CN112356801A - 基于车辆的行人安全保护方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，本申请公开了一种基于车辆的行人安全保护方法、装置、系统及存储介质。该基于车辆的行人安全保护方法包括以下步骤：通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息；若基于该场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；该第一碰撞阈值小于历史设定阈值；当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。本申请提供的行人保护功能的系统具有系统稳定性和鲁棒性能好，且不容易造成误点爆和漏点爆的特点。

Description

基于车辆的行人安全保护方法、装置、系统及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种基于车辆的行人安全保护方法、装置、系统及存储介质。

背景技术

随着中国车辆工业的快速发展及国民经济的日益提升，车辆作为一种家庭代步工具已进入千家万户，尤其是汽车，随着全国汽车保有量的剧增，汽车安全技术及道路安全意识逐步提高，不再局限于自车行驶安全、车对车行驶安全，现在更要关注汽车对道路弱势使用者的保护。当前法规及CNCAP中国新车评价规程逐步关注行人保护功能，近几年也成为各大车企新技术研究的热点。

通常，行人保护功能还是基于传统被动安全的功能算法，具体地，通将相应的碰撞传感器与安全气囊控制器连接，当车辆碰撞到前方行人时，碰撞传感器会将对应的信号传送给安全气囊控制器，控制器通过计算、分析做出判断，如果达到点爆阈值线，则安全气囊控制器则会弹起发动机盖并控制安全气囊装置弹出安全气囊以保护行人安全，这样可以有效减缓行人头部撞击机盖或挡风玻璃所带来的致命伤害。

虽然这种新技术可以起到一定的保护作用，但系统的稳定性和鲁棒性较差，容易造成误点爆和漏点爆，无法最大化地保护行人或导致车辆不必要的维修费用。

发明内容

本发明要解决的是上述行人保护功能的系统稳定性和鲁棒性能较差、容易造成误点爆和漏点爆的技术问题。

为解决上述技术问题，本申请在一方面公开了一种基于车辆的行人安全保护方法，其包括以下步骤：

通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息；

若基于该场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；该第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

可选地，该通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息之后，还包括：

若基于该场景状况信息确定出存在针对第二目标对象的碰撞风险，确定第二碰撞阈值；该第二碰撞阈值大于该历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第二碰撞阈值，启动车辆保护设备。

可选地，该通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息之前，还包括：

若该场景获取设备失效，确定该历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该历史设定阈值，启动车辆保护设备。

可选地，该碰撞信号包括压力信号和加速度信号。

可选地，该第一碰撞阈值包括第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值；

该该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值为以下任意一种情况：

该压力信号的数值大于等于该第一压力碰撞阈值，且该加速度信号的数值大于等于该第一加速度碰撞阈值；

或，

该压力信号的数值大于等于该第一压力碰撞阈值，且该加速度信号的数值小于该第一加速度碰撞阈值；

或，

该压力信号的数值小于该第一压力碰撞阈值，且该加速度的数值大于等于该第一加速度碰撞阈值。

可选地，该历史设定阈值包括历史压力设定阈值和历史加速度设定阈值；

该该第一碰撞阈值小于历史设定阈值包括：

该第一压力碰撞阈值小于历史压力设定阈值，且该第一加速度碰撞阈值小于历史加速度设定阈值。

可选地，该第一目标对象包括行人和骑行者；

该第二目标对象包括非人类的动物和非生物体。

本申请在另一方面还公开了一种基于车辆的行人安全保护装置，其包括：

获取模块，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息；

确定模块，用于若基于该场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；该第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

控制模块，用于当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

本申请在另一方面还公开了一种基于车辆的行人安全保护系统，其包括场景获取设备、控制单元、碰撞传感器和车辆保护设备；

该场景获取设备与该控制单元连接，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息，并将该车辆预设范围内的场景状况信息发送给该控制单元；

该碰撞传感器与该控制单元连接，用于采集碰撞信号，并将该碰撞信号发送给该控制单元；

该控制单元与该车辆保护设备连接，该控制单元用于接收并处理该车辆预设范围内的场景状况信息，并根据该车辆预设范围内的场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，从而确定第一碰撞阈值，以及接收该碰撞信号，当该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动该车辆保护设备。

本申请在另一方面还公开了一种计算机存储介质，该计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现上述行人安全保护方法。

采用上述技术方案，本申请提供的基于车辆的行人安全保护方法具有如下有益效果：

本申请通过先捕捉车辆预设范围内的场景状况，从而可以判定出是否存在第一目标对象的碰撞风险，在一种应用场景中，该第一目标对象为行人或者骑行者，从而优化车辆的碰撞阈值为第一碰撞阈值，该第一阈值是小于历史预设阈值，也就是说，降低了碰撞阈值，使得当实际存在行人或者骑行者的碰撞时，只要碰撞传感器输出的碰撞信号大于等于该第一碰撞阈值，则车辆就会开启车辆保护设备，从而极大地提升了行人或者骑行者的安全性，当然，如果碰撞其他障碍物时，由于采用的碰撞阈值会高于历史预设阈值，从而避免了误点爆和漏点爆，提高了系统的稳定性和鲁棒性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种应用场景图；

图2为本申请第一种可选地行人安全保护方法的流程图；

图3为本申请第二种可选地行人安全保护方法的流程图；

图4为本申请第三种可选地行人安全保护方法的流程图；

图5为本申请行人安全保护装置的结构示意图。

以下对附图作补充说明：

1-控制单元；2-场景获取设备；3-碰撞传感器；4-车辆保护设备。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本申请至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如图1所示，图1为本申请提供的一种应用场景图。该场景包括车辆和位于其内的行人安全保护系统，该行人安全保护系统包括场景获取设备2、控制单元1、碰撞传感器3和车辆保护设备4；该场景获取设备2与该控制单元1连接，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息，并将该车辆预设范围内的场景状况信息发送给该控制单元1；该碰撞传感器3与该控制单元1连接，用于采集碰撞信号，并将该碰撞信号发送给该控制单元1；该控制单元1与该车辆保护设备4连接，该控制单元1用于接收并处理该车辆预设范围内的场景状况信息，并根据该车辆预设范围内的场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，从而确定第一碰撞阈值，以及接收该碰撞信号，当该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动该车辆保护设备4。

如图2所示，图2为本申请第一种可选地行人安全保护方法的流程图；本申请在一方面公开了一种基于车辆的行人安全保护方法，其包括以下步骤：

S101:通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息；

在一个可选的实施例中，上述预设范围可以包括以车辆的车身为原点，以预设距离为半径的范围，或者是在某一个特定方向上以一个预设的形状延伸得到的范围，该特定预设方向可以是车辆的前方、后方或者侧方中的一种或者多种，该预设的形状可以是扇形或者近似扇形的形状。在一种可选地实施方式中，该场景获取设备可以是摄像头、雷达或者红外设备等能够获取、识别预设范围内物体信息的设备。基于上述场景获取设备的多样性，车辆能够获取的场景状况信息可以包括包含下文的目标对象(包括第一目标对象和第二目标对象)的图片、视频和点云数据。下文将以场景获取设备为摄像头进行举例说明。可选的，由于场景获取设备在车内的安装位置，获取的场景状况信息可以包括车辆或者部分车辆的信息。

为了提高车辆行人安全保护系统的稳定性，确保当上述场景获取设备失效的情况下，还能维持车辆行人安全保护系统的有效性，从而保护行人或者骑行者的安全，进而公开了一种可选地实施方式，如图3所示，图3为本申请第二种可选地行人安全保护方法的流程图。在步骤S101之前，还包括：

S201:若所述场景获取设备失效，确定所述历史设定阈值；

S202:当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且所述碰撞信号的数值大于等于所述历史设定阈值，启动车辆保护设备。

其中，历史设定阈值可以是服务器基于之前的碰撞历史数据确定的并传输至车辆的，还可以是在该历史碰撞数据的基础上进行一定程度的优化并传输至车辆的。在此种情况下，无论在什么场景下，车辆获取到的历史设定阈值都唯一的，也就是说，不管车辆碰撞的是行人，还是动物或者汽车，车辆确定的历史设定阈值都是一致的。

上述方法中，由于历史设定阈值是一个无论在什么碰撞场景下都是一样的数值，可能导致在不需要进行行人保护的场景下仍然开启车辆保护设备，例如车辆碰撞到的是动物或者汽车，造成误点爆。

在一种可选地实施方式中，该车辆保护设备包括行人安全气囊和发动机机盖点火装置，可选地，行人安全气囊位于车辆前挡风玻璃，发动机机盖点火装置用于在发生碰撞时，通过控制单元控制该发动机盖点火装置点爆从而打开发动机机盖，从而降低对行人或者骑行者头部的伤害。

在一种可选地实施方式中，碰撞传感器包括压力传感器和加速度传感器，压力传感器位于前保险杠内，加速度传感器位于机舱。

S102:若基于该场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；该第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

本公开实施例中，基于场景状况信息可以确定出多种目标对象，可选的，可以根据目标对象的重要性对其进行分类，也可以基于历史碰撞数据中造成目标对象发生损伤的严重程度进行分类。假设分成两类，包括第一目标对象和第二目标对象，其中，第一目标对象可以是行人或者骑行者，例如：骑行者可以是二轮骑行者和三轮骑行者等，第二目标对象可以是非人类的动物或者非生物体，例如：动物、汽车、卡车和石块等。当然，根据实际场景需求，也可以采用其他的分类方式对目标对象进行分类，在此不再赘述。

一种确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险的实施例中，车辆可以先基于场景状况信息进行目标对象的确定，假设该场景状况信息为图片，可以利用车辆内置的图片识别模块对其进行识别，若存在第一目标对象，再可以根据二者的距离、速度或者加速度等位置、移动信息确定出是否存在碰撞风险。在一个可选地实施例中，通过车辆与目标对象的距离和速度从而确定车辆与目标对象的相对距离和相对车速，通过相对距离与相对车速的比值从而确定出碰撞时间，根据碰撞时间与预设的碰撞时间进行比较，当碰撞时间小于预设的碰撞时间，则确定车辆与目标对象存在碰撞风险。在另一个可选地实施例中，还可以根据剩余碰撞时间与目标对象的速度乘积加上相对距离得到预测距离，当预测距离小于等于预设距离时，确定车辆与目标对象存在碰撞风险。

在另一个可选地实施方式中，还可以通过图片识别模块对目标对象的朝向、表情、行为或者数量进行识别，从而判断是否存在碰撞风险，例如，当行人或者骑行者背对车辆，且二者的相对距离在预设距离或者车速为预设车速时，则判断存在碰撞风险，否则，判断为无碰撞风险，若存在碰撞风险，则确定出第一碰撞阈值。

可选的，在确定出一种碰撞阈值的实施方式中，只要确定出第一目标对象，以及第一目标对象存在与车辆的碰撞风险，则直接获取预设的第一碰撞阈值。

在另一种可选地实施方式中，当确定出第一目标对象，且存在碰撞风险时，车辆可以基于速度、加速度、相对距离、表情、行为或者数量直接优化出第一碰撞阈值。

上述方法提高了行人安全系统的灵敏度，对象级别比较高，降低了历史预设阈值，从而更好地保证了第一目标对象(例如行人或者骑行者)的安全性。

在一种可选地实施例中，所述历史设定阈值包括历史压力设定阈值和历史加速度设定阈值；第一碰撞阈值包括第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值。

第一碰撞阈值小于历史设定阈值为以下任意一种情况：

第一压力碰撞阈值小于历史压力设定阈值，且第一加速度碰撞阈值小于历史加速度设定阈值，或，第一压力碰撞阈值小于历史压力设定阈值，且第一加速度碰撞阈值等于历史加速度设定阈值，或者，第一压力碰撞阈值等于历史压力设定阈值，且第一加速度碰撞阈值小于历史加速度设定阈值；

在另一种可选地实施方式中，第一碰撞阈值是基于第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值的权重确定的，例如，第一压力碰撞阈值*0.4+第一加速度碰撞阈值*0.6＝第一碰撞阈值，当然历史设定阈值的也是可以根据权重进行计算得出，与第一碰撞阈值的计算方法相同，在此不再赘述。

S103:当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

在一种可选地实施方式中，该车辆保护设备包括行人安全气囊和发动机机盖点火装置。

在一种可选地实施方式中，碰撞信号的数值大于等于第一碰撞阈值为以下任意一种情况：

压力信号的数值大于等于第一压力碰撞阈值，且加速度信号的数值大于等于第一加速度碰撞阈值，进而能够提高系统的稳定性。

或者，压力信号的数值大于等于第一压力碰撞阈值，且加速度信号的数值小于第一加速度碰撞阈值；或者压力信号的数值小于第一压力碰撞阈值，且加速度的数值大于等于第一加速度碰撞阈值，能够尽可能保证第一目标对象(例如：行人或者骑行人)的安全。

在另一种可选的实施方式中，第一碰撞阈值是基于第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值确定的，碰撞信号的数值可以是按照压力信号的数值和加速度信号的数值的权重得出碰撞信号的数值，例如，压力信号的数值*0.6+加速度信号的数值*0.4＝碰撞信号的数值，再将其与第一碰撞阈值进行比较。

通过上述实施方式可知，在车辆与第一目标对象真实发生碰撞的情景下，在一个可选地实施方式中，碰撞传感器感应到碰撞，并将碰撞信号输出、发送给控制单元，当控制单元通过将碰撞信号的数值与第一碰撞阈值进行比较判定出当该碰撞信号的数值大于等于第一碰撞阈值时，则会启动车辆保护设备，从而也避免在摄像头检测到了行人或者骑行者，但是没有碰到或者碰的程度很轻，也要通过碰撞传感器感应到碰撞，输出碰撞度对应的碰撞信号，防止误点爆和漏点爆。

然而，在一个可选的实施例中，行人保护功能基于被动安全算法，利用碰撞产生的感知信号进行计算。该算法具有较差的鲁棒性，例如汽车碰撞到骑行的二轮车，但感知到的信号特征类似障碍物，系统会抑制算法点爆安全装置，造成漏点爆，进而无法保护前方骑行者，导致骑行者的头部摔在机舱盖或挡风玻璃上造成伤亡事件；又例如汽车碰撞到前方的树桩或大型动物(如牛、马或者鹿等)，树桩和动物腿型产生的感知信号特征与行人腿型特征相近，从而系统算法也会点爆安全装置，从而造成误点爆，本申请提供的行人安全保护方法是基于主动识别目标对象，根据不同类型的目标对象而确定不同的碰撞阈值，从而有效降低了误点爆和漏点爆的情况。

下面基于第二目标对象进行说明，在一个可选地实施方式中，如图4所示，图4为本申请第三种可选地行人安全保护方法的流程图；在步骤S101之后，还包括：

S301:若基于该场景状况信息确定出存在针对第二目标对象的碰撞风险，确定第二碰撞阈值；该第二碰撞阈值大于该历史设定阈值；

在一种可选地实施方式中，第二目标对象可以包括一级目标对象和二级目标对象，一级目标对象为非人类的动物，例如：牛、羊或者鹿等；二级目标对象为非生物体，例如：汽车、卡车和石块等。

在一个可选地实施例中，当第二目标对象为一级目标对象时，且当一级目标对象与车辆存在碰撞风险时，则车辆确定的第二碰撞阈值为一级碰撞阈值。

在另一种可选地实施例中，当第二目标对象为二级目标对象时，且当二级目标对象与车辆存在碰撞风险时，则车辆确定的第二碰撞阈值为二级碰撞阈值，且二级碰撞阈值大于一级碰撞阈值，从而能够进一步提高行人安全系统的灵活性，有效避免由于二级目标对象碰撞而易造成车辆保护设备开启，进而造成的后期维修费。

在基于第二目标对象来判断是否存在碰撞风险的方法可参考前述基于第一目标对象的判断方法，在此不再赘述。

本实施例中，确定第二碰撞阈值的方法可参考确定第一碰撞阈值的方法，在此不再赘述。

在一种可选地实施例中，第二碰撞阈值包括第二压力碰撞阈值和第二加速度碰撞阈值。第二碰撞阈值大于历史设定阈值为以下任意一种情况：

第二压力碰撞阈值大于历史压力设定阈值，且第二加速度碰撞阈值大于历史加速度设定阈值，或，第二压力碰撞阈值大于历史压力设定阈值，且第二加速度碰撞阈值等于历史加速度设定阈值，或者，第二压力碰撞阈值等于历史压力设定阈值，且第二加速度碰撞阈值大于历史加速度设定阈值。

在另一种可选地实施方式中，第二碰撞阈值可以是基于第二压力碰撞阈值和第二加速度碰撞阈值的权重进行计算得到的，可参考第一碰撞阈值的权重计算方法，在此不再赘述。

S302:当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第二碰撞阈值，启动车辆保护设备。

在一种可选地实施方式中，碰撞信号的数值大于等于第二碰撞阈值为以下任意一种情况：

压力信号的数值大于等于第二压力碰撞阈值，且加速度信号的数值大于等于第二加速度碰撞阈值；或，压力信号的数值大于等于第二压力碰撞阈值，且加速度信号的数值小于第二加速度碰撞阈值；或，压力信号的数值小于第二压力碰撞阈值，且加速度的数值大于等于第二加速度碰撞阈值。

在另一种可选地实施方式中，碰撞信号的数值和第二碰撞的阈值是根据权重进行确定的，具体确定方法参考第一碰撞阈值的权重确定方法，在此不在赘述。

在一种可选地实施方式中，步骤S302还可以为如下情况：

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，该碰撞信号的数值大于或者等于该第二碰撞阈值，也不开启车辆保护设备，也就是说，当确定的目标对象不是第一目标对象，而是第二目标对象时，为了降低误点爆而造成的车辆的维修成本，将第二目标对象发生碰撞对应的第二碰撞阈值设定为较高的数值，即远大于历史阈值，从而使得第二目标对象即使发生碰撞也不会开启车辆保护设备或者是当通过场景获取设备确定的目标对象为第二目标对象时，直接将车辆行设置为抑制车辆保护设备开启模式，进而抑制车辆保护设备开启。

上述方法提高了行人安全系统的灵敏度，使得当确定目标对象为第二目标对象(例如动物、汽车和石头等)，且存在碰撞风险时，则控制单元将会确定第二碰撞阈值，从而即使后续的碰撞传感器信号强度较高，也能够抑制车辆开启车辆保护设备，这样避免了误点爆，避免了高额的维修费用。

以上是以目标对象分成两类进行阐述的，即第一目标对象和第二目标对象，当然，根据需要，还可以分成三类进行说明，其实际的实施方法可以参考上述两类的进行实施，在此不再赘述。

如图5所示，图5为本申请行人安全保护装置的连接图；本申请在另一方面还公开了一种基于车辆的行人安全保护装置，其包括：

获取模块，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息；

确定模块，用于若基于该场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；该第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

控制模块，用于当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

在一种可选地实施方式中，该装置还包括：

第二碰撞阈值确定模块，用于若基于该场景状况信息确定出存在针对第二目标对象的碰撞风险，确定第二碰撞阈值；该第二碰撞阈值大于该历史设定阈值；

第一控制模块，用于当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该第二碰撞阈值，启动车辆保护设备。

在一种可选地实施方式中，该装置还包括：

历史设定阈值确定模块，用于若该场景获取设备失效，确定该历史设定阈值；

第二控制模块，用于当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且该碰撞信号的数值大于等于该历史设定阈值，启动车辆保护设备。

在一种可选地实施方式中，该碰撞信号包括压力信号和加速度信号。

在一种可选地实施方式中，该第一碰撞阈值包括第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值；

该该碰撞信号的数值大于等于该第一碰撞阈值为以下任意一种情况：

该压力信号的数值大于等于该第一压力碰撞阈值，且该加速度信号的数值大于等于该第一加速度碰撞阈值；或，该压力信号的数值大于等于该第一压力碰撞阈值，且该加速度信号的数值小于该第一加速度碰撞阈值；或，该压力信号的数值小于该第一压力碰撞阈值，且该加速度的数值大于等于该第一加速度碰撞阈值。

在一种可选地实施方式中，该历史设定阈值包括历史压力设定阈值和历史加速度设定阈值；该该第一碰撞阈值小于历史设定阈值包括：

该第一压力碰撞阈值小于历史压力设定阈值，且该第一加速度碰撞阈值小于历史加速度设定阈值。

在一种可选地实施方式中，该第一目标对象包括行人和骑行者；该第二目标对象包括非人类的动物和非生物体。

本申请在另一方面还公开了一种计算机存储介质，该计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，该至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现上述行人安全保护方法。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

以上所述仅为本申请可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种基于车辆的行人安全保护方法，其特征在于，包括以下步骤：

通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息；

若基于所述场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；所述第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且所述碰撞信号的数值大于等于所述第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

2.根据权利要求1所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息之后，还包括：

若基于所述场景状况信息确定出存在针对第二目标对象的碰撞风险，确定第二碰撞阈值；所述第二碰撞阈值大于所述历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且所述碰撞信号的数值大于等于所述第二碰撞阈值，启动车辆保护设备。

3.根据权利要求1所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述通过场景获取设备获取车辆预设范围内的场景状况信息之前，还包括：

若所述场景获取设备失效，确定所述历史设定阈值；

当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且所述碰撞信号的数值大于等于所述历史设定阈值，启动车辆保护设备。

4.根据权利要求1所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述碰撞信号包括压力信号和加速度信号。

5.根据权利要求4所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述第一碰撞阈值包括第一压力碰撞阈值和第一加速度碰撞阈值；

所述所述碰撞信号的数值大于等于所述第一碰撞阈值为以下任意一种情况：

所述压力信号的数值大于等于所述第一压力碰撞阈值，且所述加速度信号的数值大于等于所述第一加速度碰撞阈值；

或，

所述压力信号的数值大于等于所述第一压力碰撞阈值，且所述加速度信号的数值小于所述第一加速度碰撞阈值；

或，

所述压力信号的数值小于所述第一压力碰撞阈值，且所述加速度的数值大于等于所述第一加速度碰撞阈值。

6.根据权利要求5所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述历史设定阈值包括历史压力设定阈值和历史加速度设定阈值；

所述所述第一碰撞阈值小于历史设定阈值包括：

所述第一压力碰撞阈值小于历史压力设定阈值，且所述第一加速度碰撞阈值小于历史加速度设定阈值。

7.根据权利要求2所述的行人安全保护方法，其特征在于，所述第一目标对象包括行人和骑行者；

所述第二目标对象包括非人类的动物和非生物体。

8.一种基于车辆的行人安全保护装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息；

确定模块，用于若基于所述场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，确定第一碰撞阈值；所述第一碰撞阈值小于历史设定阈值；

控制模块，用于当获取到碰撞传感器输出的碰撞信号，且所述碰撞信号的数值大于等于所述第一碰撞阈值，启动车辆保护设备。

9.一种基于车辆的行人安全保护系统，其特征在于，包括场景获取设备、控制单元、碰撞传感器和车辆保护设备；

所述场景获取设备与所述控制单元连接，用于获取车辆预设范围内的场景状况信息，并将所述车辆预设范围内的场景状况信息发送给所述控制单元；

所述碰撞传感器与所述控制单元连接，用于采集碰撞信号，并将所述碰撞信号发送给所述控制单元；

所述控制单元与所述车辆保护设备连接，所述控制单元用于接收并处理所述车辆预设范围内的场景状况信息，并根据所述车辆预设范围内的场景状况信息确定出存在针对第一目标对象的碰撞风险，从而确定第一碰撞阈值，以及接收所述碰撞信号，当所述碰撞信号的数值大于等于所述第一碰撞阈值，启动所述车辆保护设备。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有至少一条指令或至少一段程序，所述至少一条指令或至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1-7任一项所述的行人安全保护方法。

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