JP5683319B2 - 被衝突歩行者保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の上下方向の加速度と、車両の前後方向又は横方向の加速度とを検出し、被衝突体を保護する被衝突歩行者保護装置に関する。

特許文献１には、歩行者との衝突を検出する加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する他の加速度センサとを前側バンパに設けた衝突検出装置が開示されている。
加速度センサを前側バンパに設けることによって、歩行者との衝突を検出し、歩行者を保護することが可能である。

特表２００６−５２１９４７号公報

しかしながら、特許文献１に係る衝突検出装置においては、上下方向の加速度を検出する加速度センサの配置が前側バンパに制約されているため、該加速度センサに耐環境特性が要求され、前側バンパ破損時の修繕コストが高くなるという問題があった。

本願発明者は、鋭意検討の結果、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサを前側バンパ及び後輪の車軸部分よりも後方部を除く部位に配置し、所要の演算処理を実行することによって、歩行者との衝突と、悪路走行による振動とを判別でき、歩行者との衝突をより確実に検出することが可能であるという事実を見出した。

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来技術に比べて、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサの配置自由度が大きくなり、より低い耐環境特性の加速度センサで対応でき、更に、前側バンパ破損時の修繕コストも低くなる被衝突歩行者保護装置を提供することにある。

本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、車両の上下方向の加速度を検出する第１検出部と、前記車両の前後方向又は横方向の加速度を検出する第２検出部と、被衝突歩行者を保護する保護部とを備え、該保護部は、前記第１検出部及び前記第２検出部の検出結果に基づいて動作するようにしてある被衝突歩行者保護装置において、前記第１検出部は、前側バンパの後側と、後輪の車軸部分との間の車体で囲まれた部分であって、該前側バンパに比べて剛性が高く車両の動きが伝わる箇所に直接的に配されており、前記第２検出部は、前記車両の前側バンパの前側及び後側の間に配されており、更に、前記第１検出部にて検出した加速度が、第１閾値以上であるか否かを判定する手段と、前記第２検出部にて検出した加速度が、第２閾値以上であるか否かを判定する手段とを備え、前記保護部は、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値未満であり、前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上である場合、動作するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、車両の上下方向の加速度を検出する第１検出部が、車両の前側バンパ及び後輪の車軸部分よりも後方部を除く部位に配されている。従って、第１検出部を前側バンパに配する場合に比べて、第１検出部に要求される耐環境性は低い。

本発明にあっては、第１検出部が、車両の前後方向における、前側バンパと、後輪の車軸部分との間に配されている。従って、第１検出部を他の部位に配する場合に比べて、第１検出部に要求される耐環境性をより低くすることができる。

本発明にあっては、車両の前後方向の加速度を検出する第２検出部が車両の前側バンパに配されている。従って、被衝突体の衝突をより正確に検出することが可能である。なお、車両の上下方向の加速度を検出する第１検出部とは異なり、車両の前後方向の加速度を検出する第２検出部は、被衝突体検出精度の観点から車両の前側バンパに配置するのが好ましい。

本発明にあっては、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する。車両の上下方向の加速度は、悪路走行時に高くなるが、被衝突体との衝突時には高くならない。また、第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する。車両の前後方向の加速度は、被衝突体との衝突時又は悪路走行時に高くなる。そこで、保護部は、第１検出部にて検出した加速度が第１閾値未満であり、第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上である場合、動作するようにしてある。
従って、保護部は、被衝突体との衝突時に動作し、悪路走行時に前後方向の加速度を受けても動作しない。
また、第１検出部によって、歩行者との衝突と、悪路走行とを判別することができるため、第２閾値を低く設定することができ、この意味でも歩行者との衝突検出精度を向上させることが可能である。

本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上であると判定した場合、計時を開始する計時部を備え、前記保護部は、前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であり、前記計時部が所定時間以上を計時した場合、動作するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上であると判定した場合、計時部が計時を開始する。保護部は、第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であり、計時部が所定時間以上を計時した場合、動作する。
従って、保護部は、被衝突体との衝突時に動作し、悪路走行時に前後方向の加速度を受けても動作しない。

本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記計時部は、所定時間を計時する前に、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値未満になり、再び第１閾値以上になった場合、前記計時部をリセットし、計時を開始するようにしてあることを特徴とする。
本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記計時部による再計時の処理回数は所定回数以下に制限されていることを特徴とする。

本発明にあっては、計時部が所定時間を計時する前に、車両の上下方向の加速度が第１閾値未満になり、再び第１閾値以上に上昇した場合、計時部をリセットし、再度計時を初めからやり直すように構成されている。つまり、悪路走行時が継続しているものとして、計時を継続するように構成されている。従って、悪路走行が継続した場合であっても、悪路走行による振動で保護部が誤動作することは無い。

本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上から、第１閾値未満に変化した場合、計時を開始する計時部を備え、前記保護部は、前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であり、前記計時部が所定時間以上を計時した場合、動作するようにしてあることを特徴とする。
本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記計時部は、所定時間を計時する前に、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上になり、再び第１閾値未満に変化した場合、前記計時部をリセットし、計時を開始するようにしてあり、前記計時部による再計時の処理回数は所定回数以下に制限されていることを特徴とする。

本発明にあっては、車両の上下方向の加速度が第１閾値以上になり、その後、第１閾値未満になった場合、計時部は計時を開始する。計時部が所定時間を計時し終えるまでの間、保護部の動作を制限する。つまり、車両の上下方向の加速度が第１閾値未満になっても、一定時間は、悪路走行による異常な前後方向の加速度が発生するおそれがあるため、所定時間の間、保護部の動作を制限する。従って、悪路走行時における保護部の誤動作をより確実に防止することが可能である。

本発明に係る被衝突歩行者保護装置は、前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値より大きい第３閾値以上であるか否かを判定する手段を備え、前記保護部は、前記第２検出部にて検出した加速度が第３閾値以上である場合、前記第１検出部の検出結果にかかわらず、動作するようにしてあることを特徴とする。

本発明にあっては、第２検出部にて検出した加速度が第２閾値より大きい第３閾値以上であるか否かを判定する。保護部は、第２検出部にて検出した加速度が第３閾値以上である場合、悪路走行時とは異なる不測の事態が発生したとして、第１検出部の検出結果にかかわらず、動作する。
従って、被衝突体との衝突によって、上下方向の加速度が発生し、誤って悪路であると判断されるような不測の事態が発生しても、保護部は動作し、被衝突体を保護する。

本発明によれば、従来技術に比べて、車両の上下方向の加速度を検出する加速度センサの配置自由度が大きくなり、より低い耐環境特性の加速度センサで対応でき、更に、前側バンパ破損時の修繕コストも低くすることができる。また、バンパに上下方向加速度センサが組み込まれている場合よりも車両自体の動きを適切に検出できるため、悪路の検知性能が向上する。

本実施の形態に係る被衝突体保護装置の一構成例を示した側断面図である。 本実施の形態に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 歩行者に車両が衝突した場合における上下及び前後方向の加速度の時間変化を示したグラフである。 車両が段差に乗り上げた場合における上下及び前後方向の加速度の時間変化を示したグラフである。 変形例１に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例１に係るＥＣＵの処理内容を説明するためのグラフである。 変形例２に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例２に係るＥＣＵの処理内容を説明するためのグラフである。 変形例３に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例３に係るＥＣＵの処理内容を説明するためのグラフである。 変形例４に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例４に係るＥＣＵの処理内容を説明するためのグラフである。 変形例５に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例５に係るＥＣＵの処理手順を示したフローチャートである。 変形例５に係るＥＣＵの処理内容を説明するためのグラフである。

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
図１は、本実施の形態に係る被衝突体保護装置の一構成例を示した側断面図である。本発明の実施の形態に係る被衝突体保護装置は、車両６に搭載されており、車両６の上下方向の加速度を検出する第１検出部１と、車両６の前後方向又は横方向の加速度を検出する第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃと、歩行者等の被衝突体を保護する歩行者保護部３（保護部）と、内部に計時部５を有するＥＣＵ４とを備える。

第１検出部１は、車両６の前側バンパ６ａ及び後輪の車軸部分よりも後方部Ａを除く部位、例えば、前後方向における前側バンパ６ａ及び後側バンパ６ｂの間、即ち車両６の略中央部に配されている。具体的には、第１検出部１は、センタートンネル上、センターコンソール下等、剛性がある程度あり、車両の動きが適切に伝わる所に配置すると良い。また、可能な限り、第１検出部１は車両６の横方向略中央部に配置する方が好ましい。第１検出部１を車両６の横方向略中央部に配置した場合、片輪だけが段差に乗り上げたような場合にも、上下方向の加速度を一つの第１検出部１にて検出することが可能である。第１検出部１を車両６の横方向の一方に偏在させる場合、２つの第１検出部１を横方向両側に配置すると良い。片輪だけが段差に乗り上げたような場合における上下方向の加速度を、いずれか一方の第１検出部１で検出することが可能になるためである。
第１検出部１は、例えば、静電容量方式の加速度センサであり、検出した信号、即ち車両６の上下方向の加速度を示した信号をＥＣＵ４へ出力する。第１検出部１は、該第１検出部１の加速度によって変位する可動部を有し、可動部の変位による静電容量の変化を加速度として検出する。なお、第１検出部１は、静電容量方式に限定されることは無く、ピエゾ抵抗型等、その他の半導体式、光学式、機械式の加速度センサを採用しても良い。第１検出部１と、ＥＣＵ４との接続は有線又は無線のいずれでも良い。

第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃは、車両６の前側バンパ６ａの横方向両側と、横方向略中央部とに配されている。第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃは、検出した信号、即ち車両６の前後方向の加速度を示した信号をＥＣＵ４へ出力する。第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃの構造は、基本的に第１検出部１と同様である。

歩行者保護部３は、例えば車両６のフードの後端部を上昇可能に支持するとともに、該フードの後端下方に袋状のエアバッグを折り畳んで収納している。そして、歩行者保護部３は、歩行者との衝突の際に、ガスを供給してエアバッグを展開させ、該エアバッグでフードの後端部を持ち上げる。車両との衝突で、はね上げられた歩行者がフードに二次衝突した際、ボンネットフードと、フード下のエアバッグとによって、歩行者に加わる衝撃が緩和される。
また、他の例としては、歩行者保護部３は、車両６に衝突した歩行者に加わる衝撃を緩和させる装置であり、ＥＣＵ４からの制御信号に従って動作する。歩行者保護部３は、歩行者への衝撃の緩和を図るいわゆる歩行者保護エアバッグを備えている。
例えば、歩行者保護部３は、前側バンパ６ａに折り畳まれたエアバッグを有する。歩行者保護部３は、歩行者との衝突の際に、ガスを供給してエアバッグを車両６の前方かつ斜め下方へ展開させることによって、歩行者の脚部が前側バンパ６ａに巻き込まれる等の事故を防止することができる。
なお、上述の歩行者保護部３は、一例であり、車両６と衝突した歩行者を保護するあらゆる装置が歩行者保護部３に含まれる。

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、歩行者の衝突を検出して歩行者保護部を動作させるためのプログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）と、データ一時記憶用のＲＡＭ（Random Access Memory）と、第１検出部１及び第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃからの信号が入力される入力部、歩行者保護部３へ制御信号を出力するための出力部等を有するマイクロプロセッサである。また、ＥＥＰＲＯＭは、悪路走行時の衝撃を判定するための第１閾値と、歩行者との衝突を判定するための第２閾値とを記憶している。ＥＣＵ４のＣＰＵは、入力部から入力した信号に基づいて、後述する処理を実行し、歩行者との衝突を検出する。ＣＰＵは、歩行者との衝突を検出した場合、出力部を介して、歩行者保護部３へ制御信号を出力し、歩行者保護部３を動作させる。

計時部５は、時間を計時するＣＰＵ内で実行されるプログラムであり、ＥＣＵ４からの制御命令に従って、計時を開始し、ＥＣＵ４からの要求に応じて、計時結果をＥＣＵ４へ出力する。

図２は、本実施の形態に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出する（ステップＳ１１）。次いで、ＥＣＵ４は、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ１１に戻り、再度このループを実行する。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ１３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ１１に戻り、再度このループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ１５）、処理を終える。ＥＣＵ４は、以上の処理を実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図３は、歩行者に車両６が衝突した場合における上下及び前後方向の加速度の時間変化を示したグラフ、図４は、車両６が段差に乗り上げた場合における上下及び前後方向の加速度の時間変化を示したグラフである。図３及び図４は、第１検出部１を車両６の略中央部、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃを前側バンパ６ａに配置して行った実際の実験結果を模式的に示したものである。図３Ａ及び図４Ａ中、横軸は時間を、縦軸は第１検出部１にて検出した車両６の上下方向の加速度を示している。同様に、図３Ｂ及び図４Ｂ中、横軸は時間を、縦軸は第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度を示している。

図３に示すように、歩行者と衝突した場合、前後方向の加速度が発生するが、上下方向の大きな加速度は発生しない。他方、図４に示すように、悪路走行時においては、前後方向の加速度が発生するのに先だって、上下方向の加速度が発生する。
従来、歩行者との衝突及び悪路走行を判別するためには、上下方向の加速度を検出する第１検出部１を前側バンパ６ａに配置する必要があると考えられていたが、実験の結果、第１検出部１を車両６の略中央部に配置しても、図３及び図４に示すように、歩行者との衝突を判別することが可能であることが判明した。

従って、上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定することによって、前後方向の加速度が、歩行者との衝突又は悪路走行のいずれに起因するものであるか判定することができる。
第１検出部１がバンパに配置されていると、バンパ自体が不測の変形や動きをした時に誤ってそれを検出してしまうことがある。本発明では、車体で囲まれた部分に直接的に第１検出部１が設置されるため、車両本体の本当の動きを検出できる。従って、悪路の検出性能を向上させることが可能である。

このように構成された本実施の形態に係る被衝突体保護装置にあっては、第１検出部１を前側バンパ６ａに配置する場合に比べて、より低い耐環境特性の第１検出部１で対応でき、更に、前側バンパ６ａ破損時の修繕コストも低くすることができる。

また、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度によって、歩行者との衝突と、悪路走行とを判別することができるため、第２閾値を低く設定することができ、歩行者との衝突検出精度を向上させることができる。つまり、悪路走行に対する頑強性を保ったまま、歩行者の衝突検出までの時間を短縮できる。

更に、第２検出部２ａ，２ｂ，２ｃを前側バンパ６ａに配置することによって、歩行者との衝突時に発生する車両６の前後方向の加速度に対する検出精度が向上し、歩行者をより確実に検出することができる。

更にまた、車両６の略中央部に、車両６の上下方向の加速度検出が必要な他のＥＣＵが配置されている場合、本実施の形態に係るＥＣＵ４と、他の前記ＥＣＵとで、第１検出部１を共用することができ、低コスト化することができる。例えば、エアバッグＥＣＵは、ロールオーバー用などに、上下方向の加速度検出を必要としているため、ＥＣＵ４と、エアバッグＥＣＵとで第１検出部１を共用することができる。

なお、実施の形態では、第１検出部１を車両６の略中央部に配置する例を説明したが、前側バンパ６ａ及び後輪の車軸部分よりも後方部Ａを除く部位に設けても良い。車両６が段差に乗り上げる等、悪路走行時には、車両６は後輪の車軸部分を中心に上下回動する。前側バンパ６ａ及び後輪の車軸部分の後方部Ａを除く部位に第１検出部１を設けることによって、本発明を実現することが可能である。

（変形例１）
図５は、変形例１に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ３１）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ３３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ３１に戻り、再度このループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ、処理を終える。

上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ３６）。そして、ＥＣＵ４は、計時部５による計時時間が所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ３７）。なお、所定時間Ｔ１は、例えば、数ｍ秒〜数十ｍ秒であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが記憶している。所定時間Ｔ１を経過していないと判定した場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ３７へ戻す。所定時間Ｔ１を経過したと判定した場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ３１へ戻す。ＥＣＵ４は、以上の処理を繰り返し実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図６は、変形例１に係るＥＣＵ４の処理内容を説明するためのグラフである。図６Ａは、車両６の上下方向の加速度変化を示し、図６Ｂは、車両６の前後方向の加速度変化を示している。また、図６Ｃは、計時部５の計時状態を示している。変形例１では、ハッチングで示した期間、即ち、上下方向の加速度が第１閾値を超えた時点から所定時間Ｔ１の間は、悪路走行時における衝撃が発生する期間として、歩行者検出を行わないように構成されている。つまり、ハッチングが付された期間においては、図６Ｂに示すように車両６の前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者との衝突が発生したとは判定しないように構成されている。上下方向の加速度が第１閾値を超えた時点から所定時間Ｔ１が経過した場合、再び、歩行者の検出を再開し、車両６の前後方向の加速度が第２閾値を超えた場合、歩行者との衝突が発生したと判定する。

変形例１に係る被衝突体保護装置にあっては、実施の形態と同様、第１検出部１を前側バンパ６ａに配置する場合に比べて、より低い耐環境特性の第１検出部１で対応でき、更に、前側バンパ６ａ破損時の修繕コストも低くすることができる。

また、上下方向の加速度が第１閾値を超えた時点から所定時間Ｔ１の間は、車両６の前後方向の加速度検出及び歩行者との衝突判定処理を実行しないように構成してあるが、実際には他の制御や、記録などの為にデータを取り続け、フィルタ処理等を続けている。

（変形例２）
図７は、変形例２に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ５１）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ５３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ５１に戻り、再度ループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３へ制御信号を出力することによって、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ５５）、処理を終える。

ステップＳ５２で上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ５６）。そして、ＥＣＵ４は、計時部５による計時時間が所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ５７）。所定時間Ｔ１を経過したと判定した場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ５１へ戻す。

所定時間Ｔ１を経過していないと判定した場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ５８）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５９）。なお、第３閾値は、第２閾値より大きな値であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが第３閾値を記憶している。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ５９：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ５７へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ５５）、処理を終える。ＥＣＵ４は、以上の処理を繰り返し実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図８は、変形例２に係るＥＣＵ４の処理内容を説明するためのグラフである。図８Ａは、車両６の上下方向の加速度変化を示し、図８Ｂは、車両６の前後方向の加速度変化を示している。変形例２では、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合であっても、車両６の前後方向の加速度が第３閾値を超えるような強い衝撃があった場合、歩行者との衝突が発生したものと判定し、歩行者保護部３を動作させるように構成されている。

変形例２に係る被衝突体保護装置にあっては、悪路走行時とは異なる不測の事態が発生して、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合であっても、歩行者保護部３を動作させ、歩行者を保護することができる。

（変形例３）
図９は、変形例３に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ７１）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ７２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ７３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ７４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ７１に戻り、再度ループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ７４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３へ制御信号を出力することによって、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ７５）、処理を終える。

ステップＳ７２で上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ７６）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ７７）。

第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７７：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ７８）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７９）。第３閾値は、変形例２と同様の値であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが第３閾値を記憶している。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ７９：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ７６へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ７９：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ７５）、処理を終える。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ７７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ８０）。そして、ＥＣＵ４は、計時部５による計時時間が所定時間Ｔ２を経過したか否かを判定する（ステップＳ８１）。所定時間Ｔ２を経過したと判定した場合（ステップＳ８１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ７１へ戻す。

所定時間Ｔ２を経過していないと判定した場合（ステップＳ８１：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ８２）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ８３）。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ８３：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ８１へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ８３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ７５）、処理を終える。ＥＣＵ４は、以上の処理を実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図１０は、変形例３に係るＥＣＵ４の処理内容を説明するためのグラフである。図１０Ａは、車両６の上下方向の加速度変化を示し、図１０Ｂは、計時部５の計時状態を示している。変形例３では、ハッチングで示した期間は、悪路走行時における衝撃が発生する期間として、歩行者検出を行わないように構成されている。変形例３では、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、ＥＣＵ４は、悪路を走行している状態にあると判断し、前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者保護部３を動作させないようにする。具体的には、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、計時部５は、計時開始待ち状態に入り、該加速度が第１閾値を下回った時点で計時を開始し、所定時間Ｔ２を計時する。ＥＣＵ４は、計時部５が所定時間Ｔ２を計時するまでの間、車両６の前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者保護部３を動作させない。
なお、前後方向の加速度が第３閾値以上になった場合、所定時間Ｔ２が経過する前であっても、歩行者保護部３を動作させ、歩行者を保護することができる。

変形例３にあっては、上下方向の加速度が第１閾値を下回ってからも所定時間Ｔ２の時間が経過するまでの間、歩行者保護部３を動作させないように構成しているため、より確実に歩行者保護部３の誤動作を防止することができる。

（変形例４）
図１１は、変形例４に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ９１）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ９２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ９３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ９４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ９４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ９１に戻り、再度ループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ９４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３へ制御信号を出力することによって、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ９５）、処理を終える。

ステップＳ９２で上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ９２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、変数Ｎに１を代入する（ステップＳ９６）。ステップＳ９６以下の処理は、悪路走行時における歩行者保護部３の動作を制限するための処理である。また、変数Ｎは、歩行者保護部３の動作を制限する期間の更新回数を示すための変数である。そして、ＥＣＵ４は、計時部５をリセットし、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ９７）。

次いで、ＥＣＵ４は、計時部５による計時時間が所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定する（ステップＳ９８）。所定時間Ｔ１を経過したと判定した場合（ステップＳ９８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ９１へ戻す。

所定時間Ｔ１を経過していないと判定した場合（ステップＳ９８：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ９９）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値未満になり、再び低い値の側から第１閾値以上に上昇したか否かを判定する（ステップＳ１００）。

第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値未満になり、再び低い値の側から第１閾値以上に上昇した場合（ステップＳ１００：：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、変数Ｎに１を加算し（ステップＳ１０１）、加算後の変数Ｎが所定回数以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。後述するように、変形例４では、歩行者保護部３の動作を制限する期間を更新することができるが、その更新回数の上限値が前記所定回数であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが該所定回数を記憶している。変数Ｎが所定回数以下であると判定した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ９７へ戻す。

変数Ｎが所定回数より大きいと判定した場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、又はステップＳ１００で上下方向の加速度が第１閾値未満の状態、又は第１閾値以上の状態で継続していると判定した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ１０３）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ９８へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ９５）、処理を終える。ＥＣＵ４は、以上の処理を実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図１２は、変形例４に係るＥＣＵ４の処理内容を説明するためのグラフである。図１２Ａは、車両６の上下方向の加速度変化を示し、図１２Ｂは、計時部５の計時状態を示している。変形例４では、ハッチングで示した期間は、悪路走行時における衝撃が発生する期間として、歩行者検出を行わないように構成されている。変形例４では、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、その後、所定時間Ｔ１が経過するまでの間は、ＥＣＵ４は、悪路を走行している状態にあると判断し、前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者保護部３を動作させないようにする。
また、変形例４では、上下方向の加速度が第１閾値を越えてから所定時間Ｔ１が経過する前に、加速度が第１閾値未満になり、再び、該加速度が第１閾値を越えた場合、所定時間Ｔ１を再度計時し直す処理を行う。つまり、歩行者保護部３の動作を制限させる期間を、上下方向の加速度が第１閾値を越える都度、更新するようにしてある。但し、所定時間Ｔ１の再計時は、所定回数以下に制限されている。
なお、前後方向の加速度が第３閾値以上になった場合、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、所定時間Ｔ１が経過する前であっても、歩行者保護部３を動作させ、歩行者を保護することができる。

変形例４にあっては、上下方向の加速度が第１閾値を超えた時点から所定時間Ｔ１の間は、車両６の前後方向の加速度検出及び歩行者との衝突判定処理を実行しないように構成してあり、上下方向の加速度が第１閾値を越えた場合に所定時間Ｔ１を再計時するように構成してあるため、悪路走行期間が継続した場合であっても歩行者保護部の誤作動を防止することができる。

なお、変形例４においては、上下方向の加速度が継続的に上下変動しているような状態で、歩行者保護部３の動作を制限している状態を解除する条件として、更新回数を所定回数以下に制限する方法を説明したが、あくまで一例であり、他のロジックで、歩行者保護部３の動作の制限を解除するように構成しても良い。上下方向の加速度の大きさ、変動パターン、その他の走行条件等を加味して判断すると良い。

（変形例５）
図１３及び図１４は、変形例５に係るＥＣＵ４の処理手順を示したフローチャートである。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ１１１）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出し（ステップＳ１１３）、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した車両６の前後方向の加速度が第２閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。前後方向の加速度が第２閾値未満である場合（ステップＳ１１４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、ステップＳ１１１に戻り、再度ループを実行する。

前後方向の加速度が第２閾値以上である場合（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３へ制御信号を出力することによって、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ１１５）、処理を終える。

ステップＳ１１２で上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、変数Ｎに１を代入する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１６以下の処理は、悪路走行時における歩行者保護部３の動作を制限するための処理である。ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ１１７）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。

第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１１８：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ１１９）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。第３閾値は、変形例５と同様の値であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが第３閾値を記憶している。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ１１７へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ１１５）、処理を終える。

上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１１８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、計時部５をリセットし、計時部５に計時を開始させる（ステップＳ１２１）。そして、ＥＣＵ４は、計時部５による計時時間が所定時間Ｔ２を経過したか否かを判定する（ステップＳ１２２）。所定時間Ｔ２を経過したと判定した場合（ステップＳ１２２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ１１１へ戻す。

所定時間Ｔ２を経過していないと判定した場合（ステップＳ１２２：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第１検出部１にて、車両６の上下方向の加速度を検出し（ステップＳ１２３）、第１検出部１にて検出した上下方向の加速度が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。つまり、上下方向の加速度が第１閾値を下回ったものの、再び第１閾値を超え、悪路走行状態に入ったか否かを判定する。

ステップＳ１２４で上下方向の加速度が第１閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、変数Ｎに１を加算し（ステップＳ１２５）、加算後の変数Ｎが所定回数以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２６）。後述するように、変形例５では、歩行者保護部３の動作を制限する期間を更新することができるが、その更新回数の上限値が前記所定回数であり、ＥＣＵ４のＥＥＰＲＯＭが該所定回数を記憶している。変数Ｎが所定回数以下であると判定した場合（ステップＳ１２６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ１１７へ戻す。

変数Ｎが所定回数より大きいと判定した場合（ステップＳ１２６：ＮＯ）、又はステップＳ１２４で上下方向の加速度が第１閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１２４：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて、車両６の前後方向の加速度を検出する（ステップＳ１２７）。次いで、ＥＣＵ４は、第２検出部２ａ、２ｂ、２ｃにて検出した前後方向の加速度が第３閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２８）。前後方向の加速度が第３閾値未満であると判定した場合（ステップＳ１２８：ＮＯ）、ＥＣＵ４は、処理をステップＳ１２２へ戻す。前後方向の加速度が第３閾値以上であると判定した場合（ステップＳ１２８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ４は、歩行者保護部３を動作させ（ステップＳ１１５）、処理を終える。ＥＣＵ４は、以上の処理を実行することによって、歩行者保護部３の動作を制御している。

図１５は、変形例５に係るＥＣＵ４の処理内容を説明するためのグラフである。図１５Ａは、車両６の上下方向の加速度変化を示し、図１５Ｂは、計時部５の計時状態を示している。変形例５では、変形例３と同様、ハッチングで示した期間は、悪路走行時における衝撃が発生する期間として、歩行者検出を行わないように構成されている。変形例５では、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、ＥＣＵ４は、悪路を走行している状態にあると判断し、前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者保護部３を動作させないようにする。上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、計時部５は、計時開始待ち状態に入り、該加速度が第１閾値を下回った時点で計時を開始し、所定時間Ｔ２を計時する。ＥＣＵ４は、計時部５が所定時間Ｔ２を計時するまでの間、車両６の前後方向の加速度が第２閾値を超えても、歩行者との衝突が発生したとは判定しないように構成されている。
更に、変形例５では、所定時間Ｔ２が経過する前に、再び上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、再度、計時開始待ち状態に入り、同様の手順で所定時間Ｔ２の計時を行う。つまり、悪路走行時に歩行者保護部３を動作させない無効状態の期間を、都度更新する処理を行う。ただし、無効状態の期間を更新することができる回数は、前記所定回数までである。
なお、前後方向の加速度が第３閾値以上になった場合、上下方向の加速度が第１閾値を超えた場合、所定時間Ｔ２が経過する前であっても、歩行者保護部３を動作させ、歩行者を保護することができる。

変形例５にあっては、上下方向の加速度が第１閾値を下回ってからも所定時間Ｔ２の時間が経過するまでの間、基本的に歩行者保護部３を動作させないように構成しているため、より確実に歩行者保護部３の誤動作を防止することができる。また、上下方向の加速度が第１閾値を超える状態が続いた場合、その都度、歩行者保護部３の動作を制限する期間を更新するように構成しているため、悪路走行を続けることによる歩行者保護部３の誤動作も防止することができる。

なお、変形例５においては、上下方向の加速度が継続的に上下変動しているような状態で、歩行者保護部３の動作を制限している状態を解除する条件として、更新回数を所定回数以下に制限する方法を説明したが、変形例４同様、あくまで一例である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものでは無いと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味では無く、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 第１検出部
２ａ、２ｂ、２ｃ 第２検出部
３ 歩行者保護部（保護部）
４ ＥＣＵ（判定する手段）
５ 計時部
６ 車両
６ａ 前側バンパ
６ｂ 後側バンパ
Ａ 後輪の車軸部分よりも後方部

Claims (7)

1. 車両の上下方向の加速度を検出する第１検出部と、前記車両の前後方向又は横方向の加速度を検出する第２検出部と、被衝突歩行者を保護する保護部とを備え、該保護部は、前記第１検出部及び前記第２検出部の検出結果に基づいて動作するようにしてある被衝突歩行者保護装置において、
   前記第１検出部は、前側バンパの後側と、後輪の車軸部分との間の車体で囲まれた部分であって、該前側バンパに比べて剛性が高く車両の動きが伝わる箇所に直接的に配されており、
   前記第２検出部は、前記車両の前側バンパの前側及び後側の間に配されており、
   更に、
   前記第１検出部にて検出した加速度が、第１閾値以上であるか否かを判定する手段と、
   前記第２検出部にて検出した加速度が、第２閾値以上であるか否かを判定する手段と
   を備え、
   前記保護部は、
   前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値未満であり、前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上である場合、動作するようにしてある
   ことを特徴とする被衝突歩行者保護装置。
2. 前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上であると判定した場合、計時を開始する計時部を備え、
   前記保護部は、
   前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であり、前記計時部が所定時間以上を計時した場合、動作するようにしてある
   ことを特徴とする請求項１に記載の被衝突歩行者保護装置。
3. 前記計時部は、
   所定時間を計時する前に、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値未満になり、再び第１閾値以上になった場合、前記計時部をリセットし、計時を開始するようにしてある
   ことを特徴とする請求項２に記載の被衝突歩行者保護装置。
4. 前記計時部による再計時の処理回数は所定回数以下に制限されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の被衝突歩行者保護装置。
5. 前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上から、第１閾値未満に変化した場合、計時を開始する計時部を備え、
   前記保護部は、
   前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値以上であり、前記計時部が所定時間以上を計時した場合、動作するようにしてある
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の被衝突歩行者保護装置。
6. 前記計時部は、
   所定時間を計時する前に、前記第１検出部にて検出した加速度が第１閾値以上になり、再び第１閾値未満に変化した場合、前記計時部をリセットし、計時を開始するようにしてあり、
   前記計時部による再計時の処理回数は所定回数以下に制限されている
   ことを特徴とする請求項５に記載の被衝突歩行者保護装置。
7. 前記第２検出部にて検出した加速度が第２閾値より大きい第３閾値以上であるか否かを判定する手段を備え、
   前記保護部は、
   前記第２検出部にて検出した加速度が第３閾値以上である場合、前記第１検出部の検出結果にかかわらず、動作するようにしてある
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一つに記載の被衝突歩行者保護装置。

Images