JP2023128335A - エアバッグ装置およびエアバッグシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ポテンシャルエネルギを変化可能なエアバッグ装置およびエアバッグシステムを提供する。【解決手段】エアバッグ装置は、車両の車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な左側第１チャンバと、前記左側第１チャンバ上にて展開可能な左側第２チャンバと、前記車両の車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な右側第１チャンバと、前記右側第１チャンバ上にて展開可能な右側第２チャンバと、前記左側第１チャンバ、前記左側第２チャンバ、前記右側第１チャンバ、および前記右側第２チャンバに対して選択的に展開用のガスを供給するガス供給ユニットと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグ装置およびエアバッグシステムに関する。

例えば、特許文献１には、車両のフロントピラー上面やフロントピラー外側面を外面から覆うエアバッグ装置が開示されている。特許文献１に開示されたエアバッグ装置によれば、歩行者やサイクリスト等の保護対象が車両に衝突した際の衝撃を緩和することができる。

特開２０２０－１５７８３９号公報

特許文献１に開示されたエアバッグ装置でも保護対象への衝撃を大きく緩和することができる。しかしながら、さらに衝突時の保護対象への負荷を低減させることが望ましい。例えば、歩行者とサイクリストとは、一般的に進行速度が異なる。また、例えば、ライダーは、歩行者よりも進行速度が極めて速い。衝突時の保護対象の速度が異なると、衝突エネルギも変化する。したがって、進行速度が速い保護対象への負荷をさらに低減させるためには、保護対象の種類或いは速度に応じて、エアバッグ装置におけるポテンシャルエネルギを変化させられることが好ましい。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、ポテンシャルエネルギを変化可能なエアバッグ装置およびエアバッグシステムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係るエアバッグ装置およびエアバッグシステムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係るエアバッグ装置は、車両の車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な左側第１チャンバと、前記左側第１チャンバ上にて展開可能な左側第２チャンバと、前記車両の車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な右側第１チャンバと、前記右側第１チャンバ上にて展開可能な右側第２チャンバと、前記左側第１チャンバ、前記左側第２チャンバ、前記右側第１チャンバ、および前記右側第２チャンバに対して選択的に展開用のガスを供給するガス供給ユニットと、を備えるエアバッグ装置である。

（２）：上記（１）の態様において、展開時における前記左側第２チャンバの前記左側フロントピラーの延伸方向に沿った方向の長さは、展開時の前記左側第１チャンバの長さよりも小さく、展開時における前記右側第２チャンバの前記右側フロントピラーの延伸方向に沿った方向の長さは、展開時の前記右側第１チャンバの長さよりも小さい、ものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記左側第１チャンバおよび前記左側第２チャンバが前記左側フロントピラーの延伸方向に沿って延伸する左側ピラー被覆部を備え、前記右側第１チャンバ、および前記右側第２チャンバが前記右側フロントピラーの延伸方向に沿って延伸する右側ピラー被覆部を備え、展開時における前記左側第２チャンバの前記左側ピラー被覆部は、展開時における前記左側第１チャンバの前記左側ピラー被覆部に対して、前記左側ピラー被覆部の少なくとも一部が前記車幅方向に関して右側に位置し、展開時における前記右側第１チャンバの前記右側ピラー被覆部は、展開時における前記右側第２チャンバの前記右側ピラー被覆部に対して、前記右側ピラー被覆部の少なくとも一部が前記車幅方向に関して左側に位置する、ものである。

（４）：上記（１）から（３）のうちいずれか一つの態様において、前記左側第１チャンバ、および前記右側第１チャンバのそれぞれは、展開時に前記車両が備えるフードの後端部の外表面を覆うフード被覆部を有する、ものである。

（５）：上記（１）から（４）のうちいずれか一つの態様において、前記左側第２チャンバ、および前記右側第２チャンバのそれぞれは、展開時に前記車両が備えるフードの後端部の外表面を覆うフード被覆部を有する、ものである。

（６）：上記（４）または（５）の態様において、それぞれの前記フード被覆部には、前記ガス供給ユニットとの接続部が設けられている、ものである。

（７）：上記（１）から（６）のうちいずれか一つの態様において、前記ガス供給ユニットは、前記左側第１チャンバと前記右側第２チャンバとのいずれかに対して供給される前記ガスを噴射する第１ガス供給部と、前記第１ガス供給部と前記左側第１チャンバとの間に位置する第１開閉弁と、前記第１ガス供給部と前記右側第２チャンバとの間に位置する第２開閉弁と、前記右側第１チャンバと前記左側第２チャンバとのいずれかに対して供給される前記ガスを噴射する第２ガス供給部と、前記第２ガス供給部と前記右側第１チャンバとの間に位置する第３開閉弁と、前記第２ガス供給部と前記左側第２チャンバとの間に位置する第４開閉弁と、を備えるものである。

（８）：上記（７）の態様において、前記ガス供給ユニットは、前記第１ガス供給部と前記右側第２チャンバとを接続すると共に前記第２開閉弁が設けられた第１接続部と、前記第２ガス供給部と前記左側第２チャンバとを接続すると共に前記第４開閉弁が設けられた第２接続部と、を更に備えるものである。

（９）：上記（７）の態様において、前記ガス供給ユニットは、前記第１ガス供給部および前記第２ガス供給部と、前記左側第２チャンバおよび前記右側第２チャンバと、を接続する共通接続部を更に備え、前記第２開閉弁および前記第４開閉弁は、前記共通接続部に設けられている、ものである。

（１０）：上記（１）から（９）のうちいずれか一つの態様において、前記ガス供給ユニットは、展開された前記左側第１チャンバの内部の前記ガスを外部に排出可能な第１外部連通部と、展開された前記右側第２チャンバの内部の前記ガスを外部に排出可能な第２外部連通部と、を更に備えるものである。

（１１）：この発明の一態様に係るエアバッグシステムは、上記（１）から（１０）のうちいずれか一つの態様のエアバッグ装置と、前記ガス供給ユニットを制御する制御装置と、を備えるエアバッグシステムである。

（１）から（１１）の態様によれば、左側第１チャンバ、左側第２チャンバ、右側第１チャンバ、および右側第２チャンバを選択的に展開することにより、ポテンシャルエネルギを変化させることができる。

実施形態に係るエアバッグ装置５０およびエアバッグシステム２００を含む車両システム１の一例を示す機能ブロック図である。 左側第１チャンバ５１のみが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。 左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２とが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。 右側第１チャンバ５３のみが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。 右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４とが展開された様子を示す車両Ｍの斜視図である。 左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とが展開された様子を示す車両Ｍの斜視図である。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の模式的な斜視図である。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の模式的な分解斜視図である。 エアバッグ装置５０をフロントガラスＧの法線方向から見た模式図である。 リスク物体が歩行者Ｐ１である場合の接触判定部１２０について説明するための図である。 リスク物体が自転車Ｃ１である場合の接触判定部１２０について説明するための図である。 左側第１チャンバ５１のみを展開する場合のガスの流れを示す模式図である。 左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。 展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合のガスの流れを示す模式図である。 右側第１チャンバ５３のみを展開する場合のガスの流れを示す模式図である。 右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。 展開された右側第１チャンバ５３の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合のガスの流れを示す模式図である。 左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の展開制御のための処理フローの一例を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の展開制御のための処理フローの一例を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の展開制御のための処理フローの一例を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係るエアバッグ装置５０の変形例の模式的な分解斜視図である。

以下、図面を参照し、本発明のエアバッグ装置およびエアバッグシステムの実施形態について説明する。なお、以下では、エアバッグ装置およびエアバッグシステムは、フロントピラーを備える車両に搭載される。車両は、三輪または四輪等の車両、二輪車、マイクロモビリティ等を含み、人が搭乗するあらゆる車両を含んでよい。以下に説明する実施形態では、車両は四輪車両であるものとし、エアバッグ装置およびエアバッグシステムが搭載された車両を車両Ｍと称する。

［車両システム］
図１は、車両Ｍに搭載された車両システム１の一例を示す機能ブロック図である。図１に示すように、車両システム１は、実施形態に係るエアバッグ装置５０およびエアバッグシステム２００を備える。車両システム１が搭載される車両Ｍは、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関を動力源とした自動車、電動機を動力源とした電気自動車、または内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車のいずれでもよい。また、以下の説明において、前後、左右および上下の向きは、車両の前後、左右および上下の向きに相当するものとし、左右方向を車幅方向または横方向と称する場合があるものとする。

図１に示すように、車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、車両センサ４０と、エアバッグ装置５０と、制御装置１００と、を備える。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載された車両（以下、車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面、車体の前頭部等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられてよいし、ドアミラー等に取り付けられてもよい。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、周辺の物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

車両センサ４０は、例えば、接触センサ４２を備える。接触センサ４２は、車両Ｍと物体との接触を検知するセンサである。接触センサ４２は、例えば、車体の少なくとも前方に設けられている。また、接触センサ４２は、後方、または側方の任意の位置に設けられてもよい。接触センサ４２は、車体への荷重を検出し、検出した荷重の検出値を出力する。接触センサ４２は、例えば圧力センサを用いてよい。

また、車両センサ４０は、接触センサ４２に加えて、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、ヨーレート（例えば、車両Ｍの重心点を通る鉛直軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含んでいてもよい。また、車両センサ４０は、車両Ｍの位置を検出する位置センサを含んでいてもよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

［エアバッグ装置］
エアバッグ装置５０は、車両Ｍと接触した物体（例えば、歩行者、サイクリストおよびライダー）の負荷を軽減させる車外用エアバッグ装置である。図１に示すように、エアバッグ装置５０は、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４とを備えている。

図２は、左側第１チャンバ５１のみが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。また、図３は、左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２とが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。図４は、右側第１チャンバ５３のみが展開された様子を示す車両Ｍの部分斜視図である。図５は、右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４とが展開された様子を示す車両Ｍの斜視図である。図６は、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とが展開された様子を示す車両Ｍの斜視図である。これらの図に示すように、エアバッグ装置５０は、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４とを選択的に展開することができる。

図２～図６に示すように、車両Ｍは、フロントガラスＧの左側に位置する左側フロントピラーＰＬと、フロントガラスＧの右側に位置する右側フロントピラーＰＲとを備えている。また、車両Ｍは、フロントガラスＧの前方に位置するフードＨＤを備えている。左側フロントピラーＰＬおよび右側フロントピラーＰＲは、前端から後端に向かうに連れて上方に向かうように鉛直方向に対して傾斜して延伸されている。

左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、ガスが供給された場合には、左側フロントピラーＰＬ或いは右側フロントピラーＰＲを外側から覆うように展開される。また、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、ガスが供給された場合には、フードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆うように展開される。ただし、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、展開時にフードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆わなくてもよい。

図７～図９を参照して、エアバッグ装置５０の詳細な構造について説明する。図７は、エアバッグ装置５０の模式的な斜視図である。図８は、エアバッグ装置５０の分解斜視図である。図７および図８に示すように、エアバッグ装置５０は、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４と、ガス供給ユニット６０とを備えている。図７および図８は、説明の便宜上、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４の全てが展開された状態を示している。これらの左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、展開用のガスが供給されることによって膨張して展開される袋体である。左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、エアバッグ装置５０が作動される前においては萎んでおり、例えば車両ＭのフードＨＤの下方に収容されている。

左側第１チャンバ５１は、車両Ｍの車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーＰＬの外表面を覆うように展開可能である。左側第１チャンバ５１は、左側ピラー被覆部５１ａと、フード被覆部５１ｂとを有している。左側ピラー被覆部５１ａは、展開時の左側第１チャンバ５１において、左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿って車両Ｍの前後方向に延伸する。左側ピラー被覆部５１ａは、左側第１チャンバ５１が展開された場合に、左側フロントピラーＰＬの外表面を覆う。

フード被覆部５１ｂは、展開時の左側第１チャンバ５１において、左側ピラー被覆部５１ａの前端部から右側に向けて延出する。フード被覆部５１ｂは、左側第１チャンバ５１が展開された場合に、フードＨＤの後端部Ｈ１の左側の部分の外表面を覆う。また、フード被覆部５１ｂは、ガス供給ユニット６０と接続される接続部５１ｃを有する。図８に示すように、接続部５１ｃの右側の側面には、左側第１チャンバ５１にガスを導入するためのガス導入開口５１ｄが設けられている。

左側第２チャンバ５２は、左側第１チャンバ５１上に位置しており、左側第１チャンバ５１上にて展開可能である。左側第２チャンバ５２は、左側ピラー被覆部５２ａと、フード被覆部５２ｂとを有している。左側ピラー被覆部５２ａは、展開時の左側第２チャンバ５２において、左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿って車両Ｍの前後方向に延伸する。左側ピラー被覆部５２ａは、左側第２チャンバ５２が展開された場合に、左側第１チャンバ５１の左側ピラー被覆部５１ａ上に位置する。

フード被覆部５２ｂは、展開時の左側第２チャンバ５２において、左側ピラー被覆部５２ａの前端部から右側に向けて延出する。フード被覆部５２ｂは、左側第２チャンバ５２が展開された場合に、フードＨＤの後端部Ｈ１の左側の部分を外側から覆う。また、フード被覆部５２ｂは、ガス供給ユニット６０と接続される接続部５２ｃを有する。図８に示すように、接続部５２ｃの下面には、左側第２チャンバ５２にガスを導入するためのガス導入開口５２ｄが設けられている。

図９は、エアバッグ装置５０をフロントガラスＧの法線方向から見た模式図である。図９に示すように、前後方向に関して、左側第１チャンバ５１の前端の位置は、左側第２チャンバ５２の前端の位置と合っている。一方で、前後方向に関して、左側第１チャンバ５１の後端の位置は、左側第２チャンバ５２の後端の位置よりも後方に位置する。この結果、前後方向（左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿った方向）に関し、展開時の左側第２チャンバ５２の長さＬ２は、展開時の左側第１チャンバ５１の長さＬ１よりも小さい。

また、図９に示すように、展開時の左側第２チャンバ５２の左側ピラー被覆部５２ａは、展開時の左側第１チャンバ５１の左側ピラー被覆部５１ａに対して、車幅方向に関して右側に位置する。また、展開時の左側第２チャンバ５２のフード被覆部５２ｂの後縁は、展開時の左側第１チャンバ５１のフード被覆部５１ｂの後縁よりも後方に位置する。つまり、展開時の左側第２チャンバ５２は、展開時の左側第１チャンバ５１よりも車両Ｍの中央側に位置する。

右側第１チャンバ５３は、車両Ｍの車幅方向に関しての右側に位置する右側フロントピラーＰＲの外表面を覆うように展開可能である。右側第１チャンバ５３は、右側ピラー被覆部５３ａと、フード被覆部５３ｂとを有している。右側ピラー被覆部５３ａは、展開時の右側第１チャンバ５３において、右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿って車両Ｍの前後方向に延伸する。右側ピラー被覆部５３ａは、右側第１チャンバ５３が展開された場合に、右側フロントピラーＰＲの外表面を覆う。

フード被覆部５３ｂは、展開時の右側第１チャンバ５３において、右側ピラー被覆部５３ａの前端部から左側に向けて延出する。フード被覆部５３ｂは、右側第１チャンバ５３が展開された場合に、フードＨＤの後端部Ｈ１の右側の部分の外表面を覆う。また、フード被覆部５１ｂは、ガス供給ユニット６０と接続される接続部５３ｃを有する。図８に示すように、接続部５３ｃの左側の側面には、右側第１チャンバ５３にガスを導入するためのガス導入開口５３ｄが設けられている。

右側第２チャンバ５４は、右側第１チャンバ５３上に位置しており、右側第１チャンバ５３上にて展開可能である。右側第２チャンバ５４は、右側ピラー被覆部５４ａと、フード被覆部５４ｂとを有している。右側ピラー被覆部５４ａは、展開時の右側第２チャンバ５４において、右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿って車両Ｍの前後方向に延伸する。右側ピラー被覆部５４ａは、右側第２チャンバ５４が展開された場合に、右側第１チャンバ５３の右側ピラー被覆部５３ａ上に位置する。

フード被覆部５４ｂは、展開時の右側第２チャンバ５４において、右側ピラー被覆部５４ａの前端部から左側に向けて延出する。フード被覆部５４ｂは、右側第２チャンバ５４が展開された場合に、フードＨＤの後端部Ｈ１の右側の部分を外側から覆う。また、フード被覆部５４ｂは、ガス供給ユニット６０と接続される接続部５４ｃを有する。図８に示すように、接続部５４ｃの下面には、右側第２チャンバ５４にガスを導入するためのガス導入開口５４ｄが設けられている。

図９に示すように、前後方向に関して、右側第１チャンバ５３の前端の位置は、右側第２チャンバ５４の前端の位置と合っている。一方で、前後方向に関して、右側第１チャンバ５３の後端の位置は、右側第２チャンバ５４の後端の位置よりも後方に位置する。この結果、前後方向（右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿った方向）に関し、展開時の右側第２チャンバ５４の長さＬ４は、展開時の右側第１チャンバ５３の長さＬ３よりも小さい。

また、図９に示すように、展開時の右側第２チャンバ５４の右側ピラー被覆部５４ａは、展開時の右側第１チャンバ５３の右側ピラー被覆部５３ａに対して、車幅方向に関して左側に位置する。また、展開時の右側第２チャンバ５４のフード被覆部５４ｂの後縁は、展開時の右側第１チャンバ５３のフード被覆部５３ｂの後縁よりも後方に位置する。つまり、展開時の右側第２チャンバ５４は、展開時の右側第１チャンバ５３よりも車両Ｍの中央側に位置する。

ガス供給ユニット６０は、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４に対して選択的に展開用のガスを供給する。図８に示すように、ガス供給ユニット６０は、インフレータ収容チャンバ６１と、第１インフレータ６２（第１ガス供給部）と、第２インフレータ６３（第２ガス供給部）と、第１接続チャンバ６４（第１接続部）と、第２接続チャンバ６５（第２接続部）と、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６（第１開閉弁）と、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７（第４開閉弁）と、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８（第３開閉弁）と、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９（第２開閉弁）と、第１外部連通部７０と、第２外部連通部７１と、を備えている。

インフレータ収容チャンバ６１は、第１インフレータ６２と第２インフレータ６３とを収容するチャンバである。インフレータ収容チャンバ６１は、形状が固定されていてもよい。また、インフレータ収容チャンバ６１は、第１インフレータ６２或いは第２インフレータ６３から噴射されたガスによって展開される袋体であってもよい。

インフレータ収容チャンバ６１は、外殻部６１ａと、外殻部６１ａの内部空間に配置された隔壁部６１ｂとを有している。隔壁部６１ｂは、外殻部６１ａの内部空間を左右方向に分離する。つまり、外殻部６１ａの内部には、隔壁部６１ｂによって区画された第１インフレータ収容空間６１ｃと、第２インフレータ収容空間６１ｄとが設けられている。第１インフレータ収容空間６１ｃには、第１インフレータ６２が収容される。第２インフレータ収容空間６１ｄには、第２インフレータ６３が収容される。第１インフレータ収容空間６１ｃは、第２インフレータ収容空間６１ｄの左側に位置する。つまり、第２インフレータ収容空間６１ｄは、第１インフレータ収容空間６１ｃの右側に位置する。

外殻部６１ａには、左側第１チャンバ５１に連通する左側第１チャンバ連通開口６１ｅと、第１接続チャンバ６４に連通する第１接続チャンバ連通開口６１ｆと、外部空間に連通する第１外部連通開口６１ｇと、右側第１チャンバ５３に連通する右側第１チャンバ連通開口６１ｈと、第２接続チャンバ６５に連通する第２接続チャンバ連通開口６１ｉと、外部空間に連通する第２外部連通開口６１ｊと、が設けられている。

左側第１チャンバ連通開口６１ｅは、外殻部６１ａの左側壁に設けられている。外殻部６１ａの左側壁は、左側第１チャンバ５１の接続部５１ｃに固定されている。左側第１チャンバ連通開口６１ｅは、接続部５１ｃに設けられたガス導入開口５１ｄに連通している。この左側第１チャンバ連通開口６１ｅは、第１インフレータ収容空間６１ｃと、左側第１チャンバ５１の内部空間とを接続する。

第１接続チャンバ連通開口６１ｆは、外殻部６１ａの上壁の隔壁部６１ｂより左側の部位に設けられている。外殻部６１ａの上壁の隔壁部６１ｂより左側の部位は、第１接続チャンバ６４に固定されている。第１接続チャンバ連通開口６１ｆは、第１接続チャンバ６４に設けられた後述の下側連通開口６４ａに連通している。この第１接続チャンバ連通開口６１ｆは、第１インフレータ収容空間６１ｃと、第１接続チャンバ６４の内部空間とを接続する。

第１外部連通開口６１ｇは、外殻部６１ａの底壁の隔壁部６１ｂより左側の部位に設けられている。外殻部６１ａの底壁部の下面は露出されている。この第１外部連通開口６１ｇは、第１インフレータ収容空間６１ｃと外部空間とを接続する。

右側第１チャンバ連通開口６１ｈは、外殻部６１ａの右側壁に設けられている。外殻部６１ａの右側壁は、右側第１チャンバ５３の接続部５３ｃに固定されている。右側第１チャンバ連通開口６１ｈは、接続部５３ｃに設けられたガス導入開口５３ｄに連通している。この右側第１チャンバ連通開口６１ｈは、第２インフレータ収容空間６１ｄと、右側第１チャンバ５３の内部空間とを接続する。

第２接続チャンバ連通開口６１ｉは、外殻部６１ａの上壁の隔壁部６１ｂより右側の部位に設けられている。外殻部６１ａの上壁の隔壁部６１ｂより右側の部位は、第２接続チャンバ６５に固定されている。第２接続チャンバ連通開口６１ｉは、第２接続チャンバ６５に設けられた後述の下側連通開口６５ａに連通している。この第２接続チャンバ連通開口６１ｉは、第２インフレータ収容空間６１ｄと、第２接続チャンバ６５の内部空間とを接続する。

第２外部連通開口６１ｊは、外殻部６１ａの底壁の隔壁部６１ｂより右側の部位に設けられている。外殻部６１ａの底壁部の下面は露出されている。この第２外部連通開口６１ｊは、第１インフレータ収容空間６１ｃと外部空間とを接続する。

第１インフレータ６２は、インフレータ収容チャンバ６１の第１インフレータ収容空間６１ｃに位置する。第２インフレータ６３は、インフレータ収容チャンバ６１の第２インフレータ収容空間６１ｄに位置する。第１インフレータ６２および第２インフレータ６３は、制御装置１００の制御の下、所定のタイミングでガスを噴射する。左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４は、このガスが供給されることで、膨張する。つまり、第１インフレータ６２から噴射されるガスおよび第２インフレータ６３から噴射されるガスは、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４を展開させる展開用のガスである。

実施形態では、第１インフレータ６２から噴射されたガスは、左側第１チャンバ５１と右側第２チャンバ５４とのいずれかに供給される。制御装置１００によって、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と右側第２チャンバ展開用開閉弁６９との開閉状態が選択される。これによって、第１インフレータ６２から噴射されたガスが左側第１チャンバ５１と右側第２チャンバ５４とのいずれかに供給されるかが決定される。例えば、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６が開放状態となり、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が閉鎖状態となることで、第１インフレータ６２から噴射されたガスは、左側第１チャンバ５１に流入する。また、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６が閉鎖状態となり、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が開放状態となることで、第１インフレータ６２から噴射されたガスは、右側第２チャンバ５４に流入する。

実施形態では、第２インフレータ６３から噴射されたガスは、左側第２チャンバ５２と右側第１チャンバ５３とのいずれかに供給される。制御装置１００によって、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７と右側第１チャンバ展開用開閉弁６８との開閉状態が選択される。これによって、第２インフレータ６３から噴射されたガスが左側第２チャンバ５２と右側第１チャンバ５３とのいずれかに供給されるかが決定される。例えば、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が開放状態となり、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８が閉鎖状態となることで、第２インフレータ６３から噴射されたガスは、左側第２チャンバ５２に流入する。また、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が閉鎖状態となり、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８が開放状態となることで、第２インフレータ６３から噴射されたガスは、右側第１チャンバ５３に流入する。

第１接続チャンバ６４は、インフレータ収容チャンバ６１と右側第２チャンバ５４とを接続する。第１接続チャンバ６４は、インフレータ収容チャンバ６１の上壁の隔壁部６１ｂよりも左側の部位に上方から固定されている。また、第１接続チャンバ６４は、右側第２チャンバ５４の接続部５４ｃに下方から接続されている。この第１接続チャンバ６４は、形状が固定されていてもよい。また、第１接続チャンバ６４は、は、第１インフレータ６２から噴射されたガスによって展開される袋体であってもよい。

第１接続チャンバ６４の底部には、下側連通開口６４ａが設けられている。下側連通開口６４ａは、インフレータ収容チャンバ６１の第１接続チャンバ連通開口６１ｆと接続されている。これらの下側連通開口６４ａと第１接続チャンバ連通開口６１ｆとが接続されることで、インフレータ収容チャンバ６１の第１インフレータ収容空間６１ｃと第１接続チャンバ６４の内部空間とが連通される。

下側連通開口６４ａと第１接続チャンバ連通開口６１ｆとの接続箇所には、後述するように、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が設けられている。つまり、第１接続チャンバ６４には、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が設けられている。

また、第１接続チャンバ６４の天井部には、上側連通開口６４ｂが設けられている。第１接続チャンバ６４の天井部は、右側第２チャンバ５４の接続部５４ｃと固定されている。上側連通開口６４ｂは、接続部５４ｃに設けられたガス導入開口５４ｄに接続されている。これらの上側連通開口６４ｂとガス導入開口５４ｄとが接続されることで、第１接続チャンバ６４の内部空間と右側第２チャンバ５４の内部空間とが連通される。

第２接続チャンバ６５は、インフレータ収容チャンバ６１と左側第２チャンバ５２とを接続する。第２接続チャンバ６５は、インフレータ収容チャンバ６１の上壁の隔壁部６１ｂよりも右側の部位に上方から固定されている。また、第２接続チャンバ６５は、左側第２チャンバ５２の接続部５２ｃに下方から接続されている。この第２接続チャンバ６５は、形状が固定されていてもよい。また、第２接続チャンバ６５は、は、第２インフレータ６３から噴射されたガスによって展開される袋体であってもよい。

第２接続チャンバ６５の底部には、下側連通開口６５ａが設けられている。下側連通開口６５ａは、インフレータ収容チャンバ６１の第２接続チャンバ連通開口６１ｉと接続されている。これらの下側連通開口６５ａと第２接続チャンバ連通開口６１ｉとが接続されることで、インフレータ収容チャンバ６１の第２インフレータ収容空間６１ｄと第２接続チャンバ６５の内部空間とが連通される。

下側連通開口６５ａと第２接続チャンバ連通開口６１ｉとの接続箇所には、後述するように、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が設けられている。つまり、第２接続チャンバ６５には、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が設けられている。

また、第２接続チャンバ６５の天井部には、上側連通開口６５ｂが設けられている。第２接続チャンバ６５の天井部は、左側第２チャンバ５２の接続部５２ｃと固定されている。上側連通開口６５ｂは、接続部５２ｃに設けられたガス導入開口５２ｄに接続されている。これらの上側連通開口６５ｂとガス導入開口５２ｄとが接続されることで、第２接続チャンバ６５の内部空間と左側第２チャンバ５２の内部空間とが連通される。

左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７と、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８と、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９と、第１外部連通部７０と、第２外部連通部７１とのそれぞれは、制御装置１００によって、開放状態と閉鎖状態とが選択されるアクティブベントである。開放状態とは、ガスが通過可能な状態である。閉鎖状態とは、ガスが通過できない状態である。例えば、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７と、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８と、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９と、第１外部連通部７０と、第２外部連通部７１とのそれぞれは、制御装置１００の制御の下で、テザーが切断されることで閉鎖状態から開放状態に状態が移行する。

左側第１チャンバ展開用開閉弁６６は、インフレータ収容チャンバ６１の左側第１チャンバ連通開口６１ｅと、左側第１チャンバ５１のガス導入開口５１ｄとの接続箇所に位置する。つまり、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６は、第１インフレータ６２と左側第１チャンバ５１との間に位置する。左側第１チャンバ展開用開閉弁６６が開放状態となることで、第１インフレータ６２から噴射されたガスが、第１インフレータ収容空間６１ｃから左側第１チャンバ５１に流入可能となる。

左側第２チャンバ展開用開閉弁６７は、実施形態において２つ設けられている。一方の左側第２チャンバ展開用開閉弁６７は、インフレータ収容チャンバ６１の第２接続チャンバ連通開口６１ｉと、第２接続チャンバ６５の下側連通開口６５ａとの接続箇所に位置する。また、他方の左側第２チャンバ展開用開閉弁６７は、第２接続チャンバ６５の上側連通開口６５ｂと、左側第２チャンバ５２のガス導入開口５２ｄとの接続箇所に位置する。つまり、これらの左側第２チャンバ展開用開閉弁６７は、第２インフレータ６３と左側第２チャンバ５２との間に位置する。これらの左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が開放状態となることで、第２インフレータ６３から噴射されたガスが、第２インフレータ収容空間６１ｄから左側第２チャンバ５２に流入可能となる。

右側第１チャンバ展開用開閉弁６８は、インフレータ収容チャンバ６１の右側第１チャンバ連通開口６１ｈと、右側第１チャンバ５３のガス導入開口５３ｄとの接続箇所に位置する。つまり、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８は、第２インフレータ６３と右側第１チャンバ５３との間に位置する。右側第１チャンバ展開用開閉弁６８が開放状態となることで、第２インフレータ６３から噴射されたガスが、第２インフレータ収容空間６１ｄから右側第１チャンバ５３に流入可能となる。

右側第２チャンバ展開用開閉弁６９は、実施形態において２つ設けられている。一方の右側第２チャンバ展開用開閉弁６９は、インフレータ収容チャンバ６１の第１接続チャンバ連通開口６１ｆと、第１接続チャンバ６４の下側連通開口６４ａとの接続箇所に位置する。また、他方の右側第２チャンバ展開用開閉弁６９は、第１接続チャンバ６４の上側連通開口６４ｂと、右側第２チャンバ５４のガス導入開口５４ｄとの接続箇所に位置する。つまり、これらの右側第２チャンバ展開用開閉弁６９は、第１インフレータ６２と右側第２チャンバ５４との間に位置する。これらの右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が開放状態となることで、第１インフレータ６２から噴射されたガスが、第１インフレータ収容空間６１ｃから右側第２チャンバ５４に流入可能となる。

第１外部連通部７０は、インフレータ収容チャンバ６１の第１外部連通開口６１ｇに位置する。第１外部連通部７０が開放状態となることで、第１インフレータ収容空間６１ｃの内部のガスがエアバッグ装置５０の外部に排気される。実施形態では、第１インフレータ６２から噴射されたガスが左側第１チャンバ５１に充満された状態において、制御装置１００が所定のタイミングで第１外部連通部７０を開放状態とする。このため、左側第１チャンバ５１の内部のガスは、第１外部連通部７０が開放状態となることで、第１外部連通部７０を介して排気される。つまり、第１外部連通部７０は、展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスを外部に排出可能である。

第２外部連通部７１は、インフレータ収容チャンバ６１の第２外部連通開口６１ｊに位置する。第２外部連通部７１が開放状態となることで、第２インフレータ収容空間６１ｄの内部のガスがエアバッグ装置５０の外部に排気される。実施形態では、第２インフレータ６３から噴射されたガスが右側第１チャンバ５３に充満された状態において、制御装置１００が所定のタイミングで第２外部連通部７１を開放状態とする。このため、右側第１チャンバ５３の内部のガスは、第２外部連通部７１が開放状態となることで、第２外部連通部７１を介して排気される。つまり、第２外部連通部７１は、展開された右側第１チャンバ５３の内部のガスを外部に排出可能である。

なお、エアバッグ装置５０は、上述した構成に加えて、ポップアップフードシステム（以下、ＰＵＨシステムと称する）を備えていてもよい。ＰＵＨシステムは、車両Ｍと物体（例えば、歩行者、サイクリスト或いはライダー）とが接触する場合に、フードＨＤを上方に持ち上げる機構を備える。これにより、車両Ｍに搭載されたエンジン等との間に空間を設け、歩行者等の頭部等に与える負荷（衝撃等）を軽減させることができる。ＰＵＨシステムは、例えば、後述するエアバッグ制御部１３０の制御によって作動する。

［制御装置］
図１に示すように、制御装置１００は、例えば、認識部１１０と、接触判定部１２０（予測部）と、エアバッグ制御部１３０（展開制御部）と、記憶部１４０とを備える。認識部１１０と、接触判定部１２０と、エアバッグ制御部１３０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め制御装置１００のＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

認識部１１０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺状況を認識する。車両Ｍの周辺とは、例えば、車両Ｍを中心とした所定距離以内の範囲である。例えば、認識部１１０は、車両Ｍの周辺に存在する物体の種類や位置を認識する。また、認識部１１０は、物体の速度、加速度、移動方向等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、例えば、物体が他車両等の移動体である場合、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

物体には、例えば、交通参加者、周辺車両、道路構造物等が含まれる。交通参加者とは、例えば、少なくとも歩行者を含み、車椅子に搭乗した人を含んでもよい。以下では、交通参加者が歩行者であるものとして説明する。周辺車両（他車両）とは、身体が外部に露出された状態で人が乗車する車両を少なくとも含む。身体が外部に露出された状態で人が乗車する車両とは、少なくとも自転車および自動二輪車両を含み、キックボード、電動キックボード、スケートボード或いは電動立ち乗り二輪車を含んでもよい。以下では、周辺車両（他車両）が自転車であるものとして説明する。道路構造物には、例えば、道路標識や交通信号機、踏切、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス等が含まれる。また、道路構造物には、例えば、路面に描画または貼付された道路区画線や横断歩道、自転車横断帯、一時停止線等の路面標識が含まれてもよい。また、物体には、道路上の落下物（例えば、他車両の積み荷や道路周辺に設置されていた看板）等の障害物が含まれてよい。

また、認識部１１０は、例えば、カメラ１０の撮像画像に含まれる物体の形状、輪郭、大きさ、色等の特徴情報に基づいて、リスク物体を認識する。リスク物体とは、例えば、外部移動体（external mobile object）、換言すると交通参加者、他移動体である。具体的に、リスク物体とは、歩行者、人が乗った周辺車両などである。これに加えて、リスク物体は、静的障害物、例えば放置物体、駐車車両、電柱などを含んでもよい。「リスク物体を認識する」とは、上記のように分類されるリスク物体が存在することと、そのリスク物体の車両Ｍに対する相対位置とを認識することを意味する。認識部１１０は、外部から物体の位置の情報と共に物体の種別の情報が入力される場合は、その物体の種別を参照してリスク物体を認識してもよいし、自らカメラ１０の撮像した画像を解析してリスク物体を認識してもよい。また、認識部１１０は、物体の速度や電磁波の反射率などに基づいてリスク物体を認識してもよい。なお、実施形態では、上述のように、交通参加者が歩行者であるものとし、周辺車両が自転車であるものとして説明する。したがって、実施形態において認識部１１０は、歩行者と、自転車とを少なくともリスク物体として認識する。

例えば、認識部１１０は、リスク物体の種別を入力すると撮像画像中の位置（輪郭）を出力するように学習されたＤＮＮ（deep neural network）に撮像画像を入力する。認識部１１０は、出力された輪郭の外接矩形（バウンディングボックス）を設定し、その下辺の位置からリスク物体の位置（画像平面では無く上空から見た平面上の位置）を取得する。これによって、リスク物体の距離と方位が分かる。更に、認識部１１０は、リスク物体の位置とバウンディングボックスの高さとに基づいてリスク物体の高さを取得することができる。

接触判定部１２０は、認識部１１０の認識結果に基づいて、車両Ｍと物体とが接触するか否かを判定する。つまり、接触判定部１２０は、リスク物体と車両Ｍとの衝突を予測する。例えば、接触判定部１２０は、車両Ｍの位置および速度に基づく将来の走行予測軌道と、リスク物体の位置および速度に基づく将来の予測軌道とに基づいて、車両Ｍとリスク物体とが接触するか否かを判定する。また、接触判定部１２０は、接触センサ４２の検出結果等に基づき、車両Ｍとリスク物体とが接触したか否かを判定してもよい。また、接触判定部１２０は、加速度センサにより検出された車両Ｍの加速度の変化量に基づいて車両Ｍとリスク物体とが接触するか否かを判定してもよい。

また、接触判定部１２０は、車両Ｍとリスク物体とが接触する（または接触した）と判定し、且つリスク物体に含まれる人の頭部と車両Ｍとが衝突する位置（衝突位置）と時刻（衝突時刻）とを予測する。例えば、接触判定部１２０は、歩行者が車両Ｍと衝突すると予測される場合に、歩行者の体格情報と車両の速度とに基づいて歩行者の頭部が車両Ｍと衝突する時刻を予測する。また、例えば、接触判定部１２０は、自転車が車両Ｍと衝突すると予測される場合に、自転車と車両との相対速度に基づいて、自転車に乗車する人の頭部が車両Ｍと衝突する時刻を予測する。

図１０は、リスク物体が歩行者Ｐ１である場合の接触判定部１２０について説明するための図である。図１０の例において、車両Ｍは、図中Ｘ軸方向に延伸する車道Ｌ１を速度ＶＭで進行方向に走行しているものとする。また、車両Ｍの進行方向には歩行者Ｐ１が存在しているものとする。歩行者Ｐ１は、道路区画線ＲＬから道路区画線ＬＬ（道路幅方向、－Ｙ軸方向）に向かって速度ＶＰ１で歩行（車道Ｌ１を横断歩行）しているものとする。なお、図１０は、例えばカメラ１０によって撮像された三次元画像をＸＹ平面座標に変換した図（トップビュー画像の図）を示している。

例えば、接触判定部１２０は、時系列における車両Ｍの位置および速度ＶＭに基づいて、車両Ｍの速度ＶＭおよび操舵角が一定であると仮定した場合の車両Ｍの将来の走行予測軌道を設定する。図１０の例では、車両Ｍの左右端から車両Ｍの中心軸方向で、且つ車両Ｍの前方に延出させた二本の仮想線ＶＬ１１およびＶＬ１２で挟まれた領域ＡＲ１を走行予測軌道として設定されている。車両Ｍの左右端の距離は、例えば車幅αに相当する。走行予測軌道は、例えば操舵角等を考慮して曲がりを持って設定されてもよい。また、接触判定部１２０は、時系列における歩行者Ｐ１の位置および速度ＶＰ１に基づいて、速度ＶＰ１および移動方向が一定であると仮定した場合の歩行者Ｐ１の将来の予測軌道を導出する。そして、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１が存在する位置（Ｘ軸上の位置）に車両Ｍが到達すると予測される時刻において、歩行者Ｐ１の位置が領域ＡＲ１内である場合に、車両Ｍと歩行者Ｐ１とが接触すると判定し、歩行者Ｐ１の位置が領域ＡＲ１内でない場合に、車両Ｍと歩行者Ｐ１とが接触しないと判定する。

また、接触判定部１２０は、接触センサ４２により所定値以上の荷重が検出された場合に、車両Ｍと歩行者Ｐ１とが接触したと判定してもよく、加速度センサにより所定量以上の減速量が検出された場合に車両Ｍと歩行者Ｐ１とが接触したと判定してもよい。

例えば、接触判定部１２０は、車両Ｍと歩行者Ｐ１とが接触すると判定した場合には、車両Ｍの速度ＶＭと歩行者Ｐ１の体格情報とに基づいて、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置および衝突時刻を導出する。体格情報とは、歩行者Ｐ１の身体的特徴を含む情報であり、例えば歩行者Ｐ１の身長を含む。接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の頭部位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を遅く予測してもよい。また、接触判定部１２０は、車両Ｍの速度ＶＭが速いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を早く予測してもよい。例えば、記憶部１４０は、歩行者Ｐ１の体格情報と、頭部の衝突位置および衝突時刻との関係を示すマップデータを予め記憶する。接触判定部１２０は、例えば、上記マップデータを参照して、頭部の衝突位置および衝突時刻を導出する。

また、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が、車幅方向に関して、車幅方向における車両Ｍの最も外側から所定の閾値以内であるか否かの判定をしてもよい。つまり、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が、車幅方向における中央範囲Ａαであるか否かの判定をしてもよい。

図１１は、リスク物体が自転車Ｃ１である場合の接触判定部１２０について説明するための図である。図１１の例において、車両Ｍは、図中Ｘ軸方向に延伸する車道Ｌ１を速度ＶＭで進行方向に走行しているものとする。また、車両Ｍの進行方向には自転車Ｃ１が存在しているものとする。自転車Ｃ１は、道路区画線ＲＬから道路区画線ＬＬ（道路幅方向、－Ｙ軸方向）に向かって速度ＶＣ１で走行（車道Ｌ１を横断走行）しているものとする。なお、図１１は、例えばカメラ１０によって撮像された三次元画像をＸＹ平面座標に変換した図（トップビュー画像の図）を示している。

例えば、接触判定部１２０は、リスク物体が歩行者Ｐ１の場合と同様に、車両Ｍの将来の走行予測軌道を設定する。また、接触判定部１２０は、時系列における自転車Ｃ１の位置および速度ＶＣ１に基づいて、速度ＶＣ１および移動方向が一定であると仮定した場合の自転車Ｃ１の将来の予測軌道を導出する。そして、接触判定部１２０は、自転車Ｃ１が存在する位置（Ｘ軸上の位置）に車両Ｍが到達すると予測される時刻において、自転車Ｃ１の位置が領域ＡＲ１内である場合に、車両Ｍと自転車Ｃ１とが接触すると判定し、自転車Ｃ１の位置が領域ＡＲ１内でない場合に、車両Ｍと自転車Ｃ１とが接触しないと判定する。

また、接触判定部１２０は、接触センサ４２により所定値以上の荷重が検出された場合に、車両Ｍと自転車Ｃ１とが接触したと判定してもよく、加速度センサにより所定量以上の減速量が検出された場合に車両Ｍと自転車Ｃ１とが接触したと判定してもよい。

例えば、接触判定部１２０は、車両Ｍと自転車Ｃ１とが接触すると判定した場合には、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の位置（例えば、地面からの高さ）と、車両Ｍの速度ＶＭと自転車Ｃ１の速度ＶＣ１との相対速度と、に基づいて、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突位置および衝突時刻を導出する。接触判定部１２０は、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を遅く予測してもよい。また、接触判定部１２０は、車両Ｍと自転車Ｃ１の相対速度が速いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を早く予測してもよい。例えば、記憶部１４０は、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の位置と、頭部の衝突位置および衝突時刻との関係を示すマップデータを予め記憶する。更に、記憶部１４０は、例えば、車両Ｍと自転車Ｃ１の相対速度と、頭部の衝突位置および衝突時刻との関係を示すマップデータを予め記憶する。接触判定部１２０は、例えば、上記マップデータを参照して、頭部の衝突位置および衝突時刻を導出する。

また、認識部１１０によって認識されたリスク物体が複数存在する場合もある。接触判定部１２０は、認識部１１０によって認識されたリスク物体が複数存在する場合には、各々のリスク物体が車両Ｍに対して接触するか否かを判定してもよい。つまり、接触判定部１２０は、複数のリスク物体が車両Ｍに対して同時に接触すると判定してもよい。

図１に示すエアバッグ制御部１３０は、例えば、接触判定部１２０により車両Ｍと物体とが接触すると判定されることを条件の１つとして、エアバッグ装置５０の展開制御を行う。また、エアバッグ制御部１３０は、例えば、接触センサ４２で検出された検出値が予め設定された閾値（以下、エアバッグ装置展開閾値と称する）を超えたことを条件の１つとして、エアバッグ装置５０の展開制御を行う。実施形態では、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０により車両Ｍと物体とが接触すると判定されることと、接触センサ４２で検出された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であることと、を条件としてエアバッグ装置５０の展開制御を行う。

展開制御とは、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４とを選択的に展開させる制御である。実施形態において、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードと、シビアリティ高モードと、両側展開モードと、に応じてエアバッグ装置５０の展開制御を行う。

シビアリティ低モードとは、例えば、リスク物体の衝突が予測でき且つリスク物体の衝突エネルギが所定の閾値よりも低いと判断可能なモードである。実施形態では、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードの場合には、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とのうちいずれか一方を展開する。エアバッグ制御部１３０は、例えば、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが所定の速度（シビアリティ判定閾値）以下であり、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が車両Ｍの車幅方向における最外側から車幅の２０％以下である場合に、シビアリティ低モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。

シビアリティ高モードとは、例えば、リスク物体の衝突が予測でき且つリスク物体の衝突エネルギが所定の閾値よりも高いと判断可能なモードである。実施形態では、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ高モードの場合には、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する。エアバッグ制御部１３０は、例えば、リスク物体が自転車Ｃ１である場合に、シビアリティ高モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。また、エアバッグ制御部１３０は、例えば、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが所定の速度（シビアリティ判定閾値）よりも速い場合に、シビアリティ高モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。

両側展開モードとは、例えば、シビアリティ低モードとシビアリティ高モードのいずれにも該当しないモードである。実施形態では、エアバッグ制御部１３０は、両側展開モードの場合には、左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３を展開する。エアバッグ制御部１３０は、例えば、リスク物体が認識されずに接触センサ４２からエアバッグ装置展開閾値以上の検出値が入力された場合に、両側展開モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。また、エアバッグ制御部１３０は、例えば、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が車両Ｍの車幅方向における最外側から車幅の２０％以下でない場合に、両側展開モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。また、エアバッグ制御部１３０は、例えば、複数のリスク物体が車両Ｍに衝突すると予想される場合に、両側展開モードに応じたエアバッグ装置５０の展開制御を行ってもよい。

また、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置を予測した場合に、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、左側第１チャンバ５１のみ、或いは左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開してもよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードであり、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、左側第１チャンバ５１のみ展開する。一方、例えば、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ高モードであり、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開する。

また、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置を予測した場合に、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３のみ、或いは右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開してもよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードであり、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３のみ展開する。一方、例えば、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ高モードであり、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する。

また、認識部１１０がリスク物体として歩行者Ｐ１を認識し、接触判定部１２０が歩行者Ｐ１と車両Ｍとの衝突を予測し、車両Ｍの速度ＶＭがシビアリティ判定閾値以下の速度域である第１速度域にある場合には、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１或いは右側第１チャンバ５３を展開してもよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、左側第１チャンバ５１を展開する。一方、例えば、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３を展開する。

また、認識部１１０がリスク物体として歩行者Ｐ１を認識し、接触判定部１２０が歩行者Ｐ１と車両Ｍとの衝突を予測し、車両Ｍの速度ＶＭがシビアリティ判定閾値より速い速度域である第２速度域（第１速度域よりも高速側の速度域）にある場合には、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２の両方、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４の両方を展開する。

更に、エアバッグ制御部１３０は、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが第１速度域における低速度域にある場合に、エアバッグ装置展開閾値を引き下げてもよい。例えば、車両Ｍの内部に設けられた不図示の車室内エアバッグ装置と、エアバッグ装置５０とで、同一のエアバッグ装置展開閾値を用いている場合には、車室内エアバッグ装置の展開が不要な衝突エネルギであると、エアバッグ装置５０も展開されないことが考えられる。つまり、速度エネルギが小さい歩行者Ｐ１がリスク物体であり、車両Ｍの速度ＶＭが遅い場合には、車室内エアバッグ装置に合わせて、エアバッグ装置５０も展開されないことが考えられる。そこで、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に用いるエアバッグ装置展開閾値を、車室内エアバッグ装置の展開制御に用いるエアバッグ装置展開閾値と切り離して引き下げる。これによって、車室内エアバッグ装置の展開が不要な衝突エネルギである場合であっても、車室内エアバッグ装置と切り離して、エアバッグ装置５０を展開することができる。

また、車室内エアバッグ装置とエアバッグ装置５０とは、異なる車両センサ４０が設けられ、各々に異なるエアバッグ装置展開閾値を用いる場合もある。このような場合であっても、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが第１速度域における低速度域にある場合に、エアバッグ装置展開閾値を引き下げてもよい。例えば、エアバッグ装置展開閾値は、悪路走行時の衝撃等でエアバッグ装置５０の展開を防止する値である場合がある。この場合に、速度エネルギが小さい歩行者Ｐ１がリスク物体であり、車両Ｍの速度ＶＭが遅い場合には、衝突エネルギが小さく、エアバッグ装置５０も展開されないことが考えられる。そこで、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に用いるエアバッグ装置展開閾値を、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが第１速度域における低速度域にある場合に引き下げてもよい。これによって、リスク物体が歩行者Ｐ１であり、車両Ｍの速度ＶＭが第１速度域における低速度域にある場合であっても、エアバッグ装置５０を展開することができ、さらに歩行者Ｐ１に対する衝撃を緩和できる。

更に、リスク物体が自転車Ｃ１である場合には、車両Ｍが衝突する位置によっては、衝突エネルギが小さい場合もある。そこで、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に用いるエアバッグ装置展開閾値を、リスク物体が自転車Ｃ１である場合に引き下げてもよい。これによって、リスク物体が自転車Ｃ１であり、衝突エネルギが小さい場合であっても、エアバッグ装置５０を展開することができ、さらに自転車Ｃ１に乗車する人に対する衝撃を緩和できる。

また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０にて歩行者Ｐ１の頭部の衝突時刻或いは自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突時刻が導出された場合には、導出された衝突時刻に合わせて展開制御を行ってよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、歩行者Ｐ１の頭部に対する衝撃或いは自転車Ｃ１に乗車する人の頭部に対する衝撃を緩和するように、衝突時刻に合わせてエアバッグ装置５０を展開制御する。

また、エアバッグ制御部１３０は、車両Ｍにおける歩行者Ｐ１の衝突位置が予め設定された車幅方向の中央範囲（例えば、衝突位置が車両Ｍの車幅方向における最外側から車幅の２０％以下でない範囲）の場合には、衝突位置が車両Ｍの左側であっても車両Ｍの右側であっても、少なくとも左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とを展開してもよい。

また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０が自転車Ｃ１と車両Ｍとの衝突を予測した場合には、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開してもよい。つまり、エアバッグ制御部１３０は、自転車Ｃ１が車両Ｍに衝突すると予測された場合には、車両Ｍの速度ＶＭに関わらずに、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開してもよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開する。一方、例えば、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する。

また、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１が展開されている場合に、左側第１チャンバ５１にリスク物体が接触するタイミングに合わせて左側第１チャンバ５１の内圧を減少させてもよい。例えば、エアバッグ制御部１３０は、展開された左側第１チャンバ５１にリスク物体が衝突した場合に、リスク物体が左側第１チャンバ５１から受ける反力によりリバウンドすることを抑制するように左側第１チャンバ５１の内圧を減少させる。例えば、エアバッグ制御部１３０は、展開された左側第１チャンバ５１にリスク物体が衝突したタイミングと同時に、或いは、展開された左側第１チャンバ５１にリスク物体が衝突したタイミングに対して僅かに遅いタイミングにて、第１外部連通部７０を開放状態とする。

例えば、エアバッグ制御部１３０は、展開された右側第１チャンバ５３にリスク物体が衝突した場合に、リスク物体が右側第１チャンバ５３から受ける反力によりリバウンドすることを抑制するように右側第１チャンバ５３の内圧を減少させる。例えば、エアバッグ制御部１３０は、展開された右側第１チャンバ５３にリスク物体が衝突したタイミングと同時に、或いは、展開された右側第１チャンバ５３にリスク物体が衝突したタイミングに対して僅かに遅いタイミングにて、第２外部連通部７１を開放状態とする。

また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０が車両Ｍに衝突するリスク物体が複数あると予測した場合、両側展開モードに応じて、左側第１チャンバと右側第１チャンバとを展開してもよい。また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置が予測できない場合には、両側展開モードに応じて、左側第１チャンバと右側第１チャンバとを展開してもよい。

記憶部１４０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１４０には、例えば、実施形態におけるエアバッグ制御等の各種制御を実行するために必要な情報、プログラム、その他の各種情報等が格納される。

実施形態では、制御装置１００は、コンピュータを含む。記憶部１４０には、エアバッグ装置５０の展開制御を行うプログラムＰが記憶されている。プログラムＰは、コンピュータに、車両Ｍの周辺に存在するリスク物体を認識させる。また、プログラムＰは、コンピュータに、リスク物体と車両Ｍとの衝突を予測させる。また、プログラムＰは、コンピュータに、上述の予測に基づいて、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４と、の展開制御を行わせる。

［エアバッグシステム］
図１に示すように、実施形態では、車両システム１は、エアバッグシステム２００を含む。エアバッグシステム２００は、上述したエアバッグ装置５０と、制御装置１００とを含む。つまり、エアバッグシステム２００は、車両Ｍの車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーＰＬの外表面を覆うように展開可能な左側第１チャンバ５１を備える。また、エアバッグシステム２００は、左側第１チャンバ５１上にて展開可能な左側第２チャンバ５２を備える。また、エアバッグシステム２００は、車両Ｍの車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーＰＲの外表面を覆うように展開可能な右側第１チャンバ５３を備える。また、エアバッグシステム２００は、右側第１チャンバ５３上にて展開可能な右側第２チャンバ５４を備える。また、エアバッグシステム２００は、車両Ｍの周辺に存在するリスク物体を認識する認識部１１０を備える。また、エアバッグシステム２００は、リスク物体と車両Ｍとの衝突を予測する接触判定部１２０を備える。また、エアバッグシステム２００は、接触判定部１２０の予測に基づいて、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４の展開制御を行うエアバッグ制御部１３０を備える。

エアバッグシステム２００において、エアバッグ制御部１３０は、図１に示すように、第１インフレータ６２と、第２インフレータ６３と、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７と、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８と、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９と、第１外部連通部７０と、第２外部連通部７１と接続されている。

例えば、左側第１チャンバ５１のみを展開させる場合には、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６を開放状態とし、第１インフレータ６２にガスを噴射させる。図１２は、左側第１チャンバ５１のみを展開する場合のガスの流れを示す模式図である。図１２に示すように、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６を通過して左側第１チャンバ５１に流入する。この結果、図２に示すように、左側第１チャンバ５１が展開される。

例えば、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開させる場合には、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と左側第２チャンバ展開用開閉弁６７とを開放状態とし、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３にガスを噴射させる。図１３は、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。図１３に示すように、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６を通過して左側第１チャンバ５１に流入する。また、第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２は、２つの左側第２チャンバ展開用開閉弁６７および第２接続チャンバ６５を通過して左側第２チャンバ５２に流入する。この結果、図３に示すように、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２が展開される。

例えば、展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合には、エアバッグ制御部１３０は、第１外部連通部７０を開放状態とする。図１４は、展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合のガスの流れを示す模式図である。図１４に示すように、展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスＧ１は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６、第１インフレータ収容空間６１ｃおよび第１外部連通部７０を通過してエアバッグ装置５０の外部に排気される。

例えば、右側第１チャンバ５３のみを展開させる場合には、エアバッグ制御部１３０は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８を開放状態とし、第２インフレータ６３にガスを噴射させる。図１５は、右側第１チャンバ５３のみを展開する場合のガスの流れを示す模式図である。図１５に示すように、第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８を通過して右側第１チャンバ５３に流入する。この結果、図４に示すように、右側第１チャンバ５３が展開される。

例えば、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開させる場合には、エアバッグ制御部１３０は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８と右側第２チャンバ展開用開閉弁６９とを開放状態とし、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３にガスを噴射させる。図１６は、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。図１６に示すように、第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８を通過して右側第１チャンバ５３に流入する。また、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１は、２つの右側第２チャンバ展開用開閉弁６９および第１接続チャンバ６４を通過して右側第２チャンバ５４に流入する。この結果、図５に示すように、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４が展開される。

例えば、展開された右側第１チャンバ５３の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合には、エアバッグ制御部１３０は、第２外部連通部７１を開放状態とする。図１７は、展開された右側第１チャンバ５３の内部のガスをエアバッグ装置５０の外部に排気する場合のガスの流れを示す模式図である。図１７に示すように、展開された右側第１チャンバ５３の内部のガスＧ２は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８、第２インフレータ収容空間６１ｄおよび第２外部連通部７１を通過してエアバッグ装置５０の外部に排気される。

例えば、左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３を展開させる場合には、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と右側第１チャンバ展開用開閉弁６８とを開放状態とし、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３にガスを噴射させる。図１８は、左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３を展開する場合のガスの流れを示す模式図である。図１８に示すように、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１は、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６を通過して左側第１チャンバ５１に流入する。また、第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２は、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８を通過して右側第１チャンバ５３に流入する。この結果、図６に示すように、左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３が展開される。

［エアバッグ装置の展開制御］
図１９～図２１は、エアバッグ装置５０の展開制御のための処理フローの一例を説明するためのフローチャートである。

図１９に示すように、処理フローが開始されると、認識部１１０は、リスク物体の検出および識別を行う（ステップＳ１）。認識部１１０は、例えば上述のように、カメラ１０の撮像画像に基づいてリスク物体を検出する。更に、認識部１１０は、例えば上述のように、ＤＮＮから出力された輪郭の外接矩形に基づいて、リスク物体の位置、距離、方位および高さを取得する。次に、認識部１１０は、リスク物体を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。リスク物体が検出されなかった場合、ステップＳ１に戻る。リスク物体が検出された場合、認識部１１０は、リスク物体が歩行者Ｐ１であるか否かを判定する（ステップＳ３）。リスク物体が歩行者Ｐ１である場合、制御装置１００は、歩行者用展開制御処理（ステップＳ１０）を実行する。リスク物体が歩行者Ｐ１でない場合、認識部１１０は、リスク物体が自転車Ｃ１であるか否かを判定する（ステップＳ４）。リスク物体が自転車Ｃ１である場合、制御装置１００は、自転車用展開制御処理（ステップＳ３０）を実行する。リスク物体が歩行者Ｐ１でない場合、ステップＳ１に戻る。

なお、上述のように、実施形態では、リスク物体が歩行者Ｐ１或いは自転車Ｃ１である場合について説明する。例えば、リスク物体が、身体が外部に露出された状態で乗車する他車両（自動二輪車等の）である場合は、自転車Ｃ１を他車両に置き換えた処理を制御装置１００によって実行してもよい。

図２０は、歩行者用展開制御処理（ステップＳ１０）を説明するためのフローチャートである。歩行者用展開制御処理（ステップＳ１０）が開始されると、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１が車両Ｍと衝突するか否かを判定する（ステップＳ１１）。歩行者Ｐ１が車両Ｍと衝突しない場合、再びステップＳ１に戻る。一方、歩行者Ｐ１が車両Ｍと衝突する場合、次に接触判定部１２０は、衝突する歩行者Ｐ１が１名であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。衝突する歩行者Ｐ１が１名である場合、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が予測可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、例えば、接触判定部１２０は、撮像画像における歩行者Ｐ１の頭部位置が不明である場合には、歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が予測できないと判定する。

歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が予測可能である場合、接触判定部１２０は、車両Ｍの左側と右側とのいずれでチャンバを展開するかを決定する（ステップＳ１４）。例えば、接触判定部１２０は、例えば車両Ｍの速度ＶＭと歩行者Ｐ１の体格情報とに基づいて頭部の衝突位置および衝突時刻を予測し、衝突位置が車両Ｍの左側である場合には、車両Ｍの左側でチャンバを展開することを決定する。また、接触判定部１２０は、衝突位置が車両Ｍの右側である場合には、車両Ｍの右側でチャンバを展開することを決定する。

次に、接触判定部１２０は、ステップＳ１４で決定した側のチャンバを展開するためのガスの噴射タイミングを決定する（ステップＳ１５）。接触判定部１２０は、予測した衝突時刻に合わせてチャンバが展開されるように、第１インフレータ６２と第２インフレータ６３との少なくともいずれかからガスを噴射するタイミングを決定する。

次に、接触判定部１２０は、衝突位置が車幅方向における中央範囲Ａαであるか否かを判定する（ステップＳ１６）。接触判定部１２０は、衝突位置が車幅方向における中央範囲Ａαでない場合、車両Ｍの速度ＶＭが低速度域（例えば、時速１５ｋｍ以上で時速２５ｋｍより小さい速度域）であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この低速度域は、シビアリティ判定閾値以下の速度域（第１速度域）のなかでも遅い速度域である。車両Ｍの速度ＶＭが低速度域である場合、接触判定部１２０は、車両Ｍの速度ＶＭが低速度域よりも速くシビアリティ判定閾値以下の中速度域（例えば、時速２５ｋｍ以上で時速４０ｋｍより小さい速度域）であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。この中速度域は、シビアリティ判定閾値以下の速度域（第１速度域）のなかでも速い速度域である。車両Ｍの速度ＶＭが低速度域よりも速くシビアリティ判定閾値以下でない場合、接触判定部１２０は、高速度域であると判断する（ステップＳ１９）。この高速度域は、車両Ｍの速度ＶＭがシビアリティ判定閾値よりも速い速度域である。

また、ステップＳ１２にて衝突する歩行者Ｐ１が１名でないと判定された場合と、ステップＳ１３にて歩行者Ｐ１の頭部の衝突位置が予測できないと判定された場合と、ステップＳ１６にて衝突位置が車幅方向における中央範囲Ａαであると判定された場合には、制御装置１００は、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する。ステップＳ２０にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、両側展開モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ２１）。ステップＳ２１では、エアバッグ制御部１３０は、ステップＳ１５で決定された噴射タイミングに基づいて、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３からガスを噴射させ、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とを展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

ステップＳ１７で車両Ｍの速度ＶＭが低速度域である場合、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に関して、エアバッグ装置展開閾値を引き下げる（ステップＳ２２）。つまり、ステップＳ２２においては、エアバッグ装置５０が展開される感度が向上させられる。次に、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ２４）。ステップＳ２４では、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とのうちステップＳ１４で決定された側に位置する方を、ステップＳ１５で決定された噴射タイミングに基づいて展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

例えば、ステップＳ１４で決定された側が左側である場合、ステップＳ２４にてエアバッグ制御部１３０は、第１インフレータ６２からガスを噴射させ、左側第１チャンバ５１を展開する。例えば、ステップＳ１４で決定された側が右側である場合、ステップＳ２４にてエアバッグ制御部１３０は、第２インフレータ６３からガスを噴射させ、右側第１チャンバ５３を展開する。

ステップＳ１８で車両Ｍの速度ＶＭが中速度域である場合、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ低モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ２６）。ステップＳ２６では、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とのうちステップＳ１４で決定された側に位置する方を、ステップＳ１５で決定された噴射タイミングに基づいて展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

例えば、ステップＳ１４で決定された側が左側である場合、ステップＳ２６にてエアバッグ制御部１３０は、第１インフレータ６２からガスを噴射させ、左側第１チャンバ５１を展開する。例えば、ステップＳ１４で決定された側が右側である場合、ステップＳ２６にてエアバッグ制御部１３０は、第２インフレータ６３からガスを噴射させ、右側第１チャンバ５３を展開する。

なお、ステップＳ２０で接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値より低い場合と、ステップＳ２３で接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値より低い場合と、ステップＳ２５で接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値より低い場合とは、ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ１９にて車両Ｍの速度ＶＭがシビアリティ判定閾値よりも速いと判断されると、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ高モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ２８）。ステップＳ２８では、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２との組み合わせと、右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４との組み合わせとのうちステップＳ１４で決定された側に位置する方を、ステップＳ１５で決定された噴射タイミングに基づいて展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

なお、ステップＳ２４、ステップＳ２６およびステップＳ２８において、エアバッグ制御部１３０は、必要に応じて、ガスのエアバッグ装置５０の外部への排出タイミングを決定し、決定した排出タイミングに応じてガスをエアバッグ装置５０から排気する。

なお、ステップＳ２０、ステップＳ２５およびステップＳ２７の前に、ステップＳ２２と同様に、エアバッグ装置５０の展開制御に関して、エアバッグ装置展開閾値を引き下げてもよい。これによって、エアバッグ装置５０の感度を向上させることができる。

図２１は、自転車用展開制御処理（ステップＳ３０）を説明するためのフローチャートである。自転車用展開制御処理（ステップＳ３０）が開始されると、接触判定部１２０は、自転車Ｃ１が車両Ｍと衝突するか否かを判定する（ステップＳ３１）。自転車Ｃ１が車両Ｍと衝突しない場合、再びステップＳ１に戻る。一方、自転車Ｃ１が車両Ｍと衝突する場合、次に接触判定部１２０は、衝突する自転車Ｃ１が１台であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。衝突する自転車Ｃ１が１台である場合、接触判定部１２０は、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突位置が予測可能であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。なお、例えば、接触判定部１２０は、撮像画像における自転車Ｃ１に乗車する人の頭部位置が不明である場合には、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突位置が予測できないと判定する。

自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突位置が予測可能である場合、接触判定部１２０は、車両Ｍの左側と右側とのいずれでチャンバを展開するかを決定する（ステップＳ３４）。例えば、接触判定部１２０は、例えば車両Ｍの速度ＶＭと自転車Ｃ１との相対速度に基づいて頭部の衝突位置および衝突時刻を予測し、衝突位置が車両Ｍの左側である場合には、車両Ｍの左側でチャンバを展開することを決定する。また、接触判定部１２０は、衝突位置が車両Ｍの右側である場合には、車両Ｍの右側でチャンバを展開することを決定する。

次に、接触判定部１２０は、ステップＳ３４で決定した側のチャンバを展開するためのガスの噴射タイミングを決定する（ステップＳ３５）。接触判定部１２０は、予測した衝突時刻に合わせてチャンバが展開されるように、第１インフレータ６２と第２インフレータ６３との少なくともいずれかからガスを噴射するタイミングを決定する。

ステップＳ３５でガスの噴射タイミングが決定されると、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に関して、エアバッグ装置展開閾値を引き下げる（ステップＳ３６）。つまり、ステップＳ３６においては、エアバッグ装置５０が展開される感度が向上させられる。次に、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。ステップＳ３７にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、シビアリティ高モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ３８）。ステップＳ３８では、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２との組み合わせと、右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４との組み合わせとのうちステップＳ３４で決定された側に位置する方を、ステップＳ３５で決定された噴射タイミングに基づいて展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

また、ステップＳ３２にて衝突する自転車Ｃ１が１台でないと判定された場合と、ステップＳ３３にて自転車Ｃ１に乗車する人の頭部の衝突位置が予測できないと判定された場合とには、制御装置１００は、ステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３９では、エアバッグ制御部１３０は、エアバッグ装置５０の展開制御に関して、エアバッグ装置展開閾値を引き下げる。つまり、ステップＳ３９においても、エアバッグ装置５０が展開される感度が向上させられる。次に、エアバッグ制御部１３０は、接触センサ４２から入力された検出値がエアバッグ装置展開閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。ステップＳ４０にて検出値がエアバッグ装置展開閾値以上である場合、エアバッグ制御部１３０は、両側展開モードに応じた展開制御を行う（ステップＳ４１）。ステップＳ４１では、エアバッグ制御部１３０は、あらかじめ設定された噴射タイミングに基づいて、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３からガスを噴射させ、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とを展開する。その後、制御装置１００は、処理フローを完了する。

なお、ステップＳ３８およびステップＳ４１において、エアバッグ制御部１３０は、必要に応じて、ガスのエアバッグ装置５０の外部への排出タイミングを決定し、決定した排出タイミングに応じてガスをエアバッグ装置５０から排気する。

［エアバッグ装置およびエアバッグシステムの作用と効果］
以上のように、実施形態のエアバッグ装置５０は、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４と、ガス供給ユニット６０と、を備える。左側第１チャンバ５１は、車両Ｍの車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーＰＬの外表面を覆うように展開可能である。左側第２チャンバ５２は、左側第１チャンバ５１上にて展開可能である。右側第１チャンバ５３は、車両Ｍの車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーＰＲの外表面を覆うように展開可能である。右側第２チャンバ５４は、右側第１チャンバ５３上にて展開可能である。ガス供給ユニット６０は、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４に対して選択的に展開用のガスを供給する。

このような実施形態のエアバッグ装置５０によれば、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４を選択的に展開することにより、ポテンシャルエネルギを変化させることができる。例えば、左側第１チャンバ５１のみを展開する場合よりも、左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２とを展開する場合の方が、エアバッグ装置５０のポテンシャルエネルギが増加する。このため、実施形態のエアバッグ装置５０は、自転車Ｃ１のように速度が速いリスク物体であっても適切に保護することが可能である。したがって、実施形態のエアバッグ装置５０は、自転車Ｃ１等の他車両に、身体が外部に露出された状態で乗車する人であっても適切に保護することが可能である。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、展開時における左側第２チャンバ５２の左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿った方向の長さＬ２は、展開時の左側第１チャンバ５１の長さＬ１よりも小さい。このため、左側第２チャンバ５２の容積を左側第１チャンバ５１の容積よりも小さくすることができる。したがって、同量のガスを左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２とに供給した場合には、左側第２チャンバ５２の内圧が左側第１チャンバ５１の内圧よりも高くなる。このため、左側第２チャンバ５２を左側第１チャンバ５１に加えて展開した場合のポテンシャルエネルギを、同一の長さの左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２と展開した場合よりも高めることができる。よって、実施形態のエアバッグ装置５０は、よりクラスが高いシビアリティに対応することが可能になる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、展開時における右側第２チャンバ５４の右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿った方向の長さＬ４は、展開時の右側第１チャンバ５３の長さＬ３よりも小さい。このため、右側第２チャンバ５４の容積を右側第１チャンバ５３の容積よりも小さくすることができる。したがって、同量のガスを右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４とに供給した場合には、右側第２チャンバ５４の内圧が右側第１チャンバ５３の内圧よりも高くなる。このため、右側第２チャンバ５４を右側第１チャンバ５３に加えて展開した場合のポテンシャルエネルギを、同一の長さの右側第１チャンバ５３と右側第２チャンバ５４とを展開した場合よりも高めることができる。よって、実施形態のエアバッグ装置５０は、よりクラスが高いシビアリティに対応することが可能になる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０においては、左側第１チャンバ５１は、左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿って延伸する左側ピラー被覆部５１ａを備える。また、左側第２チャンバ５２は、左側フロントピラーＰＬの延伸方向に沿って延伸する左側ピラー被覆部５２ａを備える。また、展開時における左側第２チャンバ５２の左側ピラー被覆部５２ａは、展開時における左側第１チャンバ５１の左側ピラー被覆部５１ａに対して、左側ピラー被覆部５３ａの少なくとも一部が車幅方向に関して右側に位置する。このため、左側第１チャンバ５１に加えて左側第２チャンバ５２を展開する場合には、これらのうち左側第１チャンバ５１のみを展開する場合よりも、車両Ｍの広範囲をエアバッグ装置５０によって覆うことが可能である。このため、実施形態のエアバッグ装置５０は、進行する速度が速い自転車Ｃ１等の他車両が車両Ｍに衝突した場合であっても、他車両の乗員を適切に保護することが可能となる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０においては、右側第１チャンバ５３は、右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿って延伸する右側ピラー被覆部５３ａを備える。また、右側第２チャンバ５４は、右側フロントピラーＰＲの延伸方向に沿って延伸する右側ピラー被覆部５４ａを備える。展開時における右側第２チャンバ５４の右側ピラー被覆部５４ａは、展開時における右側第１チャンバ５３の右側ピラー被覆部５３ａに対して、右側ピラー被覆部５４ａの少なくとも一部が車幅方向に関して左側に位置する。このため、右側第１チャンバ５３に加えて右側第２チャンバ５４を展開する場合には、これらのうち右側第１チャンバ５３のみを展開する場合よりも、車両Ｍの広範囲をエアバッグ装置５０によって覆うことが可能である。このため、実施形態のエアバッグ装置５０は、進行する速度が速い自転車Ｃ１等の他車両が車両Ｍに衝突した場合であっても、他車両の乗員を適切に保護することが可能となる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、左側第１チャンバ５１は、展開時に車両Ｍが備えるフードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆うフード被覆部５１ｂを有する。また、左側第２チャンバ５２は、展開時に車両Ｍが備えるフードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆うフード被覆部５２ｂを有する。右側第１チャンバ５３は、展開時に車両Ｍが備えるフードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆うフード被覆部５３ｂを有する。右側第２チャンバ５４は、展開時に車両Ｍが備えるフードＨＤの後端部Ｈ１の外表面を覆うフード被覆部５４ｂを有する。このような実施形態のエアバッグ装置５０は、これらのフード被覆部５１ｂ、フード被覆部５２ｂ、フード被覆部５３ｂおよびフード被覆部５４ｂによって、人がフードＨＤの後端部Ｈ１に衝突することを抑止することができる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、左側第１チャンバ５１のフード被覆部５１ｂには、ガス供給ユニット６０との接続部５１ｃが設けられている。このため、フード被覆部５１ｂを介して左側第１チャンバ５１がガス供給ユニット６０に接続され、別体として左側第１チャンバ５１とガス供給ユニット６０との接続部を設ける必要がない。したがって、このような実施形態のエアバッグ装置５０は、簡素な構成となる。また、実施形態のエアバッグ装置５０においては、左側第２チャンバ５２のフード被覆部５２ｂには、ガス供給ユニット６０との接続部５２ｃが設けられている。また、右側第１チャンバ５３のフード被覆部５３ｂには、ガス供給ユニット６０との接続部５３ｃが設けられている。また、右側第２チャンバ５４のフード被覆部５４ｂには、ガス供給ユニット６０との接続部５４ｃが設けられている。したがって、同様に、実施形態のエアバッグ装置５０は、簡素な構成となる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、ガス供給ユニット６０は、第１インフレータ６２と、左側第１チャンバ展開用開閉弁６６と、右側第２チャンバ展開用開閉弁６９と、第２インフレータ６３と、右側第１チャンバ展開用開閉弁６８と、左側第２チャンバ展開用開閉弁６７とを備える。第１インフレータ６２は、左側第１チャンバ５１と右側第２チャンバ５４とのいずれかに対して供給されるガスＧ１を噴射する。左側第１チャンバ展開用開閉弁６６は、第１インフレータ６２と左側第１チャンバ５１との間に位置する。右側第２チャンバ展開用開閉弁６９は、第１インフレータ６２と右側第２チャンバ５４との間に位置する。第２インフレータ６３は、右側第１チャンバ５３と左側第２チャンバ５２とのいずれかに対して供給されるガスＧ２を噴射する。右側第１チャンバ展開用開閉弁６８は、第２インフレータ６３と右側第１チャンバ５３との間に位置する。左側第２チャンバ展開用開閉弁６７は、第２インフレータ６３と左側第２チャンバ５２との間に位置する。

このような実施形態のエアバッグ装置５０によれば、第１インフレータ６２から噴射したガスＧ１によって、左側第１チャンバ５１と右側第２チャンバ５４とのいずれかを選択的に展開することができる。また、第２インフレータ６３から噴射したガスＧ２によって、右側第１チャンバ５３と左側第２チャンバ５２とのいずれかを選択的に展開することができる。つまり、実施形態のエアバッグ装置５０によれば、４つのチャンバに対して２つのインフレータが設けられており、４つのチャンバの各々に対してインフレータを設ける必要がない。したがって、実施形態のエアバッグ装置５０は、インフレータの設置数を削減することができ、簡素な装置構成となる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０においてガス供給ユニット６０は、第１接続チャンバ６４と、第２接続チャンバ６５と、を更に備える。第１接続チャンバ６４は、第１インフレータ６２と右側第２チャンバ５４とを接続すると共に右側第２チャンバ展開用開閉弁６９が設けられている。第２接続チャンバ６５は、第２インフレータ６３と左側第２チャンバ５２とを接続すると共に左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が設けられている。

このような実施形態のエアバッグ装置５０によれば、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１の流路と、第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２の流路とが開閉弁を介して接続された部位がない。このため、実施形態のエアバッグ装置５０は、第１インフレータ６２から噴射されたガスＧ１と第２インフレータ６３から噴射されたガスＧ２とを適切に案内することが可能となる。

図２２は、エアバッグ装置５０の変形例を示す分解斜視図である。図２２に示すように、第１接続チャンバ６４と第２接続チャンバ６５に換えて、共通接続チャンバ７２（共通接続部）を備えてもよい。共通接続チャンバ７２は、第１インフレータ６２および第２インフレータ６３と、左側第２チャンバ５２および右側第２チャンバ５４と、を接続する。また、共通接続チャンバ７２には、２つの右側第２チャンバ展開用開閉弁６９と、２つの左側第２チャンバ展開用開閉弁６７が設けられている。例えば、２つの右側第２チャンバ展開用開閉弁６９を開放状態とすることで、第１インフレータ６２のガスＧ１を右側第２チャンバ５４に流入させることができる。また、例えば、２つの左側第２チャンバ展開用開閉弁６７を開放状態とすることで、第２インフレータ６３のガスＧ２を左側第２チャンバ５２に流入させることができる。このような実施形態のエアバッグ装置５０の変形例は、部品点数が削減され、簡素な装置構成となる。

また、実施形態のエアバッグ装置５０において、ガス供給ユニット６０は、第１外部連通部７０と、第２外部連通部７１とを更に備える。第１外部連通部７０は、展開された左側第１チャンバ５１の内部のガスＧ１を外部に排出可能である。第２外部連通部７１は、展開された右側第２チャンバ５４の内部のガスを外部に排出可能である。このため、実施形態のエアバッグ装置５０は、リスク物体が左側第１チャンバ５１および右側第１チャンバ５３によってリバウンドすることを抑止することができる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００は、エアバッグ装置５０と、ガス供給ユニット６０を制御する制御装置１００と、を備える。このようなエアバッグシステム２００によれば、エアバッグ装置５０を備えているため、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４を選択的に展開することにより、ポテンシャルエネルギを変化させることができる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００は、左側第１チャンバ５１と、左側第２チャンバ５２と、右側第１チャンバ５３と、右側第２チャンバ５４と、認識部１１０と、接触判定部１２０と、エアバッグ制御部１３０と、を備えている。左側第１チャンバ５１は、車両Ｍの車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーＰＬの外表面を覆うように展開可能である。左側第２チャンバ５２は、左側第１チャンバ５１上にて展開可能である。右側第１チャンバ５３は、車両Ｍの車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーＰＲの外表面を覆うように展開可能である。右側第２チャンバ５４は、右側第１チャンバ５３上にて展開可能である。認識部１１０は、車両Ｍの周辺に存在するリスク物体を認識する。接触判定部１２０は、リスク物体と車両Ｍとの衝突を予測する。エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０の予測に基づいて、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４の展開制御を行う。

このような実施形態のエアバッグシステム２００においては、左側第１チャンバ５１、左側第２チャンバ５２、右側第１チャンバ５３、および右側第２チャンバ５４を選択的に展開することにより、ポテンシャルエネルギを変化させることができる。例えば、左側第１チャンバ５１のみを展開する場合よりも、左側第１チャンバ５１と左側第２チャンバ５２とを展開する場合の方が、エアバッグ装置５０のポテンシャルエネルギが増加する。このため、実施形態のエアバッグシステム２００は、自転車Ｃ１のように速度が速いリスク物体であっても適切に保護することが可能である。したがって、実施形態のエアバッグシステム２００は、自転車Ｃ１等の他車両に身体が外部に露出された状態で乗車する人であっても適切に保護することが可能である。

また、実施形態のエアバッグシステム２００において、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置を予測し、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して左側である場合には、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１のみ、或いは左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２を展開する。また、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置を予測し、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの車幅方向に関して右側である場合には、右側第１チャンバ５３のみ、或いは右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する。

実施形態のエアバッグシステム２００によれば、リスク物体が衝突する位置でチャンバを展開し、リスク物体が衝突しない位置でチャンバの展開を行わない。このため、不要な位置でチャンバが展開されることを抑止することができる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００において、認識部１１０がリスク物体として歩行者を認識し、接触判定部１２０が歩行者と車両Ｍとの衝突を予測し、車両Ｍの速度がシビアリティ判定閾値より低速な速度域（第１速度域）にある場合には、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１或いは右側第１チャンバ５３を展開する。一方、認識部１１０がリスク物体として歩行者を認識し、接触判定部１２０が歩行者と車両Ｍとの衝突を予測し、車両Ｍの速度がシビアリティ判定閾値よりも高速な速度域（第２速度域）にある場合には、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２の両方、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４の両方を展開する。

このような実施形態のエアバッグシステム２００によれば、車両Ｍの速度がシビアリティ判定閾値より高速である場合には、２つのチャンバが重なるように展開される。このため、車両Ｍの速度がシビアリティ判定閾値より高速であっても、リスク物体に与える衝撃を緩和することが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、認識部１１０がリスク物体として歩行者Ｐ１を認識し、歩行者Ｐ１が車両Ｍと衝突すると予測される場合に、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の体格情報と車両Ｍの速度ＶＭとに基づいて歩行者Ｐ１の頭部が車両Ｍと衝突する時刻を予測する。また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０で予測された時刻に合わせて展開制御を行う。このため、実施形態のエアバッグシステム２００は、歩行者Ｐ１の頭部が車両Ｍと衝突する瞬間にチャンバを展開することができ、歩行者Ｐ１の頭部が受ける衝撃を更に緩和させることが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、接触判定部１２０は、歩行者Ｐ１の頭部位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を遅く予測し、車両Ｍの速度が速いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を早く予測する。歩行者Ｐ１の頭部位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻が遅れる傾向にある。このため、実施形態のエアバッグシステム２００によれば、より確実に歩行者Ｐ１が車両Ｍと衝突する瞬間にチャンバを展開することができ、歩行者Ｐ１の頭部が受ける衝撃を更に緩和させることが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、認識部１１０がリスク物体として歩行者Ｐ１を認識し、接触判定部１２０が予測した車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置が予め設定された車幅方向における中央範囲である、場合に、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置が車両Ｍの左側であっても車両Ｍの右側であっても、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とを展開する。実施形態のエアバッグシステム２００によれば、衝突位置が車両Ｍの左右のどちら側であるかが確定できない場合には、車両Ｍの車幅方向の両側でチャンバが展開される。このため、衝突位置が車両Ｍの左右のどちら側であるかが確定できない場合であっても、リスク物体を保護することができる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、自転車Ｃ１（身体が外部に露出された状態で人が乗車する他車両）を認識部１１０がリスク物体として認識し、接触判定部１２０が他車両と車両Ｍとの衝突を予測した場合に、エアバッグ制御部１３０は、衝突位置に応じて、左側第１チャンバ５１および左側第２チャンバ５２、或いは、右側第１チャンバ５３および右側第２チャンバ５４を展開する。実施形態のエアバッグシステム２００によれば、歩行者Ｐ１と比較して速度が速い可能性が高い自転車Ｃ１等が車両Ｍに衝突する場合には、２つのチャンバが重なるように展開される。このため、リスク物体の速度が速い場合であっても、リスク物体に与える衝撃を緩和することが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、自転車Ｃ１（身体が外部に露出された状態で人が乗車する他車両）を認識部１１０がリスク物体として認識し、自転車Ｃ１が車両Ｍと衝突すると予測される場合に、接触判定部１２０は、他車両に乗車している人の頭部位置と、車両Ｍに対する他車両の相対速度と、に基づいて自転車Ｃ１に乗車している人の頭部が車両Ｍと衝突する時刻を予測する。また、エアバッグ制御部１３０は、接触判定部１２０が予測した時刻に合わせて展開制御を行う。このため、実施形態のエアバッグシステム２００は、自転車Ｃ１の乗員の頭部が車両Ｍと衝突する瞬間にチャンバを展開することができ、自転車Ｃ１の乗員の頭部が受ける衝撃を更に緩和させることが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００において、接触判定部１２０は、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を遅く予測し、車両Ｍと自転車Ｃ１との相対速度が速いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻を早く予測する。頭部位置が高いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻が遅くなり、相対速度が速いほど頭部が車両Ｍと衝突する時刻が速くなる傾向がある。このため、実施形態のエアバッグシステム２００によれば、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部が車両Ｍと衝突する瞬間にチャンバを展開することができ、自転車Ｃ１に乗車する人の頭部が受ける衝撃を更に緩和させることが可能となる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００において、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１が展開されている場合に、左側第１チャンバ５１にリスク物体が接触するタイミングに合わせて左側第１チャンバ５１の内圧を減少させる。このため、リスク物体が左側第１チャンバ５１によってリバウンドすることを抑制できる。また、エアバッグ制御部１３０は、右側第１チャンバ５３が展開されている場合に、右側第１チャンバ５３にリスク物体が接触するタイミングに合わせて右側第１チャンバ５３の内圧を減少させる。このため、リスク物体が右側第１チャンバ５３によってリバウンドすることを抑制できる。

また、実施形態のエアバッグシステム２００においては、接触判定部１２０が車両Ｍに衝突するリスク物体が複数あると予測した場合、或いは、接触判定部１２０が車両Ｍにおけるリスク物体の衝突位置が予測できない場合には、エアバッグ制御部１３０は、左側第１チャンバ５１と右側第１チャンバ５３とを展開する。実施形態のエアバッグシステム２００によれば、衝突するリスク物体が複数ある場合や、衝突位置が車両Ｍの左右のどちら側であるかが確定できない場合には、車両Ｍの車幅方向の両側でチャンバが展開される。このため、衝突するリスク物体が複数である場合や、衝突位置が車両Ｍの左右のどちら側であるかが確定できない場合であっても、リスク物体を保護することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、 車両の周辺状況を認識し、
認識されたリスク物体と前記車両との衝突を予測し、
予測に基づいて、
前記車両の車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な左側第１チャンバと、
前記左側第１チャンバ上にて展開可能な左側第２チャンバと、
前記車両の車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な右側第１チャンバと、
前記右側第１チャンバ上にて展開可能な右側第２チャンバと、
の展開制御を行う、ように構成されている、
物体保護装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

５０ エアバッグ装置
５１ 左側第１チャンバ
５１ａ 左側ピラー被覆部
５１ｂ フード被覆部
５１ｃ 接続部
５１ｄ ガス導入開口
５２ 左側第２チャンバ
５２ａ 左側ピラー被覆部
５２ｂ フード被覆部
５２ｃ 接続部
５２ｄ ガス導入開口
５３ 右側第１チャンバ
５３ａ 右側ピラー被覆部
５３ｂ フード被覆部
５３ｃ 接続部
５３ｄ ガス導入開口
５４ 右側第２チャンバ
５４ａ 右側ピラー被覆部
５４ｂ フード被覆部
５４ｃ 接続部
５４ｄ ガス導入開口
６０ ガス供給ユニット
６１ インフレータ収容チャンバ
６２ 第１インフレータ（第１ガス供給部）
６３ 第２インフレータ（第２ガス供給部）
６４ 第１接続チャンバ（第１接続部）
６５ 第２接続チャンバ（第２接続部）
６６ 左側第１チャンバ展開用開閉弁（第１開閉弁）
６７ 左側第２チャンバ展開用開閉弁（第４開閉弁）
６８ 右側第１チャンバ展開用開閉弁（第３開閉弁）
６９ 右側第２チャンバ展開用開閉弁（第２開閉弁）
７０ 第１外部連通部
７１ 第２外部連通部
７２ 共通接続チャンバ（共通接続部）
１００ 制御装置
１１０ 認識部
１２０ 接触判定部（予測部）
１３０ エアバッグ制御部（展開制御部）
１４０ 記憶部
２００ エアバッグシステム
Ｃ１ 自転車（リスク物体）
Ｇ１ ガス
Ｇ２ ガス
Ｈ１ 後端部
ＨＤ フード
Ｍ 車両
Ｐ プログラム
Ｐ１ 歩行者（リスク物体）
ＰＬ 左側フロントピラー
ＰＲ 右側フロントピラー

Claims (11)

1. 車両の車幅方向に関して左側に位置する左側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な左側第１チャンバと、
   前記左側第１チャンバ上にて展開可能な左側第２チャンバと、
   前記車両の車幅方向に関して右側に位置する右側フロントピラーの外表面を覆うように展開可能な右側第１チャンバと、
   前記右側第１チャンバ上にて展開可能な右側第２チャンバと、
   前記左側第１チャンバ、前記左側第２チャンバ、前記右側第１チャンバ、および前記右側第２チャンバに対して選択的に展開用のガスを供給するガス供給ユニットと、
   を備えるエアバッグ装置。
2. 展開時における前記左側第２チャンバの前記左側フロントピラーの延伸方向に沿った方向の長さは、展開時の前記左側第１チャンバの長さよりも小さく、
   展開時における前記右側第２チャンバの前記右側フロントピラーの延伸方向に沿った方向の長さは、展開時の前記右側第１チャンバの長さよりも小さい、
   請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記左側第１チャンバおよび前記左側第２チャンバが前記左側フロントピラーの延伸方向に沿って延伸する左側ピラー被覆部を備え、
   前記右側第１チャンバ、および前記右側第２チャンバが前記右側フロントピラーの延伸方向に沿って延伸する右側ピラー被覆部を備え、
   展開時における前記左側第２チャンバの前記左側ピラー被覆部は、展開時における前記左側第１チャンバの前記左側ピラー被覆部に対して、前記左側ピラー被覆部の少なくとも一部が前記車幅方向に関して右側に位置し、
   展開時における前記右側第２チャンバの前記右側ピラー被覆部は、展開時における前記右側第１チャンバの前記右側ピラー被覆部に対して、前記右側ピラー被覆部の少なくとも一部が前記車幅方向に関して左側に位置する
   請求項１または２記載のエアバッグ装置。
4. 前記左側第１チャンバ、および前記右側第１チャンバのそれぞれは、展開時に前記車両が備えるフードの後端部の外表面を覆うフード被覆部を有する、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記左側第２チャンバ、および前記右側第２チャンバのそれぞれは、展開時に前記車両が備えるフードの後端部の外表面を覆うフード被覆部を有する、
   請求項１から４のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
6. それぞれの前記フード被覆部には、前記ガス供給ユニットとの接続部が設けられている、
   請求項４または５記載のエアバッグ装置。
7. 前記ガス供給ユニットは、
   前記左側第１チャンバと前記右側第２チャンバとのいずれかに対して供給される前記ガスを噴射する第１ガス供給部と、
   前記第１ガス供給部と前記左側第１チャンバとの間に位置する第１開閉弁と、
   前記第１ガス供給部と前記右側第２チャンバとの間に位置する第２開閉弁と、
   前記右側第１チャンバと前記左側第２チャンバとのいずれかに対して供給される前記ガスを噴射する第２ガス供給部と、
   前記第２ガス供給部と前記右側第１チャンバとの間に位置する第３開閉弁と、
   前記第２ガス供給部と前記左側第２チャンバとの間に位置する第４開閉弁と、
   を備える請求項１から６のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記ガス供給ユニットは、
   前記第１ガス供給部と前記右側第２チャンバとを接続すると共に前記第２開閉弁が設けられた第１接続部と、
   前記第２ガス供給部と前記左側第２チャンバとを接続すると共に前記第４開閉弁が設けられた第２接続部と、
   を更に備える請求項７記載のエアバッグ装置。
9. 前記ガス供給ユニットは、前記第１ガス供給部および前記第２ガス供給部と、前記左側第２チャンバおよび前記右側第２チャンバと、を接続する共通接続部を更に備え、
   前記第２開閉弁および前記第４開閉弁は、前記共通接続部に設けられている、
   請求項７記載のエアバッグ装置。
10. 前記ガス供給ユニットは、
    展開された前記左側第１チャンバの内部の前記ガスを外部に排出可能な第１外部連通部と、
    展開された前記右側第２チャンバの内部の前記ガスを外部に排出可能な第２外部連通部と、
    を更に備える請求項１から９のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
11. 請求項１から１０のうちいずれか一項に記載のエアバッグ装置と、
    前記ガス供給ユニットを制御する制御装置と、
    を備えるエアバッグシステム。

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