CN103144597A

CN103144597A - 用于运行机动车的方法及机动车

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Publication number: CN103144597A
Application number: CN2012105239378A
Authority: CN
Inventors: F·罗斯; J·斯托尔; V·霍兹
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2011-12-07
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: EP2602160B1; EP2602160A1; DE102011120500A1; DE102011120500B4; ES2529717T3; US20130151085A1; CN103144597B

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车（10）的方法，在所述方法中，给至少一个被构造用于保护行人免受与所述机动车（10）相撞的后果的设备（18）传输控制信号。在转换所述控制信号时，将所述设备（18）置于提供保护的工作状态中。在此，基于所述控制信号向所述至少一个被构造用于保护行人的设备（18）的传输由控制装置（14）控制所述机动车的制动装置（20）。此外，本发明涉及一种机动车（10），所述机动车被构造用于执行这种方法。

Description

用于运行机动车的方法及机动车

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的方法，在所述方法中，给至少一个被构造用于保护行人免受与所述机动车相撞的后果的设备传输控制信号。在转换所述控制信号时，将所述设备置于提供保护的工作状态中。此外，本发明涉及一种机动车，具有至少一个这种用于保护行人的设备。

背景技术

由DE 101 32 681 C1公知了一种用于借助于传感器信号对障碍进行分类的方法，在所述方法中，根据障碍分类进行自动制动干涉或自动转向干涉。附加地可根据障碍分类进行行人保护设备的触发，例如外部安全气囊的点燃。如果借助于障碍分类确定：障碍既不涉及行人也不涉及位置固定的物体，而是涉及移动物体，则实施转向干涉或制动干涉。

此外，DE 10 2009 035 984 A1描述了一种多功能的运行时间传感器，所述运行时间传感器安置在车辆的前侧，所述运行时间传感器的数据用于紧急制动以及主动或被动保护措施的触发，例如用于行人保护的触发。

发明内容

本发明的目的在于，提供开头所述类型的方法以及被设计用于执行所述方法的机动车，借助于所述方法可实现对行人和车辆乘员的特别好的保护。

所述目的通过具有权利要求1特征的方法以及通过具有权利要求10特征的机动车来实现。具有本发明符合目的的扩展构型的有利方案在从属权利要求中给出。

在根据本发明的方法中，基于控制信号向所述至少一个被构造用于保护行人的设备的传输由控制装置控制机动车的制动装置。即根据对行人保护设备的控制引入自主紧急制动。即用于自主制动的触发器不直接是对行人或这种交通参与者的探测，而是控制信号向为了保护行人而可被置于其工作状态中的设备的传输。换言之，仅当给用于保护行人的设备传输控制信号时才控制机动车的制动装置，在转换所述控制信号时将所述设备置于工作状态中。

用于保护行人的设备在与骑自行车的人或动物相撞时对于骑自行车的人或动物提供保护。但机动车通常通过与行人、骑自行车的人、动物等障碍相撞不会停车，这不同于在机动车与事故对方以外的机动车相撞的情况。因此，根据用于保护行人的设备的触发引入的制动动作降低与另外的交通参与者接着相撞的危险。这尤其是当通过将用于保护行人的设备置于其工作状态而限制驾驶员的视野时或当用于保护行人的设备被错误触发了时是有利的。

通过基于对制动装置的控制降低机动车速度，当在与行人等障碍相撞之后发生与另外的交通参与者相撞时，车辆乘员的受伤风险也降低。对于事故方，即行人、骑自行车的人等，实现机动车的行驶速度的减小，由此，机动车在相撞过程中速度降低。这对于所述事故方也使得受伤风险降低。

此外，在机动车与行人相撞之后，可能行人在行车道上处于机动车之前。如果在这种情况下由于及时引入制动动作使机动车充分制动，则行人被碾过的危险显著降低。即通过在触发用于保护行人的设备时引入自主紧急制动不仅实现行人等交通参与者的特别好的保护而且实现车辆乘员的特别好的保护。

在本发明的一个有利构型中，基于对制动装置的控制将机动车在预定的时间段上制动。这种自主紧急制动在控制技术上可特别容易地实现。

附加地或作为替换方案，可基于对制动装置的控制将机动车以预定的负加速度制动。这在控制技术上也可特别容易地转换。此外，通过预给定确定的减速度，不仅可特别迅速地且在很大程度上减小机动车的速度，而且可特别好地降低车辆乘员的受伤风险。

也可将机动车制动掉预定数值的行驶速度和/或制动到预定的行驶速度。在此，尤其是行驶速度降低掉15km/h至35km/h区间的数值特别好地适用于使在与另外的交通参与者可能相撞时事故严重程度保持很小。在将机动车制动到预定的行驶速度时可设置小于40km/h的最终速度，尤其是20km/h的最终速度，以便使事故严重程度保持很小。

附加地或作为替换方案可提出，基于对制动装置的控制将机动车一直制动到机动车的驾驶员操作机动车的制动装置和/或转向操纵装置时的时刻。即如果驾驶员通过制动和/或避让使行驶状态又处于控制之下，则可能情况下可调节自主制动。

如果根据本发明的另一个有利构型基于对制动装置的控制将机动车一直制动到停车，则可实现尤其是在很大程度上降低行人和/或参与可能连续相撞的交通参与者的受伤风险。

但在这种一直到停车的制动中，追尾事故的危险可能提高，由此，优选当机动车具有传感器时——借助于所述传感器可探测在行驶方向上处于机动车之后的物体，进行机动车的这种制动。即于是可根据机动车的后部空间是否相应自由以致追尾事故的危险尤其在很大程度上降低来进行一直到停车的制动。

此外有利的是，一旦借助于至少一个传感器在机动车的轨迹中探测到物体，就提高制动装置的压力介质中的压力。通过制动装置的这种预调控，当机动车实际上与所探测到的物体相撞，因此用于保护行人的设备被触发并且作为所述触发的结果自主紧急制动被引入时，所述制动装置特别快速地反应。

最后，被证实有利的是，将控制信号传输给机动车的外部安全气囊的控制器。这种外部安全气囊或挡风玻璃安全气囊在其工作状态中尤其是覆盖车辆前部的硬区域，所述硬区域可被构造得不或仅非常难地敏感变形。前挡风玻璃的至少一个子区域通过外部安全气囊一起覆盖。通过这种安全气囊可实现行人、骑自行车的人以及其它未通过车辆保护的交通参与者得到特别好的保护。尤其是附加地作为用于保护行人的设备可抬高机动车的发动机盖。

根据本发明的机动车包括至少一个用于保护行人免受与机动车相撞的后果的设备，其中，所述至少一个设备可通过控制信号的转换置于提供保护的工作状态中。此外，所述机动车具有控制装置，所述控制装置被设计用于基于控制信号向所述至少一个被构造用于保护行人的设备的传输来控制机动车的制动装置并且因此将机动车制动。

针对根据本发明的方法描述的优点和优选的实施形式也适用于根据本发明的机动车。

前面在说明书中列举的特征和特征组合以及后面在附图说明中列举的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可在分别给出的组合中使用，而且可在其它组合中或单独地使用，而不偏离本发明的范围。

从权利要求书、后面对优选实施形式的说明以及借助于附图得到本发明的其它优点、特征和细节。

附图说明

图1示意性地示出了机动车。

具体实施方式

附图示意性地示出了机动车，所述机动车具有挡风玻璃安全气囊，其中，机动车的控制器在挡风玻璃安全气囊被触发时自主地控制机动车的行车制动器并且因此引入紧急制动。

图中示意性示出的机动车10包括至少一个传感器12，所述传感器的信号传输给控制器14。传感器12可被设计用于检测涉及机动车10的参数，即例如可构造成加速度传感器或压力传感器，并且因此探测即将来临的碰撞或碰撞。借助于传感器12也可确定障碍到机动车10中的侵入并且将相应的信号传输给控制器14。

附加地或作为替换方案，作为传感器12也可使用至少一个预见装置，在所述预见装置中，借助于图像的处理生成信号，所述信号发出碰撞即将来临的警报。也可设置利用雷达或红外线辐射来探测处于机动车10之前的障碍的传感器12。机动车10的行驶方向在图中通过运动箭头16来表示。

如果基于通过控制器14对所述至少一个传感器12的信号的分析处理确定：机动车10将撞到未受保护的交通参与者如行人或骑自行车的人，则由控制器14控制挡风玻璃安全气囊18。如果挡风玻璃安全气囊18被点燃，则所述挡风玻璃安全气囊覆盖车辆前部的硬区域以及机动车10的前挡风玻璃的至少一个子区域。由此，行人或骑自行车的人在碰撞到机动车10的发动机盖和/或前挡风玻璃时得到保护以免受伤。

为了进一步改善对于行人或骑自行车的人的保护，附加地由控制器14控制行车制动器20，所述行车制动器作用于机动车10的车轮22。

在当前情况下，根据是否向挡风玻璃安全气囊18传输导致所述挡风玻璃安全气囊被触发的控制信号，传输引起行车制动器20被操作的相应信号。与挡风玻璃安全气囊18的点燃同时，通过控制行车制动器20引入自主紧急制动，由此，机动车10的行驶速度显著降低，在与行人或骑自行车的人相撞时，受伤风险明显下降。如果未受保护的交通参与者在碰撞到机动车10之后处于所述机动车之前，则所述未受保护的交通参与者被机动车10碾过的危险也降低。

机动车10的通过控制行车制动器20而降低的行驶速度一般也使机动车10与不同于首先碰到的未受保护的交通参与者的交通参与者连续相撞的危险降低。这也使机动车10的车辆乘员的受伤风险显著下降。

在建成区驾驶机动车10时例如可减小大约40km/h的车辆速度，其方式是通过控制器14控制行车制动器20。在机动车10的于是仍保留的低的行驶速度下，与其它交通参与者可能连续相撞的严重程度特别小。机动车10也可通过自主紧急制动视初始速度而定减速，一直到完全停车。

控制器14可借助于算法作出触发挡风玻璃安全气囊18的决定并且根据所述决定的作出将包含制动要求的信号传送给行车制动器20的制动控制器。作为替换方案，点燃挡风玻璃安全气囊18的决定不仅可用于触发挡风玻璃安全气囊18而且可用于触发自主紧急制动。即在此一个信号可包括两个控制指令，即挡风玻璃安全气囊18的气体发生器中的点燃机构的点火和行车制动器20的操作。

尤其是如果传感器12或另外的传感器被设计用于检测在行驶方向上处于机动车10之前的环境，则当碰撞即将来临时可预调控行车制动器20，例如其方式是提高制动压力。于是，如果接着通过控制器14传送用于制动的信号，行车制动器20更快速地响应。

Claims

1.一种用于运行机动车（10）的方法，在所述方法中，给被构造用于保护行人免受与所述机动车（10）相撞的后果的至少一个设备（18）传输控制信号，在实施所述控制信号时将所述至少一个设备（18）置于提供保护的工作状态中，其特征在于：基于所述控制信号向被构造用于保护行人的所述至少一个设备（18）的传输由控制装置（14）控制所述机动车（10）的制动装置（20）。

2.根据权利要求1的方法，其特征在于：基于对所述制动装置（20）的控制使所述机动车（10）在预定的时间段上制动。

3.根据权利要求1或2的方法，其特征在于：基于对所述制动装置（20）的控制使所述机动车（10）以预定的负加速度制动。

4.根据权利要求1至3之一的方法，其特征在于：基于对所述制动装置（20）的控制使所述机动车（10）的行驶速度降低一预定的量和/或降低到一预定的行驶速度。

5.根据权利要求1至4之一的方法，其特征在于：基于对所述制动装置（20）的控制使所述机动车（10）一直制动到所述机动车（10）的驾驶员操作所述机动车（10）的制动装置（20）和/或转向操纵装置的时刻。

6.根据权利要求1至5之一的方法，其特征在于：基于对所述制动装置（20）的控制使所述机动车（10）一直制动到停车。

7.根据权利要求1至6之一的方法，其特征在于：在控制所述制动装置（20）时考虑至少一个传感器的信号，借助于所述传感器能探测出沿行驶方向处于所述机动车（10）之后的物体。

8.根据权利要求1至7之一的方法，其特征在于：当借助于至少一个传感器（12）在所述机动车（10）的轨迹中探测到物体时，提高所述制动装置（20）的压力介质中的压力。

9.根据权利要求1至8之一的方法，其特征在于：将所述控制信号传输给所述机动车（10）的外部安全气囊（18）的控制器。

10.一种机动车（10），具有用于保护行人免受与所述机动车（10）相撞的后果的至少一个设备（18），其中，所述至少一个设备（18）能通过控制信号的实施而被置于提供保护的工作状态中，其特征在于：设置有控制装置（14），所述控制装置被设计用于基于所述控制信号向被构造用于保护行人的所述至少一个设备（18）的传输来控制所述机动车（10）的制动装置（20）。