CN115107753B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，其即使在车辆碰撞时驾驶者误踩踏加速踏板的情况下，也能够防止非驾驶者意图的加速。控制单元(23)在通过气囊系统(26)检测到车辆碰撞的情况下，进行增大车辆制动力的制动辅助控制，并且，进行使基于加速踏板(25)的操作量产生的车辆驱动力减小至低于通常时的值的驱动力减小辅助，从通过气囊系统(26)检测到碰撞后的规定时间以内起，由加速踏板(25)检测的加速踏板操作量为规定阈值以上，即使在车辆停车后解除制动辅助控制，也在加速踏板操作量持续为阈值以上时继续进行驱动力减小辅助。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
专利文献1中记载了在检测到车辆碰撞时作为安全功能而进行自动制动控制和驱动力抑制控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第6216290号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在专利文献1的技术中考虑了下述情况：在车辆碰撞时打算立即踩踏制动踏板却错误地踏入、继续踩踏加速踏板的情况下，由于自动制动起作用而车辆停车等，驱动力限制也在自动制动解除的同时解除。由此，存在违背驾驶者的意图而车辆加速的可能性。
另外，若反过来使自动制动、驱动力限制均仍然起作用的状态持续，则车辆无法加速，无法使车辆移动至合适的场所。
因而，本发明的课题在于提供即使在车辆碰撞时驾驶者误踩踏加速踏板的情况下也能够防止非驾驶者意图的加速的车辆控制装置。
用于解决课题的手段
本发明的特征在于，包括：制动踏板踏入量传感器，其检测制动踏板的踏入量；加速踏板操作量传感器，其检测加速踏板的操作量；碰撞检测传感器，其检测车辆的碰撞；以及控制单元，所述控制单元在通过所述碰撞检测传感器检测到所述车辆的碰撞的情况下，进行增大所述车辆制动力的制动辅助控制及驱动力减小辅助，其中，该驱动力减小辅助使基于所述加速踏板操作量产生的车辆驱动力减小至低于通常时的值，从在通过所述碰撞检测传感器检测到碰撞后的规定时间以内起，由加速踏板操作量传感器检测的加速踏板操作量为规定阈值以上，即使在所述车辆停车后解除所述制动辅助控制，也在加速踏板操作量持续为所述阈值以上时继续进行所述驱动力减小辅助。
发明效果
根据本发明，能够提供即使在车辆碰撞时驾驶者误踩踏加速踏板的情况下也能够防止非驾驶者意图的加速的车辆控制装置。
附图说明
图1是示出本发明一实施方式的车辆控制装置的电连接的框图。
图2是说明本发明一实施方式的车辆控制装置执行的处理的具体例的时序图。
附图标记说明
1 车辆控制装置
21 制动踏板
22 制动踏板行程传感器(制动踏板踏入量传感器)
23 控制单元
25 加速踏板(加速踏板操作量传感器)
26 气囊系统(碰撞检测传感器)
32 车辆
具体实施方式
以下说明本发明的一实施方式。
图1是示出本发明一实施方式的车辆控制装置的电连接的框图。车辆控制装置1具备电动伺服制动系统11。电动伺服制动系统11产生在车辆的制动器12中使用的液压制动力。MOT-ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)13指示作为车辆的驱动源的马达14产生的驱动力。ENG-ECU15指示作为车辆的驱动源的发动机16产生的驱动力。像这样，本例为作为驱动源具备马达14、发动机16二者的混合动力车辆的例子，也可以是将驱动源设为马达14或发动机16中的仅一者而使本车辆为电动车(包含燃料电池车)或汽油车辆。
在制动踏板21上设有检测制动踏板的踏入量的制动踏板行程传感器22(制动踏板踏入量传感器)，制动踏板的踏入量信息作为制动踏板行程传感器信息向电动伺服制动系统11传递。需要说明的是，车辆内的信息传递也可以使用CAN(Controller Area Network：控域网)或将进行通信的设备彼此直接连接。制动踏板的踏入量不限于制动踏板行程，也可以使用制动器踏入压力、制动器踏入力来检测。
控制单元23进行将由制动器12产生的制动转矩及由马达14、发动机16产生的驱动转矩指示给电动伺服制动系统11、MOT-ECU13、ENG-ECU15等的控制(加压请求制动转矩、请求驱动转矩)。
在加速踏板25中检测加速踏板25的操作量(加速踏板操作量传感器)，并经由开度传递系统24将加速踏板开度信息向控制单元23传递。
气囊系统26为车辆的气囊系统。气囊系统26在发生规定的车辆碰撞时起动。
在车辆发生碰撞且气囊系统26的传感器检测到这一情况时，根据状况将侧面碰撞检测信号或正面碰撞检测信号向控制单元23输出。在此，车辆的碰撞检测由气囊系统26进行，但也可以在车辆上另行设置检测碰撞的传感器。
控制单元23在从气囊系统26接收到侧面碰撞检测信号或正面碰撞检测信号时，发送向电动伺服制动系统11请求自动制动(碰撞后自动制动)的加压请求制动转矩的指令。电动伺服制动系统11也从制动踏板行程传感器22接收制动踏板行程传感器信息。电动伺服制动系统11将控制单元23请求的自动制动的加压量与制动踏板行程传感器信息所表示的制动的加压量进行比较，以较大的加压量进行驱动制动器12的制动辅助控制。另外，向控制单元23报知选择了自动制动的加压量和制动踏板行程传感器信息所表示的制动的加压量中的哪一个(报知)。
另外，在该情况下，控制单元23向MOT-ECU13、ENG-ECU15发送驱动转矩指令，进行使车辆的驱动力低于通常时的驱动力减小辅助控制。该驱动力减小辅助控制通过由控制单元23将加速踏板开度0向开度传递系统24传递并将从开度传递系统24向控制单元23传递的加速踏板开度设为0来进行。在此，将从开度传递系统24向控制单元23传递的加速踏板开度设为0，但也可以设定为能够减速的低开度范围。
另外，也可以由控制单元23将针对MOT-ECU13、ENG-ECU15的请求驱动力设为0而将车辆的驱动力设为0。在这里也是，将控制单元23的针对MOT-ECU13、ENG-ECU15的请求驱动力设定为0，但也可以设定为能够减速的范围。
存在从通过气囊系统26检测到碰撞后的规定时间以内起检测的加速踏板25的操作量为规定阈值以上的情况。这是驾驶者欲要赶紧踩踏制动踏板21却错误地踩踏了加速踏板25的状况。
即使在该情况下，控制单元23也在车辆停车后解除所述制动辅助控制。
但是，当即使是停车后加速踏板25的操作量也继续为前述阈值以上时(加速踏板25正在被踩踏时)，控制单元23继续进行前述的驱动力减小辅助。
上述控制在从车辆碰撞前起加速踏板25一直被踩踏时也同样地进行。
并且，在之后检测到驾驶者松开加速踏板25时，控制单元23解除前述的驱动力减小辅助。
接下来，说明车辆控制装置1执行的处理的具体例。图2是说明车辆控制装置1执行的处理的具体例的时序图。上部以时间(时间段)t1、t2、t3存在的车辆32的位置示出在车道31上行驶的车辆32。
并且，下部示出与上部的车辆32的各时刻(各时间段)对应的各部的定时。即，自上而下为“前部气囊”、“侧部气囊”的展开、非展开；“换挡杆”的挡位；驾驶者的“制动操作”的有操作、无操作；“加速踏板”的有操作、无操作；前述的“自动制动(碰撞后自动制动)”的起动、非起动；车辆的“驱动力”(若沿纵轴上升则产生驱动力)；“车速”(纵轴表示大小)。
首先，在时间t1期间，车辆32进行正常行驶。由此，“前部气囊”、“侧部气囊”非展开、“换挡杆”为行驶挡、“制动操作”为无、“加速踏板”无操作并在时间t1结束时变为有操作。“碰撞后自动制动”非起动。当无“驱动力”产生且在时间t1结束时操作了加速踏板25时，“车速”稍有上升。在此之前为规定速度的匀速。即，虽然驾驶者在碰撞前(时间t1的最后阶段)欲要踏入制动踏板21，却错误地将加速踏板25踏入而导致碰撞。
在时间t2的初始，车辆32在T字路口发生与其他车辆33较弱的正面碰撞(偏置碰撞)。由此，“前部气囊”已经展开，图1的气囊系统26向控制单元23输出正面碰撞检测信号。另外，由此了解到车辆32的碰撞事实的控制单元23进行前述的制动辅助控制、驱动力减小辅助控制。另外，由此，如图2所示，“碰撞后自动制动”开始起作用，“驱动力”变为0。在该情况下，以行程0向图1的电动伺服制动系统11输入制动踏板行程传感器信息(未踩踏制动踏板21)。因此，碰撞后自动制动的制动压高于基于制动踏板行程传感器信息的制动压，从而电动伺服制动系统11选择碰撞后自动制动的制动压并产生制动压。
驾驶者在车辆32的碰撞时应赶紧踩踏制动器12却继续踩踏加速踏板25或由于碰撞的冲击而继续踩踏加速踏板25，但“碰撞后自动制动”继续起作用，“驱动力”继续为0。在时间t2结束时，车辆停车(“车速”为0)。在碰撞后，“车速”为0且经过规定时间(在本例中为时间t2+1.5s)，前述的制动辅助控制解除，碰撞后自动制动变为非起动。但是，“驱动力”在经过时间t2后仍在“驱动限制继续”的期间继续进行驱动力减小辅助控制。由于加速踏板25被继续踩踏，因此在“碰撞后自动制动”的非起动开始时，蠕动力一并恢复。即，其原因在于，如前所述，在驱动力减小辅助控制中，如图1所示，控制单元23继续向开度传递系统24通知加速踏板开度0，由此，开度传递系统24继续向控制单元23通知加速踏板25的开度为0。由此，如图2所示，在“碰撞后自动制动”停止起作用的定时，仅蠕动力恢复。也就是说，在图2的状况下，即使继续踩踏加速踏板25也不会急加速等，车辆32以蠕动力微速前进。
像这样，由于即使驾驶者打算踩踏制动踏板21也产生蠕动力(在图2的例子中车辆32微速前进)，因此驾驶者容易注意到自己的驾驶操作错误。并且，驾驶者会注意到在继续踩踏加速踏板25，在时间t3的中途将加速踏板25设为无操作。由此，驱动力减小辅助控制解除。从而，在该期间也产生蠕动力(在“驱动限制继续”期间后，通过解除驱动力减小辅助控制也能够实现通常的加速)，车辆以蠕动力移动至合适的场所，将“制动操作”设为有操作并使车辆停止。
根据以上说明的本实施方式，在从车辆碰撞后的规定时间以内起或从碰撞检测前起到碰撞后自动制动结束为止持续使加速踏板25有开度的情况下，误踩踏加速踏板25的可能性高。因此，通过在碰撞后即使自动制动结束也继续进行车辆的驱动力减小辅助控制，从而能够抑制非驾驶者意图的加速。
另外，之后通过松开加速踏板25来解除该驱动力减小辅助控制。通过在松开加速踏板25的时刻解除驱动力减小辅助控制，从而在接下来进行了加速踏板操作的情况(驾驶者有加速意思的情况)下能够加速，因此能够实现符合驾驶者意思的车辆行动。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
制动踏板踏入量传感器，其检测制动踏板的踏入量；
加速踏板操作量传感器，其检测加速踏板的操作量；
碰撞检测传感器，其检测车辆的碰撞；以及
控制单元，
所述控制单元在通过所述碰撞检测传感器检测到所述车辆的碰撞的情况下，
进行增大所述车辆制动力的制动辅助控制及驱动力减小辅助，其中，该驱动力减小辅助使基于所述加速踏板的操作量产生的车辆驱动力低于通常时的值，
从在通过所述碰撞检测传感器检测到碰撞后的规定时间以内起，由加速踏板操作量传感器检测的加速踏板操作量为规定阈值以上，
即使在所述车辆停车后解除所述制动辅助控制，也在加速踏板操作量持续为所述阈值以上时继续进行所述驱动力减小辅助。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由所述加速踏板操作量传感器检测到松开加速踏板时，解除所述驱动力减小辅助。
3.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
制动踏板踏入量传感器，其检测制动踏板的踏入量；
加速踏板操作量传感器，其检测加速踏板的操作量；
碰撞检测传感器，其检测车辆的碰撞；以及
控制单元，
所述控制单元在通过所述碰撞检测传感器检测到所述车辆的碰撞的情况下，
进行增大所述车辆制动力的制动辅助控制及驱动力减小辅助，其中，该驱动力减小辅助使基于所述加速踏板的操作量产生的车辆驱动力低于通常时的值，
从在通过所述碰撞检测传感器检测到碰撞前起，由加速踏板操作量传感器检测的加速踏板操作量为规定阈值以上，
即使在所述车辆停车后解除所述制动辅助控制，也在加速踏板操作量持续为所述阈值以上时继续进行所述驱动力减小辅助。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由所述加速踏板操作量传感器检测到松开加速踏板时，解除所述驱动力减小辅助。
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