DE19902993C2

DE19902993C2 - Anlaufsteuerverfahren für ein Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE19902993C2
Application number: DE19902993A
Authority: DE
Inventors: Yasumasa Kanameda; Koichi Miyaguchi
Original assignee: Bosch Electronics Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1999-01-26
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2019-01-27
Also published as: DE19902993A1; US6181998B1; JPH11263188A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Anlaufsteuerung eines Insassenschutzsystems und dabei eine Verbesserung der Anlaufsteuerung eines zweistufigen Insassenschutz systems, das zwei Aufblaseinrichtungen enthält und so konstruiert ist, daß diese unter vorbestimmten Bedingungen der Reihe nach aktiviert werden, insbesondere ein An laufsteuerverfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Nach dem Stand der Technik wird normalerweise ein Luftkissen zu jenem Zeitpunkt aufgeblasen, zu dem eine sogenannte Aufprallbeschleunigung, die größer als ein vor bestimmter Referenzwert ist, nachgewiesen wird. Aufgrund verschiedener späterer Studien, Versuche usw., wurde jedoch offensichtlich, daß es in einigen Fällen für den Insassenschutz nicht immer angebracht ist, das Luftkissen in einem aufzublasen.

In den letzten Jahren wurden verschiedene zweistufige Luftkissensysteme vorgeschla gen (JP 2-310143 A). In zweistufigen Luftkissensystemen wird eine Aufblaseinrich tung der ersten Stufe unter vorbestimmten Umständen zum Aufblasen des Luftkissens bis zu einer vorbestimmten Größe aktiviert, und dann wird eine Aufblaseinrichtung der zweiten Stufe zum Aufblasen des Luftkissens auf sein Maximum zu einem Zeit punkt aktiviert, zu dem zweite vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind.

In einem solchen zweistufigen Luftkissensystem wird es vom Standpunkt des ange messenen Insassenschutzes aus wichtig, wie die Aufblaseinrichtung der ersten Stufe und die Aufblaseinrichtung der zweiten Stufe aktiviert werden.

Als relativ einfaches Verfahren zur Aktivierung der Aufblaseinrichtungen kann zum Beispiel eine Anlaufsteuerung in Betracht gezogen werden, bei der eine Verzögerung, die bei einem Aufprall verursacht wird, gemessen wird, so daß ihr Integralwert be rechnet werden kann, und dann die Aufblaseinrichtung der ersten Stufe und die Auf blaseinrichtung der zweiten Stufe jeweils aktiviert werden, wenn ein solcher Integral wert entsprechende Schwellenwerte übersteigt. Eine derartige Anlaufsteuerung kann in der Praxis verwendet werden, wenn nicht zwischen der Aktivierung der Aufblasein richtung der ersten Stufe und der Aktivierung der Aufblaseinrichtung der zweiten Stu fe eine Stagnation des Integralwertes der Verzögerung auftritt. Abhängig von der Art des Aufpralls tritt jedoch manchmal ein derartiges Phänomen auf.

Beispielsweise bei einem Schrägaufprall kann es passieren, daß der Integralwert der Verzögerung nach Aktivieren der ersten Aufblaseinrichtung nachläßt, weil Knautsch zonen der Kraftfahrzeugkarosserie in Wirkung treten. Dann kann es bei den bekannten Anlaufsteuerverfahren passieren, daß die zweite Aufblaseinrichtung nicht aktiviert wird, obwohl sie nach dem tatsächlichen Verlauf des Aufpralls eigentlich aktiviert werden müßte. Die erneut ansteigende Fahrzeugverzögerung im weiteren Verlauf des Aufpralls kommt zu spät, um die zweite Aufblaseinrichtung noch in dem Zeitintervall zu aktivieren, in dem dies für die Insassen hilfreich ist.

Die EP 0 798 175 A2, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet, of fenbart ein Verfahren zur Steuerung der mehrstufigen Aktivierung eines Fahrzeugin sassen-Rückhaltesystem mit einem Gassack, wobei Geschwindigkeitsdifferenzwerte gemessen und zwei Gasgeneratorstufen in Abhängigkeit vom Überschreiten von Schwellenwerten aktiviert werden. Hierbei ergeben sich entsprechende Probleme wie oben erläutert.

Der Lehre der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die An laufsteuerung für ein zweistufiges Insassenschutzsystem im oben erläuterten Sinne zu verbessern.

Die obige Aufgabe wird durch ein Anlaufsteuerverfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Anspruch 2 betrifft eine steuerungstechnische Modifikation und Verbesserung.

Das Anlaufsteuerverfahren wurde angesichts der Tatsache entwickelt, daß, wenn sich die Erhöhung des Geschwindigkeitsintegralwertes verlangsamt, d. h., wenn eine Sta gnation des Geschwindigkeitsintegralwertes hervorgerufen wird, nachdem die erste Aufblaseinrichtung aktiviert wurde, aber die hervorgerufene Verzögerung einen vor bestimmten Wert übersteigt, die Aktivierung der zweiten Aufblaseinrichtung erfor derlich sein muß.

Insbesondere werden bei verschiedenen Arten des Aufpralls, die eine Aktivierung der ersten Aufblaseinrichtung, aber nicht eine Aktivierung der zweiten Aufblaseinrichtung verlangen, Daten einer Änderung in der Verzögerung, die hervorgerufen wird, wenn die Verzögerung auf ihr Maximum erhöht wird, im voraus durch einen Versuch usw. gesammelt und gespeichert. Dann wird die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges mit der gespeicherten Verzögerung verglichen, nachdem die erste Aufblaseinrichtung ak tiviert wurden. Wenn die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die gespeicherte Ver zögerung übersteigt, so daß die Geschwindigkeitsreduktion erhöht wird, wird eine Zeitintegration über einen Bereich in dem die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die gespeicherte Verzögerung übersteigt, bis zur gewünschten Aktivierungszeit der zwei ten Aufblaseinrichtung ausgeführt. Dann wird der integrierte Wert zu dem sogenann ten Geschwindigkeitsintegralwert addiert, der zu einem Zeitpunkt berechnet wurde, zu dem entschieden wurde, daß die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die gespeicherte Verzögerung übersteigt. Wenn das Additionsergebnis einen vorbestimmten Schwel lenwert übersteigt, wird die Aktivierung der zweiten Aufblaseinrichtung ausgeführt. Daher kann die zweite Aufblaseinrichtung ohne Versagen aktiviert werden, auch wenn eine Stagnation des Geschwindigkeitsintegralwertes hervorgerufen wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung, die nicht beschränkend zu verstehen ist, weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Beispiel eines Aufbaus eines An laufsteuersystems für ein Insassenschutzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das Prozeduren der Anlaufsteuerung des Insassen schutzsystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 3 ein Kennliniendiagramm, das ein Beispiel einer Änderung in den Kennli nien einer gespeicherten Verzögerung G_M und einer Verzögerung G zeigt, welche die Aktivierung einer zweiten Aufblaseinrichtung verlangt, selbst wenn eine Stagnation eines Geschwindigkeitsintegralwertes her vorgerufen wird, nachdem eine erste Aufblaseinrichtung aktiviert wurde,

Fig. 4 ein Kennliniendiagramm, das eine Änderung in den Kennlinien des Ge schwindigkeitsintegralwertes in bezug auf die Verzögerung G_M und die Verzögerung G, wie in Fig. 3 dargestellt, zeigt, und

Fig. 5 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration zeigt, wenn eine Dis kette zum Lesen des Programms verwendet wird.

In der Folge wird die vorliegende Erfindung ausführlich mit Bezugnahme auf die bei liegende Zeichnung beschrieben.

Elemente, Anordnungen usw., die in der Folge beschrieben werden, sollen nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung verstanden werden und können auf unter schiedliche Weise im Umfang und Wesen der vorliegenden Erfindung modifiziert und geändert werden.

Zunächst wird ein grundlegender Aufbau eines Anlaufsteuersystems für ein Insassen schutzsystem gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung (das in der Folge als "vorliegendes System" bezeichnet wird) mit Bezugnahme auf Fig. 1 er klärt.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt eine Hardware-Anordnung des vorliegenden Sy stems S eine erste Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 als "I/F (1)" bezeichnet) 1, einen Analog/Digital-Wandler (in Fig. 1 als "A/D" bezeichnet) 2, einen ROM (Nur-Lese- Speicher) 3, eine zentrale Verarbeitungseinheit (in Fig. 1 als "CPU" bezeichnet) 4, ei nen RAM (Direktzugriffsspeicher) 5, einen Digital/Analog-Wandler (in Fig. 1 als "D/A" bezeichnet) 6 und eine zweite Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 als "I/F (2)" bezeichnet) 7.

Die erste Schnittstellenschaltung 1 wandelt einen Pegel eines analogen Ausgangssi gnals von einem Beschleunigungssensor 8, der eine Beschleunigung eines Fahrzeuges erfaßt, um. Das analoge Ausgangssignal wird von dem Analog/Digital-Wandler 2, der einen allgemein bekannten Schaltungsaufbau aufweist, in ein digitales Signal umge wandelt und dann in die zentrale Verarbeitungseinheit 4 eingegeben.

In diesem Fall ist der sogenannte Beschleunigungssensor, der allgemein bekannt ist, ein Sensor vom Halbleitertyp, ein Sensor vom piezoelektrischen Typ usw. Der Be schleunigungssensor 8 in dem vorliegenden System S muß aber nicht auf eine be stimmte Art von Sensor beschränkt sein, und daher kann jede Art von Sensor verwen det werden.

Der ROM 3 speichert lesbar ein Programm zur Ausführung von Anlaufsteueroperatio nen, die später beschrieben werden, verschiedene Daten wie Konstanten usw. Der ROM 3 besteht aus einem Speicher, der in Form einer sogenannten, allgemein be kannten integrierten Schaltung ausgebildet ist.

Die zentrale Verarbeitungseinheit 4 führt die Anlaufsteuerung aus, die später be schrieben wird, wenn das Programm zur Anlaufsteuerung des Insassenschutzsystems in die CPU 4 geladen ist. Zum Beispiel besteht die CPU 4 aus einer allgemein be kannten CPU, die als sogenannte IC ausgebildet ist, und führt die Anlaufsteuerung aus, die später beschrieben wird, wenn das Programm zur Anlaufsteuerung des Insas senschutzsystems geladen ist. Anstelle dieser CPU 4 können andere integrierte Schal tungen, z. B. ein DSP (digitaler Signalprozessor), der als integrierte Schaltung bekannt ist, die den arithmetischen Prozeß hoher Geschwindigkeit ermöglicht, usw. verwendet werden, wenn sie gleiche Funktionen wie jene der CPU 4 erreichen können.

Der RAM 5 ist eine Speichervorrichtung, die in Form der allgemein bekannten inte grierten Schaltung, wie der ROM 3, ausgebildet ist. Die Ergebnisse der arithmetischen Operationen, die von der CPU 4 usw. ausgeführt werden, können in dem RAM 5 ge speichert und aus diesem gelesen werden.

Der Digital/Analog-Wandler 6 wandelt ein digitales Startsignal, das von der CPU 4 an eine erste Aufblaseinrichtung 9A und eine zweite Aufblaseinrichtung 9B ausgegeben wird, in ein analoges Startsignal um. Der Digital/Analog-Wandler 6 hat einen allge mein bekannten Schaltungsaufbau.

Die zweite Schnittstellenschaltung 7 wandelt Steuersignale, die von der CPU 4 über den Digital/Analog-Wandler 6 ausgegeben werden, d. h., ein Startsignal zum Starten der ersten Aufblaseinrichtung 9A und ein Startsignal zum Starten der zweiten Auf blaseinrichtung 9B, in einen Signalpegel und ein Signalformat um, die zur Eingabe in die erste Aufblaseinrichtung 9A bzw. die zweite Aufblaseinrichtung 9B passend sind, und gibt dann die umgewandelten Steuersignale aus.

Das Luftkissensystem 9 umfaßt die erste Aufblaseinrichtung (den Gasgenerator) 9A und die zweite Aufblaseinrichtung (den Gasgenerator) 9B. Wie später beschrieben wird, wird in diesem zweistufigen Luftkissensystem 9 zunächst die Aufblaseinrich tung 9A der ersten Stufe unter vorbestimmten Bedingungen gestartet, so daß ein Gas erzeugt wird, bis ein Luftkissenhauptkörper (nicht dargestellt) bis zu einer angemesse nen Größe aufgeblasen ist, und dann wird die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stu fe gestartet, um das Gas auf gleiche Weise zu erzeugen, bis der Luftkissenhauptkörper bis zu seiner maximalen Größe aufgeblasen ist.

In der Folge wird vor der Erklärung der Prozeduren der besonderen Anlaufsteuerung, die von der CPU 4 ausgeführt wird, ein grundlegendes Konzept der Anlaufsteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 erklärt.

Die Anlaufsteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel soll eine derartige Situation verhindern, daß ein Anstieg in dem Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, welcher der Integralwert der sogenannten Verzögerung ist, gering wird (mit anderen Worten, ein absoluter Wert einer Änderungsrate des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV wird ver ringert), d. h., daß ein sogenannter Stagnationszustand erzeugt wird, nachdem die Auf blaseinrichtung 9A der ersten Stufe gestartet wurde, und daher die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nicht richtig gestartet werden kann, da wegen einer solchen Sta gnation des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV nicht festgestellt wird, daß der Start der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist, obwohl im Prinzip ein Start der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist.

Insbesondere tritt je nach Art des Aufpralls manchmal der Fall ein, daß die Aktivie rung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe erforderlich ist, aber die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nicht erforderlich ist. Bei der An laufsteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel werden bei verschiedenen Änderun gen in den Kennlinien verschiedener Verzögerungen G, die in jenen Fällen verursacht werden, in denen die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe erfor derlich ist, aber die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nicht er forderlich ist, zunächst Daten in dem Fall gesammelt, in dem die Änderung in der Verzögerung G zu der negativen Seite maximiert ist, und dann wird ein Wert der Ver zögerung G als G_M über eine vorbestimmte Zeitperiode gespeichert.

Es wird bevorzugt, daß dieses Sammeln von Daten auf der Basis eines Versuchs, einer Computersimulation usw. ausgeführt wird. Ebenso wird bevorzugt, daß Daten von G_M zum Beispiel im ROM 3 gespeichert werden.

In Fig. 3 ist ein Beispiel einer Kennlinie durch eine Vollinie dargestellt, wenn die Än derung in der Verzögerung G maximiert ist, für verschiedene Änderungen in Kennli nien verschiedener Verzögerungen G, die in solchen Fällen hervorgerufen werden, wenn die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe erforderlich ist, aber die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nicht erforderlich ist.

Insbesondere wird im Falle dieser Kennlinie die Verzögerung G relativ sanft im Laufe der Zeit erhöht, bis sie durch einen Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblas einrichtung 9A der ersten Stufe geht. Dann wird die Verzögerung G ab einem Zeit punkt, der kurz vor dem Punkt zwischen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und einem Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe liegt, rasch verringert. Dann, nach dem die Verzögerung G bis zu einem gewissen Maß verringert wurde, wird sie ein zweites Mal rasch erhöht. Dann zeigt ein solcher zweiter rascher Anstieg der Verzöge rung G ab einem zweiten Zeitpunkt kurz vor dem Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe einen sanften Verlauf (siehe die Kennlinie, die durch die Vollinie in Fig. 3 dargestellt ist).

In Fig. 4 ist der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, der die Zeitintegration der Ver langsamung G darstellt, durch die Kennlinie dargestellt, die in der gestrichelte Linie eingezeichnet ist.

Insbesondere übersteigt in diesem Fall der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV einen vorbestimmten Schwellenwert V_TH1 vor dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und wird bis zu dem Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe mit einer Änderung in der Verzögerung G erhöht. Dann wird die Erhöhung des Geschwindigkeitsintegral wertes ΔV, d. h., eines absoluten Wertes der Änderungsrate, allmählich nahe dem Zeit punkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe ver ringert, und dann übersteigt der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV schließlich einen vorbestimmten Schwellenwert V_TH2, wenn er durch den Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe geht. Es wird entschieden, daß die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2 übersteigt (siehe die Kennlinie, die durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 dargestellt ist).

Von den obengenannten Änderungen in der Verzögerung, die durch den Versuch usw. gesammelt werden, werden Daten, die zwischen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe gesammelt wer den, im ROM 3 gespeichert (siehe Fig. 3).

Gemäß dieser Anlaufsteuerung werden nach der Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe die erfaßte Verzögerung G und die gespeicherte Verzögerung G_M miteinander in einem geeigneten Zeitintervall verglichen, und dann wird das Zeitin tervall des Unterschieds zwischen der Verzögerung G und der Verzögerung G_M ab einem Zeitpunkt, zu dem die erfaßte Verzögerung G stärker als die gespeicherte Ver zögerung G_M erhöht ist (die Verzögerung G übersteigt die Verzögerung G_M bis zu dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe berechnet. Dann wird der Zeitintegralwert zu dem Geschwindig keitsintegralwert ΔV addiert, welcher der Zeitintegralwert der Verzögerung G ist, der bis zu dem früheren Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe berechnet wurde. Wenn dieser Additionswert den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2 übersteigt, wird die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe gestartet.

Ein Beispiel einer Änderung in den Kennlinien der Verzögerung G ist zum Beispiel für den Fall, daß sowohl eine Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe als auch der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist, durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 3 dargestellt. Im Falle dieses Beispiels nimmt die Verzö gerung G zunächst bis zu einem gewissen Maß zu, schwenkt dann plötzlich zurück und beginnt dann wieder zu steigen. Dann kommt die Verzögerung G zu einem Zeit punkt nahe dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe zu einer Spitze und wird dann wieder bis zu einem Zeitpunkt knapp vor der Mitte zwischen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe verringert (siehe Fig. 3). Dabei ist der "ge wünschte Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2" ein Zeitpunkt, der maximal die Akti vierungszeit der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe in bezug auf den richtigen Insassenschutz umfassen kann, nachdem die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe aktiviert wurde. Der gewünschte Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 bedeutet, daß, wenn die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nach diesem Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 aktiviert wird, die Gefahr besteht, daß ein guter Schutz für die Insas sen nicht erreicht werden kann.

Dann wird die Verzögerung G wieder abrupt erhöht, erreicht dann eine Spitze unge fähr bei der Mitte zwischen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblasein richtung 9A der ersten Stufe und dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe, nimmt dann im weiteren Verlauf ein drittes Mal ab und nimmt dann rasch ein drittes Mal zu, wenn sie bis zu einem gewis sen Grad gesenkt ist (siehe Fig. 3). Dieser dritte Anstieg in der Verzögerung G ver läuft ab einem Zeitpunkt vor dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe sanft.

Ein Geschwindigkeitsintegralwert ΔV der Verzögerung G, falls berechnet, kann durch die Kennlinie dargestellt werden, die in Vollinie in Fig. 4 eingezeichnet ist.

Im einzelnen wird der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV mit dem Anstieg der Verzö gerung G erhöht bis erstmals eine Verringerung in der Verzögerung G auftritt. Dann tritt eine sogenannte Stagnation der Integration auf (siehe nahe dem Bezugszeichen a in Fig. 4), nachdem die erste Verringerung in der Verzögerung G herbeigeführt wurde. Dann kann der Stagnationszustand gelöst werden, wodurch der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV mit der Zunahme in der Verzögerung G erhöht wird und dann den vorbe stimmten Schwellenwert V_TH1 übersteigt.

Mit der anschließenden zweiten Reduktion in der Verzögerung G wird jedoch wieder eine Stagnation des Integralwertes vor dem Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe hervorgerufen (siehe die Stelle, die durch Bezugszeichen b in Fig. 4 gekennzeichnet ist). Daher hat der Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2 noch nicht überschritten, der die Notwendigkeit der Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe zu dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 anzeigt, aber der Geschwin digkeitsintegralwert ΔV übersteigt den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2, nach dem er durch den gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 gegangen ist (siehe die Kennlinie, die durch die Vollinie in Fig. 4 dargestellt ist).

Daher wird in dieser Anlaufsteuerung, nach der Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe, die Zeitintegration im Hinblick auf einen Teil, in dem die Verzö gerung G die Verzögerung G_M übersteigt, d. h., der Integralwert, der der Fläche des schraffierten Teils im Beispiel von Fig. 3 entspricht (dieser Integralwert wird in der Folge als "temporärer Integralwert ΔV_temp" bezeichnet), zu dem Geschwindigkeits integralwert ΔV addiert, der ermittelt wird, bis die Verzögerung G die Verzögerung G_M übersteigt (siehe einen Zeitpunkt T3 in Fig. 3), und dann wird das Ergebnis als der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV eingestellt. Gemäß diesem Prozeß, wie durch die Kennlinie, die mit der strichpunktierten Linie dargestellt ist, gezeigt wird, kann der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2 zu dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe in ausreichendem Maße ohne Stagnation überschreiten, nachdem die Verzögerung G die Verzögerung G_M überschritten hat, so daß die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe ohne Versagen aktiviert werden kann.

In der Folge werden genaue Prozeduren einer Anlaufsteuerung des Insassenschutzsy stems gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf ein Flußdiagramm er klärt, das in der nachstehenden Fig. 2 dargestellt ist.

Wenn eine Operation der CPU 4 gestartet wird, wird zunächst eine Initialisierung ver schiedener Variablen usw. durchgeführt (Schritt 100 in Fig. 2). Dann wird die Verzö gerung G, die von einem Beschleunigungssensor 8 erfaßt wird, über die erste Schnitt stellenschaltung 1 und den Analog/Digital-Wandler 2 in die CPU 4 eingegeben (Schritt 102).

Die Zeitintegration der Verzögerung G, die in die CPU 4 geladen ist, wird dann zur Berechnung des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV ausgeführt (Schritt 104).

Der Prozeß fährt dann mit Schritt 106 fort, in dem entschieden wird, ob ein Zustands entscheidungsflag F1 auf "1" gesetzt wird.

Wie später beschrieben wird, wird das Zustandsentscheidungsflag F1 auf "1" gesetzt, unmittelbar nachdem die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe aktiviert wurde, und wird im Gegensatz dazu auf "0" gesetzt, wenn entschieden wird, daß die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe nicht erforderlich ist. Der Zustand "1" bedeutet, daß das Zustandsentscheidungsflag F1 sich in einem Zustand zur Entschei dung befindet, ob die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erfor derlich ist.

Wenn in Schritt 106 entschieden wurde, daß F1 = 1 (wenn JA), fährt der Prozeß mit Schritt 116 fort, der später beschrieben wird. Wenn im Gegensatz dazu in Schritt 106 entschieden wurde, daß F1 ≠ 1 (wenn NEIN), wird entschieden, ob der Geschwindig keitsintegralwert ΔV den vorbestimmten Schwellenwert V_TH1 überschreitet, um ei nen Wert an einer mehr negativen Seite anzunehmen (Schritt 108).

Wenn dann entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den vorbe stimmten Schwellenwert V_TH1 nicht überschreitet, um einen Wert an einer stärker negativen Seite anzunehmen (d. h., ΔV < V_TH1 wurde noch nicht erfüllt) (wenn NEIN), wird entschieden, daß sich der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV nicht in ei nem derartigen Zustand befindet, der als Folge des Aufpralls bestimmt wird, und dann kehrt der Prozeß zu dem früheren Schritt 102 zurück. Dann wird erneut eine Reihe von Prozessen wiederholt.

Hier zeigt der vorbestimmte Schwellenwert V_TH1 die Größe des Geschwindigkeits integralwertes, wenn entschieden wird, daß die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe gestartet wird (siehe Fig. 4). Dieser Schwellenwert V_TH1 wird unter Verwendung ei nes voreingestellten Verhältnisses aufgrund der Größe der Verzögerung G zu diesem Zeitpunkt berechnet, andernfalls wird er unter Verwendung einer zuvor gespeicherten Umrechnungstabelle berechnet, die ein Verhältnis zwischen der Verzögerung G und dem Schwellenwert V_TH1 festsetzt. Dann wird der berechnete Schwellenwert V_TH1 eingestellt. Dieses Verfahren zur Einstellung des Schwellenwertes V_TH1 ist ähnlich dem Stand der Technik.

Ein besonderes Verhältnis zwischen der Verzögerung G und dem Schwellenwert V_TH1 wird hierin nicht angegeben. Allgemein gesagt, wird ein Wert der Verzögerung G, bei dem die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe bei dem Frontalaufprall zu ak tivieren ist, zum Beispiel aus Simulationsdaten berechnet, die durch Versuche oder Computersimulation ermittelt werden, und dann wird dieses Verhältnis auf der Basis des Wertes der Verzögerung G eingestellt. In bezug auf die Tatsache, daß je nach Fahrzeugtyp eine unterschiedliche Verzögerung G hervorgerufen wird, kann ein ge eignetes Verhältnis zwischen der Verzögerung G und dem Schwellenwert V_TH1 für jeden Fahrzeugtyp eingestellt werden.

Wenn im Gegensatz dazu entschieden wird, daß ΔV < V_TH1 erfüllt ist (wenn JA), d. h., es wurde entschieden, daß die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe aktiviert werden muß, wird dann das Startsignal von der CPU 4 zu der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe über den D/A-Wandler 6 und die zweite Schnittstellenschaltung 7 ausgegeben. Dann wird die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe aktiviert (Schritt 110).

Wenn die Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe aktiviert ist, wird dann das Zu standsentscheidungsflag F1 auf "1" gesetzt (Schritt 112). Dann wird ein Zeitgeber ge startet, und der Prozeß kehrt zu dem vorangehenden Schritt 102 zurück (Schritt 114). Dieser Zeitgeber wird für eine Zeitzählung verwendet und ist nach allgemein bekann ter Software zum Zählen einer Zeit ausgebildet, die seit dem Start des Zeitgebers ver strichen ist.

Wenn im Gegensatz dazu entschieden wird, daß in Schritt 106 F = 1, fährt der Prozeß mit Schritt 116 fort. In Schritt 116 wird entschieden, ob die Verzögerung G, die durch den Prozeß im vorangehenden Schritt 102 in die CPU 4 geladen wurde, die Verzöge rung G_M übersteigt, die zuvor im ROM 3 gespeichert wurde (Schritt 116).

Wie zuvor mit Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 erklärt wurde, zeigt in diesem Fall die Verzögerung G_M Daten der Verzögerung an, die auf der Basis eines Versuchs, der Simulation unter Verwendung des Computers usw. gesammelt wurden, und liegt zwi schen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblasein richtung 9B der zweiten Stufe. Wobei der gewünschte Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe zu einem Zeitpunkt von zum Beispiel etwa 20 msec nach dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblasein richtung 9A der ersten Stufe eingestellt wird.

Wenn die Verzögerungen G_M im ROM 3 gespeichert sind, liefern sie einzelne Daten der Verzögerung, die in einem vorbestimmten Zeitintervall für eine Zeit, die ausge hend von dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der er sten Stufe verstrichen ist, erfaßt werden.

Daher wird bevorzugt, daß das Zeitintervall, zu dem die Verzögerungen G von dem Beschleunigungssensor 8 geladen werden, gleich dem Zeitintervall der Daten der Ver zögerungen G_M, das im ROM 3 gespeichert ist, eingestellt wird. Wenn entsprechende Zeitintervalle unterschiedlich sind, können die Verzögerungen G_M an den fraglichen Zeitpunkten durch einen allgemein bekannten Interpolationsprozeß bestimmt werden.

Wenn in Schritt 116 entschieden wird, daß |G| < |G_M| ist (die gespeicherten Daten G_M sind stärker zu der negativen Seite erhöht als die Verzögerung G, die von dem Be schleunigungssensor 8 erfaßt wird), wird entschieden, daß der Aufprall nicht in dem Zustand ist, in dem die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe er forderlich ist. Dann fährt der Prozeß mit Schritt 128 fort. In Schritt 128 wird entschie den, ob die Zeit, die ab dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrich tung 9A der ersten Stufe verstrichen ist, eine vorbestimmte Zeitperiode Ta über schreitet.

Wenn entschieden wird, daß die verstrichene Zeit T die vorbestimmte Zeitperiode Ta überschreitet (wenn JA), wird entschieden, daß der Aufprall das Ausmaß nicht erreicht hat, daß eine Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist, und dann wird der Prozeß beendet (Schritt 128). Wenn im Gegensatz dazu entschieden wird, daß die verstrichene Zeit T die vorbestimmte Zeitperiode Ta nicht überschreitet (wenn NEIN), fährt der Prozeß mit Schritt 124 fort (Schritt 128).

In diesem Fall ist die vorbestimmte Zeitperiode Ta ein Zeitintervall zwischen dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe und dem gewünschten Zeitpunkt der zweiten Aktivierung T2 der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe.

Wenn im Gegensatz dazu im vorangehenden Schritt 116 entschieden wurde, daß |G| < |G_M| ist (die von dem Beschleunigungssensor 8 erfaßte Verzögerung G übersteigt die gespeicherten Daten G_M) (mit anderen Worten, die Verzögerung des Fahrzeuges überschreitet eine vorbestimmte Verzögerung, so daß die Geschwindigkeitsreduktion deutlich erhöht wird), wird eine Zeitintegration des Unterschiedes zwischen der Ver zögerung G und der Verzögerung G_M zur Berechnung des temporären Integralwertes ΔVtemp ausgeführt (Schritt 118). Das heißt, wie zuvor mit Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 erklärt wurde, unter der Annahme, daß die gespeicherten Daten G_M durch die Kennlinie, die in Fig. 3 in Vollinie dargestellt ist, gegeben sind, und die Verzögerung G, die von dem Beschleunigungssensor 8 erfaßt wird, durch die Kennlinie, die durch die strichpunktierte Linie in Fig. 3 dargestellt ist, gegeben ist, entspricht die Berech nung des temporären Integralwertes ΔVtemp der Berechnung einer Fläche eines Teils, der von den obengenannten zwei Kennlinien umgeben ist (einer schraffierten Fläche in Fig. 3). Mit anderen Worten, es wird eine Zeitintegration in bezug auf eine Fläche ausgeführt, in welcher die erfaßte Verzögerung G die gespeicherten Daten G_M in Form einer Erhöhung zu der negativen Seite übersteigt.

Nachdem der obengenannte temporäre Integralwert ΔVtemp berechnet wurde, wird entschieden, ob die Zeit T, die ab dem Zeitpunkt der ersten Aktivierung T1 der Auf blaseinrichtung 9A der ersten Stufe verstrichen ist, die vorbestimmte Zeitperiode Ta überschreitet (Schritt 120). Wenn entschieden wird, daß die verstrichene Zeit T die vorbestimmte Zeitperiode Ta überschreitet (wenn JA), wird dann der Prozeß beendet.

Wenn im Gegensatz dazu entschieden wird, daß die verstrichene Zeit T die vorbe stimmte Zeitperiode Ta nicht überschreitet (wenn NEIN), wird der Prozeß ausgeführt, in welchem der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV (Schritt 104), der berechnet wurde, bis entschieden wurde, daß |G| < |G_M| (Schritt 116), zu dem obengenannten temporä ren Integralwert ΔVtemp addiert. Dann wird das Additionsergebnis auf den neuen Ge schwindigkeitsintegralwert ΔV eingestellt (Schritt 122).

Dann wird entschieden, ob der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, der in Schritt 122 berechnet wurde, den vorbestimmten Schwellenwert V_TH2 zu der negativen Seite hin überschreitet (ΔV < V_TH2) (Schritt 124). Wobei der vorbestimmte Schwellenwert V_TH2 in Übereinstimmung mit dem Versuch, der Computersimulation usw. bestimmt wird. Insbesondere wird gemäß dem Versuch usw. der temporäre Integralwert ΔVtemp wie zuvor berechnet und auch der Wert, der zu dem Geschwindigkeitsinte gralwert ΔV addiert wird, wird berechnet, und dann wird der vorbestimmte Schwel lenwert V_TH2 aus solchen Daten ausgewählt und als der Wert eingestellt, der für die Entscheidung zur Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe geeignet ist.

Wenn in Schritt 124 entschieden wurde, daß ΔV < V_TH2 erfüllt ist (wenn JA), d. h., wenn entschieden wurde, daß sich der Aufprall in dem Zustand befindet, in dem die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erforderlich ist, wird das Startsignal von der CPU 4 über den D/A-Wandler 6 und die zweite Schnittstellen schaltung 7 an die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe ausgegeben, und dann wird die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe aktiviert (Schritt 126).

Wenn andererseits in Schritt 124 entschieden wurde, daß ΔV < V_TH2 nicht erfüllt ist (wenn NEIN), d. h., wenn entschieden wurde, daß keine Notwendigkeit der Aktivie rung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe besteht, kehrt der Prozeß zu Schritt 102 zurück. Dann wird eine Reihe von Prozessen erneut wiederholt.

In dem obengenannten Ausführungsbeispiel kann ein erstes Integriermittel, das in An spruch 2 beschrieben ist, durch Ausführen von Schritt 104 durch die CPU 4 imple mentiert werden, ein erstes Integralwertentscheidungsmittel kann durch Ausführen von Schritt 108 durch die CPU 4 implementiert werden, ein Beschleunigungsentschei dungsmittel kann durch Ausführen von Schritt 116 durch die CPU 4 implementiert werden, ein zweites Integriermittel kann durch Ausführen von Schritt 114, 118, 120 durch die CPU 4 implementiert werden, ein Additionsmittel kann durch Ausführen von Schritt 122 durch die CPU 4 implementiert werden, ein zweites Integralwertent scheidungsmittel kann durch Ausführen von Schritt 124 durch die CPU 4 implemen tiert werden, und ein Startsignalausgabemittel kann durch Ausführen von Schritt 110, 126 durch die CPU 4 implementiert werden.

In dem der obengenannten Ausführungsbeispiel wurde erklärt, daß die obengenannte Anlaufsteuerung unter der Voraussetzung ausgeführt werden kann, daß das Programm zur Durchführung der Anlaufsteuerung, das in Fig. 2 dargestellt ist, zuvor in die CPU 4 geladen wird. Dieses Programm muß jedoch nicht zuvor in die CPU 4 geladen werden. Das heißt, zunächst wird das Programm in einem allgemein bekannten externen Aufzeichnungsmedium gespeichert und kann dann von dem externen Aufzeichnungs medium in Ausführung der Anlaufsteuerung in die CPU 4 geladen werden. Als derar tiges externes Aufzeichnungsmedium gibt es zum Beispiel eine Diskette, eine Fest platte, ein magnetisches Aufzeichnungsmedium wie ein Magnetband usw. Es muß nicht hinzugefügt werden, daß bei Verwendung eines solchen Aufzeichnungsmediums natürlich die entsprechenden Lesevorrichtungen (Disketten-Laufwerk, Festplatten laufwerk usw.) bereitgestellt werden müssen.

In Fig. 5 ist ein Beispiel einer Konfiguration dargestellt, falls eine Diskette 10 als Auf zeichnungsmedium zum Aufzeichnen des Programms verwendet wird. Das Laden des Programms bei Verwendung der Diskette 10 als Aufzeichnungsmedium wird in der Folge mit Bezugnahme auf nachstehende Fig. 8 erklärt.

Ein Diskettenlaufwerk 11 ist an die CPU 4 angeschlossen. Das Programm wird zuvor auf der Diskette 10 aufgezeichnet. Durch Betreiben des Diskettenlaufwerks 11 wird das Programm von der Diskette 10 gelesen und in die CPU 4 geladen. Dann ist das Programm zur Ausführung bereit.

Wie zuvor beschrieben, wird gemäß der Erfindung die Tatsache berücksichtigt, daß in der Situation, in welcher die Aktivierung sowohl der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe als auch der Aufblaseinrichtung 9b der zweiten Stufe erforderlich ist, aber eine Stagnation des Geschwindigkeitsintegralwertes nach der Aktivierung der Aufblasein richtung 9A der ersten Stufe hervorgerufen wird, die Verzögerung, die nach der Akti vierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe ermittelt wird, die maximale Ver zögerung überschreitet, die bei der Art von Aufprall erzeugt wird, die eine Aktivie rung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe verlangt, aber keine Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe erfordert. Selbst wenn die Aktivierung so wohl der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe als auch der Aufblaseinrichtung 9b der zweiten Stufe erforderlich ist, aber eine Stagnation des Geschwindigkeitsintegral wertes nach der Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe hervorgerufen wird, kann dann die Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe ohne Versagen aktiviert werden, indem der Zeitintegralwert, der über die Fläche berechnet wurde, in welcher die Verzögerung die maximale Verzögerung überschreitet, zu dem Geschwindig keitsintegralwert nach dem Stand der Technik addiert wird. Daher kann die Anlaufsteuerung des Insassenschutzsystems, das zwei Aufblaseinrichtungen aufweist, richtig ausgeführt werden, so daß das Insassenschutzsystem mit einer höheren Zuver lässigkeit als nach dem Stand der Technik bereitgestellt werden kann.

Da die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9A der ersten Stufe die notwendige Bedin gung für die Aktivierung der Aufblaseinrichtung 9B der zweiten Stufe ist, kann ein irrtümliches Aufblasen des Luftkissens, das bei einem Aufprall herbeigeführt wird, der das Aufblasen des Luftkissens nicht verlangt, oder das auf unebenen Straßen verur sacht wird, verhindert werden. Dadurch kann der Vorteil erreicht werden, daß die Zu verlässigkeit gegenüber dem Stand der Technik noch mehr verbessert wird.

Claims

1. Anlaufsteuerverfahren zum Steuern des Anlaufens eines Insassenschutzsystems, das eine erste Aufblaseinrichtung und eine zweite Aufblaseinrichtung aufweist und so konstruiert ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen eines Fahrzeuges durch Aktivieren der ersten Aufblaseinrichtung bzw. der zweiten Aufblaseinrichtung bei Überschreiten eines vorbestimmten ersten bzw. zweiten Schwellenwerts gestartet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Erfassen einer Verzögerung des Fahrzeuges,
Berechnen eines Geschwindigkeitsintegralwertes (Zeitintegration der Verzöge rung),
Feststellen, ob der Geschwindigkeitsintegralwert den ersten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und Aktivieren der ersten Aufblaseinrichtung, wenn festgestellt worden ist, daß der Geschwindigkeitsintegralwert den ersten vorbe stimmten Schwellenwert übersteigt,
Vergleichen der erfaßten Verzögerung des Fahrzeuges mit einer zuvor gespei cherten, vorbestimmten Verzögerung für eine erste vorbestimmte Zeitperiode, nachdem die erste Aufblaseinrichtung aktiviert wurde,
dann Entscheiden, ob die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die zuvor gespei cherte, vorbestimmte Verzögerung übersteigt, so daß die Geschwindigkeitsre duktion erhöht wird,
bejahendenfalls, Ausführen einer Zeitintegration über einen Bereich, in dem die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die zuvor gespeicherte, vorbestimmte Ver zögerung übersteigt, für eine zweite vorbestimmte Zeitperiode,
Addieren des Zeitintegralwertes zu einem Geschwindigkeitsintegralwert, der als Zeitintegration der erfaßten Verzögerung des Fahrzeuges bis zu einem Zeitpunkt berechnet wird, zu dem entschieden wird, daß die erfaßte Verzögerung des Fahr zeuges die zuvor gespeicherte, vorbestimmte Verzögerung übersteigt,
Entscheiden, ob das Additionsergebnis den zweiten vorbestimmten Schwellen wert übersteigt, und bejahendenfalls Aktivierung der zweiten Aufblaseinrich tung.

2. Anlaufsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zuvor gespeicherte, vorbestimmte Verzögerung die maximale Verzögerung ist, die er faßt wird, wenn die Aktivierung der ersten Aufblaseinrichtung erforderlich ist, die der zweiten Aufblaseinrichtung aber nicht notwendig ist, und die ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der ersten Aufblaseinrichtung bis zum gewünschten Zeitpunkt der Aktivierung der zweiten Aufblaseinrichtung erfaßt wird.

3. Anlaufsteuersystem (S) zum Steuern des Anlaufens eines Insassenschutzsystems, das eine erste Aufblaseinrichtung (9A) und eine zweite Aufblaseinrichtung (9B) aufweist und so konstruiert ist, daß ein Schutzsystem zum Schutz von Insassen eines Fahrzeuges durch Aktivieren der ersten Aufblaseinrichtung (9A) bzw. der zweiten Aufblaseinrichtung (9B) bei Überschreiten eines vorbestimmten ersten bzw. zweiten Schwellenwertes gestartet wird, wobei das System umfaßt:
eine zentrale Verarbeitungseinheit (4), die mit einem Computerprogramm arbei tet,
zum Ausführen einer Zeitintegration in bezug auf eine extern eingegebene Verzögerung des Fahrzeuges,
zum Entscheiden, ob der Zeitintegralwert den ersten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und dann zum Ausgeben eines Startsignals für die erste Aufblaseinrichtung (9A), wenn entschieden wird, daß der Zeitin tegralwert den ersten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt,
zum Vergleichen einer erfaßten Verzögerung des Fahrzeuges mit einer zu vor gespeicherten vorbestimmten Verzögerung für einen ersten vorbe stimmten Zeitraum, nachdem die erste Aufblaseinrichtung (9A) aktiviert wurde,
dann zum Entscheiden, ob die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die zu vor gespeicherte vorbestimmte Verzögerung übersteigt, so daß die Ge schwindigkeitsreduktion erhöht wird, bejahendenfalls zum Ausführen einer Zeitintegration über einen Bereich, in dem die erfaßte Verzögerung des Fahrzeuges die zuvor gespeicherte vorbestimmte Verzögerung übersteigt, für einen zweiten vorbestimmten Zeitraum danach,
zum Addieren des Zeitintegralwertes zu einem Geschwindigkeitsintegral wert, der als Zeitintegration der erfaßten Verzögerung des Fahrzeuges bis zu einem Zeitpunkt berechnet wird, zu dem entschieden wird, daß die er faßte Verzögerung des Fahrzeuges die zuvor gespeicherte vorbestimmte Verzögerung übersteigt, und
zum Entscheiden, ob das Additionsergebnis den zweiten vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, und bejahendenfalls zum Ausgeben eines Start signals für die zweite Aufblaseinrichtung (9B);
eine Speichervorrichtung (3; 10, 11) zum Speichern des Computerprogramms, so daß dieses für die zentrale Verarbeitungseinheit (4) lesbar ist;
einen D/A-Wandler (6) zum Umwandeln eines digitalen Startsignals, das von der zentralen Verarbeitungseinheit (4) zu der ersten Aufblaseinrichtung (9A) und zu der zweiten Aufblaseinrichtung (9B) geleitet wird, in ein analoges Signal;
eine Schnittstellenschaltung (7) zum Umwandeln eines Ausgangssignals des D/A-Wandlers in vorbestimmte Signale, die für die erste Aufblaseinrichtung (9A) bzw. die zweite Aufblaseinrichtung (9B) geeignet sind.

4. Anlaufsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zuvor gespeicherte, vorbestimmte Verzögerung die maximale Verzögerung ist, die er faßt wird, wenn die Aktivierung der ersten Aufblaseinrichtung (9A) erforderlich ist, die der zweiten Aufblaseinrichtung (9B) aber nicht notwendig ist, und die ab dem Zeitpunkt der Aktivierung der ersten Aufblaseinrichtung (9A) bis zum ge wünschten Zeitpunkt der Aktivierung der zweiten Aufblaseinrichtung (9B) erfaßt wird.