DE102015122942B4

DE102015122942B4 - Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung und Steuerverfahren dafür

Info

Publication number: DE102015122942B4
Application number: DE102015122942.0A
Authority: DE
Inventors: Sotaro Narita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-14
Filing date: 2015-12-30
Publication date: 2017-11-02
Anticipated expiration: 2035-12-31
Also published as: FR3031485B1; JP6187483B2; DE102015122942A1; JP2016130108A; FR3031485A1

Abstract

Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) mit: einem Vorhersageabschnitt (14A, 14B), der eine Kollision zwischen einem Fahrzeug (50) und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhersagt, einem Kollisionserfassungsabschnitt (44), der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und einem Objekt erfasst, einem Stellglied (36, 38, 46), das eine Frontklappe (52) des Fahrzeugs (50) anhebt, einem Totwinkelerfassungsabschnitt (16), der einen toten Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts (14A, 14B) erfasst, und einer Steuervorrichtung (18), welche das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es die Frontklappe (52) anhebt in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und dem Kollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt (14A, 14B) vorhergesagt wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, und welche in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es ein Anheben von zumindest einer Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) früher vollendet als in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) nicht erfasst wurde.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung und ein Steuerverfahren für die Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung.
Zugehöriger Stand der Technik
Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2005-28931 offenbart eine Technologie, wobei ein Motor eines Vorderendabschnitt-Anhebemechanismus betrieben wird, um einen Vorderendabschnitt einer Fahrzeugfrontklappe anzuheben in einem Fall, in welchem ein Vorcrash-Sensor eine Kollision mit einem Kollisionsschutzziel wie einem Fußgänger vorhergesagt hat. In der in JP-A Nr. 2005-28931 offenbarten Technologie wird nach dem Anheben des Vorderendabschnitts der Fahrzeugfrontklappe die Frontklappe in ihren Ursprungszustand zurückgestellt in einem Fall, in welchem eine Kollision vermieden wird. In der in JP-A Nr. 2005-28931 offenbarten Technologie wird der an das Kollisionsschutzziel übertragene Stoß reduziert, indem in einem Fall, in welchem ein Kollisionserfassungssensor eine Kollision erfasst hat, ein Solenoid eines Hinterendabschnitt-Anhebemechanismus angesteuert wird, um einen Hinterendabschnitt der Frontklappe anzuheben.
In den obigen Technologien wird das Kollisionsschutzziel von dem Vorcrash-Sensor erfasst. Jedoch sind im Allgemeinen Vorcrash-Sensoren konfiguriert, um reflektierte elektromagnetische Wellen zu erfassen oder um Kollisionsschutzziele aus aufgenommenen Bildern der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Dementsprechend wird in einem Fall, in dem Gebäude, Wände oder dergleichen in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden sind, ein Bereich, der durch solche Gebäude oder Wände wie von der Perspektive des Fahrzeugs aus gesehen verdeckt wird, ein toter Winkel des Vorcrash-Sensors. Somit wird ein Erfassen von in dem toten Winkel vorhandenen Kollisionsschutzzielen schwierig. Daher kann zum Beispiel in einem Fall, in welchem ein in dem toten Winkel vorhandenes Kollisionsschutzziel plötzlich vor dem Fahrzeug auftaucht, infolge einer verspäteten Kollisionsvorhersage durch den Vorcrash-Sensor ein Zeitpunkt, zu dem ein Anheben der Fahrzeugfrontklappe vollendet ist, verspätet gegenüber einem geeigneten Zeitpunkt sein.
DE 10 2013 212 092 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Fußgängerschutzeinrichtung eines Fahrzeugs, die eine Umfeldsensorik und eine Kontaktsensorik aufweist und zum Auslösen wenigstens einer Fußgängerschutzmaßnahme, wobei mittels der Umfeldsensorik die Umgebung des Fahrzeugs auf ein Kollisionsobjekt überwacht und die Art eines erfassten Kollisionsobjekts vor einem Aufprall auf das Fahrzeug bestimmt wird, und wobei mittels der Kontaktsensorik ein Aufprallmerkmal an dem Fahrzeug des erfassten und auf das Fahrzeug aufgeprallten Kollisionsobjektes ermittelt und mit wenigstens einem vorgebbaren Grenzwert verglichen wird, um über ein Auslösen der Fußgängerschutzmaßnahme zu entscheiden. Dabei ist vorgesehen, dass der Grenzwert in Abhängigkeit der ermittelten Art des erfassten Kollisionsobjektes verändert wird.
DE 10 2010 029 780 A1 offenbart eine Vorrichtung zur seitlichen Umfeldüberwachung eines Fahrzeugs mit einer Auswerte- und Steuereinheit und mindestens einer vorausschauenden Sensoreinheit, wobei die Auswerte- und Steuereinheit mindestens eine Schnittstelle, welche Signale von der mindestens einen vorausschauenden Sensoreinheit empfängt, und eine Recheneinheit umfasst, welche mit der mindestens einen Schnittstelle gekoppelt ist und Signale von der mindestens einen vorausschauenden Sensoreinheit zur Erkennung eines Objekts in einem seitlichen Überwachungsbereich und zur Ermittlung von Informationen über das erkannte Objekt auswertet, wobei auf jeder Fahrzeugseite mindestens zwei vorausschauenden Sensoreinheiten beabstandet zueinander angeordnet sind und überlappende Überwachungsbereiche aufweisen.
ÜBERBLICK
Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung und ein Steuerverfahren für die Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung bereit, welche eine Verspätung in dem Zeitpunkt, zu dem ein Anheben einer Fahrzeugfrontklappe vollendet ist, unterdrücken können in einem Fall, in welchem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel heraus auftaucht. Dies wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche erreicht. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung gemäß einer ersten Ausprägung weist auf: einen Vorhersageabschnitt, der eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhersagt, einen Kollisionserfassungsabschnitt, der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erfasst, ein Stellglied, das eine Frontklappe des Fahrzeugs anhebt, einen Totwinkelerfassungsabschnitt, der einen toten Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts erfasst, und eine Steuervorrichtung, welche das Stellglied steuert, sodass es die Frontklappe anhebt in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagt wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, und welche in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, das Stellglied steuert, sodass es ein Anheben von zumindest einer Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher vollendet als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht von dem Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde.
Die Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung gemäß der ersten Ausprägung ist mit dem Stellglied, welches die Frontklappe des Fahrzeugs anhebt, und dem Vorhersageabschnitt versehen, der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhersagt. Der Kollisionserfassungsabschnitt erfasst eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt. Die Steuervorrichtung steuert das Stellglied, sodass es die Frontklappe des Fahrzeugs anhebt in einem Fall, in dem die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagt wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde.
Die erste Ausprägung ist mit dem Totwinkelerfassungsabschnitt versehen, der einen toten Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts erfasst. In einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und eine Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, steuert die Steuervorrichtung das Stellglied, sodass es ein Anheben von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher vollendet als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde.
In einem Fall, in dem der tote Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde, besteht eine Möglichkeit, dass eine Kollisionsvorhersage seitens des Vorhersageabschnitts zu spät gemacht werden könnte in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem toten Winkel heraus auftaucht. Jedoch steuert die Steuervorrichtung das Stellglied so, dass es die Frontklappe des Fahrzeugs ohne Verwendung einer Vorhersage des Vorhersageabschnitts anhebt in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde. Außerdem wird dieses Anheben der Frontklappe so gesteuert, dass das Anheben von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher vollendet wird als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht erfasst wurde. Dementsprechend kann die erste Ausprägung eine Verspätung in dem Zeitpunkt unterdrücken, zu dem ein Anheben einer Fahrzeugfrontklappe vollendet ist, in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem toten Winkel heraus auftaucht.
Gemäß einer zweiten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen ersten Ausprägung in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde, die Steuervorrichtung das Stellglied steuern, sodass es das frühere Anheben von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe vollendet durch Ändern eines zum Erfassen der Kollision genutzten Schwellwertes auf einen niedrigeren Wert als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde.
Dementsprechend wird durch die zweite Ausprägung infolge dessen, dass eine frühere Erfassung der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt durchgeführt wird, ein Anheben von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher vollendet. Somit kann die zweite Ausprägung eine frühere Vollendung eines Anhebens von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe durch alleiniges Ändern des Schwellwertes erreichen und kann komplexe Konfigurationen und Verarbeitung vermeiden.
Gemäß einer dritten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen zweiten Ausprägung die Steuervorrichtung den Schwellwert ändern in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines spezifischen Bereichs ist.
Gemäß der dritten Ausprägung nimmt die Wahrscheinlichkeit des Machens einer Falscherfassung einer Kollision infolge des Eintrags von Störungen und dergleichen zu in einem Fall, in dem der in einer Kollisionserfassung verwendete Schwellwert auf einen niedrigen Wert geändert wird. Jedoch sind Szenarien, in denen ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel heraus auftritt, in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts fast immer Fälle, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Bereichs ist, wie wenn das Fahrzeug z. B. durch bebaute Gebiete oder dergleichen fährt. Die dritte Ausprägung kann die Wahrscheinlichkeit einer Falscherfassung einer Kollision infolge des Eintrags von Störung oder dergleichen reduzieren durch Ändern des Schwellwertes, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist.
Gemäß einer vierten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen zweiten Ausprägung die Steuervorrichtung eine Steuerung bewirken, sodass die Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts ein zweites Mal durchgeführt wird in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines spezifischen Bereichs ist und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt nicht erfasst wurde.
Gemäß einer fünften Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen zweiten Ausprägung die Steuervorrichtung den Schwellwert ändern in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und bestimmt wurde, dass das Fahrzeug durch ein bebautes Gebiet fährt, durch Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs unter Verwendung von GPS und Referenzieren der ermittelten aktuellen Position gegen Kartendaten.
Gemäß einer sechsten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen zweiten Ausprägung die Steuervorrichtung den Schwellwert ändern in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und unter Verwendung von Kommunikationstechnik zwischen dem Fahrzeug und einer Straße bestimmt wurde, dass das Fahrzeug durch ein bebautes Gebiet fährt.
Gemäß einer siebten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen ersten Ausprägung die Steuervorrichtung das Stellglied steuern, sodass es ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe mit einer normalen Hubgeschwindigkeit beginnt, bevor die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagt wurde und der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt nicht erfasst wurde.
Gemäß einer achten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen siebten Ausprägung die Steuervorrichtung das Stellglied steuern, sodass es die angehobene Frontklappe auf eine Ursprungsposition zurückstellt in einem Fall, in dem die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt nicht innerhalb eines spezifischen Zeitraums erfasst wird, nachdem die Steuervorrichtung das Stellglied zum mit der normalen Hubgeschwindigkeit Beginnen eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe angesteuert hat.
Gemäß einer neunten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen siebten Ausprägung die Steuervorrichtung das Stellglied steuern, sodass es eine Fahrzeughinterseite der Frontklappe anhebt in einem Fall, in dem die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, nachdem die Steuervorrichtung das Stellglied zum mit der normalen Hubgeschwindigkeit Beginnen eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe angesteuert hat.
Gemäß einer zehnten Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen Ausprägungen das Stellglied ein erstes Stellglied, welches die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe unter Verwendung von Antriebskraft eines Motors anhebt, und ein zweites Stellglied aufweisen, welches die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als das erste Stellglied anhebt, und kann die Steuervorrichtung eine Steuerung bewirken, sodass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe mit dem ersten Stellglied angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt nicht erfasst wurde, und eine Steuerung bewirken, sodass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe mit dem zweiten Stellglied angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde.
Gemäß der zehnten Ausprägung steuert die Steuervorrichtung bevorzugt so, dass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe unter Verwendung des ersten Stellgliedes angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt nicht erfasst wurde, und steuert so, dass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe unter Verwendung des zweiten Stellgliedes angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde.
In der zehnten Ausprägung sind mehrere Stellglieder mit unterschiedlichen Frontklappen-Hubgeschwindigkeiten als Stellglieder zum Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe vorgesehen und wird das Stellglied, welches die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe anhebt, dementsprechend gewechselt, ob der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde oder nicht. Demgemäß kann die zehnte Ausprägung durch eine einfache Steuerung eine frühe Vollendung eines Anhebens von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe realisieren.
Gemäß einer elften Ausprägung kann in der Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung der obigen Ausprägungen der Vorhersageabschnitt zusätzlich eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Nichtkollisionsschutzziel vorhersagen und sagt in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Nichtkollisionsschutzziel vorhergesagt wurde, eine Position an dem Fahrzeug, an welcher das Nichtkollisionsschutzziel kollidieren wird, voraus, kann der Kollisionserfassungsabschnitt eine Position an dem Fahrzeug erfassen, an welcher das Objekt kollidiert hat, und kann in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, die Steuervorrichtung eine Steuerung bewirken, sodass das Anheben der Frontklappe durch das Stellglied gestoppt wird in einem Fall, in dem die durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasste Kollisionsposition im Wesentlichen mit einer durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagten Kollisionsposition des Nichtkollisionsschutzziels übereinstimmt.
Gemäß der elften Ausprägung steuert in einem Fall, in dem der tote Winkel durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, die Steuervorrichtung bevorzugt so, dass ein Anheben der Frontklappe durch das Stellglied gestoppt wird, wenn die durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasste Kollisionsposition im Wesentlichen mit der durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagten Vorhersage-Kollisionsposition des Nichtkollisionsschutzziels übereinstimmt.
In einem Fall, in dem der tote Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts durch den Totwinkelerfassungsabschnitt erfasst wurde, wird es als unwahrscheinlich erachtet, dass der gesamte Bereich zur Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts eine tote Zone sein würde, und eine Erfassung von Kollisionsschutzzielen und Nichtkollisionsschutzzielen durch den Vorhersageabschnitt in zumindest einem Teil des Bereichs würde in nahezu allen Fällen möglich sein. Außerdem kann in einem Fall, in dem eine Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, und in einem Fall, in dem die durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasste Kollisionsposition im Wesentlichen mit der durch den Vorhersageabschnitt vorhergesagten Vorhersage-Kollisionsposition des Nichtkollisionsschutzziels übereinstimmt, eine Bestimmung gemacht werden, dass das Objekt, welches mit dem Fahrzeug kollidiert hat, ein durch den Vorhersageabschnitt erfasstes Nichtkollisionsschutzziel ist, sogar wenn ein toter Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts erfasst wurde. Infolgedessen, dass ein Anheben der Frontklappe durch das Stellglied in solchen Fällen gestoppt wird, kann die elfte Ausprägung ein unnötiges Anheben der Frontklappe in einem Fall vermeiden, in dem eine Kollision mit einem Nichtkollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt erfasst wurde.
Ein Steuerverfahren für eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung gemäß einer zwölften Ausprägung umfasst: Steuern eines Stellgliedes, das eine Frontklappe eines Fahrzeugs anhebt, sodass die Frontklappe durch das Stellglied angehoben wird in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhergesagt wurde und die Kollision durch einen Kollisionserfassungsabschnitt, der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erfasst, erfasst wurde, und in einem Fall, in dem ein toter Winkel beim Erfassen des Kollisionsschutzziels erfasst wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, Steuern des Stellgliedes, sodass ein Anheben von zumindest einer Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher vollendet wird als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht erfasst wurde.
Gleich zu der ersten Ausprägung kann die zwölfte Ausprägung der Erfindung eine Verspätung in dem Zeitpunkt unterdrücken, zu dem ein Anheben einer Fahrzeugfrontklappe vollendet ist, in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel heraus erscheint.
Gemäß den obigen Ausprägungen kann die vorliegende Erfindung eine Verspätung in dem Zeitpunkt unterdrücken, zu dem ein Anheben einer Fahrzeugfrontklappe vollendet ist, in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel heraus erscheint.
FIGURENKURZBESCHREIBUNG
Exemplarische Ausführungsformen werden im Detail beschrieben werden auf Basis der folgenden Figuren, wobei:
1 ein Blockschaltbild einer Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform ist,
2 eine Draufsicht ist, welche die Umgebung einer Fahrzeugfrontklappe zeigt, die mit einer Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung versehen ist,
3 eine perspektivische Ansicht ist, die ein erstes vorderes Stellglied zeigt,
4 eine Vorderansicht ist, die schematisch ein erstes vorderes Stellglied, ein zweites vorderes Stellglied und eine Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung wie von der Vorderseite des Fahrzeugs her gesehen zeigt,
5 eine vergrößerte Querschnittsansicht ist, die das Innere eines zweiten vorderen Stellgliedes zeigt,
6 eine vergrößerte Vorderansicht ist, die eine Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung zeigt,
7 eine Seitenansicht ist, die ein auf der rechten Seite eines Fahrzeugs angeordnetes hinteres Stellglied wie von der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite her gesehen zeigt,
8 eine Seitenansicht ist, die einen Betätigtzustand des in 7 gezeigten hinteren Stellgliedes wie von der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite her gesehen zeigt,
9 ein Ablaufdiagramm für eine Aufstellfrontklappen-Steuerungsverarbeitung gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform ist,
10A ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für Frontklappen-Anhebezeitsteuerungen in einem Fall zeigt, in dem kein toter Winkel vorhanden ist,
10B ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für Frontklappen-Anhebezeitsteuerungen in einem Fall zeigt, in dem ein toter Winkel vorhanden ist,
11 ein Ablaufdiagramm einer Aufstellfrontklappen-Steuerungsverarbeitung gemäß einer zweiten exemplarischen Ausführungsform ist,
12A ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für Frontklappen-Anhebezeitsteuerungen in der zweiten exemplarischen Ausführungsform in einem Fall zeigt, in dem ein toter Winkel vorhanden ist,
12B ein Zeitdiagramm ist, das ein Beispiel für Frontklappen-Anhebezeitsteuerungen in einem Fall zeigt, in dem mit lediglich einem Kollisionserfassungsschwellwert geändert das gleiche Stellglied verwendet wird,
13 ein Blockschaltbild einer Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung gemäß einer dritten exemplarischen Ausführungsform ist,
14 eine vertikale Querschnittsansicht eines zweiten vorderen Stellgliedes gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform in einem Nichtbetätigtzustand ist,
15 eine seitliche Querschnittsansicht eines zweiten vorderen Stellgliedes gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform in einem Betätigtzustand ist, und
16 ein Ablaufdiagramm einer Aufstellfrontklappen-Steuerungsverarbeitung gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es folgt eine detaillierte Erläuterung bezüglich Beispielen von exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren.
[Erste exemplarische Ausführungsform]
1 zeigt eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung 10A gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform. Die Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung 10A ist an einem Fahrzeug 50 (siehe 2) installiert und weist einen Bus 12 auf, der mit mehreren elektronischen Steuergeräten (Steuergeräte, die einen Computer aufweisend konfiguriert sind, nachstehend als „ESG” bezeichnet) verbunden ist, die unterschiedliche Steuerungen füreinander durchführen. Ein Vorcrash-Steuerungs-ESG 14A, ein Totwinkelerfassungs-ESG 16, ein Aufstellfrontklappen-Steuerungs-ESG 18, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20, welcher die Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 50 erfasst, und ein Kollisionserfassungssensor 44, der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem anderen Objekt erfasst, sind jeweils mit dem Bus 12 verbunden. Der Kollisionserfassungssensor 44 wird später im Detail beschrieben werden. Der Kollisionserfassungssensor 44 ist ein Beispiel für einen Kollisionserfassungsabschnitt, und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 ist ein Beispiel für einen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt. Eine „Aufstellfrontklappe” wird nachstehend als „PUH” bezeichnet, „Vorcrash” wird nachstehend als „PC” bezeichnet und ein „Stellglied” wird nachstehend als ein „ACT” bezeichnet.
Eine Radareinheit 22 ist mit dem PC-Steuerungs-ESG 14A verbunden, und eine Kamera 26 ist mit dem PC-Steuerungs-ESG 14A durch eine Bildverarbeitungseinheit 24 verbunden. Die Radareinheit 22 erfasst Objekte wie beispielsweise Fußgänger und andere Fahrzeuge, die in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden sind, als Punktdaten und ermittelt ein relatives Positionsverhältnis und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem erfassten Objekt und dem Fahrzeug 50. Die Radareinheit 22 ist aufgebaut mit einer Verarbeitungseinheit zum Verarbeiten von Erfassungsergebnissen für Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 50. Auf Basis mehrerer neuester Erfassungsergebnisse schließt die Verarbeitungseinheit Störungen und Straßenrandobjekte (zum Beispiel Leitplanken) aus Überwachungszielen aus auf Basis von Änderungen in den relativen Positionsverhältnissen und Relativgeschwindigkeiten und führt eine Verarbeitung zum Verfolgen und Überwachen spezifischer Objekte (zum Beispiel Fußgänger und andere Fahrzeuge) als Überwachungsziele aus. Information über die relativen Positionsverhältnisse, Relativgeschwindigkeiten und dergleichen von einzelnen Überwachungszielen wird an die Bildverarbeitungseinheit 24 und das PC-Steuerungs-ESG 14A ausgegeben.
Die Kamera 26 ist an einer Position angeordnet, sodass sie in der Lage ist, die Umgebung des Fahrzeugs 50 zu erfassen, und der Bildverarbeitungseinheit 24 werden durch die Kamera 26, welche die Umgebung des Fahrzeugs 50 erfasst, erlangte Bilder eingegeben. Die Bildverarbeitungseinheit 24 identifiziert auf Basis von Information wie den von der Radareinheit 22 eingegebenen relativen Positionsverhältnissen der einzelnen Überwachungsziele zu den einzelnen Überwachungszielen korrespondierende Bildabschnitte in den von der Kamera 26 eingegebenen Bildern. Auf Basis der Position und des Bereichs der identifizierten Bildabschnitte in dem Bild wird das Triangulationsprinzip verwendet, um Mittelpositionen und Breitenabmessungen der einzelnen Überwachungsziele zu erfassen. Spezifische Merkmalsausmaße werden aus den identifizierten Bildabschnitten extrahiert, und Arten von Überwachungszielen (zum Beispiel Fußgänger oder Fahrzeuge) werden auf Basis der extrahierten Merkmalsausmaße bestimmt. Die Bildverarbeitungseinheit 24 wiederholt die obige Verarbeitung mit einem festen Zyklus, um die Überwachungsziele in gleicher Weise wie die Radareinheit 22 zu verfolgen und zu überwachen, und gibt Beobachtungsergebnisse für die Mittelpositionen, Breitenabmessungen und die Art der einzelnen Überwachungsziele an das PC-Steuerungs-ESG 14A aus.
Auf Basis der von der Radareinheit 22 eingegebenen relativen Positionsverhältnisse, Relativgeschwindigkeiten und dergleichen für die einzelnen Überwachungsziele und auf Basis der von der Bildverarbeitungseinheit 24 eingegebenen Mittelpositionen und Breitenabmessungen der einzelnen Überwachungsziele führt das PC-Steuerungs-ESG 14A eine PC-Steuerungsverarbeitung zum Berechnen der Kontaktdistanz zu und der Kontaktzeit mit einem Überwachungsziel durch, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision vorherzusagen, während sie relative Positionsverhältnisse zwischen dem Fahrzeug 50 und in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandenen Überwachungszielobjekten ermittelt. In einem Fall, in dem ein Überwachungsziel mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit einem spezifischen Wert oder größer erfasst wird und die Überwachungszielart ein Kollisionsschutzziel der Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10A wie beispielsweise ein Fußgänger ist, wird Information, die angibt, dass es eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem Kollisionsschutzziel gibt, an das PUH-Steuerungs-ESG 18 ausgegeben.
Das PC-Steuerungs-ESG 14A, die Radareinheit 22, die Bildverarbeitungseinheit 24 und die Kamera 26 bilden einen PC-Vorhersageabschnitt, und ist ein Beispiel für einen Vorhersageabschnitt. Die obige Konfiguration ist ein Beispiel für den Vorhersageabschnitt, und zum Beispiel kann eine Konfiguration getroffen werden, wobei die Radareinheit 22 weggelassen ist und die obige PC-Steuerungsverarbeitung aufgrund von durch die Kamera 26 aufgenommenen Bildern durchgeführt wird. Genauer ist die Kamera 26 in solch einem Fall bevorzugt eine Stereokamera.
Das Totwinkelerfassungs-ESG 16 erlangt Erfassungsergebnisse für Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 50 von der Radareinheit 22 und erlangt Beobachtungsergebnisse für die Mittelpositionen, Breitenabmessungen und Arten von Überwachungszielen von der Bildverarbeitungseinheit 24. Das Totwinkelerfassungs-ESG 16 erfasst Hindernisse, die in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden sind, auf Basis der von der Radareinheit 22 und der Bildverarbeitungseinheit 24 erlangten Information. In einem Fall, in dem in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandene Hindernisse erfasst werden, wird ein Bereich, in dem Erfassungswellen von der Radareinheit 22 durch das Hindernis blockiert werden, und zwar ein Bereich, der sich von der Perspektive der Radareinheit 22 aus hinter dem Hindernis befindet, als ein Totwinkelbereich für eine Erfassung von Kollisionsschutzzielen seitens des PC-Vorhersageabschnitts eingeschätzt (nachstehend einfach als ein „Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts” bezeichnet). In einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden ist, wird ein Totwinkelerfassungssignal an das PUH-Steuerungs-ESG 18 ausgegeben.
Das Totwinkelerfassungs-ESG 16 erlangt von der Kamera 26 aufgenommene Bilder und gleicht Hindernisse, die auf Basis der von der Radareinheit 22 erlangten Erfassungsergebnisse für Umgebungsobjekte erfasst wurden, gegen die Bilder ab. Das Totwinkelerfassungs-ESG 16 schätzt die Höhe von einzelnen Hindernissen von der Straßenoberfläche aus auf Basis der Größe des Hindernisses in den Bildern und der relativen Positionsverhältnisse zwischen Objekten, die in den Erfassungsergebnissen für Umgebungsobjekte enthalten sind, und dem Fahrzeug 50. Eine Konfiguration kann so getroffen werden, dass das Totwinkelerfassungssignal an das PUH-Steuerungs-ESG 18 nur in einem Fall ausgegeben wird, in dem ein Hindernis mit einer Höhe von der Straßenoberfläche aus mit einer spezifischen Höhe oder größer vorhanden ist.
Es ist zu bemerken, dass das Totwinkelerfassungs-ESG 16 ein Beispiel für einen Totwinkelerfassungsabschnitt der vorliegenden Erfindung ist. Die obige Konfiguration ist ein Beispiel für einen Totwinkelerfassungsabschnitt, und eine Konfiguration kann getroffen werden, wobei zum Beispiel GPS zum Ermitteln der aktuellen Position des Fahrzeugs 50 verwendet wird und Totwinkelbereiche des PC-Vorhersageabschnitts erfasst werden durch Abgleichen gegen detaillierte Kartendaten, welche die Positionen und Höhen von um die Straße herum vorhandenen Gebäuden und Wänden enthalten. Eine Konfiguration kann auch getroffen werden, wobei Totwinkelbereiche des PC-Vorhersageabschnitts erfasst werden unter Verwendung von Kommunikation zwischen der Straße und dem Fahrzeug, um Information zu erlangen über die Positionen und Höhen von rund um die Straße, auf welcher das Fahrzeug 50 fährt, vorhandenen Gebäuden und Wänden.
Das PUH-Steuerungs-ESG 18 umfasst eine CPU 28, Speicher 30 und einen Nichtflüchtig-Speicherabschnitt 32, der mit einem PUH-Steuerprogramm 34 bespeichert ist. Erste vordere Stellglieder (ACTs) 36, die eine Fahrzeugvorderseite einer Frontklappe 52 (siehe 2) des Fahrzeugs 50 anheben können, zweite vordere ACTs 38, welche die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als jener der ersten vorderen ACTs 36 anheben können, und hintere ACTs 40, die eine Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 anheben können, sind jeweils mit dem PUH-Steuerungs-ESG 18 verbunden. Das PUH-Steuerungs-ESG 18 liest das PUH-Steuerprogramm 34 aus dem Speicherabschnitt 32 aus und schreibt in den Speicher 30 aus, und das PUH-Steuerprogramm 34 wird von der CPU 28 ausgeführt, um eine PUH-Steuerungsverarbeitung zum mittels der ersten vorderen ACTs 36, der zweiten vorderen ACTs 38 und der hinteren ACTs 40 Steuern eines Anhebens der Frontklappe 52 durchzuführen. Eine Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 ist mit den ersten vorderen ACTs 36 und den zweiten vorderen ACTs 38 gekuppelt.
Es ist zu bemerken, dass das PUH-Steuerungs-ESG 18 ein Beispiel für eine Steuervorrichtung ist. Das PUH-Steuerungs-ESG 18 kann zum Beispiel realisiert sein durch einen integrierten Halbleiterschaltkreis, genauer eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC – Application Specific Integrated Circuit) oder dergleichen. Die ersten vorderen ACTs 36, die zweiten vorderen ACTs 38 und die hinteren ACTs 40 sind Beispiele für Stellglieder, und genauer ist die ersten vorderen ACTs 36 ein Beispiel für ein erstes Stellglied und ist die zweiten vorderen ACTs 38 ein Beispiel für ein zweites Stellglied.
Als Nächstes folgt eine Erläuterung bezüglich jedes der Stellglieder. In 2 bis 8, die nachstehend beschrieben sind (und in den später beschriebenen 14 und 15) bezeichnet, soweit erforderlich, der Pfeil FR die Fahrzeugfront, bezeichnet der Pfeil OB die Oberseite des Fahrzeugs und bezeichnet der Pfeil RE die rechte Seite des Fahrzeugs.
Wie in 2 gezeigt, sind die ersten vorderen ACTs 36 und die zweiten vorderen ACTs 38 jeweils in Paaren mit Abständen voneinander in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 50 in der Nähe eines vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52, die einen Antriebsmaschinenraum (eine Antriebsaggregatkammer) ER verschließt, welcher an einem Vorderteil des Fahrzeugs 50 vorgesehen ist, installiert. Die hinteren ACTs 40 sind in einem Paar in der Nähe eines hinteren Endabschnitts der Frontklappe 52 installiert und sind entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs 50 in der Nähe von beiden Endabschnitten der Frontklappe 52 in einer Linie angeordnet.
Der Kollisionserfassungssensor 44 ist an einer Rückflächenseite eines Stoßfängers installiert, der an dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Kollisionserfassungssensor 44 umfasst einen Drucktubus 44A mit einer im Wesentlichen länglichen Form mit deren Längsrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung und Drucksensoren 44B, die jeweils an beiden Enden des Drucktubus 44A vorgesehen sind und die Druckänderungen im Inneren des Drucktubus 44A entsprechende Signale ausgeben. Es ist zu bemerken, dass der Kollisionserfassungssensor 44 auch durch Druckkammern oder optische Fasern gebildet sein kann.
Wie in 4 gezeigt, weist die Frontklappe 51 ein Frontklappenaußenpanel 52A und ein Frontklappeninnenpanel 52B auf. Das Frontklappenaußenpanel 52A bildet einen Fahrzeugaußenseitenabschnitt der Frontklappe 52 (auf der dem Antriebsmaschinenraum ER abgewandten Seite) und bildet eine Designfläche des Fahrzeugs 50. Das Frontklappeninnenpanel 52B bildet einen Abschnitt der Frontklappe 52 auf der Seite des Antriebsmaschinenraums ER. Ein Anschlussabschnitt des Frontklappeninnenpanels 52B ist mit einem Anschlussabschnitt des Frontklappenaußenpanels 52A verbunden, und das Frontklappenaußenpanel 52A ist durch das Frontklappeninnenpanel 52B verstärkt.
Ein Frontklappenschließbügel 54 ist an einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 vorgesehen, und der Frontklappenschließbügel 54 steht von der Frontklappe 52 in Richtung zur Fahrzeugunterseite hin heraus. Ein unterer Endabschnitt des Frontklappenschließbügels 54 bildet einen Verankerungsabschnitt 54A, und der Verankerungsabschnitt 54A erstreckt sich entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung. Der Frontklappenschließbügel 54 ist an der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42, die später beschrieben wird, verankert in einem Zustand, in dem die Frontklappe 52 den Antriebsmaschinenraum ER absperrt. Der vordere Endabschnitt der Frontklappe 52 ist dementsprechend an der Fahrzeugkarosserie fixiert.
Wie in 3 gezeigt, ist jedes erste vordere ACT 36 hauptsächlich mit einem Verbindungselement 60 und einer Gleitschiene 62 gebildet. Es ist zu bemerken, dass in der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform eine Erläuterung gegeben wird bezüglich eines Beispiels, bei dem ein Paar der ersten vorderen ACTs 36 in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen sind. Jedoch gibt es keine Beschränkung auf ein Paar der ersten vorderen ACTs 36 und können eines oder drei oder mehr von den ersten vorderen ACTs 36 vorgesehen sein.
Zumindest zwei Positionen an der Vorderseite des Frontklappeninnenpanels 52B sind zu einer Flanschform gebogen und mit einem Durchgangsloch versehen. Ein Endabschnitt 60A jedes Verbindungselements 60 ist axial an dem Durchgangsloch abgestützt, sodass er drehbar ist. Ein anderer Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 ist axial abgestützt an der Gleitschiene 62, die an einer Basisplatte 64 vorgesehen ist, um in der Fahrzeugbreitenrichtung bewegbar zu sein. Die Gleitschiene 62 hat einen im Wesentlichen kastenflankenförmigen Querschnitt und ist mit einer entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufenden Gleitaussparung 62A versehen. Der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 ist axial an der Gleitaussparung 62A abgestützt, sodass er drehbar und in der Fahrzeugbreitenrichtung verschiebbar ist.
Genauer ist der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 mit einem Zahnrad 66 versehen. Das Zahnrad 66 ist drehbar und hat eine axial von dem Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 abgestützte Rotationsachse. Die Rotationsachse des Zahnrades 66 ist entlang der Gleitaussparung 62A bewegbar. Und zwar ist der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 entlang der Gleitaussparung 62A der Gleitschiene 62 bewegbar in einem Zustand, in dem die Gleitaussparung 62A zwischen dem Zahnrad 66 und dem Verbindungselement 60 angeordnet ist.
Ein gezahntes Kabel 68, das mit einer wendelförmigen Rille geschnitten ist, ist im Inneren der Gleitschiene 62 vorgesehen. Das gezahnte Kabel 68 steht mit dem Zahnrad 66 in Eingriff, das axial an dem Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 abgestützt ist. Das gezahnte Kabel 68 rotiert in die Richtungen eines Pfeils A in 3, sodass es das Zahnrad 66 rotiert, und der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 bewegt sich entlang der Gleitaussparung 62A der Gleitschiene 62 und des gezahnten Kabels 68 in die Richtungen eines Pfeils B in 3.
Die an dem gezahnten Kabel 68 vorgesehene wendelförmige Rille ist so konfiguriert, dass sie zueinander entgegengesetzte Schrauben auf der Seite von einem Verbindungsmechanismus und der Seite des anderen Verbindungsmechanismus bildet. Dementsprechend bewegen sich, wenn das gezahnte Kabel 68 rotiert wird, die jeweiligen Endabschnitte 60B der Verbindungselemente 60 des Paars von ersten vorderen ACTs 36 beide in die gleiche Richtung, das heißt beide zur Fahrzeuginnenrichtung oder zur Fahrzeugaußenrichtung hin.
Wie in 4 gezeigt, wird das gezahnte Kabel 68 durch einen an der Basisplatte 64 installierten Motor 70 in die Pfeilrichtungen A in 3 rotiert. Und zwar ist ein Ritzel 72 an einer Rotationswelle des Motors 70 angebracht und ist ein Rotationszahnrad 74 an dem gezahnten Kabel 68 vorgesehen. Das Ritzel 72 wird durch Rotation des Motors 70 rotiert, und das gezahnte Kabel 68 wird durch das Rotationszahnrad 74 in die Pfeilrichtungen A in 3 rotiert. Dementsprechend rotiert das axial an dem Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 abgestützte Zahnrad 66 entlang des gezahnten Kabels 68 und bewegt sich der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 entlang der Gleitaussparung 62A der Gleitschiene 62. Einhergehend damit wird die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit einer spezifischen Hubgeschwindigkeit auf eine Angehobenposition (die in 4 durch doppelpunktige unterbrochene Linien gezeigte Position) angehoben.
Der Antrieb des obigen Motors 70 wird von dem PUH-Steuerungs-ESG 18 gesteuert. Die Hubgeschwindigkeit der Frontklappe 52 wird durch das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Ritzel 72 und dem Rotationszahnrad 74 bestimmt, und die vorliegende exemplarische Ausführungsform ist mit einem relativ niedrigen Übersetzungsverhältnis (große Geschwindigkeitsreduzierung) eingerichtet, das in der Lage ist, die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 zuverlässig anzuheben, sogar mit einem kompakten Motor 70 mit einer kleinen Antriebskraft. Die Hubgeschwindigkeit der ersten vorderen ACTs 36 ist dementsprechend niedriger als jene der zweiten vorderen ACTs 38. In der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform sind das Ritzel 72 und das Rotationszahnrad 74 vorgesehen, um das gezahnte Kabel 68 zu rotieren. Jedoch können andere Zahnräder in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis hinzugefügt sein.
Wie in 3 gezeigt, ist ein Verbindungsmechanismus 76 an einem fahrzeuglinksseitigen Endabschnitt der Gleitschiene 62 vorgesehen, und der Verbindungsmechanismus 76 ist an einem Ende eines Seilzugs 78 verankert. In einem Fall, in dem der Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 sich während des Anhebens der Frontklappe 52 mittels der ersten vorderen ACTs 36 in Richtung zur Fahrzeugrechtsseite hin bewegt, betätigt der Verbindungsmechanismus 76 und wird der Seilzug 78 in Richtung zur Fahrzeugrechtsseite hin gezogen.
Wie in 5 gezeigt, sind die zweiten vorderen ACTs 38 in im Wesentlichen Kreiszylinderformen mit ihrer Axialrichtung entlang der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung ausgebildet und sind jeweils auf der Fahrzeugrechtsseite und der Fahrzeuglinksseite der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 vorgesehen.
Jedes der zweiten vorderen ACTs 38 ist so konfiguriert, dass es einen ACT-Körper 80, der in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet ist, und einen Zylinderabschnitt 82 aufweist. Der Zylinderabschnitt 82 ist in einer mit Boden versehenen, im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet, die in Richtung zur Fahrzeugunterseite hin offen ist, und ein oberer Abschnitt des ACT-Körpers 80 ist in das Innere des Zylinderabschnitts 82 eingesetzt. In einem Nichtbetätigtzustand des zweiten vorderen ACT 38 ist ein oberer Endabschnitt des Zylinderabschnitts 82 mit einem geringen Abstand zur Fahrzeugunterseite der Frontklappe 52 angeordnet.
Der ACT-Körper 80 ist durch eine plattenförmige Halterung 84 an einer Kühlerhalterung (in den Figuren nicht dargestellt) befestigt. Ein Abschnitt 80A vergrößerten Durchmessers, der zur Radialrichtungsaußenseite des ACT-Körpers 80 hin heraussteht, ist integral an einem oberen Abschnitt des ACT-Körpers 80 geformt. Der Außendurchmesser des Abschnitts 80A vergrößerten Durchmessers ist größer als der Außendurchmesser des ACT-Körpers 80 konfiguriert. Ein Außenumfangsabschnitt des Abschnitts 80A vergrößerten Durchmessers ist mit einer Nut 80B ausgebildet, die rund um die Umfangsrichtung des ACT-Körpers 80 verläuft. Ein O-Ring 86 ist in die Nut 80B gepasst, und der O-Ring 86 dichtet zwischen dem Abschnitt 80A vergrößerten Durchmessers und dem Zylinderabschnitt 82 ab.
Ein Gasgenerator 88 ist an einem Längsrichtungs-Zwischenabschnitt im Inneren des ACT-Körpers 80 montiert. Der Gasgenerator 88 umfasst eine Zündkapsel (Zündeinheit), und der Gasgenerator 88 ist mit einem Gaserzeugungsmittel gefüllt. Der Gasgenerator 88 wird unter Steuerung des PUH-Steuerungs-ESG 18 in Betrieb gesetzt. Bei Inbetriebsetzung des Gasgenerators 88 wird von dem Gasgenerator 88 generiertes Gas in den ACT-Körper 80 geliefert. Demgemäß steigt der Zylinderabschnitt 82 nach oben und kontaktiert der obere Endabschnitt des Zylinderabschnitts 82 die Frontklappe 52, wodurch die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als jener der ersten vorderen ACTs 36 auf die Hubposition (die in 4 mittels doppelpunktiger unterbrochener Linien gezeigte Position) angehoben wird.
Ein Leitungsstrang 90, der mit dem Gasgenerator 88 verbunden ist, ist auf der Radialrichtungsinnenseite des ACT-Körpers 80 ausgelegt. Der Leitungsstrang 90 führt von einem unteren Ende des ACT-Körpers 80 zur Außenseite des zweiten vorderen ACT 38 heraus. Es ist zu bemerken, dass die Radialrichtungsinnenseite des ACT-Körpers 80 mit einem Kunststoffmaterial gefüllt ist.
Ferner ist, wie in 4 gezeigt, ein Verbindungsmechanismus 92 mit dem Zylinderabschnitt 82 des zweiten vorderen ACT 38, das auf der Fahrzeuglinksseite der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 angeordnet ist, gekuppelt. Ein Ende eines Seilzugs 94 ist an dem Verbindungsmechanismus 92 verankert. In einem Fall, in dem der Zylinderabschnitt 82 während einer Inbetriebsetzung des zweiten vorderen ACT 38 nach oben steigt, betätigt der Verbindungsmechanismus 92 und wird der Seilzug 94 zur Fahrzeuglinksseite hin gezogen.
Wie in 4 gezeigt, ist die Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 auf der Fahrzeugunterseite eines Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitts des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 vorgesehen. Die Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 umfasst eine Verriegelungsbasis 100, einen Frontklappen-Verriegelungskörper 102 und eine Fixierplatte 104.
Wie in 6 gezeigt, ist die Verriegelungsbasis 100 in einer im Wesentlichen rechteckigen Plattenform mit ihrer Plattendickenabmessungsrichtung in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ausgebildet und ist an einem oberen Element der Kühlerhalterung (nicht in den Figuren dargestellt) angebracht und fixiert. Eine Austrittsausnehmung 106, die wie von der Front her gesehen in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin offen ist, ist in einem Fahrzeugbreitenrichtungs-Mittelabschnitt eines oberen Abschnitts der Verriegelungsbasis 100 ausgebildet. Der Verankerungsabschnitt 54A des Frontklappenschließbügels 54 ist im Inneren der Austrittsausnehmung 106 angeordnet. Ein Lagerzapfen 108, welcher den Frontklappen-Verriegelungskörper 102 abstützt, sodass er drehbar ist, ist an einem fahrzeugrechtsseitigen Abschnitt des oberen Abschnitts der Verriegelungsbasis 100 vorgesehen. Der Lagerzapfen 108 ist in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet und steht von der Verriegelungsbasis 100 mit seiner Axialrichtung entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung zur Fahrzeugvorderseite hin heraus. Ein Führungsloch 110 ist an einem fahrzeuglinksseitigen Abschnitt des oberen Abschnitts der Verriegelungsbasis 100 ausgebildet. Das Führungsloch 110 erstreckt sich in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung und ist in einer Kreisbogenform mit einem Axialzentrum an dem Zentrum des Lagerzapfens 108 gekrümmt.
Der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 ist auf der Fahrzeugvorderseite der Verriegelungsbasis 100 angeordnet und ist wie von der Front her gesehen mit einer im Wesentlichen Rechteckform ausgebildet. An einem fahrzeugrechtsseitigen Endabschnitt ist der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 durch den Lagerzapfen 108 der Verriegelungsbasis 100 abgestützt, sodass er drehbar ist. Der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 ist um eine Drehachse des Lagerzapfens 108 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (die Pfeil E und Pfeil F Richtungen in 6) relativ zu der Verriegelungsbasis 100 drehbar.
Ein Führungszapfen 112 ist an einem fahrzeuglinksseitigen Endabschnitt des Frontklappen-Verriegelungskörpers 102 vorgesehen. Der Führungszapfen 112 ist in einer Kreiszylinderform ausgebildet und steht von dem Frontklappen-Verriegelungskörper 102 mit seiner Axialrichtung entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung zur Fahrzeughinterseite hin heraus. Der Führungszapfen 112 ist in das Führungsloch 110 der Verriegelungsbasis 100 eingesetzt, sodass er verschiebbar ist.
Eine Verankerungsausnehmung 114 ist an einem oberen Abschnitt des Frontklappen-Verriegelungskörpers 102 an einer Position zur Fahrzeugvorderseite der Austrittsausnehmung 106 der Verriegelungsbasis 100 hin ausgebildet. Die Verankerungsausnehmung 114 ist in einer sich in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin öffnenden Nutform ausgebildet, und die Weitenabmessung der Verankerungsausnehmung 114 ist so konfiguriert, dass sie beim Fortschreiten in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin größer wird. Der Verankerungsabschnitt 54A des Frontklappenschließbügels 54 ist innerhalb eines unteren Endabschnitts der Verankerungsausnehmung 114 angeordnet, wenn sich die Frontklappe 52 in einer Geschlossenposition befindet.
Der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 ist mit einem Riegel 116 versehen. Der Riegel 116 hält den Verankerungsabschnitt 54A des Frontklappenschließbügels 54, in dem unteren Endabschnitt der Verankerungsausnehmung 114 angeordnet ist. Ein Seilzug (nicht in den Figuren dargestellt) ist mit dem Riegel 116 verbunden, und eine Betätigung des Seilzugs löst den Gehaltenzustand des Verankerungsabschnitts 54A seitens des Riegels 116.
Die Fixierplatte 104 ist wie von der Front her gesehen in einer im Wesentlichen Fächerform ausgebildet und ist auf der Fahrzeugvorderseite des Frontklappen-Verriegelungskörpers 102 angeordnet. Unter Verwendung eines Lagerzapfens 120 mit dessen Axialrichtung entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist ein Basisendabschnitt der Fixierplatte 104 mit der Verriegelungsbasis 100 gekuppelt, sodass er drehbar ist.
Ein gekrümmter Abschnitt an einem außenperipheren Abschnitt der Fixierplatte 104 bildet eine Kontaktfläche 104A. Die Kontaktfläche 104A ist in einer an dem Zentrum des Lagerzapfens 120 zentrierten Kreisbogenform ausgebildet. Die Kontaktfläche 104A kontaktiert einen kreiszylinderförmigen Fixierzapfen 122, der an dem Frontklappen-Verriegelungskörper 102 vorgesehen ist, und in diesem Zustand ist die Kontaktfläche 104A gegen ein Drehen in Richtung zur Fahrzeugoberseite des Frontklappen-Verriegelungskörpers 102 (der Seite der Pfeil E Richtung in 6) gesperrt.
Ein Ende von jedem der Seilzüge 78, 94 ist an der Fixierplatte 104 verankert. Das andere Ende des Seilzugs 78 ist an dem Verbindungsmechanismus 76 des ersten vorderen ACT 36 verankert, und das andere Ende des Seilzugs 94 ist an dem Verbindungsmechanismus 92 des zweiten vorderen ACT 38 verankert. Wenn durch den Verbindungsmechanismus 76 des ersten vorderen ACT 36 oder durch den Verbindungsmechanismus 92 des zweiten vorderen ACT 38 gezogen, dreht sich die Fixierplatte 104 wie von der Front her gesehen gegen den Uhrzeigersinn und wird der Kontaktzustand zwischen der Kontaktfläche 104A der Fixierplatte 104 und dem Fixierzapfen 122 gelöst. Somit ist der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 in einen Zustand gebracht, indem er in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin (der Seite der Pfeil E Richtung in 5) drehbar ist, was es ermöglicht, dass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 angehoben wird.
Der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 ist mit einer Austrittsausnehmung (in den Figuren nicht dargestellt) ausgebildet, und die Fixierplatte 104 und der Lagerzapfen 120 wirken sich nicht auf den Frontklappen-Verriegelungskörper 102 aus, wenn sich der Frontklappen-Verriegelungskörper 102 dreht. Die Fixerplatte 104 ist mittels einer Feder 124 wie von der Front her gesehen zur Uhrzeigersinnrichtung hin vorgespannt.
Wie in 2 gezeigt, sind die hinteren ACTs 40 jeweils an beiden Fahrzeugbreitenrichtungs-Endabschnitten des hinteren Endabschnitts der Frontklappe 52 installiert. Da beide der linken und rechten hinteren ACTs 40 die gleiche Konfiguration haben, folgt eine Erläuterung bezüglich des hinteren ACT 40, das auf der Fahrzeugrechtsseite angeordnet ist, und wird eine Erläuterung bezüglich des hinteren ACT 40, das auf der Fahrzeuglinksseite angeordnet ist, weggelassen.
Wie in 7 und 8 gezeigt, weist das hintere ACT 40 einen Frontklappen-Gelenkabschnitt 130, welcher die Frontklappe 52 abstützt, sodass sie geöffnet und geschlossen werden kann, und einen hinteren ACT-Abschnitt 144 auf, welcher die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 während einer Kollision mit einem Fußgänger oder dergleichen anhebt.
Der Frontklappen-Gelenkabschnitt 130 ist gebildet mit einer Gelenkbasis 132, die an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, einem Schwenkarm 134, der mit der Gelenkbasis 132 gekuppelt ist, sodass er schwenkbar ist, und einem Gelenkarm 136, der an der Frontklappe 52 befestigt ist.
Die Gelenkbasis 132 ist wie von der Front des Fahrzeugs her gesehen im Wesentlichen in einer umgekehrten L-Form ausgebildet und ist in einer Seitenansicht wie von der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite her gesehen im Wesentlichen in einer V-Form (siehe 8) ausgebildet, die diagonal aufwärts zur Front hin offen ist. Genauer umfasst die Gelenkbasis 132 einen Befestigungsabschnitt 132A, der mit seiner Plattendickenabmessungsrichtung in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung angeordnet ist, und einen Stützabschnitt 132B, der sich von einem fahrzeugbreitenrichtungsinnenseitigen Endabschnitt des Befestigungsabschnitts 132A zur Fahrzeugoberseite hin erstreckt. Der Befestigungsabschnitt 132A ist an einem oberen Flächenabschnitt 138A einer Windlaufoberseite 138, welche ein fahrzeugkarosserieseitiges Konfigurationselement ist, befestigt. Es ist zu bemerken, dass die Windlaufoberseite 138 auf beiden Seiten eines Windlaufs vorgesehen ist, der sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einer hinteren Endseite der Frontklappe 52 und einem unteren Endabschnitt einer Windschutzscheibe erstreckt.
Der Schwenkarm 134 ist an der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite der Gelenkbasis 132 angeordnet und ist wie von der Seite her gesehen im Wesentlichen in einer umgekehrten dreieckigen Plattenform ausgebildet. Genauer ist, wie von der Seite her gesehen, der Schwenkarm 134 im Wesentlichen in einer umgekehrten dreieckigen Plattenform mit Ecken an einem unteren Endabschnitt 134A, einem vorderen Endabschnitt 134B, der auf der Fahrzeugvorderseite und der Fahrzeugoberseite des unteren Endabschnitts 134A angeordnet ist, und an einem hinteren Endabschnitt 134C, der auf der Fahrzeughinterseite und der Fahrzeugoberseite des unteren Endabschnitts 134A angeordnet ist, ausgebildet.
Der hintere Endabschnitt 134C des Schwenkarms 134 ist durch ein Gelenk mit einem oberen Endabschnitt des Stützabschnitts 132B der Gelenkbasis 132 unter Verwendung eines Gelenkstifts 140 mit dessen Axialrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden. Der Schwenkarm 134 ist dementsprechend konfiguriert, sodass er in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (der Richtung eines Pfeils G und der Richtung eines Pfeils H in 7) um eine Drehachse des Gelenkstifts 140 schwenkbar ist. Ferner ist der untere Endabschnitt 134A des Schwenkarms 134 mit einem Kuppelbolzen 142 versehen, der einen unteren Endabschnitt des später beschriebenen hinteren ACT-Abschnitts 144 abstützt, sodass er schwenkbar ist. Der Kuppelbolzen 142 ist in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet und steht von dem Schwenkarm 134 mit seiner Axialrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung zur Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite hin heraus.
Der Gelenkarm 136 ist auf der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite des Schwenkarms 134 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung. Genauer ist der Gelenkarm 136 mit einem Seitenwandabschnitt 136A versehen, der im Wesentlichen parallel zum Schwenkarm 134 angeordnet ist. Ein vorderer Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 136A ist mittels eines Gelenkstifts 160 mit dessen Axialrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung schwenkbar an dem vorderen Endabschnitt 134B des Schwenkarms 134 angebracht. Demgemäß ist der Gelenkarm 136 um eine Drehachse des Gelenkstifts 160 in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (der Richtung eines Pfeils C und der Richtung eines Pfeils D in 7) relativ zu dem Schwenkarm 134 schwenkbar.
Der Gelenkarm 136 weist ferner einen Oberwandabschnitt 136B auf. Der Oberwandabschnitt 136B ist sich rund von einem oberen Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 136A aus in Richtung zur Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite hin biegend ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung entlang einer Bodenwand eines Abschnitts der Frontklappe 52, der in Richtung zur Fahrzeugunterseite hin ausgebaucht ist. Ein Befestigungsloch (in den Figuren nicht dargestellt) ist den Oberwandabschnitt 136B durchdringend ausgebildet, und eine Schweißmutter (in den Figuren nicht dargestellt) ist an der Bodenwand des sich ausbauchenden Abschnitts korrespondierend zu dem Befestigungsloch befestigt. Eine Gelenkschraube (nicht in den Figuren dargestellt) ist durch das Befestigungsloch hindurch von der Fahrzeugunterseite her eingesetzt und mit der Schweißmutter verschraubt, wodurch der Oberwandabschnitt 136B an der Frontklappe 52 befestigt (fixiert) ist.
Der hintere Endabschnitt der Frontklappe 52 ist dadurch mittels des Frontklappen-Gelenkabschnitts 130 mit der Fahrzeugkarosserie gekuppelt. In einem Nichtbetätigtzustand des später beschriebenen hinteren ACT-Abschnitts 144 wird ein relatives Verschwenken des Gelenkarms 136 in Bezug auf den Schwenkarm 134 durch den hinteren ACT-Abschnitt 144 gesperrt. Die Frontklappe 52 öffnet und schließt dementsprechend den Antriebsmaschinenraum ER bedingt dadurch, dass der Gelenkarm 136 und der Schwenkarm 134 um eine Drehachse des Gelenkstifts 140 schwenken.
Ein hinterer Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 136A des Gelenkarms 136 ist integral mit einem Kuppelbolzen 158 zum Kuppeln einer Kolbenstange 148 des später beschriebenen hinteren ACT-Abschnitts 144 versehen. Der Kuppelbolzen 158 ist in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet und steht von dem Seitenwandabschnitt 136A in Richtung zur Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite heraus.
Wie in 7 gezeigt, ist der hintere ACT-Abschnitt 144 auf der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite des Schwenkarms 134 angeordnet und erstreckt sich so, dass er zwischen einem hinteren Endabschnitt des Gelenkarms 136 und dem unteren Endabschnitt 134A des Schwenkarms 134 überspannt. Und zwar ist der hintere ACT-Abschnitt 144 wie von der Seite her gesehen beim Fortschreiten in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin zur Fahrzeughinterseite hin geneigt. Der hintere ACT-Abschnitt 144 umfasst einen Zylinder 146 und die Kolbenstange 148, welche im Inneren des Zylinders 146 aufgenommen ist.
Der Zylinder 146 umfasst einen Zylinderkörper 150, der aus einem im Wesentlichen kreiszylinderförmigen Rohrelement gebildet ist. Der Zylinderkörper 150 ist durch eine Befestigungshalterung 152 mit dem Schwenkarm 134 gekuppelt. Die Befestigungshalterung 152 ist in einer im Wesentlichen länglichen Form mit ihrer Längsrichtung entlang der Axialrichtung des Zylinderkörpers 150, wie von der Seite her gesehen, ausgebildet und ist an dem Zylinderkörper 150 befestigt. Ein unterer Endabschnitt der Befestigungshalterung 152 ist durch den Kuppelbolzen 142 des Schwenkarms 134 abgestützt, sodass er schwenkbar ist. Der untere Endabschnitt des hinteren ACT-Abschnitts 144 ist dadurch so konfiguriert, dass er relativ zu dem Schwenkarm 134 schwenkbar ist.
Ein oberer Endabschnitt des Zylinderkörpers 150 ist in einen im Wesentlichen kreiszylinderförmigen Kopfabschnitt 154 eingepasst. Ein unterer Endabschnitt des Zylinderkörpers 150 ist mit einem Gasgenerator 156 versehen. Der Gasgenerator 156 ist in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet und ist im Inneren des Zylinderkörpers 150 montiert, sodass er den unteren Endabschnitt des Zylinderkörpers 150 absperrt. Der Gasgenerator 156 umfasst eine Zündkapsel (Zündeinheit), und der Gasgenerator 156 ist mit einem Gaserzeugungsmittel gefüllt. Der Gasgenerator 156 wird unter Steuerung des PUH-Steuerungs-ESG 18 in Betrieb gesetzt. In einem Fall, in dem der Gasgenerator 156 in Betrieb gesetzt wird, erzeugt die Zündkapsel Wärme und das Gaserzeugungsmittel verbrennt, wodurch von dem Gasgenerator 156 erzeugtes Gas in den Zylinderkörper 150 geliefert wird.
Wie in 7 gezeigt, weist die Kolbenstange 148 einen Kolbenabschnitt 162 auf, der im Inneren des Zylinderkörpers 150 aufgenommen ist. Der Kolbenabschnitt 162 ist in einer im Wesentlichen Kreiszylinderform ausgebildet und ist koaxial zu dem Zylinderkörper 150 angeordnet. Ein O-Ring oder dergleichen (in den Figuren nicht dargestellt) dichtet zwischen dem Kolbenabschnitt 162 und dem Zylinderkörper 150 ab.
Die Kolbenstange 148 weist einen Stangenabschnitt 164 auf. Der Stangenabschnitt 164 ist in einer Stangenform mit einem kreisförmigen Querschnitt ausgebildet und erstreckt sich von dem Kolbenabschnitt 162 entlang der Axialrichtung des Zylinderkörpers 150 in Richtung zur Fahrzeugoberseite heraus. Der Stangenabschnitt 164 ist durch den Kopfabschnitt 154 hindurch eingesetzt, und ein oberer Endabschnitt des Stangenabschnitts 164 steht zur Fahrzeugoberseite des Zylinders 146 heraus. Ein Stangenkuppelabschnitt 166 ist integral an dem oberen Endabschnitt des Stangenabschnitts 164 vorgesehen. Der Stangenkuppelabschnitt 166 ist im Wesentlichen in einer Kreiszylinderform mit seiner Axialrichtung entlang der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet. Der Kuppelbolzen 158 des Gelenkarms 136 ist in das Innere des Stangenkuppelabschnitts 166 eingesetzt, wodurch der obere Endabschnitt des Stangenabschnitts 164 so gekuppelt ist, dass er relativ zu dem Gelenkarm 136 schwenkbar ist.
In einem Fall, in dem von dem Gasgenerator 156 erzeugtes Gas in den Zylinderkörper 150 geliefert wird, steigt der Kolbenabschnitt 162 (Kolbenstange 148) bedingt durch den Gasdruck im Inneren des Zylinderkörpers 150 entlang der Axialrichtung des Zylinderkörpers 150 nach oben. Der hintere Endabschnitt des Gelenkarms 136 wird dementsprechend durch die Kolbenstange 148 zur Fahrzeugoberseite hin angehoben, was die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 auf die Angehobenposition (die in 8 gezeigte Position) anhebt. Wenn dies auftritt, schwenkt der Gelenkarm 136 um eine Drehachse des Gelenkstifts 160, sodass er relativ zu dem Schwenkarm 134 zur Fahrzeugoberseite hin (der Seite der Pfeil C Richtung in 7) schwenkt. Gekuppelt mit dem Verschwenken des Gelenkarms 136 schwenkt der Schwenkarm 134 um eine Drehachse des Gelenkstifts 140, sodass er relativ zu der Gelenkbasis 132 in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin (der Seite der Pfeil G Richtung in 7) schwenkt.
Der hintere ACT-Abschnitt 144 umfasst einen Verriegelungsmechanismus (in den Figuren nicht dargestellt). Wenn der hintere ACT-Abschnitt 144 in Betrieb gesetzt wurde und die Kolbenstange 148 die Frontklappe 52 auf die Angehobenposition angehoben hat, sperrt der Verriegelungsmechanismus die Kolbenstange 148 gegen Rückstellung.
Als Nächstes folgt als ein Betrieb der ersten exemplarischen Ausführungsform eine Erläuterung bezüglich einer von dem PUH-Steuerungs-ESG 18 durchgeführten PUH-Steuerungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 9. Es ist zu bemerken, dass die in 9 gezeigte PUH-Steuerungsverarbeitung von dem PUH-Steuerungs-ESG 18 ausgeführt wird in einem Fall, in dem der Zündschalter des Fahrzeugs 50 EIN-geschaltet ist.
In einem Schritt 400 der PUH-Steuerungsverarbeitung setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 als einen Kollisionserfassungsschwellwert einer effektiven Masse M zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, einen ersten Schwellwert th1, welcher ein vorbestimmter Normalschwellwert (ein Schwellwert der effektiven Masse M zum Identifizieren eines Kollisionsschutzziels wie eines Fußgängers) ist. In dem nächsten Schritt 402 verwendet das PUH-Steuerungs-ESG 18 den das PC-Steuerungs-ESG 14A umfassenden PC-Vorhersageabschnitt, um danach zu suchen, ob sich ein Kollisionsschutzziel für die Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung 10A in der Umgebung des Fahrzeugs 50 befindet oder nicht. In einem Fall, in dem sich ein Kollisionsschutzziel in der Umgebung des Fahrzeugs 50 befindet, wird das PC-Steuerungs-ESG 14A dazu gebracht, die Wahrscheinlichkeit eines Kollidierens des Kollisionsschutzziels mit dem Fahrzeug 50 zu berechnen.
In dem nächsten Schritt 404 erlangt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Verarbeitungsergebnisse des PC-Vorhersageabschnitts von dem PC-Steuerungs-ESG 14A. Dann bestimmt das PUH-Steuerungs-ESG 18 auf Basis der erlangten Verarbeitungsergebnisse, ob ein Kollisionsschutzziel vorhanden ist oder nicht, das eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit einem spezifischen Wert oder größer hat. Die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt 406 fort in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 404 verneinend ist, und in Schritt 406 bestimmt das PUH-Steuerungs-ESG 18, ob es einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 gibt oder nicht, basierend darauf, ob ein Totwinkelerfassungssignal von dem Totwinkelerfassungs-ESG 16 eingegeben wurde oder nicht. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt 400 zurück in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 406 verneinend ist. Demgemäß werden in einem Fall, in dem es keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 gibt, Schritt 400 bis Schritt 406 wiederholt, bis entweder in Schritt 404 oder Schritt 406 eine bejahende Bestimmung gemacht wird.
In Situationen, in denen einhergehend mit einem Fahren des Fahrzeugs 50 ein Hindernis irgendeiner Art an oder in der Nähe der Straße vorhanden ist, auf welcher das Fahrzeug 50 fährt, wird ein Totwinkelerfassungssignal von dem Totwinkelerfassungs-ESG 16 in das PUH-Steuerungs-ESG 18 eingegeben, sodass in Schritt 406 eine bejahende Bestimmung gemacht wird und die Verarbeitung zu einem Schritt 408 fortschreitet. In Schritt 408 erlangt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 und bestimmt, ob die erlangte Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines voreingestellten spezifischen Bereichs ist.
Als ein Beispiel ist es in einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 auf einer Schnellstraße mit einer Lärmschutzwand an der Seite der Straße vorgesehen fährt, möglich, dass die Lärmschutzwand als ein Hindernis erfasst und ein Totwinkelerfassungssignal von dem Totwinkelerfassungs-ESG 16 ausgegeben werden könnte. Jedoch gibt es in solch einem Szenario keine Wahrscheinlichkeit, dass ein Kollisionsschutzziel wie ein Fußgänger plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint. Die Möglichkeit, dass ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint, entsteht, wenn das Fahrzeug 50 durch bebaute Gebiete oder dergleichen fährt. Dementsprechend wird in der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform ein nummerischer Bereich, welcher zu der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahren durch bebaute Gebiete oder dergleichen korrespondiert, als der in der Bestimmung in Schritt 408 verwendete spezifische Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt.
In einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 408 verneinend ist, kann eine Bestimmung getroffen werden, dass es keine Möglichkeit gibt, dass ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich erscheint, sogar in einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist. Die Verarbeitung kehrt dementsprechend zu Schritt 400 zurück. Demgemäß werden in einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb des spezifischen Bereichs ist, Schritt 400 bis Schritt 408 wiederholt, bis entweder in Schritt 404 oder Schritt 408 eine bejahende Bestimmung getroffen wird.
In einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 durch bebaute Gebiete oder dergleichen fährt, schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 412 fort in einem Fall, in dem basierend darauf, dass das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst und in Schritt 408 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist, in Schritt 406 eine bejahende Bestimmung getroffen wird.
In Schritt 412 berechnet das PUH-Steuerungs-ESG 18 auf Basis der Ausgabe des Kollisionserfassungssensors 44 und der Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20 die effektive Masse M eines Objektes bei einer hypothetischen Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Objekt. Eine Bestimmung wird diesbezüglich getroffen, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Kollisionsschutzziel wie einem Fußgänger erfasst wurde oder nicht, indem bestimmt wird, ob die berechnete effektive Masse M den in Schritt 400 gesetzten Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1) überschreitet oder nicht.
Die effektive Masse M kann in der folgenden Weise berechnet werden. Und zwar erfasst der Kollisionserfassungssensor 44 einen dem Stoßfänger des Fahrzeugs 50 beaufschlagten Druck und berechnet das PUH-Steuerungs-ESG 18 den Impuls durch zeitliche Integration des von dem Kollisionserfassungssensor 44 erfassten Drucks. Der berechnete Impuls (N·s) wird dann durch die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) dividiert, und das Produkt der Resultante mit einem Wert zur Einheitsumwandlung (zum Beispiel 3,6) wird berechnet. Die effektive Masse M wird auf diese Weise berechnet. In einem Fall, in dem die berechnete effektive Masse M der erste Schwellwert th1 oder weniger ist, wird eine Bestimmung getroffen, dass keine Kollision mit einem Kollisionsschutzziel stattgefunden hat, und in einem Fall, in dem die berechnete effektive Masse M den ersten Schwellwert th1 überschreitet, wird eine Bestimmung getroffen, dass eine Kollision mit einem Kollisionsschutzziel stattgefunden hat.
In einem Fall, in dem die effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1) nicht überschreitet, kann eine Bestimmung getroffen werden, dass das Fahrzeug 50 nicht mit einem Kollisionsschutzziel kollidiert hat. Dementsprechend kehrt die Verarbeitung zu Schritt 400 zurück, wenn die Bestimmung in Schritt 412 verneinend ist, und wird die Verarbeitung von Schritt 400 an wiederholt.
In einem Fall, in dem es keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 gibt, erfasst der PC-Vorhersageabschnitt Kollisionsschutzziele, die in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden sind, und in einem Fall, in dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision eines Kollisionsschutzziels mit dem Fahrzeug 50, die von dem PC-Steuerungs-ESG 14A berechnet wurde, der spezifische Wert oder größer ist, ist die Bestimmung in Schritt 404 bejahend und schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 420 fort.
Eine bejahende Bestimmung in Schritt 404 ist ein Zustand, in dem keine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt von dem Kollisionserfassungssensor 44 erfasst wurde. Dementsprechend würde, sogar wenn angenommen wird, dass das Kollisionsschutzziel mit einer berechneten Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer tatsächlich mit dem Fahrzeug 50 kollidieren würde, immer noch etwas Zeit verbleiben, bevor das Kollisionsschutzziel tatsächlich mit dem Fahrzeug 50 kollidiert. Dementsprechend rotiert in Schritt 420 das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Rotationswelle des Motors 70 in eine Richtung, sodass die Endabschnitte 60B der Verbindungselemente 60 der ersten vorderen ACTs 36 zur Fahrzeuginnenrichtung hin bewegt werden. Demgemäß wird die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 des Fahrzeugs 50 mit der Normalhubgeschwindigkeit von den ersten vorderen ACTs 36 auf die spezifische Angehobenposition (die durch doppelpunktige unterbrochene Linien in 4 gezeigte Position) angehoben (siehe auch „Kollision vorhergesagt” in 10A). Beim Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit den ersten vorderen ACTs 36 wird der Seilzug 78 durch den Verbindungsmechanismus des ersten vorderen ACT 36 gezogen, wodurch die Verriegelung des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 seitens der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 gelöst wird.
In einem nächsten Schritt 422 bestimmt das PUH-Steuerungs-ESG 18, ob eine spezifische Zeitdauer seit dem Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 auf die spezifische Angehobenposition abgelaufen ist oder nicht. Die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt 424 fort, wenn die Bestimmung in Schritt 422 verneinend ist. In Schritt 424 berechnet das PUH-Steuerungs-ESG 18 auf Basis der Ausgabe des Kollisionserfassungssensors 44 und der Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20 die effektive Masse M des Objektes unter der Annahme, dass das Fahrzeug 50 mit dem Objekt kollidieren würde. Dann wird eine Bestimmung diesbezüglich getroffen, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Kollisionsschutzziel erfasst wurde oder nicht, indem bestimmt wird, ob die berechnete effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1), der in Schritt 400 gesetzt wurde, überschreitet oder nicht.
In einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 424 ebenfalls verneinend ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 422 zurück und werden die Schritte 422 und 424 wiederholt, bis entweder in Schritt 422 oder Schritt 424 eine bejahende Bestimmung getroffen wird. In einem Fall, in dem in Schritt 422 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, ohne dass in Schritt 424 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, kann eine Bestimmung getroffen werden, dass der Fahrer des Fahrzeugs 50 zum Beispiel eine Fahrmaßnahme ergriffen hat, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Kollisionsschutzziel, das als eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer zu haben berechnet wurde, zu vermeiden.
Dementsprechend schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 426 fort in einem Fall, in dem in Schritt 422 eine bejahende Bestimmung getroffen wird. In Schritt 426 rotiert das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Rotationswelle des Motors 70 in eine Richtung, sodass die Endabschnitte 60B der Verbindungselemente 60 der ersten vorderen ACTs 36 zur Fahrzeugaußenrichtung hin bewegt werden. Die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 wird dementsprechend mittels der ersten vorderen ACTs 36 auf ihre Ursprungsposition (die in 4 durch Volllinien dargestellte Position) zurückgestellt. In einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mittels der ersten vorderen ACTs 36 auf ihre Ursprungsposition zurückgestellt ist, wird der vordere Endabschnitt der Frontklappe 52 durch die Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 erneut verriegelt. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt 400 zurück, wenn die Verarbeitung von Schritt 426 durchgeführt wurde, und die Verarbeitung von Schritt 400 an wird wiederholt.
In einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 424 bejahend ist, ohne dass in Schritt 422 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, kann eine Bestimmung getroffen werden, dass das Kollisionsschutzziel, welches als eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer zu haben berechnet wurde, mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat. Die Verarbeitung schreitet dementsprechend zu einem Schritt 428 fort in einem Fall, in dem in Schritt 424 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, und in Schritt 428 setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Gasgeneratoren 156 der hinteren ACT-Abschnitte 144 der hinteren ACTs 40 in Betrieb, um die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der hinteren ACTs 40 (siehe auch „Kollision” in 10A) auf die spezifische Angehobenposition (die in 8 gezeigte Position) anzuheben. Nach anfänglichem Aufschlagen auf den Stoßfänger des Fahrzeugs 50 wird dadurch dann der dem Kollisionsschutzziel beim Kollidieren mit der Frontklappe 52 verliehene Stoß verringert, was es ermöglicht, das Kollisionsschutzziel zu schützen.
In der oben beschriebenen Anhebesteuerung der Frontklappe 52 kann nach der Bestimmung, dass ein Kollisionsschutzziel mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist, und einer bejahenden Bestimmung in Schritt 404 die Möglichkeit, dass ein neuer Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 auftritt und ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem neuen Totwinkelbereich erscheint, während des Durchführens der Verarbeitung von Schritt 420 bis Schritt 424 nicht vollständig unberücksichtigt bleiben. Jedoch ist in der oben beschriebenen Anhebesteuerung der Frontklappe 52 die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 an dem Punkt angehoben in einem Fall, in dem in Schritt 404 eine bejahende Bestimmung getroffen wird. Dementsprechend tritt sogar unter der Annahme, dass ein Objekt, welches als mit dem Fahrzeug 50 zu kollidieren erfasst wurde, kein Kollisionsschutzziel ist, das eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer zu haben von dem PC-Vorhersageabschnitt berechnet wurde, aber ein neues Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem neuen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint, keine Situation auf, in welcher das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 zu spät für den Zeitpunkt ist, zu dem das Kollisionsschutzziel mit der Frontklappe 52 kollidiert. Dementsprechend kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform ermöglichen, dass das Kollisionsschutzziel, welches plötzlich erschienen ist, zuverlässig geschützt wird.
Die obige Anhebesteuerung der Frontklappe 52 beschreibt einen Fall, in dem kein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist. Jedoch gibt es in einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist (Fälle, in denen in Schritt 406, 408 eine bejahende Bestimmung getroffen wird), eine Möglichkeit, dass ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint. In einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint, könnte es eine Möglichkeit geben, dass eine Erfassung des Kollisionsschutzziels, das plötzlich erschienen ist, durch den PC-Vorhersageabschnitt verspätet sein könnte, sodass ein Anheben der Frontklappe 52 und insbesondere ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 nicht rechtzeitig möglich ist für den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsschutzziel mit der Frontklappe 52 kollidiert.
Dementsprechend wird in der vorliegenden exemplarischen Ausführungsform in einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist, in Schritt 412 eine Kollisionsbestimmung getroffen. Wenn die effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1) überschreitet in der Kollisionsbestimmung in Schritt 412, hat das mit dem Fahrzeug 50 kollidierende Objekt eine hohe Wahrscheinlichkeit, ein Kollisionsschutzziel zu sein, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist. Somit schreitet in einem Fall, in dem in Schritt 412 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, die Verarbeitung zu einem Schritt 414 fort. In Schritt 414 setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Gasgeneratoren 88 der zweiten vorderen ACTs 38 in Betrieb, sodass die zweiten vorderen ACTs 38 die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit, als wenn die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die ersten vorderen ACTs 36 angehoben wird, auf die spezifische Angehobenposition (die in 4 durch die doppelpunktigen unterbrochenen Linien dargestellte Position) anhebt. Während des Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die zweiten vorderen ACTs 38 wird der Seilzug 94 durch den Verbindungsmechanismus 92 des zweiten vorderen ACT 38 gezogen, wodurch die Verriegelung des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 seitens der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 gelöst wird.
Nun folgt eine weitere Erläuterung bezüglich des oben beschriebenen Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Bezugnahme auf 10B. Bezüglich des Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die ersten vorderen ACTs 36 in Bezug auf den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsschutzziel mit dem Fahrzeug 50 kollidiert, in 10B „Kollision” bezeichnet, ist der Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 angehoben wird, der Zeitpunkt, der in 10B durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, welche „Frontklappenvorderseitenposition (erstes vorderes Stellglied)” bezeichnet ist.
Jedoch ist in einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die zweiten vorderen ACTs 38 angehoben wird, die Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 seitens der zweiten vorderen ACTs 38 schneller als die Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 seitens der ersten vorderen ACTs 36 (der Anstieg der Änderung in der Fahrzeugvorderseitenposition der Frontklappe ist größer), wie durch die „Frontklappenvorderseitenposition (zweites vorderes ACT)” bezeichnete Volllinie in 10B dargestellt. Dementsprechend wird das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollendet, wie durch die „Fahrzeugfrontklappenvorderseiten-Anhebevollendungszeitdifferenz Δt1” in 10B dargestellt. Dementsprechend kann in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint, der Zeitpunkt, zu dem das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vollendet ist, rechtzeitig sein für den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsschutzziel mit der Frontklappe 52 kollidiert.
In dem nächsten Schritt 418 hebt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der hinteren ACTs 40 (siehe auch die „Frontklappenhinterseitenposition” in 10B bezeichnete Volllinie) auf die spezifische Angehobenposition (die in 8 gezeigte Position) an. Dementsprechend kann sogar in einem Fall, in dem ein Objekt, das in Schritt 412 als mit dem Fahrzeug 50 zu kollidieren erfasst wurde, ein Kollisionsschutzziel ist, welches plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist, nach anfänglichem Aufschlagen auf den Stoßfänger das Fahrzeugs 50 der dann dem Kollisionsschutzziel beim Kollidieren mit der Frontklappe 52 verliehene Stoß verringert werden. Somit kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform ermöglichen, dass das Kollisionsschutzziel geschützt wird.
Wie oben beschrieben, werden in der ersten exemplarischen Ausführungsform in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 erfasst hat und die effektive Masse M, die für eine hypothetische Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt berechnet wurde, den ersten Schwellwert th1 überschreitet, die zweiten vorderen ACTs 38 so gesteuert, dass sie das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollenden als in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 erfasst hat. Dies ermöglicht somit, dass eine Verspätung des Zeitpunkts, zu dem das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vollendet ist, verhindert wird in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel des PC-Vorhersageabschnitts erscheint.
Die erste exemplarische Ausführungsform ist mit den ersten vorderen ACTs 36, welche die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung von Antriebskraft der Motoren 70 anheben, und den zweiten vorderen ACTs 38 versehen, welche die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung von durch die Gasgeneratoren 88 erzeugtem Gas mit einer höheren Hubgeschwindigkeit als die ersten vorderen ACTs 36 anheben. In einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat, wird eine Steuerung durchgeführt, um die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der ersten vorderen ACTs 36 anzuheben, und in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat, wird eine Steuerung durchgeführt, um die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der zweiten vorderen ACTs 38 anzuheben. Demgemäß kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform unter Verwendung einer einfachen Steuerung ermöglichen, dass eine frühe Vollendung des Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 realisiert wird.
[Zweite exemplarische Ausführungsform]
Als Nächstes folgt eine Erläuterung bezüglich einer zweiten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es ist zu bemerken, dass die zweite exemplarische Ausführungsform eine zu der ersten exemplarischen Ausführungsform gleiche Konfiguration hat und daher den jeweiligen Abschnitten die gleichen Bezugsziffern zugeordnet sind und deren Erläuterung weggelassen ist. Als ein Betrieb der zweiten exemplarischen Ausführungsform folgt eine Erläuterung bezüglich einer PUH-Steuerungsverarbeitung gemäß der zweiten exemplarischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf 11, wobei eine Erläuterung lediglich bezüglich Teilen der PUH-Steuerungsverarbeitung gegeben wird, die sich von jenen unterscheiden, die in der ersten exemplarischen Ausführungsform beschrieben sind.
In der PUH-Steuerungsverarbeitung gemäß der zweiten exemplarischen Ausführungsform schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt 410 fort in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst und daher in Schritt 406 eine bejahende Bestimmung getroffen wird sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist und daher in Schritt 408 eine bejahende Bestimmung getroffen wird. In Schritt 410 setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 als den Kollisionserfassungsschwellwert für die effektive Masse M, der zum Bestimmen verwendet wird, ob das Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, einen zweiten Schwellwert th2, der ein vorbestimmter Schwellwert dafür ist, wenn ein toter Winkel vorhanden ist. Als ein Beispiel ist, wie in 12B gezeigt, der zweite Schwellwert th2 ein niedrigerer Wert als der erste Schwellwert th1.
In Schritt 410 wird der Kollisionserfassungsschwellwert auf den zweiten Schwellwert th2 gesetzt, sodass in dem nächsten Schritt 412 eine Bestimmung dahin gehend getroffen wird, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt erfasst wurde oder nicht, indem bestimmt wird, ob die effektive Masse M des Objekts in einer hypothetischen Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Objekt den zweiten Schwellwert th2 überschreitet oder nicht. In einem Fall, in dem die effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (zweiten Schwellwert th2) in der Kollisionsbestimmung von Schritt 412 überschreitet, gibt es eine Möglichkeit, dass das Objekt, welches mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat, ein Kollisionsschutzziel ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist. Dementsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 414 fort in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 412 bejahend ist. In Schritt 414 setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Gasgeneratoren 88 der zweiten vorderen ACTs 38 in zu der ersten exemplarischen Ausführungsform gleicher Weise in Betrieb. Dementsprechend heben die zweiten vorderen ACTs 38 die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher und mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit, als wenn die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die ersten vorderen ACTs 36 angehoben wird, auf die spezifische Angehobenposition (die in 4 durch die doppelpunktigen unterbrochenen Linien dargestellte Position) an.
Nun folgt eine weitere Erläuterung bezüglich des Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 in der zweiten exemplarischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf 12A. In einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die ersten vorderen ACTs 36 unter Verwendung des ersten Schwellwerts th1, welcher der Normalschwellwert ist, als den Kollisionserfassungsschwellwert angehoben wird, ist in Bezug auf den Zeitpunkt, zu dem das Objekt mit dem Fahrzeug 50 kollidiert, in 12A „Kollision” bezeichnet, der Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 angehoben wird, der Zeitpunkt, der in 12A durch die „Frontklappenvorderseitenposition (erstes vorderes ACT)” bezeichnete unterbrochene Linie gezeigt ist.
Jedoch beginnt in einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die zweiten vorderen ACTs 38 unter Verwendung des zweiten Schwellwerts th2 angehoben wird, wie in 12A durch die „Frontklappenvorderseitenposition (zweites vorderes ACT)” bezeichnete Volllinie gezeigt, das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe durch die zweiten vorderen ACTs 38 bedingt durch die Verwendung des zweiten Schwellwerts th2 früher. Ferner ist die Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 seitens der zweiten vorderen ACTs 38 schneller als die Hubgeschwindigkeit der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 seitens der ersten vorderen ACTs 36 (der Anstieg der Änderung in der Fahrzeugvorderseitenposition der Frontklappe ist größer). Dementsprechend wird das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollendet, wie durch die „Frontklappenvorderseiten-Anhebevollendungszeitdifferenz Δt2” in 12A gezeigt. Demgemäß kann in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint, der Zeitpunkt, zu dem das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vollendet ist, rechtzeitig sein für den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsschutzziel mit der Frontklappe 52 kollidiert.
Wie oben beschrieben, werden in der zweiten exemplarischen Ausführungsform in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat und die effektive Masse M, die für eine hypothetische Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt berechnet wurde, den zweiten Schwellwert th2 überschreitet, die zweiten vorderen ACTs 38 so gesteuert, dass sie das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollenden als in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat. Dementsprechend kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform eine Verspätung in dem Zeitpunkt verhindern, zu dem das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vollendet ist, in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem toten Winkel des PC-Vorhersageabschnitts erscheint.
Ferner kann in der zweiten exemplarischen Ausführungsform infolge des Änderns des Kollisionserfassungsschwellwertes für die effektive Masse M zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, von dem ersten Schwellwert th1 (einem Normalschwellwert) auf den zweiten Schwellwert th2 (einen Schwellwert dafür, wenn ein toter Winkel vorhanden ist) (zweiter Schwellwert th2 < erster Schwellwert th1), ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollendet werden als in der ersten exemplarischen Ausführungsform. Somit kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform eine Erhöhung der Komplexität der Konfiguration der Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10A und der Verarbeitung des PUH-Steuerungs-ESG 18 zum früheren Vollenden des Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vermeiden.
In der zweiten exemplarischen Ausführungsform wird die Wahrscheinlichkeit einer Falscherfassung eines Kollisionsauftretens wegen des Eintrags von Störungen oder dergleichen in den Kollisionserfassungssensor 44 oder dergleichen reduziert, da der Kollisionserfassungsschwellwert geändert wird von dem ersten Schwellwert th1 auf den zweiten Schwellwert th2 in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 innerhalb des spezifischen Bereichs ist.
[Dritte exemplarische Ausführungsform]
Als Nächstes folgt eine Erläuterung bezüglich einer dritten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Abschnitten, die gleich zu jenen der ersten exemplarischen Ausführungsform sind, sind die gleichen Bezugsziffern zugeordnet, und deren Erläuterung ist weggelassen.
13 zeigt eine Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10B gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform. Die Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10B unterscheidet sich von der Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10A, die in der ersten exemplarischen Ausführungsform beschrieben wurde, in den Punkten, dass sie ein PC-Steuerungs-ESG 14B anstelle des PC-Steuerungs-ESG 14A aufweist, dass der Kollisionserfassungssensor 44 eine geringfügig andere Konfiguration hat und dass zweite vordere ACTs 46 anstelle der zweiten vorderen ACTs 38 vorgesehen sind.
Das PC-Steuerungs-ESG 14A, das in der ersten exemplarischen Ausführungsform beschrieben ist, erfasst Überwachungsziele, die eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer haben, und in einem Fall, in dem die Art des Überwachungsziels ein Kollisionsschutzziel der Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10A wie ein Fußgänger ist, wird Information, die angibt, dass es eine Möglichkeit des Kollidierens mit dem Kollisionsschutzziel gibt, an das PUH-Steuerungs-ESG 18 ausgegeben.
Im Gegensatz dazu bestimmt in einem Fall, in dem das PC-Steuerungs-ESG 14B gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform ein Überwachungsziel erfasst, das eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer hat, das PC-Steuerungs-ESG 14B, ob die Art des Überwachungsziels ein Kollisionsschutzziel der Fahrzeug-PUH-Einrichtung 10B wie ein Fußgänger ist oder nicht oder ein anderes Objekt (ein Nichtkollisionsschutzziel). Das PC-Steuerungs-ESG 14B bestimmt ferner die Position entlang der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 50, an der das Überwachungsziel mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem spezifischen Wert oder größer zu kollidieren vorhergesagt wird (vorhergesagte Kollisionsposition). Das PC-Steuerungs-ESG 14B gibt dann Information, die angibt, dass es eine Möglichkeit dafür gibt, dass das Fahrzeug 50 mit dem Objekt kollidiert, an das PUH-Steuerungs-ESG 18 aus. Diese Ausgabeinformation umfasst Information bezüglich der Art des Objekts mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem spezifischen Wert oder größer (Kollisionsschutzziel/Nichtkollisionsschutzziel) und der vorhergesagten Kollisionsposition.
Der Kollisionserfassungssensor 44 gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform ist gleich zu jenem der ersten exemplarischen Ausführungsform in dem Punkt, dass er einen Drucktubus 44A, der entlang der Fahrzeugbreitenrichtung installiert ist, und Drucksensoren 44B aufweist, die jeweils an beiden Enden des Drucktubus 44A vorgesehen sind. Jedoch vergleichen das Paar von Drucksensoren 44B die Zeitpunkte, zu denen eine Druckänderung erfasst wird, um die Kollisionsposition in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erfassen, und geben die erfasste Kollisionsposition an das PUH-Steuerungs-ESG 18 aus.
Die zweiten vorderen ACTs 46 gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform sind gleich zu den in der ersten exemplarischen Ausführungsform beschriebenen zweiten vorderen ACTs 38 in dem Punkt, dass sie die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als die ersten vorderen ACTs 36 anheben können. Jedoch sind die zweiten vorderen ACTs 46 anders konfiguriert. Eine Erläuterung bezüglich der Konfiguration der zweiten vorderen ACTs 46 folgt.
Ein Paar der zweiten vorderen ACTs 46 gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform sind an zu den in der ersten exemplarischen Ausführungsform beschriebenen zweiten vorderen ACTs 38 gleichen Positionen vorgesehen. Wie in 14 und 15 gezeigt, weist jedes von den zweiten vorderen ACTs 46 ein Außenrohr (Außentubus) 200 und ein Innenrohr (Innentubus) 202 auf, die jeweils mit ihrer Längsrichtung entlang der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung angeordnet sind. Das Außenrohr 200 und das Innenrohr 202 sind beide mittels rechteckiger Rohre geformt. Das Innenrohr 202 ist geringfügig kleiner als das Außenrohr 200 ausgebildet, und das Innenrohr 202 ist normalerweise im Inneren des Außenrohrs 200 aufgenommen (eingefahren). Es ist zu bemerken, dass das Außenrohr 200 und das Innenrohr 202 nicht auf rechteckige Rohre beschränkt sind und zum Beispiel kreisförmige Rohre oder polygonale Rohre anders als rechteckige Rohre verwendet sein können.
Ein unterer Endabschnitt des Außenrohrs 200 ist mit einem oberendigen Aufnahmeabschnitt 206 eines blockförmigen Gehäuses 204 zusammengepasst und ist mittels Flachkopfschrauben 208 an mehreren Positionen befestigt. Ein unterer Endabschnitt des Gehäuses 204 ist an einer ebenen plattenförmigen Basisplatte 210 durch mehrere Flachkopfschrauben (in den Figuren nicht dargestellt) befestigt. Die Basisplatte 210 ist durch ein Befestigungsmittel (in den Figuren nicht dargestellt) an einem Strukturkörper der Fahrzeugkarosserie befestigt.
Ein oberer Endabschnitt des Außenrohrs 200 ist mit einem unteren Endabschnitt eines Halters 212 zusammengepasst, der im Wesentlichen in einer quadratischen Rohrform an einem oberen Endabschnitt des Außenrohrs 200 geformt ist. In diesem Zustand ist der untere Endabschnitt des Halters 212 unter Verwendung mehrerer Flachkopfschrauben 214 an dem oberen Endabschnitt des Außenrohrs 200 befestigt. Der Halter 212 umfasst einen Hauptkörper 212A, der in einer quadratischen Rohrform ausgebildet ist, und einen Verengungsabschnitt 212B, der integral an einem oberen Ende des Hauptkörpers 212A geformt ist und sich in einer verjüngenden Form verengt. Eine Gleitplatte 216 ist an eine Innenumfangsfläche des Verengungsabschnitts 212B montiert, und ein Vorsprung 218, der eine spezifische Höhe in Richtung zur Querschnittsinnenseite hin heraussteht, ist integral an einer Position benachbart zur Gleitplatte 216 (in der Nähe einer Grenze zwischen dem Hauptkörper 212A und dem Verengungsabschnitt 212B) geformt.
Das Innenrohr 202 ist koaxial zu und innerhalb des Außenrohrs 200 angeordnet und ist so aufgenommen, dass es entlang der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung gleiten kann. Die Axiallänge des Innenrohrs 202 ist geringfügig länger als die Axiallänge des Außenrohrs 200, und ein oberer Endabschnitt des Innenrohrs 202 steht aus dem oberen Endabschnitt des Außenrohrs 200 um ein spezifisches Maß in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin heraus. Eine Kappe 220, die im Wesentlichen in einer Kastenform ausgebildet ist, ist über diesen vorstehenden Endabschnitt gepasst. In diesem Zustand ist die Kappe 220 mittels mehrerer Flachkopfschrauben 300 an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 202 befestigt.
Ein Dichtelement 222, das geringfügig größer als die Kappe 220 ausgebildet ist, ist benachbart zu einer Unterseite der Kappe 220 angeordnet. Eine Innenfläche des Dichtelements 222 ist mit einer sich verjüngenden Form ausgebildet, und in einem Nichtbetätigtzustand (Zusammengefügtzustand) des zweiten vorderen ACT 46 ist der Verengungsabschnitt 212B des Halters 212 in das Innere des Dichtelements 222 in einem engen Kontaktzustand eingesetzt (siehe 14).
Ein Steuerrohr 224, das in einer Kreiszylinderform ausgebildet ist und das sich in der Axialrichtung zusammen mit dem Innenrohr 202 bewegt, ist koaxial in das Innere des Innenrohrs 202 eingesetzt. Ein oberer Endabschnitt des Steuerrohrs 224 ist mit einem im Wesentlichen kreiszylinderförmigen Gleitstück 226 verschraubt. Das Gleitstück 226 umfasst eine kreiszylinderförmige Basis 226A, einen verdünnten ringförmigen Zwischenabschnitt 226B und einen Vorstehabschnitt 226C. Die kreiszylinderförmige Basis 226A ist an einer Außenumfangsfläche mit einem Außengewinde ausgebildet und an einer Axialmittelposition mit einem Kolbeneinsetzloch 228 ausgebildet. Der verdünnte ringförmige Zwischenabschnitt 226B erstreckt sich in der Axialrichtung von einem Außenumfangsabschnitt der Basis 226A heraus. Der Vorstehabschnitt 226C steht von einem oberen Endabschnitt des Zwischenabschnitts 226B in Richtung zur Radialrichtungsaußenseite hin vor und ist in einer rechteckigen Rahmenform ausgebildet, wie von der Vorderseite her gesehen.
Die Basis 226A ist mit dem oberen Endabschnitt des Steuerrohrs 224 verschraubt. Der Zwischenabschnitt 226B und der Vorstehabschnitt 226C stehen von dem oberen Endabschnitt des Steuerrohrs 224 zur Fahrzeugoberseite hin heraus. Ein oberer Endabschnitt des Innenrohrs 202, welcher den Vorstehabschnitt 226C aufnimmt, ist über eine spezifische Länge (zum Beispiel eine Länge von annähernd zwei Mal der Dickenabmessung des Vorstehabschnitts 226C) verdünnt (nachstehend bezeichnet als der „oberendige Aufnahmeabschnitt 202A”), sodass eine Stufe 230 an einer Innenumfangsfläche des oberen Endabschnitts des Innenrohrs 202 an einem Grenzabschnitt zwischen dem oberendigen Aufnahmeabschnitt 202A und einem den oberendigen Aufnahmeabschnitt 202A ausschließenden Hauptabschnitt 202B geformt ist. In einem Fall, in dem das zweite vordere ACT 46 nicht betätigt wurde, wird der Vorstehabschnitt 226C in einem Kontakt-Verankerungszustand mit der Stufe 230 gehalten (siehe 14).
Wie in 14 gezeigt, ist ein Kolben 234, der an einem vorderen Endabschnitt eines Drahtes 232 verankert ist, in das Kolbeneinsetzloch 228 der Basis 226A des Gleitstücks 226 von der Seite des Vorstehabschnitts 226C her eingepasst. Der gesamte Kolben 234 ist im Wesentlichen in einer Stangenform ausgebildet und ist durch einen Einsetzabschnitt 234A, einen Federhalteabschnitt 234B und einen flanschförmigen Federverankerungsabschnitt 234C gebildet. Der Einsetzabschnitt 234A ist in einer Kreiszylinderform mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet und ist in das Kolbeneinsetzloch 228 der Basis 226A eingesetzt. Der Federhalteabschnitt 234B ist mit einem geringfügig größeren Durchmesser als der Einsetzabschnitt 234A ausgebildet. Der flanschförmige Federverankerungsabschnitt 234C ist mit einem geringfügig größeren Durchmesser als der Federhalteabschnitt 234B ausgebildet.
Eine Drahtverankerungsaussparung 236 zum Verankern einer vorderendigen Schlaufe 232A des Drahtes 232 ist in der Mitte des Federverankerungsabschnitts 234C ausgebildet. Eine Schraubendruckfeder 238 ist um den Federhalteabschnitt 234B gewunden. Ein oberer Endabschnitt der Schraubendruckfeder 238 ist in Anlage an dem Federverankerungsabschnitt 234C verankert, und ein unterer Endabschnitt der Schraubendruckfeder 238 ist in Anlage an einer Bodenfläche des Gleitstücks 226 an der Basis 226A verankert. Demgemäß ist die Schraubendruckfeder 238 konstant in eine Richtung zum durch den Kolben 234 in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin Ziehen des Drahtes 232 vorgespannt und hat eine Funktion des dem Draht 232 Beaufschlagens von Zugspannung.
Wie in 15 gezeigt, ist ein Anschlag 240, der im Wesentlichen in einer rechteckigen Rohrform ausgebildet ist, an einem unteren Endabschnitt des oben beschriebenen Steuerrohrs 224 montiert. Ein Innengewinde ist an einer Innenumfangsfläche eines oberen Abschnitts 240A des Anschlags 240 ausgebildet, und der Anschlag 240 ist mit dem unteren Endabschnitt des Steuerrohrs 224 unter Verwendung des Innengewindes verschraubt. Die Plattendickenabmessung des oberen Endabschnitts 240A des Anschlags 240 ist im Wesentlichen die gleiche wie die Größe eines Spalts zwischen einer Innenumfangsfläche des Innenrohrs 202 und einer Außenumfangsfläche des Steuerrohrs 224, und der obere Abschnitt 240A des Anschlags 240 ist in diesen Spalt eingesetzt.
Ein Eingriffsabschnitt 242, der in einer Hakenform in Richtung zur Axiallinienseite hin ausgebildet ist, ist integral an einer Innenumfangsfläche eines unteren Abschnitts 240B des Anschlags 240 geformt. Der Eingriffsabschnitt 242 ist in einer Ringform rund um den Gesamtumfang eines unteren Endabschnitts des Anschlags 240 geformt. Ein Paar von linken und rechten Auslösehebeln 244 sind jeweils so vorgesehen, dass sie um jeweilige Stützbolzen 246 innerhalb der Axialmitte des oben beschriebenen Gehäuses 204 schwenken können. Das Paar von linken und rechten Auslösehebeln 244 sind in einer Separierung mit einem spezifischen Abstand voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, und obere Endabschnitte dieser sind mit Eingreifabschnitten 244A ausgebildet, die in Hakenformen zur Radialrichtungsaußenseite hin geformt sind. Ein Federverankerungsabschnitt 244B ist integral an einem unteren Endabschnitt von jedem der Auslösehebel 244 geformt. Eine einzige Schraubenzugfeder 248 erstreckt sich zwischen den Federverankerungsabschnitten 244B des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244. Die Schraubenzugfeder 248 spannt das Paar von linken und rechten Auslösehebeln 244 zum um die Stützbolzen 246 rotieren in einer Eingriffsrichtung (eine Richtung zum mit dem Eingriffsabschnitt 242 Ineingriffbringen der Eingreifabschnitte 244A) vor, was die Eingreifabschnitte 244A der Auslösehebel 244 mit dem Eingriffsabschnitt 242 in Eingriff bringt.
Ein Gehäuse 250 und eine Führungsplatte 252 sind an einem unteren Endabschnitt des Innenrohrs 202 montiert. Das Gehäuse 250 ist in einer rechteckigen Rahmenform gebildet, die im Inneren des Außenrohrs 200 gleiten kann, und ist an dem unteren Endabschnitt des Innenrohrs 202 unter Verwendung mehrerer Flachkopfschrauben 254 befestigt. Die Führungsplatte 252 ist in einer rechteckigen Rahmenform gleich zu jener des Gehäuses 250 ausgebildet, und Verriegelungsklauen 256 sind verschiebbar zwischen dem Gehäuse 250 und der Führungsplatte 252 gehalten. Das Gehäuse 250, die Führungsplatte 252 und die Verriegelungsklauen 256 sind unter Verwendung von Schrauben 258 (durch Befestigungslinien dargestellt) vor der Montage des Innenrohrs 202 im Voraus zu einer Unterbaugruppe geformt. Ein oberer Endabschnitt des Gehäuses 250 ist in einem Zusammengefügtzustand des Gehäuses 250 mit dem unteren Endabschnitt des Innenrohrs 202 angeordnet in einem Zustand gegenüberliegend (und zwar auftreffbar auf) dem Vorsprung 218, der an der Innenumfangsfläche des Halters 212 geformt ist. Dementsprechend kontaktiert während einer Inbetriebsetzung der zweiten vorderen ACTs 46 in einem Fall, in dem die Führungsplatte 252 sich in einer Axialrichtung um einen spezifischen Weg in Richtung zur Fahrzeugoberseite innerhalb des Außenrohrs 200 bewegt (Ausfahren), der obere Endabschnitt des Gehäuses 250 den Vorsprung 218 des oben beschriebenen Halters 212, wodurch der Bewegungsweg des Innenrohrs 202 auf den spezifischen Weg beschränkt wird.
Die Verriegelungsklauen 256 sind jeweils korrespondierend zu einer jeweiligen Fläche des Innenrohrs 202 vorgesehen und sind so gehalten, dass sie in einer Flächenorthogonalrichtung des Innenrohrs 202 verschiebbar sind. Die Verriegelungsklauen 256 sind geringfügig länger als die Plattendickenabmessung des unteren Abschnitts des Gehäuses 250 ausgebildet. Eine ringförmige Aussparung 260 ist um den gesamten Umfang einer Außenumfangsfläche des unteren Abschnitts 240B des oben beschriebenen Anschlags 240 ausgebildet, sodass sie zu den Verriegelungsklauen 256 korrespondiert. Das Querschnittsprofil der Aussparung 260 ist im Wesentlichen in der Form eines gleichschenkligen Dreiecks, und in einem Fall, in dem die zweiten vorderen ACTs 46 nicht in Betrieb gesetzt wurden, setzt die Vorspannkraft eines Vorspannmittels wie einer Schraubendruckfeder oder dergleichen (in den Figuren nicht dargestellt) einen inneren Endabschnitt jeder Verriegelungsklaue 256 ein, bis er einen zentralen Bodenabschnitt der Aussparung 260 erreicht.
Eine Verriegelungsaussparung 262 mit einem rechteckigen Querschnittsprofil ist um den gesamten Umfang einer Innenumfangsfläche des Hauptkörpers 212A des oben beschriebenen Halters 212 an einer spezifischen Position (in der Nähe eines Axialrichtungs-Zwischenabschnitts) ausgebildet. Die Aussparungsweite der Verriegelungsaussparung 262 ist geringfügig größer konfiguriert als die Klauenbreite der Verriegelungsklauen 256. Bei Inbetriebsetzung der zweiten vorderen ACTs 46 bewegen sich die inneren Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 zusammen mit dem Innenrohr 202 in einer Axialrichtung zur Fahrzeugoberseite hin, während sie in einem Zustand innerhalb der Aussparung 260 gehalten werden. Der obere Endabschnitt des Gehäuses 250 kontaktiert den Vorsprung 218 des Halters 212, und das Steuerrohr 224 bewegt sich gegen die Vorspannkraft einer Schraubendruckfeder 264 weiter zur Fahrzeugoberseite hin. Wenn der Vorstehabschnitt 226C des Gleitstücks 226 sich bewegt, bis ein Spalt 266 (siehe 14) zwischen dem Vorstehabschnitt 226C des Gleitstücks 226 und einem Bodenabschnitt der Kappe 220 verschwindet, steigen die inneren Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 an einer geneigten Fläche der Aussparung 260 des Anschlags 240 an und werden äußere Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 in die Verriegelungsaussparung 262 mit einer Kurvenfläche 268 an dem unteren Endabschnitt des Anschlags 240 eingesetzt. Dementsprechend bringt dies das Innenrohr 202 in einen Zustand, in dem es sich nicht in einer Axialrichtung in Richtung zur Fahrzeugunterseite hin bewegen kann, nämlich einen Verriegelungszustand.
Ein Führungsrohr 270 ist in einer Hohlstangenform ausgebildet und ist koaxial zu einem Axialmittelabschnitt des Außenrohrs 200 angeordnet. Das Führungsrohr 270 ist mit einem kleineren Durchmesser als das Steuerrohr 224 ausgebildet, und wenn die zweiten vorderen ACTs 46 nicht in Betrieb gesetzt wurden, ist das Führungsrohr 270 in einem Eingesetztzustand im Inneren des Axialmittelabschnitts des Außenrohrs 200 angeordnet. Das Führungsrohr 270 hat im Wesentlichen die gleiche Axiallänge wie das Außenrohr 200. Ein Basisendabschnitt des Führungsrohrs 270 ist mit einem Basiselement 272 verschraubt, und ein Einsetzstück 274 ist mit einem vorderen Endabschnitt des Führungsrohrs 270 verschraubt. Das Einsetzstück 274 ist in der Axialrichtung dem oben beschriebenen Einsetzabschnitt 234A des Kolbens 234 gegenüberliegend angeordnet, und ein Axialmittelabschnitt des Einsetzstücks 274 ist mit einem Drahteinsetzloch 276 ausgebildet. Das Basiselement 272 ist gebildet durch einen Befestigungsabschnitt 272A, der mit einem Basisendabschnitt des Führungsrohrs 270 verschraubt ist, und einem Federverankerungsabschnitt 272B, der integral an dem Befestigungsabschnitt 272A geformt ist und einen größeren Durchmesser als der Befestigungsabschnitt 272A hat. Ein Drahteinsetzloch 278 ist in einem Axialmittelabschnitt des Befestigungsabschnitts 272A ausgebildet, und der Draht 232, der an dem Kolben 234 verankert ist, ist durch das Drahteinsetzloch 276 des Einsetzstücks 274 und das Drahteinsetzloch 278 des Basiselements 272 hindurch eingesetzt und im Inneren des oben beschriebenen Gehäuses 204 geführt.
Ein unterer Endabschnitt einer Schraubendruckfeder 280 ist in Anlage an dem Federverankerungsabschnitt 272B des Basiselements 272 verankert. Die Schraubendruckfeder 280 ist auf einen Außenumfangsabschnitt des Führungsrohrs 270 gewunden, und ein oberer Endabschnitt der Schraubendruckfeder 280 ist in Anlage an einer unteren Endfläche der Basis 226A des oben beschriebenen Gleitstücks 226 verankert. Somit werden das Steuerrohr 224 und das Innenrohr 202 durch die Schraubendruckfeder 280 mittels des Gleitstücks 226 konstant druckbeaufschlagt, sodass sie in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin vorgespannt sind.
Ferner ist die Schraubendruckfeder 264 mit einer zu der Schraubendruckfeder 280 gleichen radialen Abmessung koaxial zwischen einer Bodenfläche des oben beschriebenen Gleitstücks 226 und einer Bodenfläche der Kappe 220 angeordnet. Die Schraubendruckfeder 264 ist konzentrisch zwischengeordnet zu und auf der Außenseite der Schraubendruckfeder 238, welche den oben beschriebenen Kolben 234 in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin druckbeaufschlagt und vorspannt. Das Gleitstück 226 wird konstant so druckbeaufschlagt, dass es in Richtung zur Fahrzeugunterseite hin vorgespannt ist (nämlich in eine Richtung zum Verankern des Vorstehabschnitts 226C des Gleitstücks 226 in Anlage an der Stufe 230 des Steuerrohrs 224). Demgemäß ist, obwohl die Vorspannkräfte der Schraubendruckfeder 280 und der Schraubendruckfeder 264 in zueinander entgegengesetzten Richtungen wirken, die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 280 stärker konfiguriert als die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 264. In einem Fall, in dem die zweiten vorderen ACTs 46 nicht in Betrieb gesetzt wurden, sind die Auslösehebel 244 mit dem Eingriffsabschnitt 242 des Anschlags 240 in Eingriff, sodass der Vorstehabschnitt 226C des Gleitstücks 226 in einem Zustand in Anlage an der Stufe 230 des Innenrohrs 202 gehalten ist. In diesem Zustand ist der spezifische Spalt 266 (siehe 14) zwischen dem Bodenabschnitt der Kappe 220 und einer oberen Endfläche des Vorstehabschnitts 226C des Gleitstücks 226 ausgebildet.
Ein Antriebsmechanismus 282 ist benachbart zu dem oben beschriebenen Außenrohr 200 angeordnet (auf der Fahrzeugbreitenrichtungsinnenseite). Der Antriebsmechanismus 282 ist an der Basisplatte 210 abgestützt und ist mit einem Motor 284 und einem Paar von Kupplungen 286, 288 gebildet. Eine Kupplung 286 ist mit einer Nockenwelle 292 verbunden, welche eine Rotationswelle eines Nockens 290 (siehe 14) ist, der einen Teil eines Auslösemechanismus bildet. Die andere Kupplung 288 ist mit einer Seilrollenwelle 296 verbunden, welche eine Rotationswelle einer Seilrolle 294 (siehe 14) ist, die einen Teil eines Wickelmechanismus bildet. Das PUH-Steuerungs-ESG 18 führt eine Umschaltsteuerung so durch, dass, wenn die eine Kupplung 286 in einem Verbundenzustand ist, die andere Kupplung 288 in einem Nichtverbundenzustand ist und umgekehrt, wenn die andere Kupplung 288 in einem Verbundenzustand ist, die eine Kupplung 286 in einem Nichtverbundenzustand ist.
Der Nocken 290 ist mit zueinander entgegengesetzten Druckabschnitten 290A versehen, die jeweils in einer Dreieckform wie von der Seite her gesehen ausgebildet sind und zu dem oben beschriebenen Paar von linken bzw. rechten Auslösehebeln 244 korrespondieren (mit anderen Worten gibt es zwei der Druckabschnitte 290A mit einem Abstand voneinander entlang einer Richtung in die und aus der Seite von 14). Die Nockenwelle 292 rotiert um ihre Achse, um gegenüberliegende Seitenflächen 244C des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244 in einer Eingriffslöserichtung gegen die Vorspannkraft der Schraubenzugfeder 248 zu drücken. Es ist zu bemerken, dass ein Mikroschalter 298 (siehe 14) in der Nähe zur Unterseite des Nockens 290 angeordnet ist und ein Wicklungsausmaß des Drahtes 232 erfasst. Die Seilrolle 294 ist über einem Zwischenabschnitt des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244 (siehe 14) angeordnet und wickelt den oben beschriebenen Draht 232 auf.
Demgemäß ist der Antriebsmechanismus 282 mit den beiden Pfaden versehen: einem Auslösesystem-Antriebspfad zum Rotieren des Nockens 290 mit der Nockenwelle 292 und Schwenken des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244 in Eingriffslöserichtung um den Stützbolzen 246 gegen die Vorspannkraft der Schraubenzugfeder 248, und einem Wickelsystem-Antriebspfad zum Rotieren der Seilrolle 294 mit der Seilrollenwelle 296 und Aufwickeln des Drahtes 232 auf die Seilrolle 294.
Das zweite vordere ACT 46 ist mit einem Verbindungsmechanismus (in der Figur nicht gezeigt) versehen. Ein Ende eines Seilzugs ist an dem Verbindungsmechanismus verankert, und das andere Ende des Seilzugs ist an der Fixierplatte der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 verankert. Der Verbindungsmechanismus des zweiten vorderen ACT 46 zieht den Seilzug 78, wenn das Innenrohr 202 zur Fahrzeugoberseite hin heraussteht. Dies löst somit eine Verriegelung des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 seitens der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42.
Als Nächstes folgt als ein Betrieb der dritten exemplarischen Ausführungsform eine Erläuterung bezüglich einer PUH-Steuerungsverarbeitung gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf 16 und vornehmlicher Betrachtung von Abschnitten, die von der in der zweiten exemplarischen Ausführungsform (11) erläuterten PUH-Steuerungsverarbeitung abweichen.
In Schritt 400 der PUH-Steuerungsverarbeitung setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 als den Kollisionserfassungsschwellwert für die effektive Masse M zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, den ersten Schwellwert th1, welcher der Normalschwellwert ist. In dem nächsten Schritt 401 sucht das PUH-Steuerungs-ESG 18 unter Verwendung des PC-Vorhersageabschnitts, welcher das PC-Steuerungs-ESG 14A aufweist, nach in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandenen Objekten (Kollisionsschutzzielen und Nichtkollisionsschutzzielen). Für jedes in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandene Objekt bestimmt das PC-Steuerungs-ESG 14A, ob es ein Kollisionsschutzziel ist oder nicht, berechnet die Wahrscheinlichkeit dafür, dass dies mit dem Fahrzeug 50 kollidiert, und berechnet eine vorhergesagte Position einer Kollision mit dem Fahrzeug 50 (vorhergesagte Kollisionsposition: zum Beispiel eine Position entlang der Breite des Fahrzeugs 50) für Objekte mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit einem spezifischen Wert oder größer.
In dem nächsten Schritt 404 erlangt das PUH-Steuerungs-ESG 18 Verarbeitungsergebnisse des PC-Vorhersageabschnitts von dem PC-Steuerungs-ESG 14A und bestimmt auf Basis der erlangten Verarbeitungsergebnisse, ob ein Kollisionsschutzziel mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist oder nicht. Die Verarbeitung schreitet zu Schritt 406 fort, wenn die Bestimmung in Schritt 404 verneinend ist. In Schritt 406 bestimmt das PUH-Steuerungs-ESG 18 darauf basierend, ob ein Totwinkelerfassungssignal von dem Totwinkelerfassungs-ESG 16 eingegeben wurde oder nicht, ob ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist oder nicht. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt 400 zurück in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 406 verneinend ist. Da es keinen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 gibt, werden in zur ersten exemplarischen Ausführungsform gleicher Weise Schritt 400 bis Schritt 406 wiederholt, bis entweder in Schritt 404 oder Schritt 406 eine bejahende Bestimmung getroffen wird.
Die Verarbeitung schreitet zu Schritt 408 fort in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 406 bejahend ist. In Schritt 408 erlangt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 und bestimmt, ob die erlangte Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten spezifischen Bereichs ist oder nicht. Die Verarbeitung kehrt zu Schritt 400 zurück in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 408 verneinend ist. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb des spezifischen Bereichs ist, werden, obwohl ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist, in zu der ersten exemplarischen Ausführungsform gleicher Weise Schritt 400 bis Schritt 408 wiederholt, bis entweder in Schritt 404 oder Schritt 408 eine bejahende Bestimmung getroffen wird.
Eine bejahende Bestimmung wird in den Schritten 406, 408 getroffen und die Verarbeitung schreitet zu Schritt 410 fort in einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhanden ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des spezifischen Bereichs ist. In Schritt 410 setzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 als den Kollisionserfassungsschwellwert für die effektive Masse M zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, den zweiten Schwellwert th2, welcher der Schwellwert dafür ist, wenn ein toter Winkel vorhanden ist.
In dem nächsten Schritt 412 berechnet das PUH-Steuerungs-ESG 18 auf Basis der Ausgabe des Kollisionserfassungssensors 44 und der Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20 die effektive Masse M des Objektes in einer hypothetischen Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt. Das PUH-Steuerungs-ESG 18 bestimmt dann, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Objekt erfasst wurde, indem es bestimmt, ob die berechnete effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (zweiten Schwellwert th2), der in Schritt 410 gesetzt wurde, überschreitet oder nicht. Die Bestimmung in Schritt 412 ist verneinend und die Verarbeitung kehrt zu Schritt 400 zurück in einem Fall, in dem die effektive Masse M nicht den Kollisionserfassungsschwellwert (zweiten Schwellwert th2) überschreitet, und die Verarbeitung von Schritt 400 an wird wiederholt. Der Kollisionserfassungsschwellwert wird in Schritt 400 ebenfalls auf den Normalwert (ersten Schwellwert th1) rückgeführt.
In einem Fall, in dem ein Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts nicht erfasst wird, wenn ein in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandenes Kollisionsschutzziel von dem PC-Vorhersageabschnitt erfasst wird und die von dem PC-Steuerungs-ESG 14A berechnete Wahrscheinlichkeit, dass das Kollisionsschutzziel mit dem Fahrzeug 50 kollidiert, der spezifische Wert oder größer ist, ist die Bestimmung in Schritt 404 bejahend und schreitet die Verarbeitung zu Schritt 420 fort. Es ist zu bemerken, dass die Verarbeitung von Schritt 420 bis Schritt 428 gleich zu jener der ersten exemplarischen Ausführungsform und der zweiten exemplarischen Ausführungsform ist, und daher deren Erläuterung weggelassen wird.
In einem Fall, in dem die effektive Masse M den Kollisionserfassungsschwellwert (zweiten Schwellwert th2) in der Kollisionsbestimmung in Schritt 412 überschreitet, gibt es eine Möglichkeit, dass das Objekt, welches mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat, ein Kollisionsschutzziel ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist. Jedoch gibt es auch eine Möglichkeit, dass dieses ein Nichtkollisionsschutzziel ist, das von dem PC-Vorhersageabschnitt erfasst wurde. Dementsprechend schreitet in einem Fall, in dem in Schritt 412 eine bejahende Bestimmung getroffen wird, die Verarbeitung zu Schritt 450 fort und werden die Ergebnisse des PC-Steuerungs-ESG 14A, welches bestimmt, ob es ein Kollisionsschutzziel gibt oder nicht, die Wahrscheinlichkeit berechnet, dass dies mit dem Fahrzeug 50 kollidiert, und die vorhergesagte Kollisionsposition berechnet von Objekten mit einer Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 50 mit dem spezifischen Wert oder größer, von dem PC-Steuerungs-ESG 14A für jedes in der Umgebung des Fahrzeugs 50 vorhandene Objekt erlangt.
In dem nächsten Schritt 452 bestimmt das PUH-Steuerungs-ESG 18, ob eine erfasste Kollisionsposition, die von dem Kollisionserfassungssensor 44 erfasst wurde, im Wesentlichen mit der vorhergesagten Kollisionsposition des von dem PC-Vorhersageabschnitt (PC-Steuerungs-ESG 14B) vorhergesagten Nichtkollisionsschutzzieles übereinstimmt. Es ist zu bemerken, dass in Schritt 452 eine Bestimmung diesbezüglich, ob es eine im Wesentlichen Übereinstimmung gibt oder nicht, zum Beispiel realisiert sein kann durch Bestimmen, ob die erfasste Kollisionsposition, die von dem Kollisionserfassungssensor 44 erfasst wurde, in einen Kollisionsvorhersagebereich fällt oder nicht. Der Kollisionsvorhersagebereich kann gesetzt werden unter Berücksichtigung einer Vorhersagefehlerspanne von einem Zentrum der vorhergesagten Kollisionsposition, die von dem PC-Vorhersageabschnitt vorhergesagt wurde.
In einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 452 bejahend ist, kann das Objekt, welches mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat, als ein von dem PC-Vorhersageabschnitt erfasstes Nichtkollisionsschutzziel zu sein bestimmt werden. Die Verarbeitung kehrt dementsprechend ohne Anheben der Frontklappe 52 zu Schritt 400 zurück, wenn die Bestimmung in Schritt 452 bejahend ist. Demgemäß kann ein unnötiges Anheben der Frontklappe 52 vermieden werden in einem Fall, in dem das als mit dem Fahrzeug 50 zu Kollidieren erfasste Objekt ein Nichtkollisionsschutzziel ist.
In einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 452 verneinend ist, gibt es eine Möglichkeit, dass das Objekt, welches mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat, ein Kollisionsschutzziel ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist, und daher schreitet die Verarbeitung zu Schritt 414 fort. In Schritt 414 nutzt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die zweiten vorderen ACTs 46, um die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher und mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit, als wenn die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der ersten vorderen ACTs 36 angehoben wird, auf die spezifische Angehobenposition (die in 4 durch die doppelpunktigen unterbrochenen Linien dargestellte Position) anzuheben.
Und zwar ist der in 14 gezeigte Zustand ein Zustand, in dem die zweiten vorderen ACTs 46 nicht in Betrieb gesetzt wurden, nämlich ein Eingefahrenzustand des Innenrohrs 202. In diesem Zustand sind die an dem oberen Endabschnitt des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244 vorgesehenen Eingreifabschnitte 244A nicht mit dem an dem unteren Endabschnitt des Anschlags 240 geformten Eingriffsabschnitt 242 in Eingriff. Demgemäß wird das Innenrohr 202 gegen die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 280 in einem Eingefahrenzustand innerhalb des Außenrohrs 200 gehalten. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Vorstehabschnitt 226C, der an dem oberen Endabschnitt des Gleitstücks 226 geformt ist, in einem Verankertzustand in Anlage an der Stufe 230, die an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 202 geformt ist. Die Verriegelungsklauen 256 befinden sich bedingt durch die Vorspannkraft einer Schraubendruckfeder (in den Figuren nicht dargestellt) in einem Zustand des Eindringens in die Aussparung 260, die in der Außenumfangsfläche des unteren Abschnitts 240B des Anschlags 240 ausgebildet ist (Unverriegeltzustand). Der Draht 232 ist in einem Zustand des vollständig auf die Seilrolle 294 Aufgewickeltseins.
In einem Fall, in dem das PUH-Steuerungs-ESG 18 das zweite vordere ACT 46 in Betrieb setzt, steht das Innenrohr 202 des zweiten vorderen ACT 46 in Richtung zur Fahrzeugoberseite hin aus dem in 14 dargestellten Zustand heraus vor. Und zwar steuert das PUH-Steuerungs-ESG 18 den Motor 284 an, um durch die eine Kupplung 286 die Nockenwelle 292 um ein spezifisches Ausmaß um ihre Achse zu rotieren. Das Paar von Druckabschnitten 290A des Nockens 290 rotiert, und die gegenüberliegenden Seitenflächen 244C des Paars von linken und rechten Auslösehebeln 244 werden in die Eingriffslöserichtung gedrückt. Das Paar von linken und rechten Auslösehebeln 244 schwenkt gegen die Vorspannkraft der Schraubenzugfeder 248 um die Stützbolzen 246, was die Eingreifabschnitte 244A in eine Richtung zueinander hin bewegt. Wenn das Schwenkausmaß der Auslösehebel 244 um die Stützbolzen 246 ein spezifisches Ausmaß erreicht, kommen die Eingreifabschnitte 244A weg von dem Eingriffsabschnitt 242 des Anschlags 240 und lösen ihre Arretierung des Innenrohrs 202.
In einem Fall, in dem die Arretierung der Auslösehebel 244 gelöst ist, wirkt die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 280 durch das Gleitstück 226, die Schraubendruckfeder 264 und die Kappe 220 auf das Innenrohr 202 ein und steht (fährt) das Innenrohr 202 zur Fahrzeugoberseite hin heraus. Die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 wird dadurch zur Fahrzeugoberseite hin angehoben. Es ist zu bemerken, dass, wenn dies auftritt, die andere Kupplung 288 in einem Freizustand (Nichtverbundenzustand) ist und daher das Gleitstück 226 sich zur Fahrzeugoberseite hin bewegt, was die Seilrolle 294 rotiert und den Draht 232 um ein entsprechendes Maß herauszieht.
Wie das Innenrohr 202 zur Fahrzeugoberseite hin gleitet, kontaktiert zuerst der obere Endabschnitt des Gehäuses 250 den an der Innenumfangsfläche des Halters 212 geformten Vorsprung 218 und erreicht das Innenrohr 202 das Ende eines vollen Hubes. Zu diesem Zeitpunkt verankert die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 264 eine untere Endfläche des Vorstehabschnitts 226C des Gleitstücks 226 in Anlage an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 202, was einen Zustand verursacht, in dem der spezifische Spalt 266 zwischen der oberen Endfläche des Vorstehabschnitts 226C und dem Bodenabschnitt der Kappe 220 ausgebildet ist. Die inneren Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 sind in einem Zustand des in die Aussparung des Anschlags 240 Eindringens gehalten durch die Vorspannkraft eines Vorspannmittels, wie beispielsweise der Schraubendruckfeder (in den Figuren nicht dargestellt).
Aus diesem Zustand erreicht das Innenrohr 202 seinen Vollhubzustand, wenn der obere Endabschnitt des Gehäuses 250 des Innenrohrs 202 den Vorsprung 218 des Halters 212 kontaktiert. Die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 280 wirkt an dem Gleitstück 226, sogar nachdem das Innenrohr 202 seinen vollen Hub erreicht hat. Demgemäß bewegt sich das Steuerrohr 224 gegen die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 264 relativ zur Fahrzeugoberseite hin, bis der Vorstehabschnitt 226C des Gleitstücks 226 den Bodenabschnitt der Kappe 220 kontaktiert. Da der untere Endabschnitt des Steuerrohrs 224 mit dem Anschlag 240 verschraubt ist, bewegt sich der Anschlag 240 ebenfalls relativ zur Fahrzeugoberseite hin, wenn das Steuerrohr 224 sich relativ zur Fahrzeugoberseite hin bewegt. Dementsprechend gleiten die innenseitigen Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 an der geneigten Fläche der Aussparung 260, was das Innenrohr 202 zwangsläufig zur Radialrichtungsaußenseite hin drückt. Somit dringen die äußeren Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256 in die Verriegelungsaussparung 262 ein, sodass ein Verrieglungszustand erreicht wird, was einen Gleitvorgang des Innenrohrs 202 zur Fahrzeugunterseite (Bewegung in eine Einfahrrichtung) verhindert.
Wie oben beschrieben, wird die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 angehoben, wenn das Innenrohr 202 des zweiten vorderen ACT 46 zur Fahrzeugoberseite hin gleitet, und wird die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 auf die spezifische Angehobenposition (die in 4 durch doppelpunktige unterbrochene Linien dargestellte Position) auf den Punkt angehoben, wenn das Innenrohr 202 den Vollhubzustand erreicht. Wenn die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit dem zweiten vorderen ACT 46 angehoben wird, zieht der Verbindungsmechanismus des zweiten vorderen ACT 46 den Seilzug, wodurch die Verriegelung des vorderen Endabschnitts der Frontklappe 52 seitens der Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 gelöst wird.
Die zweiten vorderen ACTs 46 sind so konfiguriert, dass die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 280 das Innenrohr 202 verschiebt. Demgemäß kann die vorliegende exemplarische Ausführungsform die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher und mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als in einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 von den ersten vorderen ACTs 36 angehoben wird, auf die spezifische Angehobenposition anheben. Dies ist bedingt durch das Verwenden des zweiten Schwellwerts th2 (des Schwellwerts, wenn ein toter Winkel vorhanden ist) für den Kollisionserfassungsschwellwert und Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 mit den zweiten vorderen ACTs 46, wie durch die „Frontklappenvorderseitenposition (zweites vorderes ACT)” bezeichnete Volllinie in 12A gezeigt. Dementsprechend wird, wie durch die „Frontklappenvorderseiten-Anhebevollendungszeitdifferenz Δt2” in 12A gezeigt, ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 in zu der zweiten exemplarischen Ausführungsform gleicher Weise früh vollendet. Demgemäß kann der Zeitpunkt, zu dem ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 vollendet ist, rechtzeitig sein für den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsschutzziel mit der Frontklappe 52 kollidiert, in einem Fall, in dem ein Kollisionsschutzziel plötzlich aus einem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erscheint.
In dem nächsten Schritt 454 führt das PUH-Steuerungs-ESG 18 den Kollisionserfassungsschwellwert für die effektive Masse M zum Bestimmen, ob das Fahrzeug 50 mit einem Objekt kollidiert hat oder nicht, auf den ersten Schwellwert th1 zurück, welcher der Normalschwellwert ist. In einem Schritt 456 berechnet das PUH-Steuerungs-ESG 18 auf Basis der Ausgabe des Kollisionserfassungssensors 44 und der Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 20 die effektive Masse M des Objektes in einer hypothetischen Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Objekt und bestimmt erneut, ob eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und dem Objekt erfasst wurde oder nicht, indem es bestimmt, ob die berechnete effektive Masse M den in Schritt 454 gesetzten Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1) überschreitet oder nicht.
In einem Fall, in dem die effektive Masse M des Objektes der erste Schwellwert th1 oder niedriger ist, gibt es eine starke Wahrscheinlichkeit, dass dies infolge von Effekten von in den Kollisionserfassungssensor 44 eingetragenen Störungen oder dergleichen ist oder dass, sogar wenn das Objekt mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat, das kollidierende Objekt kein Kollisionsschutzziel ist. Was auch immer der Fall sein mag, kann eine Bestimmung getroffen werden, dass kein Kollisionsschutzziel mit dem Fahrzeug 50 kollidiert hat. Dementsprechend schreitet die Verarbeitung zu Schritt 426 fort in einem Fall, in dem die Bestimmung in Schritt 456 verneinend ist, und in solchen Fällen verschiebt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Innenrohre 202 der zweiten vorderen ACTs 46 in Schritt 426 zur Fahrzeugunterseite hin.
Und zwar werden die Innenrohre 202 der zweiten vorderen ACTs 46 zur Fahrzeugunterseite hin verschoben und werden in einem Fall, in dem die zweiten vorderen ACTs 46 in ihre Ursprungszustände zurückgestellt wurden, die Motoren 284 erneut betrieben. Wenn dies durchgeführt wird, ändert das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Verbindungszustände der einen Kupplung 286 und der anderen Kupplung 288 zu dem entgegengesetzten zu dem oben Erwähnten. Und zwar wird ein Antriebskraft-Übertragungspfad zur Seite des Nockens 290 unterbrochen und wird ein Antriebskraft-Übertragungspfad zu der Seilrolle 294 verbunden.
Beim Betreiben des Motors 284 wird die Seilrollenwelle 296 der Seilrolle 294 in einer Aufwickelrichtung rotiert. Der Draht 232 wird dementsprechend auf die Seilrolle 294 aufgewickelt, und dessen Zugkraft wird durch den Kolben 234 an das Gleitstück 226 übertragen, sodass sich das Steuerrohr 224 relativ zum Innenrohr 202 zur Fahrzeugunterseite hin bewegt. Die äußeren Endabschnitte der Verriegelungsklauen 256, die von der Schraubendruckfeder (in den Figuren nicht dargestellt) zur Axialmittelseite hin gedrückt und vorgespannt sind, werden dementsprechend aus der Verriegelungsaussparung 262 separiert, und die inneren Endabschnitte laufen erneut den Bodenabschnitt der Aussparung 260 des Anschlags 240 an. Dementsprechend wird der Verrieglungszustand des Innenrohrs 202 in Bezug auf das Außenrohr 200 gelöst. Dieser Verriegelungslösevorgang wird durchgeführt, bis der Vorstehabschnitt 226C des Gleitstücks 226 wieder in Anlage an der Stufe 230 an dem oberen Endabschnitt des Innenrohrs 202 verankert ist.
In einem Fall, in dem der Draht 232 nach einer Verriegelungslösung weiter aufgewickelt wird, gleitet das Innenrohr 202 zusammen mit dem Steuerrohr 224 zur Fahrzeugunterseite hin und fährt in das Außenrohr 200 ein. Unmittelbar vor Vollendung des Einfahrvorgangs des Innenrohrs 202 trifft der an dem unteren Endabschnitt des Innenrohrs 202 installierte Eingriffsabschnitt 242 des Anschlags 240 auf die Eingreifabschnitte 244A der Auslösehebel 244 auf, was die Auslösehebel 244 gegen die Vorspannkraft der Schraubenzugfeder 248 verschwenkt und die Eingreifabschnitte 244A der Auslösehebel 244 erneut mit dem Eingriffsabschnitt 242 in Eingriff bringt. Das Innenrohr 202 ist somit in seinen Ursprungszustand zurückgestellt.
In Schritt 426 rotiert das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Rotationswellen der Motoren 70 in eine Richtung, um den Endabschnitt 60B des Verbindungselements 60 von jedem ersten vorderen ACT 36 zur Fahrzeugaußenseitenrichtung hin zu bewegen, und nutzt somit die ersten vorderen ACTs 36 zum Rückstellen der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 auf ihre Ursprungsposition (die in 4 durch Volllinien dargestellte Position). In einem Fall, in dem die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 durch die ersten vorderen ACTs 36 auf ihre Ursprungsposition zurückgestellt wurde, wird der vordere Endabschnitt der Frontklappe 52 wieder durch die Frontklappen-Verriegelungsvorrichtung 42 verriegelt.
In einem Fall, in dem die effektive Masse M des Objektes in Schritt 456 als den in Schritt 454 gesetzten Kollisionserfassungsschwellwert (ersten Schwellwert th1) zu überschreiten bestimmt wird, kann die Bestimmung getroffen werden, dass das Fahrzeug 50 mit einem Kollisionsschutzziel kollidiert hat. Demgemäß schreitet die Verarbeitung von Schritt 456 zu Schritt 418 fort, und in Schritt 418 hebt das PUH-Steuerungs-ESG 18 die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 unter Verwendung der hinteren ACTs 40 auf die spezifische Angehobenposition (die in 8 dargestellte Position) an (siehe auch die „Frontklappenhinterseitenposition” bezeichnete Volllinie in 12A). Sogar in einem Fall, in dem das Objekt, das in den Schritten 412, 456 als eine Kollision mit dem Fahrzeug 50 zu haben erfasst wurde, ein Kollisionsschutzziel ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erschienen ist, kann nach anfänglichem Auftreffen auf den Stoßfänger des Fahrzeugs 50 der dem Kollisionsschutzziel beim Kollidieren mit der Frontklappe 52 beaufschlagte Stoß verringert werden, was es ermöglicht, dass das Kollisionsschutzziel geschützt wird.
Wie oben beschrieben, sagt in der dritten exemplarischen Ausführungsform der PC-Vorhersageabschnitt ferner eine Kollision zwischen einem Nichtkollisionsschutzziel und dem Fahrzeug 50 vorher und sagt in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen einem Nichtkollisionsschutzziel und dem Fahrzeug 50 vorhergesagt wurde, der PC-Vorhersageabschnitt die Position der Kollision mit dem Nichtkollisionsschutzziel an dem Fahrzeug 50 (vorhergesagte Kollisionsposition) vorher und erfasst der Kollisionserfassungssensor 44 die Kollisionsposition der Fahrzeugbreitenrichtung (erfasste Kollisionsposition). In einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat und eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 50 und einem Objekt erfasst wurde, wird ein Anheben der Frontklappe 52 durch die ACTs gestoppt, wenn die erfasste Kollisionsposition und die vorhergesagte Kollisionsposition des Nichtkollisionsschutzzieles im Wesentlichen miteinander übereinstimmen (in einem Fall, in dem in Schritt 452 eine bejahende Bestimmung getroffen wird). Dementsprechend kann zusätzlich zu den in der ersten exemplarischen Ausführungsform und der zweiten exemplarischen Ausführungsform beschriebenen Wirkungen die vorliegende exemplarische Ausführungsform ein unnötiges Anheben der Frontklappe 52 vermeiden in einem Fall, in dem das Fahrzeug 50 mit einem erfassten Nichtkollisionsschutzziel kollidiert.
Eine Erläuterung wurde gegeben bezüglich Fällen, in denen eine Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug 50 in einem bebauten Gebiet oder dergleichen fährt oder nicht, darauf basierend getroffen wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 innerhalb des spezifischen Bereichs ist oder nicht. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die aktuelle Position des Fahrzeugs 50 unter Verwendung von GPS ermittelt werden und kann eine Bestimmung diesbezüglich, ob das Fahrzeug 50 durch ein bebautes Gebiet oder dergleichen fährt oder nicht, getroffen werden durch Referenzieren der ermittelten aktuellen Position gegen Kartendaten. Eine Bestimmung diesbezüglich, ob das Fahrzeug 50 durch ein bebautes Gebiet oder dergleichen fährt oder nicht, kann auch unter Verwendung von Kommunikation bzw. Kommunikationstechnik zwischen dem Fahrzeug und der Straße getroffen werden.
In der ersten exemplarischen Ausführungsform wurde ein Fall beschrieben, in dem ein Wechsel zwischen Stellgliedern während eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 implementiert ist, um in einem Fall, in dem der Totwinkelerfassungsabschnitt einen toten Winkel zur Erfassung eines Kollisionsschutzzieles seitens des Vorhersageabschnitts erfasst hat und eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt von dem Kollisionserfassungsabschnitt erfasst wurde, das Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe früher zu vollenden als in einem Fall, in dem der Totwinkelerfassungsabschnitt keinen toten Winkel zur Erfassung eines Kollisionsschutzzieles seitens des Vorhersageabschnitts erfasst hat. Ferner wurden in der zweiten exemplarischen Ausführungsform und der dritten exemplarischen Ausführungsform eine Konfiguration beschrieben, die realisiert ist durch Kombinieren eines Änderns des Kollisionserfassungsschwellwertes von dem ersten Schwellwert th1 auf den zweiten Schwellwert th2 und in einem Fall, in dem das Totwinkelerfassungs-ESG 16 einen Totwinkelbereich des PC-Vorhersageabschnitts erfasst hat, Wechseln der beim Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 verwendeten Stellglieder. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann ein frühes Vollenden eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 realisiert werden durch Ändern des Kollisionserfassungsschwellwertes allein.
Und zwar beginnt sogar unter der Annahme, dass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 unter Verwendung eines einzigen ACT angehoben würde, wobei nur der Kollisionserfassungsschwellwert verändert wird, wie in 12B gezeigt, in einem Fall, in dem der Kollisionserfassungsschwellwert von dem ersten Schwellwert th1 auf den zweiten Schwellwert th2 verändert wurde, ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher als in einem Fall, in dem der Kollisionserfassungsschwellwert auf dem ersten Schwellwert th1 verbleibt. Dementsprechend wird, wie durch die „Frontklappenvorderseiten-Anhebevollendungszeitdifferenz Δt3” in 12B gezeigt, ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 früher vollendet.
Die oben beschriebenen ACTs sind lediglich Beispiele für Stellglieder der vorliegenden Erfindung, und es können bekannte Stellglieder diverser Konfigurationen verwendet sein. Zum Beispiel wurde eine Erläuterung gegeben bezüglich Konfigurationen, wobei die Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 nach Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 angehoben wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und können ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 und ein Anheben der Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 zur gleichen Zeit durchgeführt werden. In solchen Fällen gibt es keine Beschränkung auf ein Bereitstellen eines ACT zum Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe 52 separat zu einem ACT zum Anheben der Fahrzeughinterseite der Frontklappe 52 und kann ein einziges ACT zum Anheben der gesamten Frontklappe 52 vorgesehen sein.
Eine Erläuterung wurde gegeben bezüglich einer Konfiguration, wobei das PUH-Steuerprogramm 34 gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsformen im Voraus in dem Speicherabschnitt 32 gespeichert (installiert) wird. Jedoch kann das PUH-Steuerprogramm 34 gemäß der vorliegenden exemplarischen Ausführungsformen in einem Format aufgezeichnet auf einem Aufzeichnungsmedium, wie beispielsweise als eine CD-ROM oder eine DVD-ROM, bereitgestellt werden.

Claims

Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) mit: einem Vorhersageabschnitt (14A, 14B), der eine Kollision zwischen einem Fahrzeug (50) und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhersagt, einem Kollisionserfassungsabschnitt (44), der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und einem Objekt erfasst, einem Stellglied (36, 38, 46), das eine Frontklappe (52) des Fahrzeugs (50) anhebt, einem Totwinkelerfassungsabschnitt (16), der einen toten Winkel in einer Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts (14A, 14B) erfasst, und einer Steuervorrichtung (18), welche das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es die Frontklappe (52) anhebt in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und dem Kollisionsschutzziel durch den Vorhersageabschnitt (14A, 14B) vorhergesagt wurde und die Kollision durch den Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, und welche in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es ein Anheben von zumindest einer Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) früher vollendet als in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) nicht erfasst wurde.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde, die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es das frühere Anheben von zumindest der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) vollendet durch Ändern eines zum Erfassen der Kollision genutzten Schwellwertes auf einen niedrigeren Wert als in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) nicht erfasst wurde.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (18) den Schwellwert ändert in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt (20) erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines spezifischen Bereichs ist.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (18) den Schwellwert ändert in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und durch Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs unter Verwendung von GPS und Referenzieren der ermittelten aktuellen Position gegen Kartendaten bestimmt wurde, dass das Fahrzeug durch ein bebautes Gebiet fährt.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung (18) den Schwellwert ändert in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und unter Verwendung von Kommunikationstechnik zwischen dem Fahrzeug und einer Straße bestimmt wurde, dass das Fahrzeug durch ein bebautes Gebiet fährt.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (18) eine Steuerung bewirkt, sodass die Kollisionsschutzzielerfassung seitens des Vorhersageabschnitts (14A, 14B) ein zweites Mal durchgeführt wird in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsabschnitt (20) erfasste Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines spezifischen Bereichs ist und die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) nicht erfasst wurde.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es ein Anheben der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) mit einer normalen Hubgeschwindigkeit beginnt, bevor die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsschutzziel von dem Vorhersageabschnitt (14A, 14B) vorhergesagt wurde und der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) nicht erfasst wurde.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es die angehobene Frontklappe (52) auf eine Ursprungsposition zurückstellt in einem Fall, in dem die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) nicht innerhalb eines spezifischen Zeitraums erfasst wird, nachdem die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) zum mit der normalen Hubgeschwindigkeit Beginnen eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) angesteuert hat.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) steuert, sodass es eine Fahrzeughinterseite der Frontklappe (52) anhebt in einem Fall, in dem die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, nachdem die Steuervorrichtung (18) das Stellglied (36, 38, 46) zum mit der normalen Hubgeschwindigkeit Beginnen eines Anhebens der Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) angesteuert hat.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, wobei: das Stellglied (36, 38, 46) ein erstes Stellglied (36), welches die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) unter Verwendung von Antriebskraft eines Motors anhebt, und ein zweites Stellglied (38, 46) aufweist, welches die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) mit einer schnelleren Hubgeschwindigkeit als das erste Stellglied (36) anhebt, und die Steuervorrichtung (18) eine Steuerung bewirkt, sodass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) mit dem ersten Stellglied (36) angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) nicht erfasst wurde, und eine Steuerung bewirkt, sodass die Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) mit dem zweiten Stellglied (38, 46) angehoben wird in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde.
Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 4, wobei: der Vorhersageabschnitt (14B) zusätzlich eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und einem Nichtkollisionsschutzziel vorhersagt und in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und dem Nichtkollisionsschutzziel vorhergesagt wurde, eine Position an dem Fahrzeug (50), an welcher das Nichtkollisionsschutzziel kollidieren wird, vorhersagt, der Kollisionserfassungsabschnitt (44) eine Position an dem Fahrzeug (50) erfasst, an welcher das Objekt kollidiert hat, und in einem Fall, in dem der tote Winkel von dem Totwinkelerfassungsabschnitt (16) erfasst wurde und die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, die Steuervorrichtung (18) eine Steuerung bewirkt, sodass das Anheben der Frontklappe (52) durch das Stellglied (36, 46) gestoppt wird in einem Fall, in dem die von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasste Kollisionsposition im Wesentlichen mit einer von dem Vorhersageabschnitt (14B) vorhergesagten Kollisionsposition des Nichtkollisionsschutzziels übereinstimmt.
Steuerverfahren für eine Fahrzeug-Aufstellfrontklappen-Einrichtung (10A, 10B), wobei das Steuerverfahren aufweist: Steuern eines Stellgliedes (36, 38, 46), das eine Frontklappe (52) eines Fahrzeugs (50) anhebt, sodass die Frontklappe (52) von dem Stellglied (36, 38, 46) angehoben wird in einem Fall, in dem eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und einem Kollisionsschutzziel, dessen Vorhandensein erfasst wurde, vorhergesagt wurde und die Kollision von einem Kollisionserfassungsabschnitt (44), der eine Kollision zwischen dem Fahrzeug (50) und einem Objekt erfasst, erfasst wurde, und in einem Fall, in dem ein toter Winkel beim Erfassen des Kollisionsschutzzieles erfasst wurde und die Kollision von dem Kollisionserfassungsabschnitt (44) erfasst wurde, Steuern des Stellgliedes (36, 38, 46), sodass ein Anheben von zumindest einer Fahrzeugvorderseite der Frontklappe (52) früher vollendet wird als in einem Fall, in dem der tote Winkel nicht erfasst wurde.