JP2018118632A - 二次衝突抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確に一次衝突を検知できるようにして、より安全に車両の二次衝突を抑制できる二次衝突抑制装置を提供する。【解決手段】車両の前方の広範囲を検知できるチューブ式圧力センサ１０１〜１０３を用いて車両の一次衝突エリアをカバーして一次衝突検知を行う。また、一次衝突後に車両が異常走行状態に陥ったことを検知し、その場合にブレーキアクチュエータ３００を制御することで車両を停止させる。このため、運転手による安全な運転操作が困難な状況に至っていたとしても、車両を安全に停止させて多重事故が発生することを抑制することが可能となる。したがって、的確に一次衝突を検知しつつ、車両をより安全に停止させて多重事故が発生することを抑制することが可能となり、迅速な安全停止処置を行うことが可能となる。【選択図】図２

Description

本発明は、走行中の車両が障害物等に軽微な衝突を行った後に、更に何かに衝突する二次衝突を抑制する二次衝突抑制装置に関するものである。

従来、特許文献１において、一次衝突後の多重事故発生を抑制することができる車両用安全制御システムが提案されている。このシステムでは、車両の一次衝突を車両の左右前方に配置した加速度センサや圧力センサ、接触センサによって検出し、一次衝突後の車両の挙動をジャイロセンサや加速度センサによって検出している。そして、車両の一次衝突が生じたことを検知すると、車両の挙動を検知し、その検知結果に基づいて挙動が異常であった場合に、車両を安全に停止させる安全停止制御を実行する。これにより、車両にエアバッグが展開されない程度の一次衝突が発生した場合において、その後に運転手による安全な運転操作が困難な状況に至っていたとしても、車両を安全に停止させて多重事故が発生することを抑制できるようにしている。

特開２０１４−１４８２５５号公報

しかしながら、上記した特許文献１に記載のシステムでは、一次衝突を車両の左右前方に配置した加速度センサや圧力センサによって検出しているため、部分的な検知しか行えない可能性がある。つまり実際に一次衝突が発生し得る場所の広範囲において、一次衝突をより的確に検出できるようにしつつ、車両の二次衝突を抑制できるようにすることが望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、より的確に一次衝突を検知できるようにして、より安全に車両の二次衝突を抑制できる二次衝突抑制装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の二次衝突抑制装置は、車両（１）のフロントバンパー（４００）における樹脂部の内側に配置されていると共に車両の左右方向に延設された中空状のチューブ部材（１０１ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第１チューブ式圧力センサ（１０１）と、車両の右フロントフェンダーパネル（４０１）の内側に配置されていると共に車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０２ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第２チューブ式圧力センサ（１０２）と、車両の左フロントフェンダーパネル（４０２）の内側に配置されていると共に車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０３ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第３チューブ式圧力センサ（１０３）と、第１チューブ式圧力センサと第２チューブ式圧力センサおよび第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に基づいて車両の一次衝突を検知し、車両に制動力を発生させる制御を行うことで該車両を停止させて該車両の二次衝突を抑制する制御部（２０２）と、を有している。

このように、車両の前方の広範囲を検知できる第１〜第３チューブ式圧力センサを用いて車両の一次衝突エリアをカバーして一次衝突検知が行えるようにしている。このため、的確に一次衝突を検知できる。また、一次衝突後に車両に制動力を発生させる制御を行っている。このため、運転手による安全な運転操作が困難な状況に至っていたとしても、車両を安全に停止させて多重事故が発生することを抑制することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態にかかる二次衝突抑制装置の車両への搭載状態を示した図である。 二次衝突抑制装置のブロック図である。 二次衝突抑制制御の処理の詳細を示したフローチャートである。 車両が電柱に一次衝突して危険走行状態に陥った場合の様子を示した図である。 車両が段差部に一次衝突して危険走行状態に陥った場合の様子を示した図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
第１実施形態について説明する。本実施形態では、例えばセダンタイプの普通乗用車に対して二次衝突抑制装置を適用する場合を例に挙げて説明するが、他のタイプの車両についても同様に適用できる。

図１に示すように、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置は、車両１に搭載され、図１および図２に示すように、複数個のセンサ１０１〜１６１からなるセンサ群１００と、エアバッグ制御などの車両安全制御に用いられる電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２００とを有した構成とされている。二次衝突抑制装置は、図２に示すように、センサ群１００の検知結果をＥＣＵ２００に入力し、ＥＣＵ２００にて、センサ群１００の検知結果に基づいて車両１の一次衝突を検知すると共に車両１の挙動を検出し、所望の条件を満たしたときに図１に示すブレーキアクチュエータ３００を制御して車両１を安全に停止させる役割を果たす。以下、二次衝突抑制装置の詳細について説明する。

センサ群１００に含まれる複数個のセンサ１０１〜１６１には、一次衝突検知を行うためのものと、一次衝突後の車両１の異常挙動を検知するためのものとが含まれている。一次衝突とは、エアバッグが展開させられるような大きな衝突ではない比較的軽微な衝突を意味しており、その衝突後にも車両１が移動することよって二次衝突を招き得る衝突を意味している。このような一次衝突検知を行うためのものとしては、チューブ式圧力センサ１０１〜１０５、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）１１１〜１１７、ドア内圧センサ１２１〜１２２、空気圧センサ１３１〜１３４、フィルム式センサ１４１〜１４５などが備えられている。また、一次衝突後の車両１の異常挙動を検知するために、車両１の各方向の角速度を検出するジャイロセンサ１６１が備えられている。さらに、二次衝突抑制制御を実行する必要がある車速であるかの算出に用いる車速センサ１５１も備えられている。

チューブ式圧力センサ１０１〜１０５は、車室外に備えられ、車両１の前方、前側側方および後側側方における衝突検知を行う。具体的には、チューブ式圧力センサ１０１〜１０５は、中空状のチューブ部材１０１ａ〜１０５ａとチューブ部材１０１ａ〜１０５ａの両先端部に接続された圧力センサ１０１ｂ〜１０５ｂとを有した構成とされている。このような構成により、チューブ式圧力センサ１０１〜１０５は、圧力センサ１０１ｂ〜１０５ｂによってチューブ部材１０１ａ〜１０５ａにおける中空部内の圧力を検出し、圧力センサ１０１ｂ〜１０５ｂで検出された圧力に応じた検知信号をＥＣＵ２００に出力する。このチューブ式圧力センサ１０１〜１０５の検知信号に基づいて、ＥＣＵ２００で圧力変化を検出することで、車両１の一次衝突を検知することができる。例えば、ＥＣＵ２００では、圧力変化量が所定の圧力閾値を超えていることを検知すると、車両１の一次衝突による圧力変化が発生したと検知する。なお、ここでいう一次衝突の検知に用いる圧力閾値は、エアバッグを展開させる際に用いる閾値よりも小さな値に設定されており、車両１にエアバッグが展開しない程度の衝突が発生した場合を一次衝突として検知する。

本実施形態の場合、チューブ式圧力センサ１０１は、車両１の前方において、車両１の左右方向に延設されており、車両１の前方での衝突検知を行う。例えば、チューブ式圧力センサ１０１は、フロントバンパー４００のバンパカバーなどの樹脂部の内側において、樹脂部の内壁面に沿って配置され、車両１の前方右コーナー部から前方左コーナー部に至るように設けられている。

チューブ式圧力センサ１０２、１０３は、それぞれ、車両１の右前方と左前方において、車両１の前後方向に延設されており、車両１の右前方と左前方での衝突検知を行う。例えば、チューブ式圧力センサ１０２は右フロントフェンダーパネル４０１の内側において内壁面に沿って配置されており、車両１の前方右コーナー部から右フロントドアパネル４０２に至るように設けられている。チューブ式圧力センサ１０３は左フロントフェンダーパネル４０３の内側において内壁面に沿って配置されており、車両１の前方左コーナー部から左フロントドアパネル４０４に至るように設けられている。

チューブ式圧力センサ１０４、１０５は、それぞれ、車両１の右後方と左後方において、車両１の前後方向に延設されており、車両１の右後方と左後方での衝突検知を行う。例えば、チューブ式圧力センサ１０４は右リアフェンダー部４０５の内側において内壁面に沿って配置されており、車両１の後方右コーナー部から右リアドアパネル４０６に至るように設けられている。チューブ式圧力センサ１０５は左リアフェンダー部４０７の内側において内壁面に沿って配置されており、車両１の後方左コーナー部から左リアドアパネル４０８に至るように設けられている。

Ｇセンサ１１１〜１１７は、車体の各部での加速度を検知するために備えられ、加速度に対応する検知信号をＥＣＵ２００に出力する。車両１が一次衝突したときには、特に衝突箇所近傍において加速度が急変する。Ｇセンサ１１１〜１１７は、この衝突に基づく加速度の変化を検出するものとして用いられ、ＥＣＵ２００で各場所毎に設定される加速度閾値を超える加速度変化量となった場合に、車両１の一次衝突による加速度変化が生じたと検知する。Ｇセンサ１１７は、加減速度検知部を構成するものであり、このＧセンサ１１７も、同様に、車両１の中央近辺において加速度を測定し、加速度変化量が加速度閾値を超えることに基づいて一次衝突を検知する。なお、ここでいう一次衝突の検知に用いる加速度閾値も、エアバッグを展開させる際に用いる加速度閾値よりも小さな値に設定されており、車両１にエアバッグが展開しない程度の衝突が発生した場合を一次衝突として検知する。例えば、減速度ΔＶが１０ｋｍ／ｈ程度の値を加速度閾値として設定している。

Ｇセンサ１１１、１１２は、左右フロント部に配置され、左右フロント部において車両１の前後方向の加速度を検知している。Ｇセンサ１１１、１１２は、例えば、エンジンルーム内における左右フロント位置もしくは右フロントフェンダーパネル４０１や左フロントフェンダーパネル４０３の内側位置に配置される。

Ｇセンサ１１３、１１４は、車両１における左右中央位置での側突検知を行うものであり、車両１の左右方向の加速度を検知している。Ｇセンサ１１３、１１４は、例えば、左右のＢピラー内に配置される。

Ｇセンサ１１５、１１６は、車両１における左右後方位置での側突検知を行うものであり、車両１の左右方向の加速度を検知している。Ｇセンサ１１５、１１６は、例えば、左右のＣピラー内に配置される。

Ｇセンサ１１７は、車両１の中央近辺において車両１の前後方向の加速度検知を行う。なお、ここではＧセンサ１１７を車両１の前後方向の加速度検知を行えるものとしたが、車両１の左右方向や上下方向の加速度検知を行えるものも含めるようにしても良い。また、車両１の前後方向の加速度を検知する他のＧセンサ、例えばＧセンサ１１１、１１２等によってＧセンサ１１７の代わりとすることもできる。逆に、Ｇセンサ１１１、１１２等の加速度検知を行う場合に、Ｇセンサ１１７を代わりに用いることもできる。

ドア内圧センサ１２１〜１２２は、ドア内圧を検出し、車両１の側方での衝突の検知である側突検知を行うものであり、例えば右フロントドアパネル４０２や左フロントドアパネル４０４内に配置されている。具体的には、ドア内圧センサ１２１、１２２は、ドア内圧に応じた検知信号をＥＣＵ２００に出力し、ＥＣＵ２００は、ドア内圧センサ１２１、１２２の検知信号に基づいて側突検知を行う。車両１が側突した場合には、ドア内圧が急変し得る。このため、ＥＣＵ２００は、ドア内圧センサ１２１、１２２の検知信号に基づいて求められるドア内圧が圧力閾値を超えた場合に、車両１の一次衝突によるドア内圧変化が生じたと検知する。なお、ここでいう一次衝突の検知に用いる圧力閾値は、エアバッグを展開させる際に用いる閾値よりも小さな値に設定されており、車両１にエアバッグが展開しない程度の衝突が発生した場合を一次衝突として検知する。

空気圧センサ１３１〜１３４は、各車輪のタイヤ空気圧を検出するためのものである。例えば、空気圧センサ１３１〜１３４は、各車輪に直接取り付けられており、タイヤ空気圧やタイヤ内温度等のタイヤ空気圧に関するデータを送信する。例えば、通信によって空気圧センサから車体側にタイヤ空気圧に関するデータを伝えてタイヤ空気圧をモニタするダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）の場合、その空気圧センサをここでの空気圧センサ１３１〜１３４として用いることができる。その場合、図示しないがＴＰＭＳの受信機において空気圧センサ１３１〜１３４が送信するデータを受信し、それを車内ＬＡＮ（Local Area Networkの略）を通じてＥＣＵ２００に伝えるようにしても良い。

車両１が走行路面に存在する段差、例えば縁石、中央分離帯や歩道と車道とを区画するブロック等に衝突した場合、衝突した車輪のタイヤ空気圧が急変する。このため、ＥＣＵ２００は、空気圧センサ１３１〜１３４の検知信号に基づいて求められるタイヤ空気圧の変化量が空気圧閾値を超えた場合に、車両１の一次衝突によるタイヤ空気圧変化が生じたと検知する。なお、ここでいう一次衝突の検知に用いる空気圧閾値は、エアバッグを展開させる際に用いる閾値よりも小さな値に設定されており、車両１にエアバッグが展開しない程度の衝突が発生した場合を一次衝突として検知する。

フィルム式センサ１４１〜１４５は、車室外に備えられ、車両１の前方、前側側方および後側側方における衝突検知を行うものであり、例えば圧電式フィルムによって構成され、圧電変換に基づいて衝突に応じた検知信号をＥＣＵ２００に対して出力する。フィルム式センサ１４１は、フロントバンパー４００のバンパカバー内壁面に貼り付けられている。また、フィルム式センサ１４２は、右フロントフェンダーパネル４０１の内壁面に貼り付けられ、フィルム式センサ１４３は、左フロントフェンダーパネル４０３の内壁面に貼り付けられている。同様に、フィルム式センサ１４４は、右リアフェンダー部４０５の内壁面に貼り付けられ、フィルム式センサ１４５は、左リアフェンダー部４０７の内壁面に貼り付けられている。

フィルム式センサ１４１〜１４５は、衝突時に発生する衝撃によって貼り付けられた対象が変形する等、応力が加えられると、その応力に応じた信号を発生させる。このため、ＥＣＵ２００で、フィルム式センサ１４１〜１４５の検知信号に基づいて応力を検出し、その応力が所定の応力閾値を超えた場合に、車両１が一次衝突したことを検知する。なお、ここでいう一次衝突の検知に用いる応力閾値は、エアバッグを展開させる際に用いる閾値よりも小さな値に設定されており、車両１にエアバッグが展開しない程度の衝突が発生した場合を一次衝突として検知する。また、フィルム式センサ１４１〜１４５は、上記したチューブ式圧力センサ１０１〜１０５と同じ役割を果たすため、必須のものではないが、これらを共に備えることでより確実に各部での衝突検知を行うことが可能となる。

車速センサ１５１は、車両１の速度、つまり車速に応じた検知信号を出力するものである。この車速センサ１５１の検知信号がＥＣＵ２００に伝えられることで、ＥＣＵ２００は、車速を取得できる。

なお、ここでは車速検知部として車速センサ１５１を例に挙げて説明しているが、車速を検出できるものであれば、他のセンサを用いることもできる。例えば、車輪速度センサの検知信号に基づいて推定車体速度を演算し、それを車速として用いることもできる。また、ＥＣＵ２００は、車速センサ１５１の検知信号に基づいて車速を得ることができることから、その車速を時間微分することによって車両１の前後方向の加速度を取得することもできる。このように車速から加速度を演算しても良い。

ジャイロセンサ１６１は、車両１の中央近辺に配置されており、車両１の各方向の回転角速度に応じた検知信号を出力する。本実施形態の場合、ジャイロセンサ１６１をＥＣＵ２００に内蔵しているが、ＥＣＵ２００とは別に備えることもできる。ジャイロセンサ１６１は、車両１のピッチング、ローリング、ヨーイングの３方向の角速度検出を行うことができる構成のものとされている。

ＥＣＵ２００は、エアバッグ制御等の車両制御に用いられるものであり、図示しないエアバッグの展開の制御や図２に示すブレーキアクチュエータ３００の制御を行う。ここでは、ＥＣＵ２００を１つの構成として記載しているが、複数のＥＣＵ、例えばエアバッグＥＣＵとブレーキＥＣＵとが協働して機能させられるものであっても良い。具体的には、ＥＣＵ２００は、図２に示すように入力検知部２０１と制御部２０２とを有した構成とされている。

入力検知部２０１は、各種センサ１０１〜１６１の検知信号を入力するインターフェイスとして機能し、入力した各種検知信号を制御部２０２に伝える役割を果たす。

制御部２０２は、各種センサ１０１〜１６１で検知された各種物理量の取得、算出などを行うと共に、各種物理量に基づいて一次衝突の発生を検知したり、一次衝突後の車両１の異常挙動の発生を検知し、その結果に基づいて二次衝突を抑制するための制御を行う。

具体的には、制御部２０２は、入力検知部２０１から伝えられるチューブ式圧力センサ１０１〜１０５の検知信号から圧力値を取得したり、Ｇセンサ１１１〜１１７の検知信号から加速度値を取得したり、ドア内圧センサ１２１〜１２２の検知信号からドア内圧を取得する。また、制御部２０２は、入力検知部２０１から伝えられる空気圧センサ１３１〜１３４の検知信号に基づいてタイヤ空気圧を取得し、フィルム式センサ１４１〜１４５の検知信号に基づいてバンパカバー等に加えられた応力を取得する。さらに、制御部２０２は、入力検知部２０１から伝えられる車速センサ１５１の検知信号に基づいて車速を取得し、ジャイロセンサ１６１の検知信号に基づいて、車両１のピッチング、ローリング、ヨーイングの３方向の角速度を取得する。

また、制御部２０２は、一次衝突の検知のための各種センサ１０１〜１４５の検知信号から取得した各種物理量に基づいて、一次衝突の発生を検知する。さらに、制御部２０２は、一次衝突後の車両１の異常挙動を検知するための各種センサ１６１の検知信号から取得した各種物理量に基づいて、車両１の異常挙動を検知する。

車両１が一次衝突したことについては、各種センサ１０１〜１４５の検知信号から取得した各種物理量に基づいて、上記したように各種閾値と比較する等により検知している。基本的には、上記した各種センサ１０１〜１４５のうちのチューブ式圧力センサ１０１〜１０５の検知信号に基づいて一次衝突を検知することができるが、他のセンサ１１１〜１４５によっても重ねて一次衝突を検知することで、より的確に一次衝突を検知することが可能となる。一方、車両１の異常挙動については、以下のように検知している。

すなわち、車両１の異常挙動としては、車両１が一次衝突したしたときの衝撃によるモーメントにより、車両１の通常挙動では想定されないピッチング、ローリング、ヨーイングのいずれかの方向の角速度が発生することも挙げられる。このため、制御部２０２は、ジャイロセンサ１６１の検知信号から、車両１の通常挙動では想定されないピッチング、ローリング、ヨーイングの方向の挙動が発生していることが検知された場合にも、車両１に異常挙動が発生したとしている。

なお、制御部２０２は、車両１の異常挙動として、ピッチング、ローリング、ヨーイングのいずれか１つでも発生したら異常挙動の発生を示す信号を出力するようにしても、複数が発生した場合にのみ異常挙動の発生を示す信号を出力するようにしても良い。ここでは、いずれか１つでも発生した場合に異常挙動の発生を示す信号が出力されるようにしている。

さらに、制御部２０２は、一次衝突や異常挙動の発生の検知結果に基づいて、ブレーキアクチュエータ３００を作動させるための制御信号を出力する。具体的には、制御部２０２は、一次衝突の発生が検知され、かつ、一次衝突後の車両１の異常挙動が検知された場合に、車両１が危険走行状態と判定する。そして、制御部２０２は、危険走行状態と判定すると、ブレーキアクチュエータ３００を作動させる制御信号を出力する。

ブレーキアクチュエータ３００は、車両１に対して発生させる制動力を制御する機構である。例えば、ブレーキアクチュエータ３００には、ブレーキ液圧を制御するための各種制御弁やモータおよびポンプなどが備えられており、各種制御弁の駆動およびモータ駆動に基づくポンプ加圧によってホイールシリンダを自動加圧することで、制動力を発生させられるようになっている。

以上のようにして、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置が構成されている。このように構成される二次衝突抑制装置では、一次衝突検知を行うための各種センサ１０１〜１４５を車両１の前方および左右側方に配置している。これは、以下の理由による。

車両１における一次衝突が発生したエリア（以下、一次衝突エリアという）を部位ごとに調べると、例えば、車両１の前方衝突が６４．３％、側突が３５．７％、後方衝突が０％というデータが得られている。このデータより、車両１の前方衝突がほとんどで、側突がその半分程度、後方衝突に関しては発生していなかったことが判った。このため、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置では、一次衝突検知を行うための各種センサ１０１〜１４５を車両の前方および左右側方に配置し、確実に一次衝突を検知できるようにしつつ、衝突部位を的確に特定できるようにしている。

また、車両１の側突については、特にフロントフェンダー部での衝突可能性が高く、２１．４％というデータが得られている。このため、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置では、一次衝突検知を行うための各種センサ１０１〜１４５を、車両１の前方に加えて、左右側方の中でも特にフロントフェンダー部に集中して配置している。また、リアフェンダー部については、フロントフェンダー部と比較すると衝突可能性は高くないものの、７．１％というデータが得られている。このため、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置では、一次衝突検知を行うための各種センサ１０１〜１４５を車両１の左右側方におけるリアフェンダー部にも配置している。これにより、より一次衝突が発生し易い場所において、集中して一次衝突を検知することが可能となると共に、衝突可能性がある場所の一次衝突を包括的に検知することが可能となる。

続いて、本実施形態にかかる二次衝突抑制装置の作動について、図３を参照して説明する。なお、図３は、ＥＣＵ２００の制御部２０２が実行する二次衝突抑制制御の処理の詳細を示したフローチャートである。制御部２０２は、例えばイグニッションスイッチなどの車両１の始動スイッチがオンされると、所定の制御周期ごとに図３に示す処理を実行する。

まず、車両１における始動スイッチがオンされると、バッテリからの電源供給に基づいて、センサ群１００に含まれる各種センサ１０１〜１６１およびＥＣＵ２００が作動を開始する。そして、各種センサ１０１〜１６１の検知信号がＥＣＵ２００に入力され、ＥＣＵ２００は、制御部２０２において、入力された各検知信号に基づいて、一次衝突の検知や車両１の異常挙動の発生の検知などを行うことにより、二次衝突抑制制御を実行する。

具体的には、制御部２０２は、図３のステップＳ１００において、一次衝突を検知したか否かを判定する。一次衝突については、上記したように、一次衝突検知用の各種センサ１０１〜１４５からの検知信号に基づいて検知される。そして、一次衝突が検知されていた場合にはステップＳ１１０に進み、一次衝突が検知されていなければそのまま処理を終了する。

次のステップＳ１１０では、車速が所定の速度閾値を超えているか否かを判定する。車速が低速の場合、仮に危険走行状態に該当していたとしても、多重事故の問題は発生し難い。このため、車速が所定の速度閾値以下の場合には、不要な制御介入を行わないようにし、車速が所定の速度閾値を超えている場合にのみ制御介入が行われるようにする。したがって、本ステップで肯定判定されればステップ１２０に進み、否定判定されればそのまま処理を終了する。

続いて、ステップＳ１２０では、車両１の異常挙動が検知されているか否かを判定する。すなわち、車両１の通常挙動では想定されないピッチング、ローリング、ヨーイングの方向の挙動が発生しているか否かを判定する。ここで肯定判定される場合は車両１が危険走行状態に陥った状況であり、否定判定される場合は車両１が危険走行状態には陥っていない状況であると考えられる。このため、ここで肯定判定されるとステップＳ１３０に進み、否定判定されるとそのまま処理を終了する。

そして、ステップＳ１３０において、ブレーキアクチュエータ３００を作動させる判定として、ブレーキアクチュエータ３００に対して作動指示を行う。これにより、ブレーキアクチュエータ３００が作動させられ、自動的に制動力が発生させられて、車両１を安全に停止させることが可能となる。

以上のような作動が行われることにより、車両１が一次衝突後に危険走行状態に陥っていることが検知されると、車両１が安全に停止させられる。

参考として、図４に、車両１が障害物として電柱２に衝突した場合の作動を模式的に示す。図４中の状態（１）のように、車両１の進行方向前方に電柱２が立っていて、状態（２）のように、車両１がその電柱２に衝突したとする。例えば、車両１の左前方において電柱２と衝突した場合、Ｇセンサ１１２の検知信号に基づいて、一次衝突が検知される。また、図中には示していないが、チューブ式圧力センサ１０１、１０３の検知信号に基づいても、一次衝突が検知され得る。

そして、状態（３）のように、その後も車両１が走行し続け、さらに衝突時に発生したモーメントによって、例えばヨーイング方向の角速度が発生している場合、車両１が危険走行状態であることが判定される。これにより、ブレーキアクチュエータ３００が制御されることで制動力が発生させられ、状態（４）に示すように、車両１が安全に停止させられることになる。

また、図５に、車両１が障害物として、中央分離帯や車道と歩道とを区画するブロック等の段差部３に衝突した場合の作動を模式図に示す。図５中の状態（１）のように、車両１が側方に位置する段差部３に衝突したとする。その場合、例えばＧセンサ１１１の検知信号に基づいて、一次衝突が検知される。また、図中には示していないが、空気圧センサ１３１〜１３４の検知信号に基づいても、一次衝突が検知され得る。

そして、状態（２）のように、その後も車両１が走行し続け、さらに衝突時に発生したモーメントによって、例えばヨーイング方向の角速度が発生している場合、車両１が危険走行状態であることが判定される。これにより、ブレーキアクチュエータ３００が制御されることで制動力が発生させられ、車両１が安全に停止させられることになる。

以上説明したように、車両１の前方の広範囲を検知できるチューブ式圧力センサ１０１〜１０３を用いて車両１の一次衝突エリアをカバーして一次衝突検知が行えるようにしている。そして、チューブ式圧力センサ１０１〜１０３に加えて、チューブ式圧力センサ１０４、１０５、Ｇセンサ１１１〜１１７やドア内圧センサ１２１〜１２２、空気圧センサ１３１〜１３４、フィルム式センサ１４１〜１４５という他のセンサも併用している。このため、より的確に一次衝突を検知できるようにしている。

また、一次衝突後に車両１が異常走行状態に陥ったことを検知し、その場合にブレーキアクチュエータ３００を制御することで車両１を停止させるようにしている。このため、運転手による安全な運転操作が困難な状況に至っていたとしても、車両１を安全に停止させて多重事故が発生することを抑制することが可能となる。

したがって、各種センサ１０１〜１４５を用いて的確に一次衝突を検知して、車両１をより安全に停止させて多重事故が発生することを抑制することが可能となり、迅速な安全停止処置を行うことが可能となる。

また、一次衝突後の異常走行状態については、ジャイロセンサ１６１で検出される各方向の角速度に基づいて行っている。これにより、運転手による安全な運転操作が困難な状況を的確に検知することが可能となる。

さらに、車両１の中心近辺に配置したジャイロセンサ１６１の検知信号に基づいて一次衝突後の異常走行状態を検知するようにしているため、車両１の中心近辺での挙動に基づく検知を行うことが可能となり、より的確に異常走行状態を検知することが可能となる。さらに、運転手の近傍での検知になることから、一次衝突後の車両挙動変化による運転操作への影響をより正確に推定することも可能となる。

また、危険走行状態の判定を車速が所定の速度閾値を超えている場合にのみ行うようにしている。これにより、不要な制御介入を行わないようにでき、必要な場合にのみ制御介入が行われるようにすることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両１の一次衝突を検知するセンサとして、チューブ式圧力センサ１０１〜１０５に加えて、様々なセンサを併合して用いる場合について説明した。しかしながら、少なくとも車両１の前方に位置しているチューブ式圧力センサ１０１〜１０３が備えられることで、衝突可能性のある範囲のうちの広範囲において、一次衝突を的確に検知することができるため、他のセンサについては必須のものではない。

ただし、チューブ式圧力センサ１０４、１０５を備えるようにすれば、衝突可能性のある範囲のうちのほとんどの範囲において、一次衝突を的確に検知することが可能となる。さらに、チューブ式圧力センサ１０１〜１０５に加えて、他のセンサを併合して用いることで、より的確に一次衝突を検知することができる。特に、Ｇセンサ１１１〜１１７やフィルム式センサ１４１〜１４５を併用することで、効果的に一次衝突を検知することができる。

また、上記実施形態において、運転手の運転操作が行われていないことを具体的に検知した場合にのみ、車両１の異常挙動が検知されるようにすることもできる。例えば、制御部２０２において、ペダルセンサ等によってアクセルペダル操作とブレーキペダル操作が行われているか否かを判定し、当該操作が行われていない場合にのみ、異常挙動が検知されるようにすることができる。また、制御部２０２において、ステアリング操作が行われているか否かを判定し、当該操作が行われていない場合にのみ、異常挙動が検知されるようにすることもできる。

さらに、上記実施形態において、車両１の異常挙動が発生したことを検知したときに、ブレーキアクチュエータ３００を制御して車両１を安全に停止させるようにしている。これに加えて、図示しないハザードランプを自動点灯させる制御を行ったり、エンジンへの燃料供給を停止する制御を行うようにしても良い。

１ 車両
１０１〜１０５ チューブ式圧力センサ
１１１〜１１７ Ｇセンサ
１２１〜１２２ ドア内圧センサ
１３１〜１３４ 空気圧センサ
１４１〜１４５ フィルム式センサ
１５１ 車速センサ
１６１ ジャイロセンサ
２００ ＥＣＵ
２０２ 制御部

Claims (9)

1. 車両（１）のフロントバンパー（４００）における樹脂部の内側に配置されていると共に前記車両の左右方向に延設された中空状のチューブ部材（１０１ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第１チューブ式圧力センサ（１０１）と、
   前記車両の右フロントフェンダーパネル（４０１）の内側に配置されていると共に前記車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０２ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第２チューブ式圧力センサ（１０２）と、
   前記車両の左フロントフェンダーパネル（４０２）の内側に配置されていると共に前記車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０３ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第３チューブ式圧力センサ（１０３）と、
   前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に基づいて前記車両の一次衝突を検知し、前記車両に制動力を発生させる制御を行うことで該車両を停止させて該車両の二次衝突を抑制する制御部（２０２）と、を有している二次衝突抑制装置。
2. 前記車両の前後方向の加減速度を検知する加減速度検知部（１１７）を有し、
   前記制御部は、
   前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記加減速度検知部の検知結果に基づいて前記一次衝突を検知する請求項１に記載の二次衝突抑制装置。
3. 前記車両の右リアフェンダー部（４０５）の内側に配置されていると共に前記車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０４ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第４チューブ式圧力センサ（１０４）と、
   前記車両の左リアフェンダー部（４０７）の内側に配置されていると共に前記車両の前後方向に延設された中空状のチューブ部材（１０５ａ）を有し、該チューブ部材の中空部内の圧力に応じた検知信号を出力する第５チューブ式圧力センサ（１０５）と、を有し、
   前記制御部は、前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記第４チューブ式圧力センサおよび前記第５チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に基づいて、前記車両の一次衝突を検知する請求項１または２に記載の二次衝突抑制装置。
4. 前記車両におけるピッチング、ローリング、ヨーイングの３方向それぞれの角速度の検知信号を出力するジャイロセンサ（１６１）を有し、
   前記制御部は、前記ジャイロセンサの検知信号より得られるピッチング、ローリング、ヨーイングの３方向の角速度のいずれかが前記車両の異常挙動を示している場合に、前記車両が前記異常挙動であることを検知する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。
5. 前記車両の速度である車速を検知する車速検知部（１５１）を有し、
   前記制御部は、前記車速検知部にて検知される前記車速が所定値以上の場合に前記車両の前記異常挙動の検知を行い、前記車速が前記所定値未満の場合には前記車両の前記異常挙動の検知を行わない請求項１ないし４のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。
6. 前記車両の右前方に配置され、前記車両の前後方向の加速度に応じた検知信号を出力する右前の加速度センサ（１１１）と、
   前記車両の左前方に配置され、前記車両の前後方向の加速度に応じた検知信号を出力する左前の加速度センサ（１１２）と、を有し、
   前記制御部は、前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記右前の加速度センサおよび前記左前の加速度センサそれぞれの検知信号に基づいて、前記車両の一次衝突を検知する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。
7. 前記フロントバンパーにおける樹脂部に配置され、前記樹脂部に加えられる応力に応じた検知信号を出力する第１フィルム式センサ（１４１）と、
   前記右フロントフェンダーパネルに配置され、前記右フロントフェンダーパネルに加えられる応力に応じた検知信号を出力する第２フィルム式センサ（１４２）と、
   前記左フロントフェンダーパネルに配置され、前記左フロントフェンダーパネルに加えられる応力に応じた検知信号を出力する第３フィルム式センサ（１４３）と、を有し、
   前記制御部は、前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記第１フィルム式センサと前記第２フィルム式センサおよび前記第３フィルム式センサそれぞれの検知信号に基づいて、前記車両の一次衝突を検知する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。
8. 前記車両の右側ドアの内圧に応じた検知信号を出力する右側のドア内圧センサ（１２１）と、
   前記車両の左側ドアの内圧に応じた検知信号を出力する左側のドア内圧センサ（１２２）と、を有し、
   前記制御部は、前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記右側のドア内圧センサと前記左側のドア内圧センサそれぞれの検知信号に基づいて、前記車両の一次衝突を検知する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。
9. 前記車両の各車輪それぞれに備えられ、前記各車輪それぞれに取り付けられたタイヤ内の空気圧であるタイヤ空気圧に応じた検知信号を出力する空気圧センサ（１３１〜１３４）を有し、
   前記制御部は、前記第１チューブ式圧力センサと前記第２チューブ式圧力センサおよび前記第３チューブ式圧力センサそれぞれの検知信号に加えて、前記各車輪それぞれに取り付けられた前記空気圧センサの検知信号に基づいて、前記車両の一次衝突を検知する請求項１ないし８のいずれか１つに記載の二次衝突抑制装置。

Images