CN113022559A - 用于根据状况适配触发阈值的方法、控制器和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于通过控制器根据状况适配车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值的方法。此外，公开了一种控制器、一种计算机程序以及一种机器可读的存储介质。

Description

用于根据状况适配触发阈值的方法、控制器和存储介质

技术领域

本发明涉及一种用于根据状况来适配车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值的方法、控制器、计算机程序以及机器可读的存储介质。

背景技术

现在，已知这样的驾驶辅助系统：所述驾驶辅助系统针对沿行驶方向一起运动或者缓慢地横穿的对象引发制动干预以避免冲撞事故或者引发转向干预以保持在车道上。在这类驾驶辅助系统中，处理来自车辆的由雷达传感器或者摄像机传感器所求取的测量数据的环境信息并且在考虑车辆数据，例如速度、加速度和旋转速率的情况下来确定各个交通状况的临界，以便可以引发动作。

此外，已知这样的驾驶员辅助系统：所述驾驶员辅助系统此外也可以考虑快速地运动的横向交通并且为了防止事故可以使车辆制动。然而，除了真正的交通参与者之外，被用于这些交叉路口辅助系统的运行的雷达传感器和视频传感器，在少有的情况下也可能将幻象对象或被错误地分类的对象转发给接下来的临界评价，由此，交叉路口辅助系统可能对不存在的对象或者与碰撞不相关的对象作出反应。这类场景尤其在有多个进行横穿的交通参与者的情况下是重要的，因为交叉路口辅助系统对幻象对象或者非障碍物的仓促反应可能基于与另外的进行横穿的交通参与者的二次碰撞而危害交通安全性。与横向交通的二次碰撞尤其由于在车辆的乘客舱区域中发生冲撞(车辆前部撞上车辆侧面)而被评价以较高的受伤风险并且因此应尽可能无条件地避免。与之相比，在沿同一方向运动的一些车辆的车辆前部和车辆尾部之间所观察到的冲撞基于较大的“变皱区”而具有较小的受伤潜能。

发明内容

本发明所基于的任务可以被视为，提出一种用于尤其在有多个交通参与者或者对象参与的情况下提高交叉路口辅助功能的鲁棒性的方法。本发明所基于的其它任务可以被视为，降低交叉路口辅助功能的错误触发率，尤其是为了避免作为这些错误触发的直接后果的、与进行横穿的交通参与者的二次碰撞。

该任务借助本发明来解决。本发明的有利构型是各个优选实施方式的内容。

根据本发明的一方面，提出一种用于通过控制器根据状况来适配车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值的方法。该控制器优选可以是车辆侧的控制器。

在一个步骤中，接收至少一个车辆侧的传感器对交通状况的测量数据。所述交通状况优选可以具有至少一个相对于该车辆进行横穿或者说相对于该车辆的规划轨迹进行横穿的交通参与者和/或至少一个位于车辆的规划轨迹中的障碍物。

在此，由所接收的测量数据可以求取进行横穿的交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物，但也可以求出幻象对象和/或被错误地分类为障碍物的对象。

至少一个传感器优选可以是激光雷达传感器、雷达传感器、超声传感器、摄像机传感器和类似的传感器。例如，该传感器可以布置在车辆上、尤其布置在车辆前部上和/或车辆尾部上。尤其，至少一个传感器可以这样布置在车辆上，使得该传感器也可以探测相对于车辆的行驶方向横向地运动的交通参与者。

根据所接收的测量数据来评价，与进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物是否面临碰撞。在此，可以估计进行横穿的第一交通参与者的轨迹和障碍物的位置并且与车辆的轨迹相比较。根据交通参与者的轨迹、车辆轨迹和/或障碍物位置可以求取碰撞概率。如果所求取的碰撞概率高于极限值，则可以推断出面临碰撞。

在与进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物面临碰撞的情况下，根据所接收的测量数据来检查，是否有相对于车辆的规划轨迹进行横穿的第二交通参与者在靠近所述车辆。在此，该方法不限于两个交通参与者。也可以探测和考虑超过两个的交通参与者。

在进一步的步骤中，在探测到进行横穿的第二交通参与者的情况下，基于交叉路口辅助功能对进行横穿的第一交通参与者和/或对位于车辆的规划轨迹中的障碍物作出的反应来求取车辆与进行横穿的第二交通参与者的二次碰撞概率。

因此，可以计算出二次冲撞的碰撞概率、三次冲撞的碰撞概率和其它碰撞的碰撞概率，这些碰撞可能由于车辆为了避免或者减轻与进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物的首次冲撞所作出的反应而产生。

接下来，如果二次碰撞概率高于极限值，则提高车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值。

碰撞概率的极限值可以是预限定的固定值或者可动态调整的值。

根据本发明的另一方面，提出一种控制器，其中，该控制器设置为用于实施所述方法。控制器例如可以是车辆侧的控制器、车辆外部的控制器或者车辆外部的服务器单元，例如云系统。

此外，根据本发明的一方面，提出一种计算机程序，所述计算机程序包括指令，在通过计算机或者控制器执行所述计算机程序时，所述指令安排所述计算机或控制器来实施根据本发明的方法。根据本发明的另一方面，提出一种机器可读的存储介质，在所述机器可读的存储介质上存储本发明的计算机程序。

在此，根据德国公路局(BASt，Bundesanstalt für Straβenwesen)标准，车辆可以被辅助地、部分自动化地、高度自动化地和/或全自动化地或无驾驶员地运行。

车辆例如可以是乘用车、载重车、机器人出租车和类似车辆。车辆不限于在道路上运行。更确切地说，所述车辆也可以构型为水运交通工具、空中交通工具，例如运输无人机和类似交通工具。

通过分析评价测量数据例如可以探测到其它的车辆、摩托车、骑自行车的人、行人和类似物，作为交通参与者。

通过分析评价测量数据可以探测到静态对象，例如支柱、房屋、墙、树木、护栏、高的路边石棱边和类似物，以及可以探测到可运动的对象，例如遗失的运载货物、废物集装箱、托盘(Palletten)、包裹和类似物，作为障碍物(不可轧过的对象)。可轧过的或可在其下方被驶过的对象(所谓的非障碍物)例如可以是通道盖、低的路边石、桥形标志牌、在车道上方的信号灯和类似物。这些对象被交叉路口辅助系统优选分类为与碰撞不相关的。

以下对象被称为与碰撞相关：所述对象在由于与车辆接触而碰撞时会引起车辆的损坏(所述对象在与车辆接触时可能自身也受损坏或如果该对象的乘员存在则会受伤)。所述对象可以是先前所说明的运动的交通参与者或者静止的交通参与者，以及可以是障碍物。

下面，被交叉路口辅助功能所考虑的与碰撞相关的对象被称为与触发相关，在存在所述对象的情况下，碰撞概率超过临界阈值。

在可能被交叉路口辅助系统识别到的交通参与者和/或障碍物超过一个的情况下，通过所述方法可以减少错误触发并因此防止后续事故。尤其，可以通过所述方法估计对第一交通参与者和/或第一障碍物作出反应的后果并因此对交通状况进行预先规划以提高交通安全性。由此，可以防止交叉路口辅助功能进行可能会导致严重的后续事故或碰撞的非必要操纵。

如果基于交叉路口辅助系统的评价，与进行横穿的第一交通参与者或者位于车辆的规划轨迹中的障碍物面临碰撞，则可以引发制动干预或者转向干预以避免损伤或者使损伤最小化。通过降低冲撞速度和/或通过优化冲撞形势(适配冲撞角度、适配冲撞位置和类似措施)可以减轻首次冲撞的后果以及可能发生的二次冲撞的后果。

如果由传感器装置在车辆的环境中探测到另一进行横穿的交通参与者，则可以通过适配触发阈值给控制器和传感器装置让出一个附加的测量和可信性验证时间，以便达到对交通状况的更高程度肯定。通过附加的时间例如可以识别幻象对象和/或识别在碰撞相关性方面被错误地分类的对象或纠正该对象的分类。尤其，交叉路口辅助功能可以构型得更稳健，其方式是，减小交叉路口辅助功能的错误触发率。

在此，碰撞概率的极限值可以构型为静态的或者动态的。此外，可以使交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值经受动态且根据状况的适配。

尤其，可以根据碰撞概率来提高交叉路口辅助功能的触发阈值并且由此减小交叉路口辅助功能的敏感度。由此获得的时间可以被用于对所探测到的交通参与者或者障碍物进行可信性验证或者检验和/或对交通状况进行评判。

需要触发交叉路口辅助功的交通状况优选可以在交叉路口、T字交叉路口、驶出口、驶入口、看不清楚的交通区段和类似地点处发生。

根据一个实施例，在提高了车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值之后，继续对进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物进行可信性验证。通过小幅度地延迟触发交叉路口辅助功能可以将所获得的时间用于改进对交通状况的评判。尤其，可以在首先探测到的交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物和/或可能存在的幻象对象和/或与碰撞不相关的对象的碰撞相关性的存在和分类方面进行可信性验证，以便在质量上改进对危险的估测。

根据另一实施方式，在排除假阳性被识别为阳性时对进行横穿的第一交通参与者、进行横穿的第二交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物进行可信性验证。通过这些措施可以排除幻象对象。例如，在进行可信性验证时，追踪所述交通参与者或者重新探测所述交通参与者，以便揭示假阳性识别。

在另一实施例中，如果对进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物进行可信性验证时间较长，其中，碰撞风险继续提高，则引发交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预作为车辆对进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物的反应。由此，可以使对幻象对象或者对被错误地分类的对象的错误反应最小化，并且，通过交叉路口辅助功能引发对实际存在的、进行横穿的交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的、实际存在的障碍物作出反应。

根据另一实施方式，在对进行横穿的第一交通参与者和/或障碍物进行可信性验证为阴性的情况下，如果存在与进行横穿的第二交通参与者的高碰撞风险，则引发交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预作为该车辆对进行横穿的第二交通参与者的反应。

因此，进行横穿的第一交通参与者和/或位于车辆的规划轨迹中的第一障碍物被归为幻象对象或被归为与碰撞不相关的障碍物。在对触发交叉路口辅助功能的进一步处理中仅考虑进行横穿的第二交通参与者，作为这种归类的结果。

根据另一实施例，通过提高触发阈值动态地减小车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发敏感度，和/或延长直到触发转向干预和/或制动干预为止的持续时长。通过这些措施来降低交叉路口辅助功能的触发速度并因此小幅度地延迟转向干预和/或制动干预的引发。

触发敏感度优选可以通过提高触发阈值而减小并且通过降低触发阈值而提高。

由于延迟了触发决定，控制器获得附加的时间用于对针对触发决定已考虑的对象进行检验或可信性验证并因此用于改进对交通状况危机的估测。

根据另一实施方式，在由交通状况的测量数据求取出一个交通参与者或者障碍物的情况下，使车辆的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发敏感度保持不变。如果排除了具有多个参与者的交通状况，则不需要适配触发阈值。因此，交叉路口辅助功能可以在不适配的情况下通过所述方法来运行。

附图说明

下面，借助强烈简化的示意图详细地阐述本发明的优选实施例。在此示出：

图1在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在进行横穿的交通参与者被探测到并且被正确地分类的情况下的所述方法，所述交通参与者在第一时间点具有已由交叉路口辅助功能确认的高碰撞风险，

图2在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明位于车辆的规划轨迹中的障碍物被探测到且被正确分类的情况下的所述方法，所述障碍物在第一时间点具有高碰撞风险并且所述障碍物已由交叉路口辅助功能确认，

图3在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在对象被探测到但其与碰撞不相关的情况下的所述方法，所述对象被交叉路口辅助功能错误地分类为障碍物，并且所述对象根据交叉路口辅助功能在第一时间点具有高碰撞风险，

图4在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在对象不存在(并因此与碰撞不相关的)的情况下的所述方法，但，所述对象被交叉路口辅助功能错误地解释为真正的进行横穿的对象，并且所述对象根据交叉路口辅助功能在第一时间点具有高碰撞风险，

图5在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在两个进行横穿的交通参与者被正确地探测到的情况下的所述方法，其中，进行横穿的第一交通参与者在第一时间点具有已由交叉路口辅助功能确认的高碰撞风险，

图6在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在进行横穿的交通参与者和位于车辆的规划轨迹中的障碍物被正确地探测到的情况下的所述方法，其中，位于车辆的规划轨迹中的障碍物在第一时间点具有已由交叉路口辅助功能确认的高碰撞风险，

图7在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在进行横穿的交通参与者被正确地探测到并且与碰撞不相关的对象被正确地探测到但被交叉路口辅助功能错误地分类为障碍物的情况下的所述方法，并且所述对象根据交叉路口辅助功能在第一时间点具有高碰撞风险，

图8示出在第一时间点和第二时间点的交通状况俯视图，以说明在被交叉路口辅助功能解释为真正的进行横穿的第一对象不存在(并因此与碰撞不相关)并且所述对象根据交叉路口辅助功能在第一时间点具有高碰撞风险并且另一进行横穿的交通参与者被正确地探测到的情况下的所述方法，和

图9示意性的流程图，用于说明根据一种实施方式的方法。

具体实施方式

在附图中，示例性地将乘用车作为交通工具并且作为交通参与者示出。然而，应用方式不限于乘用车。交通工具和交通参与者尤其可以是陆地交通工具、水运交通工具、人、动物或者未进一步详细说明的其他障碍物。

图1示出交通状况1在第一时间点t1和在第二时间点t2的俯视图，以阐明方法2。

在所示出的实施例中，探测到呈相对于车辆4的行驶方向F进行横穿的唯一交通参与者6形式的横向交通。

车辆4具有示例性的传感器8，所述传感器构型为雷达传感器并且与车辆4的交叉路口辅助功能耦合。交叉路口辅助功能优选可以由车辆侧的控制器10实施。为此，控制器10与传感器8传导数据地连接。

从第一时间点t1出发，车辆4沿行驶方向F运动并且在两个车辆4，6保持运动状态的情况下会与进行横穿的交通参与者6碰撞。

第二时间点t2优选构型为比第一时间点t1晚。尤其，第二时间点t2示出在触发了交叉路口辅助功能之后的状况。

在所示出的实施例中，交叉路口辅助功能可以正常地、也就是在没有触发灵敏度降低的情况下实施。为此，控制器10可以接收和分析评价传感器8的测量数据。探测到相对于车辆4进行横穿的第一交通参与者6。

在时间点t1，由控制器10的交叉路口辅助功能探测到高碰撞风险。因此，采取避免碰撞或者减小碰撞严重性的措施。这类的措施可以通过制动干预和/或通过转向干预来实现。

制动干预和/或转向干预可以由控制器10引发。

车辆4可以示例性地通过制动干预在进行横穿的第一交通参与者6前面停车并且避免碰撞，如在时间点t2所示出的那样。

在该实施例中，没有探测到另外的交通参与者，由此，不需要适配交叉路口辅助功能的触发阈值。

图2示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图，以阐明方法2。

在所示出的实施例中，位于车辆4的规划轨迹中的不可轧过的对象14被探测到并且被交叉路口辅助功能正确地分类为与碰撞相关的障碍物14。

没有另外的交通参与者被传感器8探测到或者说通过分析评价传感器8的测量数据被探测到。

从第一时间点t1出发，车辆4沿行驶方向F运动并且会与位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14碰撞。尤其，第二时间点t2示出在触发了交叉路口辅助功能之后的交通状况1。

类似于图1，在所示出的实施例中，交叉路口辅助功能可以正常地、也就是在没有降低触发灵敏度的情况下实施。

在时间点t1处，由控制器10的交叉路口辅助功能确定到高碰撞风险。因此，采取避免碰撞的措施或者减小碰撞严重性的措施。制动干预和/或转向干预可以由控制器10引发。

车辆4可以示例性地通过制动干预在位于车辆的规划轨迹中的障碍物14前面停车并且避免碰撞。该步骤在时间点t2处示出。

图3示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图，以说明方法2。与图2中所示出的实施例不同，在这里，代替于位于车辆4的规划轨迹中的与碰撞相关的障碍物14，通过分析评价传感器8的测量数据探测到位于车辆4的规划轨迹中的可轧过的对象15。可轧过的对象15例如为井盖并且因此可以由车辆4不受限制地在其上驶过。

在这里，可轧过的对象15被错误地分类为不可轧过并因此与碰撞相关的，由此，交叉路口辅助功能必然会引发对对象15作出反应。

没有另外的交通参与者被传感器8探测到或者说通过分析评价传感器8的测量数据被探测到，使得对位于车辆4的规划轨迹中的可轧过的障碍物15所做出的反应不是提高在与进行横穿的交通参与者可能发生后续碰撞方面的安全性风险。因此，可以省去交叉路口辅助功能的触发阈值进行匹配。因此，类似于真正的障碍物14地对待对象15并且引发制动干预。通过这些措施可以保护车辆4以防其与被交叉路口辅助系统视为相关的障碍物15碰撞。这种状况在第二时间点t2示意性地说明并且说明了错误触发情况。

图4示出交通状况1在第一时间点和第二时间点的俯视图，以说明方法2。

与图1中所示出的实施例不同，在这里，代替于真正的第一交通参与者6，错误地探测到不存在的幻象对象12并且将其考虑为真正的交通参与者。没有另外的交通参与者被传感器8探测到或者说通过分析评价传感器8的测量数据被探测到，使得对不存在的幻象对象12所做的反应不是提高在与进行横穿的交通参与者可能发生后续碰撞方面的安全性风险。因此，在这里，也可以省去对交叉路口辅助功能的触发阈值进行匹配。因此，类似于真正的交通参与者6地对待不存在的幻象对象12并且以这样的意图引发制动干预：保护车辆4以防与被系统视为相关但实际不存在的幻象对象12碰撞。

图5示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图以说明方法2。通过分析评价传感器8的测量数据正确地探测到进行横穿的第一交通参与者6和进行横穿的第二交通参与者7。

由于探测到两个交通参与者6，7，可以适配交叉路口辅助功能的触发阈值。例如，在所示出的实施例中，提高交叉路口辅助功能的触发阈值可以延迟制动器的操纵，以便对“交通参与者6，7为真正的对象而不是幻象对象或者说被错误地分类的对象”进行可信性验证。

在所示出的交通状况中，在某些情况下，基于在时间点t1引发的触发延迟不再能防止与第一交通参与者6碰撞，然而在这种触发延迟的情况下也仍可以至少减轻事故后果(降低速度和/或适配冲撞形势以减小冲撞冲击)。

在这种状况下，必须容忍车辆4和进行横穿的第二交通参与者7之间的二次碰撞，以便可以适当地对面临的首次碰撞作出反应，但在这里，基于降低速度和/或适配冲撞形势和由此引起的冲撞冲击减小，也减轻了后果。

图6示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图以说明方法2。位于车辆4的规划轨迹中的不可轧过的对象14被探测到并且被交叉路口辅助功能正确地分类为与碰撞相关的障碍物14以及通过分析评价传感器8的测量数据正确地探测到进行横穿的第二交通参与者7。

由于探测到障碍物14和进行横穿的交通参与者7，可以对交叉路口辅助功能的触发阈值进行适配。例如，在所示出的实施例中，提高交叉路口辅助功能的触发阈值可以延迟制动器的操纵，以便确保，交通参与者14和7为真正的对象而不是幻象对象或者说被错误分类的对象。

在所示出的交通状况中，在某些情况下，基于在时间点t1所引发的触发延迟不再能防止与障碍物14碰撞，然而在这种触发延迟的情况下也仍可以至少减轻事故后果。这例如可以通过降低速度和/或适配冲撞形势来实现，所述降低速度和/或适配冲撞形势引起冲撞冲击减小。

在这种状况下，必须容忍二次碰撞，以便可以对首次碰撞作出反应，但在这里，基于降低速度和/或适配冲撞形势和由此引起的冲撞冲击减小，也减轻了后果。

在图7中示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图以说明方法2。位于车辆4的规划轨迹中的可轧过的对象15通过分析评价传感器8的测量数据被探测到并且被错误地分类为与碰撞相关的障碍物以及识别到进行横穿的第二交通参与者7。

在这里，可轧过的对象15被错误地分类为不可轧过的，由此，交叉路口辅助功能必然会引发对对象15作出反应。然而，由于交叉路口辅助功能的这种反应，产生与进行横穿的第二交通参与者7的碰撞危险，所述碰撞危险在不对对象15作出反应的情况下不会存在。这种状况在第二时间点t2处示意性地说明。

通过方法2，状况1被交叉路口辅助功能解释为具有多个对象的状况(位于车辆的规划轨迹中的障碍物15以及进行横穿的第二交通参与者7)。因此，可以基于与进行横穿的交通参与者7的后续碰撞风险来适配交叉路口辅助功能的触发阈值。为此，触发阈值小幅度地提高，以便赢得时间。

该附加的时间段被用于，对所探测的对象7，15进一步进行可信性验证并且因此对幻象对象的错误分类或者存在幻像对象进行检验。

通过基于经适配的触发阈值进行较长时间的可信性验证，可以将到现在为止被错误地分类为障碍物的对象识别为非障碍物15并且因此将其分类为与碰撞不相关的、可轧过的对象。接下来，车辆4可以在没有交叉路口辅助功能介入的情况下继续行驶。通过这种措施可以防止与进行横穿的第二交通参与者7碰撞。

因此，进行横穿的第二交通参与者7可以在车辆4后面、在不与该车辆发生碰撞的情况下驶过。

图8示出交通状况1在第一时间点t1和第二时间点t2的俯视图以说明方法2。与在图5中所说明的交通状况1不同，在这里，代替于实际的第一交通参与者6，探测到不存在的幻象对象12并且错误地将其考虑为交通参与者，以及探测到进行横穿的第二交通参与者7。因此，作为车辆4对非真正的对象12所做反应的后果，可能引起与实际的第二交通参与者7碰撞。

通过方法2可以提供一个附加的微小时间窗以对到现在为止所考虑的对象7和12的存在和分类质量进行可信性验证，以便确保，对象7和12实际上存在或者说是与碰撞相关的。

通过延长可信性验证持续时长，可以将非真正存在的幻象对象12识别为不存在的并因此识别为不相关的，并且车辆4可以在没有交叉路口辅助功能介入的情况下继续行驶。

与真正的交通参与者7的后续碰撞(例如在第二时间点t2所示出的场景)可以通过在这种情况下应用方法2来避免。

在图9中示出示意性的流程图以说明根据一种实施方式的方法2。

在第一步骤16中，传感器8的测量数据被控制器10接收并且计算与进行横穿的第一交通参与者6和/或位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14和/或被错误地分类为与碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12面临碰撞的可信性。尤其，求取碰撞概率，在超过阈值的情况下，所述碰撞概率引起交叉路口辅助功能的触发。

接下来，检查是否超过碰撞概率阈值，以便推断是否存在即将面临的与进行横穿的第一交通参与者6和/或位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14的碰撞17。

在进一步的步骤18中(在存在计算出的与进行横穿的第一交通参与者6和/或位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14和/或被错误地分类为碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12的高碰撞风险的情况下)，根据所接收的测量数据检查，是否有至少一个另外的进行横穿的交通参与者在靠近。

由此，接下来可以检查，对进行横穿的第一交通参与者6、位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14、被错误地分类为与碰撞相关的对象15或者不存在的幻象对象12所做的反应是否可能对与进行横穿的另一交通参与者7的相互作用产生进一步的后果。

如果不存在另外的进行横穿的交通参与者，则交叉路口辅助功能可以引发19对进行横穿的第一交通参与者6、位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14、被错误地分类为与碰撞相关的对象15或者不存在的幻象对象12作出反应。

而如果通过分析评价传感器8的测量数据探测到另外的进行横穿的交通参与者，则基于交叉路口辅助功能对进行横穿的第一交通参与者6和/或位于车辆的规划轨迹中的障碍物14和/或被错误地分类为与碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12作出的反应来求取车辆4与进行横穿的第二交通参与者的二次碰撞概率20。

在接下来的步骤中，如果二次碰撞概率超过21极限值并且车辆4可能与进行横穿的第二交通参与者7发生碰撞，则提高车辆4的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值并因此降低22交叉路口辅助功能的触发灵敏度。

在提高了车辆4的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值之后，对横穿的第一交通参与者6和/或位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14和/或被错误地分类为碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12继续进行可信性验证23，以便使对幻象对象12或被错误地分类的对象作出的反应最小化。

如果由交叉路口辅助系统识别出，与触发相关的第一对象不是真正的进行横穿的交通参与者和/或真正的障碍物，而是直到现在为止被错误地分类为与碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12，则接下来仅进行横穿的第二交通参与者7被交叉路口辅助功能考虑24。否则，交叉路口辅助功能对所探测的且被求取为与触发相关的第一交通参与者6作出反应19。

如果车辆4与第一交通参与者6和/或位于车辆4的规划轨迹中的障碍物14和/或继续被错误地分类为碰撞相关的对象15和/或不存在的幻象对象12的碰撞风险不存在，则不触发25交叉路口辅助功能。

Claims (10)

1.一种用于通过控制器(10)根据状况来适配车辆(4)的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值的方法(2)，其中，

-接收至少一个车辆侧的传感器(8)对交通状况(1)的测量数据，所述交通状况具有至少一个相对于所述车辆(4)的规划轨迹进行横穿的交通参与者(6)和/或位于所述车辆的规划轨迹中的障碍物(14)，

-根据所接收的测量数据来评价，是否面临与进行横穿的第一交通参与者(6)和/或位于所述车辆的规划轨迹中的障碍物(14)碰撞，

-在面临与进行横穿的所述第一交通参与者(6)和/或位于所述车辆的规划轨迹中的所述障碍物(14)碰撞的情况下，根据所接收的测量数据来检查，是否有相对于所述车辆(4)的规划轨迹进行横穿的第二交通参与者(7)在靠近所述车辆(4)，

-在探测到进行横穿的所述第二交通参与者(7)的情况下，基于所述交叉路口辅助功能对进行横穿的所述第一交通参与者(6)和/或位于所述车辆(4)的规划轨迹中的所述障碍物(14)做出的反应(19)来求取所述车辆(4)与进行横穿的所述第二交通参与者(7)的二次碰撞概率，

-如果所述车辆(4)与进行横穿的所述第二交通参与者(7)的二次碰撞概率超过极限值，则提高所述车辆(4)的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，在提高了所述车辆(4)的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发阈值之后，继续对进行横穿的所述第一交通参与者(6)和/或位于所述车辆(4)的规划轨迹中的所述障碍物(14)进行可信性验证。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，在排除假阳性被识别为阳性时，对进行横穿的所述第一交通参与者(6)、进行横穿的所述第二交通参与者(7)和/或位于所述车辆(4)的规划轨迹中的所述障碍物(14)进行可信性验证。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其中，如果对进行横穿的所述第一交通参与者和/或位于所述车辆(4)的规划轨迹中的所述障碍物(14)进行可信性验证的时间较长，其中，碰撞风险继续提高，则引发所述交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预作为所述车辆(4)对进行横穿的所述第一交通参与者(6)和/或所述障碍物(14)的反应。

5.根据权利要求2或3所述的方法，其中，在对进行横穿的所述第一交通参与者(6)和/或位于所述车辆(4)的规划轨迹中的所述障碍物(14)的可信性验证为阴性的情况下，引发所述交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预作为所述车辆(4)对进行横穿的所述第二交通参与者(7)的反应。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，通过提高触发敏感度来动态地减小所述车辆(4)的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发敏感度，和/或延长直到触发转向干预和/或制动干预为止的持续时长。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，在由所述交通状况(1)的测量数据求取出一个交通参与者(6)或者障碍物(14)的情况下，使所述车辆(4)的交叉路口辅助功能的转向干预和/或制动干预的触发敏感度保持不变。

8.一种控制器(10)，其中，所述控制器(10)设置为用于，实施根据权利要求1至7中任一项所述的方法。

9.一种计算机程序，所述计算机程序包括指令，在通过计算机或者控制器(10)来执行所述计算机程序时，所述指令安排所述计算机或控制器来实施根据权利要求1至7中任一项所述的方法(2)。

10.一种机器可读的存储介质，在所述机器可读的存储介质上存储有根据权利要求9所述的计算机程序。

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