置がＰＣ予測部による非衝突保護対象の衝突予測位置とおおよそ一致しているとき(ステップ４５２の判定が肯定された場合)には、ＡＣＴによるフード５２の持ち上げを中止する。これにより、第１実施形態及び第２実施形態で説明した効果に加え、ＰＣ予測部によって検知されていた非衝突保護対象が車両５０に衝突した場合に、不必要なフード５２の持ち上げを回避することができる、という効果も得られる。
なお、上記では、車両５０が市街地等を走行しているか否かを、車両５０の車速が所定範囲内か否かに基づいて判定する場合を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばＧＰＳを利用して車両５０の現在位置を取得し、取得した現在位置を地図情報と照合することで、車両５０が市街地等を走行しているか否かを判定するようにしてもよい。また、路車間通信を行うことで車両５０が市街地等を走行しているか否かを判定するようにしてもよい。
また、第１実施形態では、予測部による衝突保護対象の検知における死角が死角検知部によって検知され、かつ衝突検知部によって車両と物体との衝突が検知された場合に、予測部による衝突保護対象の検知における死角が死角検知部によって検知されていない場合よりもフードの車両前側の持ち上げを早期に完了させることを、フード５２の車両前側の持ち上げにアクチュエータを切替えることで実現する態様を説明した。また、第２実施形態及び第３実施形態では、衝突検知閾値の第１閾値th1から第２閾値th2への変更と、ＰＣ予測部の死角領域が死角検知ＥＣＵ１６によって検知されている場合に、フード５２の車両前側の持ち上げに用いるアクチュエータの切替えを併用することで実現する態様を説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではなく、フード５２の車両前側の持ち上げを早期に完了させることは、衝突検知閾値の変更のみを行ったとしても実現可能である。
すなわち、フード５２の車両前側の持ち上げを単一のＡＣＴで行い、衝突検知閾値の変更のみを行ったとしても、図１２(Ｂ)に示すように、衝突検知閾値を第１閾値th1から第２閾値th2へ変更した場合は、衝突検知閾値を第１閾値th1のままとした場合よりも、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に開始されることで、図１２(Ｂ)に「フード前側持ち上げ完了の時間差Δｔ3」と表記して示すように、フード５２の車両前側の持ち上げが早期に完了する。
また、上記で説明したＡＣＴは、本発明におけるアクチュエータの単なる一例であり、アクチュエータとしては公知の種々の構成を採用可能である。例えば、上記ではフード５２の車両前側を持ち上げた後で、フード５２の車両後側を持ち上げる態様を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フード５２の車両前側の持ち上げと車両後側の持ち上げを並行して行うようにしてもよい。この場合、フード５２の車両前側を持ち上げるＡＣＴとフード５２の車両後側を持ち上げるＡＣＴを別々に設けることに限られるものではなく、フード５２全体を持ち上げる単一のＡＣＴを設けてもよい。
また、上記では本実施形態に係るＰＵＨ制御プログラム３４が記憶部３２に予め記憶（インストール）されている態様を説明したが、本実施形態に係るＰＵＨ制御プログラム３４は、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に記録されている形態で提供することも可能である。
１０Ａ,１０Ｂ 車両用ポップアップフード装置
１４Ａ,１４Ｂ プリクラッシュ制御ＥＣＵ
１６ 死角検知ＥＣＵ
１８ ポップアップフード制御ＥＣＵ
２０ 車速センサ
３６ 第１フロントＡＣＴ
３８,４６ 第２フロントＡＣＴ
４０ リアＡＣＴ
４４ 衝突検知センサ
５０ 車両
５２ フード
７０ モータ
８８ ガス発生装置
２８０ 圧縮コイルスプリング

Claims (6)

  1. 存在を検知した衝突保護対象と車両との衝突を予測する予測部と、
    前記車両と物体との衝突を検知する衝突検知部と、
    前記車両のフードを持ち上げるアクチュエータと、
    前記予測部による前記衝突保護対象の検知における死角を検知する死角検知部と、
    前記予測部によって前記衝突保護対象と前記車両との衝突が予測された場合、又は前記死角検知部によって前記死角が検知され、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記フードを持ち上げるように前記アクチュエータを制御し、前記死角検知部によって前記死角が検知され、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記衝突保護対象と前記車両との衝突が予測された場合よりも前記フードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように、前記アクチュエータを制御する制御部と、
    を含む車両用ポップアップフード装置。
  2. 前記制御部は、前記死角検知部によって前記死角が検知された場合に、前記死角検知部によって前記死角が検知されていない場合よりも、前記衝突の検知に用いる閾値を低い値に変更することで、前記フードの少なくとも車両前側の持ち上げを早期に完了させる請求項１記載の車両用ポップアップフード装置。
  3. 前記制御部は、前記死角検知部によって前記死角が検知され、かつ車速検知部によって検知された前記車両の車速が所定範囲内の場合に、前記閾値の変更を行う請求項２記載の車両用ポップアップフード装置。
  4. 前記アクチュエータは、モータの駆動力によって前記フードの車両前側を持ち上げる第１アクチュエータと、当該第１アクチュエータよりも速い持ち上げ速度で前記フードの車両前側を持ち上げる第２アクチュエータと、を含み、
    前記制御部は、前記予測部によって前記衝突保護対象と前記車両との衝突が予測された場合は、前記第１アクチュエータによって前記フードの車両前側を持ち上げるように制御し、前記死角検知部によって前記死角が検知された場合は、前記第２アクチュエータによって前記フードの車両前側を持ち上げるように制御する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用ポップアップフード装置。
  5. 前記予測部は、非衝突保護対象と前記車両との衝突も予測すると共に、前記非衝突保護対象が前記車両と衝突すると予測した場合に、前記車両のうち前記非衝突保護対象が衝突する位置を予測し、
    前記衝突検知部は、前記車両のうち前記物体が衝突した位置を検知し、
    前記制御部は、前記死角検知部によって前記死角が検知され、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記衝突検知部によって検知された衝突位置が前記予測部による前記非衝突保護対象の衝突予測位置とおおよそ一致しているときには、前記アクチュエータによる前記フードの持ち上げを中止する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車両用ポップアップフード装置。
  6. 存在を検知した衝突保護対象と車両との衝突を予測した場合、又は前記衝突保護対象の検知における死角が検知され、かつ前記車両と物体との衝突を検知する衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記車両のフードを持ち上げるアクチュエータによって前記フードを持ち上げるように前記アクチュエータを制御し、
    前記衝突保護対象の検知における死角を検知し、かつ前記衝突検知部によって前記衝突が検知された場合に、前記衝突保護対象と前記車両との衝突が予測された場合よりも前記フードの少なくとも車両前側の持ち上げが早期に完了するように、前記アクチュエータを制御する
    ことを含む車両用ポップアップフード装置の制御方法。
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