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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wobei eine Sensitivität mindestens eines Rückhaltesystems in Abhängigkeit einer Datenquelle eingestellt wird, die mindestens eine Information über aktuelle Fahrdaten umfasst.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens einem Fahrwerksensor, mit mindestens einem Rückhaltesystem und mit mindestens einem Rückhaltesystemsteuergerät.
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Rückhaltesysteme in Kraftfahrzeugen sind im Stand der Technik in einer Vielzahl an Ausgestaltungen bekannt. Die Aufgabe dieser Rückhaltesysteme besteht zum einen darin, Insassen eines Fahrzeugs zu fixieren, um sie vor der Wirkung eines Aufpralls zu schützen, durch den sie im schlimmsten Fall aus dem Fahrzeug geschleudert werden könnten. Zum anderen besteht die Aufgabe insbesondere auch darin, Insassen des Fahrzeugs vor einem Zusammenstoß mit Bestandteilen der Fahrzeugstruktur zu schützen. Darunter fallen beispielsweise das Lenkrad, das Armaturenbrett, aber auch Säulen der Karosserie.
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Durch Rückhaltesysteme, wie beispielsweise Airbags, kann das Verletzungsrisiko für diese speziellen Situationen deutlich reduziert werden. Entscheidend für ein solches Rückhaltesystem ist, dass es auch in einer Gefahrensituation mit einer zuverlässigen Geschwindigkeit auslöst, wobei das System gleichzeitig nicht so empfindlich eingestellt sein darf, dass es auch bei harmlosen Situationen unerwartet ausgelöst wird.
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Die
US 2019 0 256 027 A1 offenbart beispielsweise ein Verfahren bei dem die Sensitivität einer Aufprallerkennung derart verändert wird, dass ein Rückhaltesystem früher ausgelöst wird, wenn mittels eines Sensors erfasste Daten eine mögliche Kollision prognostizieren. Dazu wird insbesondere mindestens ein Umfeldsensor verwendet.
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Der Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren besteht darin, dass die Nutzung von Umfeldsensoren unter Umständen ungenau wird, je dynamischer eine Fahrsituation ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Anpassung der Sensitivität mindestens eines selektiven Rückhaltesystems in einem Fahrzeug und ein Fahrzeug anzugeben, bei denen eine verbesserte Geschwindigkeit des Auslösens eines Rückhaltesystems in einer Gefahrensituation erreicht wird.
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Diese Aufgabe ist bei der vorliegenden Erfindung zunächst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Sensitivität des mindestens einen Rückhaltesystems in Abhängigkeit der Daten eines Fahrwerksensors eingestellt wird.
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Unter der Sensitivität ist das Auslöseverhalten des jeweiligen Rückhaltesystems gemeint. Eine höhere Sensitivität führt zu einem schnelleren Auslösen des Rückhaltesystems, beispielsweise das Auslösen eines Airbags. Unter einem Rückhaltesystem ist eine Vorrichtung zu verstehen, die so eingerichtet ist, den Fahrer beziehungsweise die Insassen eines Fahrzeugs vor Verletzungen zu schützen, sollte es zu einem Unfall des Fahrzeugs kommen. Rückhaltesysteme sind in diesem Sinne Vorrichtungen, die den Fahrer oder Insassen im Fahrzeug fixieren und/oder verhindern, dass die Person auf ein Teil des Fahrzeugs aufprallt und sich verletzt.
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Die Sensitivität wird auf Grundlage einer Datenquelle eingestellt. Bei der Datenquelle handelt es sich insbesondere um Sensordaten, die Teil des Fahrzeugökosystems sind. Vorrangig werden Sensoren genutzt, die Fahrdaten aufzeichnen. Darunter fallen beispielsweise Geschwindigkeiten, Neigungen, Beschleunigungen, Lenkwinkel und so weiter. Erfindungsgemäß werden Daten eines Fahrwerksensors verwendet, wobei die Sensitivität des selektiven Rückhaltesystems in Abhängigkeit der Sensordaten des Fahrwerksensors beziehungsweise der Fahrwerksensoren eingestellt wird.
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Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, dass durch die Verwendung von Fahrdaten eine Einstellung der Sensitivität der Rückhaltesysteme schneller erfolgen kann, als es bei der Verwendung von Umfeldsensoren der Fall ist. Bei einer Beschleunigung in eine unvorhergesehene Richtung, die beispielsweise ein Anzeichen für einen Traktionsverlust sein kann, kann die Sensitivität erhöht werden, bevor es zu einem Unfall gekommen ist. Das Auslösen des Rückhaltesystems im Falle eines Aufpralls kann dann deutlich schneller erfolgen, sodass die Sicherheit erhöht und das Verletzungsrisiko verringert wird.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Bei einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Einstellung der Sensitivität vorgenommen wird, wenn durch den Fahrwerksensor Informationen übermittelt werden, die auf ein Schleudern des Fahrzeugs hinweisen. Gerade, wenn das Fahrzeug die Kontrolle verliert, können Umfeldsensoren nicht die nötige Genauigkeit bieten, die notwendig ist, um eine selektive Sensitivitätseinstellung der Rückhaltesysteme vorzunehmen. Die Wahrscheinlichkeit ist allerdings stark erhöht, dass auf einen Kontrollverlust des Fahrzeugs ein Unfall folgen könnte. Wenn die Signale des Fahrwerksensors daher auf einen Schleudervorgang hinweisen, ist es sinnvoll, die Sensitivität des Rückhaltesystems zu erhöhen, damit diese bei einem möglicherweise folgenden Aufprall schnell ausgelöst werden können. Auf diese Weise kann vor allem ein seitlicher Aufprall schnell prognostiziert werden, wobei durch das Herabsetzen der Auslöseschwelle des Rückhaltesystems gezielt entsprechende Bereiche geschützt werden können.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrwerksensor um einen ESP-Sensor handelt. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm wird in vielen Fahrzeugen standardmäßig verbaut. Dieses Fahrerassistenzsystem versucht durch gezieltes Bremsen einzelner Räder, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich in Kurven sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern zu verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. Entsprechende ESP-Sensoren erfassen folglich das Fahrverhalten, insbesondere im Grenzbereich und können verlässliche Aussagen darüber zulassen, ob ein Fahrzeug ins Schleudern gerät.
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Um das Verfahren weiter zu verbessern, ist bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Sensitivität des mindestens einen Rückhaltesystems zusätzlich in Abhängigkeit einer am Fahrzeug verbauten Umfeldsensorik eingestellt wird. Die Umfeldsensorik wird ergänzend genutzt. Auf diese Weise kann durch die redundanten Signale eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein autonomes Fahrzeug handelt. Gerade bei autonomen Fahrzeugen, bei denen kein Fahrer benötigt wird, können die Sitzpositionen für die Insassen entspannter gestaltet werden, als es bei einem manuell gesteuerten Fahrzeug notwendig wäre. Daher ist es besonders wichtig, die Reaktionszeit der Sensitivitätseinstellung des Rückhaltesystems besonders kurz zu halten.
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Zusätzlich kann bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass die Sensitivität des Rückhaltesystems auf Basis der Sitzposition mindestens eines Insassen des Fahrzeugs eingestellt wird. Da gerade in autonomen Fahrzeugen die Sitzposition auf einen maximalen Komfort bis hin zu einer liegenden Position ausgerichtet sein kann, kann eine derart eingestellte Sitzposition auch in die Einstellung der Sensitivität des Rückhaltesystems einfließen. Denkbar ist auch, dass gesonderte Rückhaltesysteme für die liegende Position genutzt werden, bei denen eine adäquate Sensitivität eingestellt wird.
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Um das erfindungsgemäße Verfahren besser auf Gegebenheiten im Fahrzeug anzupassen, ist bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die Sensitivität von mindestens zwei Rückhaltesystemen eingestellt wird, wobei für ein erstes Rückhaltesystems eine erste Sensitivität eingestellt wird und wobei für ein zweites Rückhaltesystem eine zweite Sensitivität eingestellt wird. Unterschiedliche Rückhaltesysteme können folglich unterschiedliche Sensitivitätseinstellungen haben. Je nach Art des Rückhaltesystems muss die Sensitivität in bestimmten Situationen nicht so hoch sein, wie bei anderen Rückhaltesystemen.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei dem ersten Rückhaltesystem um einen Airbag handelt. Ein Airbag, als pyrotechnisches Rückhaltesystem, muss besonders schnell aktiviert werden können, um Verletzungen der Insassen des Fahrzeugs durch einen Aufprall auf Fahrzeugteile zu vermeiden. Die Sensitivität des Airbags muss folglich vergleichsweise sensibel sein.
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Zusätzlich oder alternativ kann bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass es sich bei dem zweiten Rückhaltesystem um eine Sitzfunktion oder einen Sicherheitsgurt handelt. Der Sicherheitsgurt kann während eines Aufpralls beispielsweise straff gezogen werden, um den Insassen des Fahrzeugs im Sitz zu fixieren. Eine Aktivierung während der Fahrt, ohne einen Unfall, kann für einen Insassen mitunter als unangenehm empfunden werden. Die Sensitivität muss daher nicht so sensibel eingestellt werden, wie es beispielsweise bei einem Airbag der Fall ist. Durch die nachträgliche Justierung der Sensitivität, in Abhängigkeit des Fahrverhaltens, kann ein für die Insassen maximal komfortables Fahrerlebnis erzeugt werden, ohne, dass Kompromisse in Bezug auf die Sicherheit eingegangen werden müssen.
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Die vorgenannte Aufgabe wird außerdem gelöst von einem Fahrzeug mit mindestens einem Fahrwerksensor, mit mindestens einem Rückhaltesystem und mit mindestens einem Rückhaltesystemsteuergerät. Es ist vorgesehen, dass das Rückhaltesystemsteuergerät derart eingerichtet und ausgestaltet ist, dass ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist. Die obigen Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
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Elektronische oder elektrische Geräte und/oder andere relevante Geräte oder Komponenten gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter Verwendung jeder geeigneten Hardware, Firmware (zum Beispiel einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung), Software oder einer Kombination aus Software, Firmware und Hardware implementiert werden. Beispielsweise können die verschiedenen Komponenten dieser Geräte auf einem integrierten Schaltkreis (IC) oder auf separaten IC-Chips untergebracht sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Komponenten dieser Geräte auf einer flexiblen gedruckten Schaltungsfolie, einem Tape-Carrier-Package (TCP), einer Leiterplatte (PCB) oder auf einem einzigen Substrat implementiert sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Komponenten dieser Vorrichtungen ein Prozess oder Thread sein, der auf einem oder mehreren Prozessoren in einem oder mehreren Computergeräten läuft, Computerprogrammanweisungen ausführt und mit anderen Systemkomponenten interagiert, um die verschiedenen hier beschriebenen Funktionen auszuführen. Die Computerprogrammanweisungen sind in einem Speicher gespeichert, der in einem Computergerät unter Verwendung eines Standardspeichers, wie zum Beispiel eines Arbeitsspeichers (RAM), implementiert werden kann. Die Computerprogrammanweisungen können auch in anderen nicht-übertragbaren, computerlesbaren Medien gespeichert werden, wie zum Beispiel auf einer CD-ROM, einem Flash-Laufwerk oder ähnlichem. Eine fachkundige Person sollte auch erkennen, dass die Funktionalität verschiedener Computergeräte kombiniert oder in ein einziges Computergerät integriert werden kann oder dass die Funktionalität eines bestimmten Computergeräts auf ein oder mehrere andere Computergeräte verteilt werden kann, ohne vom Anwendungsbereich der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung der Verbesserung eines Verfahrens zur Sensitivitätseinstellung mindestens eines Rückhaltesystems für Insassen in einem Fahrzeug und
- 2 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Sensitivitätseinstellung mindestens eines Rückhaltesystems für Insassen in einem Fahrzeug.
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1 zeigt einen Vergleich der Geschwindigkeit eines Verfahrens zur Einstellung mindestens eines Rückhaltesystems 10 in einem Fahrzeug, wobei eine Sensitivität 12 des Rückhaltesystems 10 eingestellt wird. Ein Unfall kann zeitlich in vier Phasen eingeteilt werden. Dabei ist die erste Phase als das normale Fahrgeschehen 14 anzusehen. Wenn ein Unfall absehbar, aber noch nicht geschehen ist, befindet man sich in der Pre-Crash Phase 16. Anschließend folgt die In-Crash Phase 18, in der der tatsächliche Unfall stattfindet. In dieser Phase gibt es einen Kontakt zwischen einem Hindernis und dem Fahrzeug. In der letzten Phase des Unfalls, der Post-Crash Phase 20, sind alle Beteiligten in Ruhe.
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Ein Rückhaltesystem 10 soll im Wesentlichen in der In-Crash Phase 18 möglichst präzise ausgelöst werden, sodass der größtmögliche Schutz für die Insassen gewährleistet ist und das Rückhaltesystem nicht während des normalen Fahrgeschehens 14 ausgelöst wird. Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass In-Crash Sensoren 22 verwendet werden, die einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall detektieren. In 1 ist ein Zeitstrahl 24 dargestellt. Die schematische Darstellung oberhalb des Zeitstrahls 24 repräsentiert das im Stand der Technik übliche Verfahren. Zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre-Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18 detektieren die In-Crash Sensoren 22 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall. Ein Crash-Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme erfolgt dann während der In-Crash Phase 18 bis hin zur Post-Crash Phase 20.
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Die Blockdarstellung unterhalb des Zeitstrahls 24 repräsentiert ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung der Sensitivität 12 mindestens eines Rückhaltesystems 10. Dabei wird zunächst in der Pre-Crash Phase 16 durch einen Fahrwerksensor 30 das Fahrverhalten überprüft. Der Fahrwerksensor 30 ist Teil eines elektronischen Stabilitätsprogramms. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm wird in vielen Fahrzeugen standardmäßig verbaut. Dieses Fahrerassistenzsystem versucht durch gezieltes Bremsen einzelner Räder, ein Schleudern des Fahrzeugs im Grenzbereich in Kurven sowohl beim Übersteuern als auch beim Untersteuern zu verhindern und dem Fahrer so die Kontrolle über das Fahrzeug zu sichern. Entsprechende ESP-Sensoren erfassen folglich das Fahrverhalten, insbesondere im Grenzbereich und können verlässliche Aussagen darüber zulassen, ob ein Fahrzeug ins Schleudern gerät.
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Eine hier nicht dargestellte Recheneinheit ermittelt einen Fahrzustand 32 auf Basis der Fahrwerksensoren 30. Sollten die von den Fahrwerksensoren 30 übermittelten Werte darauf schließen lassen, dass das Fahrzeug ins Schleudern gerät oder geraten ist, wird im Anschluss eine Anpassung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10 vorgenommen. Die Wahrscheinlichkeit ist stark erhöht, dass auf einen Kontrollverlust des Fahrzeugs ein Unfall folgen könnte. Wenn die Signale des Fahrwerksensors 30 daher auf einen Schleudervorgang hinweisen, ist es sinnvoll, die Sensitivität eines Rückhaltesystems 10 zu erhöhen, damit dieses bei einem möglicherweise folgenden Aufprall schnell ausgelöst werden kann. Entsprechend wird die Sensitivität 12 erhöht, sodass das Rückhaltesystem 10 schneller auslösen kann, sollte es im weiteren Verlauf des Kontrollverlustes des Fahrzeugs zu einem Unfall kommen.
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Weiterhin kommen in diesem Ausführungsbeispiel In-Crash Sensoren 22 zum Einsatz. Zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre-Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18, detektieren die In-Crash Sensoren 22 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall. Der Crash-Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme 10 erfolgt aber, da bereits in der Pre-Crash Phase 16 eine die Auslöseschwelle der Rückhaltesysteme 10 herabgesetzt wurde, deutlich schneller als es bei dem Verfahren oberhalb des Zeitstrahls 24 der Fall wäre. Auf 1 ist daher erkennbar, dass das Rückhaltesystem 10 unterhalb des Zeitstrahls 24 zeitlich vor dem Rückhaltesystem 10 des Verfahrens oberhalb des Zeitstrahls 24 liegt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Einstellung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem hier nicht dargestellten Fahrzeug, in dem die Rückhaltesysteme 10 in ihrer Sensitivität 12 angepasst werden, um ein autonomes Fahrzeug. Das Fahrzeug fährt folglich ohne den direkten Einfluss eines Fahrers, sodass Insassen des Fahrzeugs nicht auf den Straßenverkehr zu achten brauchen, sondern sich mit für sie wichtigeren Dingen beschäftigen können. Gerade bei autonomen Fahrzeugen, bei denen kein Fahrer benötigt wird, können daher die Sitzpositionen für die Insassen entspannter gestaltet werden, als es bei einem manuell gesteuerten Fahrzeug notwendig wäre. Daher ist es besonders wichtig, die Reaktionszeit der Sensitivitätseinstellung des Rückhaltesystems 10 besonders kurz zu halten.
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Bei dem Verfahren ist vorab wieder vorgesehen, dass in Schritt 100, in einer Pre-Crash Phase 16, mittels eines Fahrwerksensors überprüft wird, ob das Fahrzeug schleudert, also die Kontrolle verloren hat oder ob ein normaler Fahrvorgang besteht. Sollte ein Schleudervorgang erkannt werden, wird in Schritt 102 eine Einstellung der Sensitivität 12 von Rückhaltesystemen 10 vorgenommen.
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Zusätzlich wird in Schritt 104 die Sensitivität des Rückhaltesystems 10 auf Basis der Sitzposition mindestens eines Insassen des Fahrzeugs eingestellt. Da gerade in autonomen Fahrzeugen die Sitzposition auf einen maximalen Komfort bis hin zu einer liegenden Position ausgerichtet sein kann, kann eine derart eingestellte Sitzposition auch in die Einstellung der Sensitivität des Rückhaltesystems 10 einfließen. Denkbar ist auch, dass gesonderte Rückhaltesysteme 10, die hier nicht dargestellt sind, für die liegende Position genutzt werden, bei denen eine adäquate Sensitivität 12 eingestellt wird.
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Ausgehend von dem Wissen, dass eine Notwendigkeit der Anpassung der Sensitivität 12 der Rückhaltesysteme 10 vorgenommen werden muss, ist in Schritt 106 vorgesehen, dass für ein erstes Rückhaltesystems 10 eine erste Sensitivität 12 eingestellt wird. In Schritt 108 wird für ein zweites Rückhaltesystem 10 eine zweite Sensitivität 12 eingestellt. Unterschiedliche Rückhaltesysteme 10 können folglich unterschiedliche Sensitivitätseinstellungen haben. Je nach Art des Rückhaltesystems 10 muss die Sensitivität 12 in bestimmten Situationen nicht so hoch sein, wie bei anderen Rückhaltesystemen 10. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem ersten Rückhaltesystem 10 um einen Airbag. Das zweite Rückhaltesystem 10 wird durch einen Sicherheitsgurt beschrieben.
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In-Crash Sensoren 18 können zum Aufprallzeitpunkt 26, also beim Übergang von der Pre-Crash Phase 16 zur In-Crash Phase 18, in Schritt 110 einen Unfall beziehungsweise einen Aufprall detektieren. Der Crash-Algorithmus 28, der durch eine hier nicht dargestellte Recheneinheit berechnet wird, erkennt in Schritt 112 die Schwere des Unfalls und berechnet daraus, welche Rückhaltesysteme 10 aktiviert werden müssen. Entsprechend des Ausführungsbeispiels werden das erste Rückhaltesystem 10 und das zweite Rückhaltesystem 10 unabhängig voneinander jeweils in den Schritten 114 und 116 aktiviert. Die Aktivierung der Rückhaltesysteme 10 erfolgt aber, da bereits in der Pre-Crash Phase 16 eine die Auslöseschwelle der Rückhaltesysteme 10 herabgesetzt wurde, ausreichend schnell, um das Verletzungsrisiko der Insassen des Fahrzeugs zu minimieren.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Rückhaltesystem
- 12
- Sensitivität
- 14
- Normales Fahrgeschehen
- 16
- Pre-Crash Phase
- 18
- In-Crash Phase
- 20
- Post-Crash Phase
- 22
- In-Crash Sensoren
- 24
- Zeitstrahl
- 26
- Aufprallzeitpunkt
- 28
- Crash-Algorithmus
- 30
- Fahrwerksensor
- 32
- Fahrzustand
- 100
- Überprüfung Fahrvorgang
- 102
- Einstellung Sensitivität
- 104
- Sensitivität Rückhaltesystem nach Sitzposition
- 106
- Einstellung Sensitivität erstes Rückhaltesystem
- 108
- Einstellung Sensitivität zweites Rückhaltesystem
- 110
- Unfall- oder Aufpralldetektion
- 112
- Berechnung Schwere des Unfalls
- 114
- Aktivierung erstes Rückhaltesystem
- 116
- Aktivierung zweites Rückhaltesystem
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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