JP2016011102A - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供する。【解決手段】車両用衝突検知装置１は、内部に中空部が形成された検出用チューブ部材と、圧力センサ３と、導電部材と、変形センサ４と、判定手段としての衝突検知ＥＣＵ６と、電源供給部７とを備えている。検出用チューブ部材は、車両のバンパ内においてバンパレインフォースメントの車両前方側に車幅方向に延びて配設される。圧力センサ３は、検出用チューブ部材の中空部内の圧力を検出する。導電部材は、検出用チューブ部材の変形に伴って変形可能に配設される。電源供給部７は、導電部材に電源を供給する。変形センサ４は、導電部材の電気抵抗値の変化に基づいて、検出用チューブ部材の変形を検出する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３による圧力検出結果及び変形センサ４による検出結果に基づいて、バンパへ物体が衝突したことを判定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の歩行者等との衝突を検知するための車両用衝突検知装置に関する。

従来、歩行者が車両に衝突した際に、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者等が衝突したことが検知された場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。

上記した車両用衝突検知装置には、車両バンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、チャンバ空間を内部に有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ歩行者等の物体が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで物体の衝突を検知している。このような車両用衝突検知装置では、圧力センサの衝突検知精度を向上させると共に冗長性を確保するために、圧力センサを２つ設けているものがある。

特開２０１２−９６５６２号公報

しかしながら、上記した構成の車両用衝突検知装置では、圧力センサを２つ設ける必要があり、構成が複雑になると共にコストがかかるという問題がある。
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（８）内におけるバンパレインフォースメント（１１）に車幅方向に延びて配設され、内部に中空部（２ａ，２１ａ，２２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２，２１，２２）と、検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３，３１）と、検出用チューブ部材の変形を検出する変形センサ（４，４１，４２）と、圧力センサによる圧力検出結果及び変形センサによる検出結果に基づいて、バンパへ物体が衝突したことを判定する判定手段（６）とを備えたことを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサの圧力検出結果と、圧力とは異なる物理量を検出する変形センサの検出結果とに基づいて、判定手段によりバンパへ物体（歩行者）が衝突したことを判定するので、衝突検知の精度を向上及び冗長性の確保を図ることができる。また、衝突検知の冗長性確保のために圧力センサを複数設ける必要がないため、コストを抑えることができる。更に、圧力センサと変形センサとを含む異種の複数のセンサを用いる構成のため、冗長性確保のために同種の複数のセンサを用いる構成と比較して製造不良等の同時故障に対する危険性を低減することができる。尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。 図１のバンパ部の拡大図である。 衝突判定の論理回路を示すブロック図である。 図１のバンパ部の断面図である。 導電性センサの作用を示す図である。 導電性センサの特性を示す図である。 圧力センサの内部構造を示す断面図である。 衝突判定処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態における車両用衝突検知装置の変形センサの概略を示す図である。 図９の変形センサの作用を示す図である。 衝突位置と衝突判定の閾値との関係を示す図である。 衝突判定の論理回路を示すブロック図である。 衝突判定処理の流れを示すフローチャートである。 第３の実施形態における車両用衝突検知装置の概略を示す図である。 図１４の変形センサの作用を示す図である。 図１４の変形センサの特性を示す図である。 圧力センサ内部に電源供給部を設けた変形例における変形センサの作用を示す図である。 圧力センサ内部に電源供給部を設けた他の変形例における図１７相当図である。 第４の実施形態における車両用衝突検知装置の概略を示す図である。 第４の実施形態のバンパ部の断面図である。 第４の実施形態の導電性センサの断面図である。 導電性センサの電気的接続関係を示す模式図である。 第４の実施形態の圧力センサと検出用チューブ部材との接続部を示す断面図である。 車両用衝突検知装置の電気的構成を示すブロック図である。 異常判定処理の流れを示すフローチャートである。 検出用チューブ部材における衝突発生の様子を示す模式図である。 検出用チューブ部材における異常発生の様子を示す模式図である。 圧力センサ内部に電源供給部を設けた変形例における変形センサの作用を示す図である。 検出用チューブ部材の配置構造の変形例を示す断面図である。 検出用チューブ部材の配置構造の他の変形例を示す断面図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図８を参照して説明する。図１〜図３に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、中空の検出用チューブ部材２、圧力センサ３、変形センサ４、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６（判定手段に相当）、電源供給部７（電源供給手段に相当）等を備えて構成されている。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ８への物体（歩行者等）の衝突を検知するものである。このバンパ８は、図４にも示すように、バンパカバー９、バンパブソーバ１０、バンパレインフォースメント１１を主体として構成されている。

検出用チューブ部材２は、内部に中空部２ａが形成され、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材であり、車両のバンパ８内におけるバンパレインフォースメント１１の前面１１ａ（車両前方側）、且つバンパブソーバ１０の車両後方側に配設されている（図４参照）。この検出用チューブ部材２の一端部（左側端部）は圧力センサ３に接続され、他端部（右側端部）は閉塞されている。

この検出用チューブ部材２は、図５に示すように、絶縁性の合成ゴムに導電性粒子である導電材２ｂ（導電部材に相当）を混ぜ合わせた感圧導電性エラストマーからなる。合成ゴムとしては、例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等を用い、導電材２ｂとしては、例えば銅等を用いるものとする。この感圧導電性エラストマーは、合成ゴムに加わる圧力の変化（歪み）に伴って、導電材２ｂの電気抵抗値が変化するという特性を有している。具体的には、感圧導電性エラストマーに変形が生じると導電材２ｂの電気抵抗値が低くなり、変形をなくすと導電材２ｂの電気抵抗値が高くなる（図６参照）。本実施形態では、この感圧導電性エラストマーの電気抵抗値の変化を利用して、検出用チューブ部材２自体を変形センサ４の一部として用いる。

また、検出用チューブ部材２は、略四角形の断面形状を有し、縦横の長さ（円管の場合の外径に相当）は、例えば１０ｍｍ程度である。本実施形態では、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形にすることにより、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制している。すなわち、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形とすることで、例えば断面形状が円形の検出用チューブ部材２を用いた場合よりも、検出用チューブ部材２の衝突部（衝突時にバンパカバー９の変形に伴って変形する部分）以外の部分を、検出用チューブ部材２内の圧力上昇により膨れ易くしている。この検出用チューブ部材２における衝突部以外の部分の膨張量は、高温では大きくなり、低温では小さくなるため、検出用チューブ部材２は、同一の衝突部の変形量に対し、高温では低感度、低温では高感度になる。一方、検出用チューブ部材２の衝突部の変形量は、バンパブソーバ１０の特性によって決まり、高温では変形量が大きく、低温では変形量が小さくなる。従って、温度により変化する衝突部の変形量を、衝突部以外の部分が膨れる作用により相殺することができる。これにより、温度が高くなるにつれて圧力センサ３の出力が大きくなることを抑制し、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制することを可能としている。

圧力センサ３は、図１及び図２に示すように、バンパレインフォースメント１１の前面１１ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント１１の左側端部の後面１１ｂに１つ設置され、ボルト（図示しない）を締結することにより固定されて取り付けられる。この圧力センサ３は、検出用チューブ部材２の一端（図２では左側端部）に接続されて、検出用チューブ部材２内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ３は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材２内の空気の圧力変化を検出する。この圧力センサ３は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する。

また、圧力センサ３は、図７に示すように、本体部３０と、センサ部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される。本体部３０は、センサ部３１を収容するための箱状のケースである。センサ部３１は、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板等からなる。圧力導入管３２は、検出用チューブ部材２の圧力をセンサ部３１に導入する略円筒状の管であり、本体部３０から検出用チューブ部材２内に差し込まれている。センサ部３１は、圧力導入管３２を介して検出用チューブ部材２の圧力変化を検出する。このセンサ部３１は、コネクタ部３３に設けられたコネクタ３４に電気的に接続されており、圧力に比例した信号をコネクタ３４及び伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６へ送信する（図１参照）。

変形センサ４は、導電材２ｂ、導通経路４ａ（導電部材に相当）、図示しない抵抗測定部、リード線等を有して構成される導電性センサである（図５右図参照）。導電材２ｂ及び導通経路４ａは、検出用チューブ部材２の変形に伴って変形可能に配設され、検出用チューブ部材２と一体成形されたものである。

導通経路４ａは、感圧導電性エラストマーからなり、検出用チューブ部材２に荷重が加わることで、導電材２ｂが接触することにより形成される。抵抗測定部は、検出用チューブ部材２の変形に伴う電気抵抗値の変化を検出するものである。すなわち、検出用チューブ部材２は、無加圧（無変形）時には、導電材２ｂが略均等に分散された状態で互いに接触しておらず、導通経路４ａが形成されていない状態となっている（図５左図参照）。この負荷荷重Ｆが小さいときは、図６に示すように、電気抵抗値が高い値となる。一方、加圧により負荷荷重Ｆが大きくなると、導通経路４ａが形成され、導通経路４ａが３次元的に増えることにより、電気抵抗値は小さい値となる。尚、負荷荷重Ｆをなくすと、再び導電材２ｂは非接触状態に戻り、電気抵抗値は高くなる。

この変形センサ４（導電性センサ）は、抵抗測定部により検出された電気抵抗値が所定の閾値よりも小さくなると、ＯＮ動作し、電気抵抗値が所定の閾値以上になると、ＯＦＦ動作するように構成されている。変形センサ４は、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６に電気的に接続され、ＯＮ信号またはＯＦＦ信号を衝突検知ＥＣＵ６へ出力する（図３参照）。

速度センサ５は、車両の速度を検出するためのセンサある。速度センサ５は、検出した車両の速度を車速信号として伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ６に出力する。

衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、変形センサ４、速度センサ５、歩行者保護装置１２のそれぞれに電気的に接続されている（図３参照）。衝突検知ＥＣＵ６には、圧力センサ３からの圧力信号、変形センサ４からの電気抵抗値信号等が入力される。本実施形態では、衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてメイン判定を行うとともに、変形センサ４による電気抵抗値検出結果に基づいてセーフィング判定を行う。衝突検知ＥＣＵ６は、論理回路のＡＮＤ回路を用いて、これらメイン判定及びセーフィング判定を行った後に、速度センサ５による速度検出結果に基づいて車両速度判定を行う。

この衝突検知ＥＣＵ６は、上記した各判定を含む後述の衝突判定処理を実行することにより、バンパ８への歩行者（物体）の衝突を検知する。そして、衝突検知ＥＣＵ６は、バンパ８へ歩行者が衝突したと判定した場合、歩行者保護装置１２を作動させる。

電源供給部７は、変形センサ４（検出用チューブ部材２の導電材２ｂ）に電源を供給するものである。具体的には、検出用チューブ部材２の一端部から他端部までの車幅方向全体にわたって、所定の直流電源電圧を印加するものとする。

バンパ８は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー９、バンパブソーバ１０、バンパレインフォースメント１１等から構成される。バンパカバー９は、バンパ８の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー９は、バンパ８の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。

バンパブソーバ１０は、図４に示すように、バンパレインフォースメント１１の前面１１ａに設けられ、検出用チューブ部材２を囲むように配設される。このバンパブソーバ１０は、バンパ８において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレン等からなる。

バンパレインフォースメント１１は、バンパカバー９内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウム等の金属製の剛性部材であって、図４に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。また、バンパレインフォースメント１１は、車両前方側の面（前面１１ａ）と、車両後方側の面（後面１１ｂ）とを有している。このバンパレインフォースメント１１は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１３の前端に取り付けられる。

通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント１１の後面１１ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー９等から圧力センサ３に直接伝わることをバンパレインフォースメント１１の存在によって保護している。

歩行者保護装置１２としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジン等の硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。尚、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグ等を用いてもよい。

ここで、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ８のバンパカバー９が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパブソーバ１０が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２も変形する。このとき、検出用チューブ部材２内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ３に伝達する。

更に、検出用チューブ部材２が変形することに伴って、接触する導電材２ｂが増加することにより、変形センサ４において導通経路４ａが形成されて電気抵抗値が小さくなる。この電気抵抗値の変化が、検出用チューブ部材２に電気的に接続された抵抗測定部により測定されるようになっている。

次に、上記構成を有する車両用衝突検知装置１による衝突判定処理の流れについて、図８のフローチャートも参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。本実施形態の衝突判定処理においては、圧力センサ３及び変形センサ４の検出結果に基づいて、歩行者保護装置１２の作動を要する歩行者との衝突が発生したか否かの判定を行う。

まず、図８のフローチャートにおいて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、速度センサ５からの出力により車両速度を取得し（ステップＳ１、以下ステップを省略）、車両速度が所定の作動範囲内か否かの判定を行っている（Ｓ２）。この車両速度の作動範囲としては、例えば時速２５ｋｍ〜５５ｋｍの範囲であるとする。この作動範囲は、歩行者保護装置１２の歩行者保護機能が有効に作用する速度が車両形状等の条件によって決まっていることによる。

車両速度が作動範囲内でない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、Ｓ１に戻り、車両速度が作動範囲内の場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３の検出値を取得し（Ｓ３）、有効質量を算出する（Ｓ４）。ここで、「有効質量」とは、衝突時における圧力センサ３の検知値より、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。車両と物体との衝突が発生した場合、歩行者とは質量の異なる衝突物では、検知される圧力センサ３の値が異なる。このため、人体の有効質量と、想定される他の衝突物の質量との間に閾値を設定することにより、衝突物の種類を切り分けることが可能となる。この有効質量は、次式に示すように、圧力センサ３により検出される圧力の値の所定時間における区間積分値を車両速度で割ることにより算出される。
Ｍ＝（∫Ｐ（ｔ）ｄｔ）／Ｖ・・・（式１）

ここで、Ｍは有効質量、Ｐは所定時間における圧力センサ３による検出値、ｔは所定時間（例えば、数ｍｓ〜数十ｍｓ）、Ｖは衝突時の車両速度を示している。尚、有効質量を算出する方法には、他にも、衝突した物体の運動エネルギーＥを表す式Ｅ＝１／２・ＭＶ²を用いて算出することが可能である。この場合、有効質量は、Ｍ＝２・Ｅ／Ｖ²により算出される。

次に、衝突検知ＥＣＵ６は、算出した有効質量は所定の閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ５）。有効質量が閾値未満の場合には（Ｓ５：Ｎｏ）Ｓ１に戻り、有効質量が閾値以上の場合（Ｓ５：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ６は、変形センサ４の検出値を取得し（Ｓ６）、変形センサ４はＯＮ動作したか否かの判定を行う（Ｓ７）。

そして、衝突検知ＥＣＵ６は、変形センサ４がＯＮ動作した場合（Ｓ７：Ｙｅｓ）、車両と歩行者との衝突が発生したものと判定し（Ｓ８）、歩行者保護装置１２を作動させる制御信号を出力して、歩行者保護装置１２を作動させる（Ｓ９）。これにより、車両と歩行者との衝突による歩行者への衝撃を低減させる。尚、変形センサ４がＯＦＦ動作の場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、Ｓ１に戻る。

以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ８内においてバンパレインフォースメント１１の前面１１ａ（車両前方側）に車幅方向に延びて配設され、内部に中空部２ａが形成された検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２の中空部２ａ内の圧力を検出する圧力センサ３と、検出用チューブ部材２の変形を検出する変形センサ４と、圧力センサ３による圧力検出結果及び変形センサ４による検出結果に基づいて、バンパ８へ物体（歩行者）が衝突したことを判定する判定手段６である衝突検知ＥＣＵ６とを備えたことを特徴とする。

この構成によれば、圧力センサ３の圧力検出結果と、圧力とは異なる物理量を検出する変形センサ４の検出結果とに基づいて、衝突検知ＥＣＵ６によりバンパ８へ物体（歩行者）が衝突したことを判定するので、衝突検知の精度を向上及び冗長性の確保を図ることができる。また、衝突検知の冗長性確保のために圧力センサ３を複数設ける必要がないため、コストを抑えることができる。更に、圧力センサ３と変形センサ４とを含む異種の複数のセンサを用いる構成のため、冗長性確保のために同種の複数のセンサを用いる構成と比較して製造不良等の同時故障に対する危険性を低減することができる。

また、検出用チューブ部材２の車両後方側に剛性部材であるバンパレインフォースメント１１が設けられているので、衝突時に検出用チューブ部材２が車両後方側に撓むことを防ぐことができ、車幅方向全体にわたって車両用衝突検知装置１の衝突検知性能を確保することができる。

また、圧力センサ３は、衝突検知用のメインセンサであり、変形センサ４は、メインセンサの冗長用のセーフィングセンサであることを特徴とする。この構成によれば、例えば、衝突検知用のメインセンサである圧力センサ３が故障により異常出力を行った場合でも、セーフィングセンサである変形センサ４の出力をセーフィング信号として用いることにより、誤った衝突判定を行うことを防止できる。また、メインセンサと同じ種類の圧力センサ３を冗長用のセーフィングセンサとしてもう１つ設けるのではなく、圧力センサ３とは異なる物理量を検出する変形センサ４をセーフィングセンサとして用いることにより、圧力センサ３に製造不良等があった場合に、メインセンサ及びセーフィングセンサが同時に故障するといった不具合を確実に防止することができる。

また、検出用チューブ部材２の変形に伴って変形可能に配設される導電材２ｂと、導電材２ｂに電源を供給する電源供給部７とを備え、変形センサ４は、導電材２ｂの電気抵抗値の変化を検出することに基づいて、検出用チューブ部材２の変形を検出することを特徴とする。

この構成によれば、検出用チューブ部材２の変形に伴って変形可能に配設された導電材２ｂを用いることで、検出用チューブ部材２の変形を変形センサ４により検出でき、簡易な構成で車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。

また、導電部材である導電材２ｂ及び導通経路４ａは、検出用チューブ部材２と一体成形されたことを特徴とする。この構成によれば、変形センサ４の構成の一部である導電材２ｂ及び導通経路４ａを、検出用チューブ部材２と一体成形して一体化することで、別体のセンサを設ける必要がなく、より簡易な構成で車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。

具体的には、検出用チューブ部材２と導電材２ｂとは、感圧導電性材料によって一体成形され、感圧導電性材料は、感圧導電性エラストマーであることを特徴とする。この構成によれば、荷重が加わることで導通経路４ａが形成される感圧導電性エラストマーを検出用チューブ部材２及び導電材２ｂに用いることにより、車幅方向全体にわたって変形センサ４によるセーフィング判定を行うことが可能となる。

また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント１１の後面１１ｂに固定されることを特徴とする。この構成によれば、圧力センサ３をバンパレインフォースメント１１の後面１１ｂ（車両後方側）に固定しているので、バンパ８の左側端部付近に歩行者等の物体が衝突しても、バンパレインフォースメント１１によって衝撃が低減され、圧力センサ３にバンパカバー９からの衝撃が直接伝わらない。このため、バンパカバー９の変形により圧力センサ３に外力が加わり、圧力センサ３が外力により損傷してしまうことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性を改善できるとともに、車両用衝突検知装置１による衝突検知の信頼性を向上させることができる。

更に、圧力センサ３をバンパレインフォースメント１１の後面１１ｂにボルトの締結により固定しているので、圧力センサ３をバンパレインフォースメント１１に確実に固定することができ、衝突時に圧力センサ３が外力により外れたり損傷したりすることを防止できる。

また、検出用チューブ部材２は、略四角形の断面形状を有していることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形とすることで、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制することができる。すなわち、検出用チューブ部材２の断面形状が四角形の場合、例えば断面形状が円形の検出用チューブ部材２を用いた場合よりも、検出用チューブ部材２の衝突部以外の部分を、検出用チューブ部材２内の圧力上昇により膨れ易くできる。この衝突部以外の部分の膨張量は、高温では大きくなり、低温では小さくなるため、検出用チューブ部材２は、同一の衝突部の変形量に対し、高温では低感度、低温では高感度になる。一方、衝突部の変形量は、バンパブソーバ１０の特性によって決まり、高温では変形量が大きく、低温では変形量が小さくなる。従って、温度により変化する衝突部の変形量を、衝突部以外の部分が膨れる作用により相殺することができる。これにより、温度が高くなるにつれて圧力センサ３の出力が大きくなることを抑制し、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制することを可能としている。

尚、上記した第１の実施形態では、変形センサ４は、抵抗測定部により電気抵抗値を検出してＯＮ・ＯＦＦ動作するものとしたが、これに限られず、電流値を検出してＯＮ・ＯＦＦ動作するものとしてもよい。この場合、電流測定部を設け、電流値が所定の閾値未満の場合にＯＦＦ動作し、電流値が所定の閾値よりも大きくなるとＯＮ動作するように変形センサ４を構成すればよい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、図９〜図１３を参照して説明する。尚、図９〜図１３において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第２の実施形態では、感圧導電性エラストマーからなる検出用チューブ部材２の代わりに、合成ゴム（エチレンプロピレンゴム等）のみからなり、内部に中空部２１ａが形成された検出用チューブ部材２１を用いる。また、変形センサとして、変形センサ４の代わりにラインセンサ４１を用いる。このラインセンサ４１は、検出用チューブ部材２１の内周面に車幅方向（車両左右方向）に延びて設けられ、所定の間隔を隔てて互いに対向する２つの導電ライン４１ａ，４１ｂ（導電板）を有して構成される。

これら２つの導電ライン４１ａ，４１ｂには、複数の一対のコンタクタ４１ｃ，４１ｄが車幅方向に所定の間隔をあけて並んで配置されている。具体的には、バンパブソーバ１０側の導電ライン４１ａに設けられたコンタクタ４１ｃと、バンパレインフォースメント１１側の導電ライン４１ｂに設けられたコンタクタ４１ｄとが互いに対向するように複数配置されている。ラインセンサ４１は、検出用チューブ部材２１の変形に伴って、一対のコンタクタ４１ｃ，４１ｄが接触したことを検出して物体の衝突を検知するものである。尚、第２の実施形態では、導電ライン４１ａ，４１ｂ及びコンタクタ４１ｃ，４１ｄが導電部材に相当する。

図９において、導電ライン４１ａは比抵抗Ｒａをもつ抵抗ラインであり、導電ライン４１ｂは比抵抗Ｒｂをもつ抵抗ラインである。比抵抗とは、単位距離あたりの電気抵抗値を意味する。導電ライン４１ａには、リード線を介して電源供給部７が接続され、この電源供給部７から直流電源電圧Ｖが供給される。導電ライン４１ｂの一端は、リード線に接続され、抵抗値Ｒｃをもつ抵抗素子４１ｅを介して接地されている。また、導電ライン４１ｂの他端は、リード線に接続され、抵抗値Ｒｃをもつ抵抗素子４１ｆを介して接地されている。

そして、抵抗素子４１ｅの両端部には、抵抗素子４１ｅの電圧値Ｖ１を検出する電圧検出部４１１が接続されている。また、抵抗素子４１ｆの両端部には、抵抗素子４１ｆの電圧降下Ｖ２を検出する電圧検出部４１２が接続されている。

ラインセンサ４１は、電圧検出部４１１，４１２により、衝突に伴って接触した２つの導電ライン４１ａ，４１ｂ間の電圧値の変化（電圧降下）を検出することにより、バンパ８の車幅方向における物体（歩行者）の衝突位置を検出する。このラインセンサ４１は、衝突検知ＥＣＵ６に伝送線を介して接続されており、衝突検出信号を衝突検知ＥＣＵ６に出力する。尚、コンタクタ４１ｃ，４１ｄは、検出用チューブ部材２１の弾性力により、負荷荷重がなくなると互いに離れるものとする。

この衝突検知ＥＣＵ６は、図１２に示すように、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてメイン判定を行うとともに、ラインセンサ４１による電圧値検出結果に基づいてセーフィング判定を行う。また、衝突検知ＥＣＵ６は、速度センサ５による速度検出結果に基づいて、車両速度判定を行う。

第２の実施形態では、衝突検知ＥＣＵ６は、ラインセンサ４１の検出結果に基づいて、歩行者の衝突位置の特定を行い、メイン判定及びセーフィング判定の閾値を設定（変更）した後に、上記メイン判定及びセーフィング判定を実行する。すなわち、メイン判定及びセーフィング判定に用いる閾値は、ラインセンサ４１により検出された歩行者の衝突位置に応じて設定されている。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３及びラインセンサ４１の検出結果がそれぞれの閾値以上になったことに基づいて、バンパ８へ歩行者が衝突したことを判定する。

次に、第２の実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突判定処理の流れについて、図１３のフローチャートも参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。第２の実施形態の衝突判定処理においては、圧力センサ３及び変形センサ４１の検出結果に基づいて、歩行者保護装置１２の作動を要する歩行者との衝突が発生したか否かの判定を行うとともに、衝突位置の特定を行う。

まず、図１３のフローチャートにおいて、車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ６は、第１の実施形態と同様に、速度センサ５からの出力により車両速度を取得し（ステップＳ１１）、車両速度が所定の作動範囲内か否かの判定を行う（Ｓ１２）。

車両速度が作動範囲内でない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、Ｓ１１に戻り、車両速度が作動範囲内の場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３の検出値を取得し（Ｓ１３）、有効質量を算出する（Ｓ１４）。有効質量は、第１の実施形態と同様に、（式１）より算出される。続いて、ラインセンサの検出値を取得し（Ｓ１５）、歩行者の衝突位置を算出する（Ｓ１６）。以下、この衝突位置の算出方法について説明する。

車両と歩行者との衝突により、バンパ８のバンパカバー９が変形すると、バンパブソーバ１０が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２１も変形する。このとき、検出用チューブ部材２１内に配設された２つの導電ライン４１ａ，４１ｂのうち、バンパブソーバ１０側の導電ライン４１ａの衝突部位が変形し、導電ライン４１ａのコンタクタ４１ｃと、このコンタクタ４１ｃに対向する導電ライン４１ｂのコンタクタ４１ｄとが接触する（図１０下図参照）。このコンタクタ４１ｃ，４１ｄ（導電ライン４１ａ，４１ｂ）が接触した状態では、導電ライン４１ａ，４１ｂ間の電気抵抗値は０に近くなり、導電ライン４１ａ，４１ｂ間が短絡される。

ここで、図９に示すように、導電ライン４１ａの右側端部から歩行者の衝突位置（衝突により変形した部位）までの距離をＸとする。また、導電ライン４１ａの左側端部から歩行者の衝突位置までの距離を１−Ｘとする。この場合、導電ライン４１ａの右側端部から衝突位置までの抵抗値は、Ｘ・Ｒａとなり、導電ライン４１ａの左側端部から衝突位置までの抵抗値は（１−Ｘ）・Ｒａとなる。また、導電ライン４１ｂの右側端部から衝突位置までの抵抗値は、Ｘ・Ｒｂとなり、導電ライン４１ｂの左側端部から衝突位置までの抵抗値は、（１−Ｘ）・Ｒｂとなる。これらの関係から、距離Ｘは、抵抗素子４１ｅにおける電圧値Ｖ１、抵抗素子４１ｆにおける電圧値Ｖ２、抵抗値Ｒｂ，Ｒｃを用いて次式により算出することができる。
Ｘ＝｛（Ｒｂ＋Ｒｃ）・Ｖ２−Ｒｃ・Ｖ１｝／｛（Ｖ１＋Ｖ２）・Ｒｂ｝・・・（式２）
このように、歩行者の衝突位置を算出した後、衝突検知ＥＣＵ６は、有効質量の閾値を設定するとともに（Ｓ１７）、ラインセンサ４１の閾値を設定する（Ｓ１８）。

図１１に示すように、物体（歩行者）が衝突したバンパ８の車幅方向の位置に応じて、衝突判定のＯＮ要件及びＯＦＦ要件が異なっている。図１１に示す例では、車両中央部側のＯＮ要件の方が、車両端部側のＯＮ要件よりも有効質量の値が大きくなっている、すなわち、車両端部側の閾値の方が、車両中央部側の閾値よりも小さくなっている。これは、車両端部側（コーナー部分）は車幅方向に対して傾斜した構造となっているため、車両中央部側の車幅方向に対して平坦な構造となっている部分よりも、圧力センサ３による出力が小さくなることを考慮していることに基づく。また、ラインセンサ４１においても、車両端部側の閾値を車両中央部側の閾値よりも小さく設定する。これは、車両中央部側よりも車両端部側の方が、衝突時におけるコンタクタ４１ｃ，４１ｄ（導電ライン４１ａ，４１ｂ）の接触状態が弱くなるため、ラインセンサ４１の出力が小さくなることを考慮している。従って、Ｓ１７及びＳ１８において、歩行者の衝突位置に応じて、有効質量及びラインセンサ４１の閾値を変更するものとする。

尚、ＯＮ要件は、体重７ｋｇ程度の子供が時速２５ｋｍで走行する車両と衝突した場合を想定している。また、ＯＦＦ要件は、道路上に設置されたロードサイドマーカに対して車両が衝突した場合を想定している。人体（歩行者）とロードサイドマーカとでは質量（重量）が異なるため、人体とそれ以外の物体とでは、圧力センサ３の検出値及びラインセンサ４１の検出値が異なるものとなり、この差異を衝突物の判定に用いている。

次に、衝突検知ＥＣＵ６は、Ｓ１４にて算出した有効質量がＳ１７にて設定された閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ１９）。有効質量が閾値未満の場合（Ｓ１９：Ｎｏ）、Ｓ１１に戻り、有効質量が閾値以上の場合（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ６は、ラインセンサ４１の検出値を取得し（Ｓ２０）、ラインセンサ４１の検出値がＳ１８にて設定された閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ２１）。ここで、ラインセンサ４１の検出値とは、電圧検出部４１１，４１２により検出される電圧値のことである。

そして、衝突検知ＥＣＵ６は、ラインセンサ４１の検出値が閾値以上の場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両と歩行者との衝突が発生したものと判定し（Ｓ２２）、歩行者保護装置１２を作動させる制御信号を出力して、歩行者保護装置１２を作動させる（Ｓ２３）。これにより、車両と歩行者との衝突による歩行者への衝撃を低減させる。尚、ラインセンサ４１の検出値が閾値未満の場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、Ｓ１１に戻る。

以上説明した第２の実施形態の車両用衝突検知装置１では、導電部材（導電ライン４１ａ，４１ｂ及びコンタクタ４１ｃ，４１ｄ）は、検出用チューブ部材２に沿って車幅方向に複数配列され、車幅方向に延びて所定間隔を隔てて対向する複数の導電ライン４１ａ，４１ｂを有し、変形センサとしてのラインセンサ４１は、２つの導電ライン４１ａ，４１ｂが検出用チューブ部材２の変形に伴って接触したことを検出することを特徴とする。

この構成によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、圧力センサ３の圧力検出結果と、圧力とは異なる物理量を検出するラインセンサ４１の検出結果とに基づいて、衝突検知ＥＣＵ６によりバンパ８へ歩行者が衝突したことを判定することにより、車両と歩行者との衝突検知精度を向上させることができる。更に、導電部材（導電ライン４１ａ，４１ｂ及びコンタクタ４１ｃ，４１ｄ）が検出用チューブ部材２に沿って車幅方向に複数配列されているので、セーフィングセンサであるラインセンサ４１の車幅方向における衝突検知範囲を十分確保することができる。

導電部材（導電ライン４１ａ，４１ｂ及びコンタクタ４１ｃ，４１ｄ）は、検出用チューブ部材２１とは別体で成形されたことを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２１に導電ライン４１ａ，４１ｂ及びコンタクタ４１ｃ，４１ｄを増設することで、ラインセンサ４１を容易に構成可能であるので、簡易な製造工程により、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上できる。

また、ラインセンサ４１は、検出用チューブ部材２１の変形に伴って接触した２つの導電ライン４１ａ，４１ｂ間の電圧値、電気抵抗値の変化を検出することにより、バンパ８の車幅方向における物体（歩行者）の衝突位置を検出することを特徴とする。

この構成によれば、２つの導電ライン４１ａ，４１ｂを有するラインセンサ４１を用いて、衝突による導電ライン４１ａ，４１ｂ間の電圧値、電気抵抗値の変化を検出することにより、簡易な構成で歩行者の衝突位置を正確に検出することができる。

また、判定手段である衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３及びラインセンサ４１の検出結果がそれぞれの閾値以上になったことに基づいて、バンパ８へ物体（歩行者）が衝突したことを判定するものであり、閾値は、ラインセンサ４１により検出された歩行者の衝突位置に応じて設定されることを特徴とする。

この構成によれば、ラインセンサ４１により検出された歩行者の衝突位置に応じて、圧力センサ３及びラインセンサ４１の閾値を設定しているので、例えば、圧力センサ３及びラインセンサ４１の出力値が異なる車両中央部側と車両端部側とで閾値を変更することにより、衝突検知精度を効果的に向上させることができ、バンパ８の車幅方向全域において歩行者の衝突検知をより正確に行うことができる。

尚、上記した第２の実施形態では、車両中央部側と車両端部側とで閾値を変更するものとしたが、これに限られない。例えば、車両中央部の意匠部分における閾値を小さく設定してもよい。これは、車両前端中央部の意匠が施された部分は他の部分よりも構造が硬くなっているので、圧力センサ３及び変形センサ４１の出力が小さくなることを想定している。

また、導電ライン４１ｂ側のリード線に、抵抗素子４１ｅ，４１ｆの代わりに、コンデンサを接続してもよい。この場合、衝突時の検出用チューブ部材２１の変形により、第１導電部材４２１ｂと第２導電部材４２２ｂとが接触したことに伴って、コンデンサの静電容量が変化する。この静電容量の変化を検出する静電容量センサを変形センサとして用いてもよい。この静電容量センサによっても、接触した一対のコンタクタ４１ｃ，４１ｄの位置を判別する判別回路を設けることにより、衝突位置を特定することが可能である。

また、第２の実施形態では、導電ラインを２つ設けた場合について説明したが、これに限られず、導電ラインを３つ以上設けた場合においても本発明を適用することが可能である。

また、ラインセンサ４１を２つの導電ライン４１ａ，４１ｂを有する構成としたが、これに限られない。他にも、導電ラインの代わりに、例えば光ファイバーを用いても物体（歩行者）の衝突位置を検出することが可能である。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図１４〜図１６を参照して説明する。尚、図１４〜図１６において上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。この第３の実施形態では、第２の実施形態と同様に、合成ゴムのみからなる検出用チューブ部材２１を用いる。また、変形センサとして、第１の実施形態の変形センサ４の代わりに、図１４に示す荷重センサ４２を用いる。

この荷重センサ４２は、図１４に示すように、車両前方側に配設された第１導線４２１ａ及び第１導電部材４２１ｂ、車両後方側に配設された第２導線４２２ａ及び第２導電部材４２２ｂ、出力検出用抵抗４２ｃ、電圧検出部４２ｄ等を備えて構成されている。第１導線４２１ａ、第１導電部材４２１ｂ、第２導線４２２ａ、及び第２導電部材４２２ｂは、導電性部材からなり、本発明の導電部材に相当する。この導電部材（第１導線４２１ａ、第１導電部材４２１ｂ、第２導線４２２ａ、第２導電部材４２２ｂ）は、検出用チューブ部材２１の内周面に沿って車幅方向（車両左右方向）に延びて設けられている。

第１導線４２１ａ及び第１導電部材４２１ｂは、検出用チューブ部材２１内の車両前方側に、５個ずつ車両上下方向に並んで配設されている。また、第２導線４２２ａ及び第２導電部材４２２ｂは、検出用チューブ部材２１内の車両後方側に、５個ずつ車両上下方向に並んで配設されている。

第１導線４２１ａは、銅線からなり、第１導電部材４２１ｂにより外周を被覆されている。また、第２導線４２２ａは、銅線からなり、第２導電部材４２２ｂにより外周を被覆されている。第１導線４２１ａ及び第２導線４２２ａは、互いに平行に配置され、検出用チューブ部材２１の車幅方向（車両左右方向）に延びて配設されている。第１導電部材４２１ｂ及び第２導電部材４２２ｂは、導電性ゴムからなり、断面略四角形状に形成されている。

５本の第１導線４２１ａは、出力検出用抵抗４２ｃを介して接地されている。また、５本の第２導線４２２ａには、リード線を介して、電源供給部７から直流電源を供給する。第１導線４２１ａと出力検出用抵抗４２ｃと間には、電圧検出部４２ｄが接続されている。

次に、第３の実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者等の物体が衝突した際には、バンパ８のバンパカバー９が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパブソーバ１０が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２１も変形する。このとき、検出用チューブ部材２１内の圧力が急上昇し、この圧力変化が圧力センサ３に伝達する。

更に、検出用チューブ部材２１が変形することに伴って、荷重センサ４２に衝突荷重が伝達される。これにより、検出用チューブ部材２１の変形部位においては、図１５右図に示すように、第１導電部材４２１ｂと第２導電部材４２２ｂとの間の接触面積が衝突荷重に正相関を有して増加する。また、第１導線４２１ａと第２導線４２２ａとの間の電気抵抗値は、衝突荷重に正相関を有して減少する（図１６参照）。従って、電圧検出部４２ｄにより検出される出力電圧は、衝突荷重に正相関を有して増加する。これにより、荷重センサ４２は、バンパ８のどの部位に衝突が発生したとしても、良好な衝突荷重波形を速やかに検出する。

この荷重センサ４２は、衝突検知ＥＣＵ６に電気的に接続され、衝突荷重信号を衝突検知ＥＣＵ６に出力する。衝突検知ＥＣＵ６は、衝突荷重信号の波形に基づいて、車両と歩行者との衝突が発生したか否かの判定を行う。

上記荷重センサ４２は、メインセンサである圧力センサ３の冗長用のセーフィングセンサであり、衝突時にＯＮ動作し、非衝突時にＯＦＦ動作するというスイッチ機能と、衝突時に衝突荷重に応じた電気抵抗値を変化させる可変抵抗機能とを有する構成となっている。

この第３の実施形態の車両用衝突検知装置１による衝突判定処理の流れは、Ｓ６及びＳ７以外は、第１の実施形態と同様のものである（図８参照）。第３の実施形態においては、Ｓ６において、衝突検知ＥＣＵ６は、荷重センサ４２の検出値を取得し（Ｓ６´）、荷重センサ４２はＯＮ動作したか否かの判定を行う（Ｓ７´）。荷重センサ４２がＯＮ動作した場合（Ｓ７´：Ｙｅｓ）、衝突検知ＥＣＵ６は、荷重センサ４２からの衝突荷重信号の波形に基づいて、車両と歩行者との衝突が発生したものと判定し（Ｓ８）、歩行者保護装置１２を作動させる（Ｓ９）。

以上説明した第３の実施形態の車両用衝突検知装置１は、第１の実施形態の変形センサ４の代わりに、変形センサとしてバンパ８への物体（歩行者）の衝突荷重を検出する荷重センサ４２を設けたことを特徴とする。この構成によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができることに加えて、荷重センサ４２により、車両と歩行者との衝突荷重を正確に測定することができる。これにより、測定された衝突荷重を用いて、衝突した物体が歩行者か否かを確実に判別することができ、歩行者保護装置１２をより適切に作動させることが可能となる。

また、導電部材（第１導線４２１ａ、第１導電部材４２１ｂ、第２導線４２２ａ、第２導電部材４２２ｂ）は、検出用チューブ部材２１とは別体で形成され、且つ検出用チューブ部材２１に沿って車幅方向に複数配列されていることを特徴とする。

この構成によれば、導電部材（第１導線４２１ａ、第１導電部材４２１ｂ、第２導線４２２ａ、第２導電部材４２２ｂ）が検出用チューブ部材２に沿って車幅方向に複数配列されているので、セーフィングセンサである荷重センサ４２の車幅方向における衝突検知範囲及び荷重検出範囲を十分確保することができる。

尚、上記した第３の実施形態では、５つの第１導電部材４２１ｂを互いに上下に隣接して配置するとともに、５つの第２導電部材４２２ｂを上下に互いに隣接して配置したが、これに限られない。例えば、各第１導電部材４２１ｂ、及び各第２導電部材４２２ｂを上下に所定間隔をあけて配置するようにしてもよい。また、第１導電部材４２１ｂ及び第２導電部材４２２ｂの形状や材質、設置個数は適宜変更可能であるものとする。

また、上記した第３の実施形態では、圧力センサ３とは別体の電源供給部７を設ける構成としたが、圧力センサ３の内部に電源供給部７を設けてもよい。以下、圧力センサの内部に電源供給部を設けた場合について説明する。図１７に示す例では、圧力センサ３１の内部に、電源供給部３１１、出力検出用抵抗３１２及び電圧検出部３１３が配設されている。

電源供給部３１１は、５本の第１導線４２１ａの一端部（圧力センサ３１側）に接続され、５本の第１導線４２１ａに直流電源を供給する。５本の第１導線４２１ａの他端部（圧力センサ３１とは反対側）は、第２導線４２２ａの一端部（圧力センサ３１とは反対側）にそれぞれ接続されている。５本の第２導線４２２ａの他端部（圧力センサ３１側）は、圧力センサ３１内に配設された出力検出用抵抗３１２に接続され、出力検出用抵抗３１２を介して接地されている。第２導線４２２ａと出力検出用抵抗３１２との間には、電圧検出部３１３が接続されている。第１導線４２１ａは、比抵抗Ｒａを有し、第２導線４２２ａは、比抵抗Ｒｂを有する。また、出力検出用抵抗３１２は、抵抗値Ｒｃを有する。

上記構成の圧力センサ３１及び荷重センサ４２を有する車両用衝突検知装置１では、車両前方に歩行者等の物体が衝突すると、図１７に示すように、検出用チューブ部材２１の変形部位において第１導電部材４２１ｂと第２導電部材４２２ｂとが接触する。このとき、第１導電部材４２１ｂ及び第２導電部材４２２ｂを介して、第１導線４２１ａと第２導線４２２ａとが導通する。荷重センサ４２は、導通経路の電圧値を圧力センサ３１内の電圧検出部３１３により検出することに基づいて、バンパ８の車幅方向における歩行者の衝突位置を検知可能である。

図１８に示す例では、圧力センサ３１の内部に電源供給部３１１、出力検出用抵抗３１２及び電圧検出部３１３が配設され、電源供給部３１１が第１導線４２１ａの他端部（圧力センサ３１とは反対側）に接続されている。

第２導線４２２ａの一端部（圧力センサ３１側）は、圧力センサ３１内に配設された出力検出用抵抗３１２に接続され、出力検出用抵抗３１２を介して接地されている。第２導線４２２ａと出力検出用抵抗３１２との間には、電圧検出部３１３が接続されている。第１導線４２１ａは、比抵抗Ｒａを有し、第２導線４２２ａは、比抵抗Ｒｂを有する。また、出力検出用抵抗３１２は、抵抗値Ｒｃを有する。

上記構成の圧力センサ３１及び荷重センサ４２を有する車両用衝突検知装置１において、車両前方に歩行者等の物体が衝突すると、図１８に示すように、検出用チューブ部材２１の変形部位において第１導電部材４２１ｂと第２導電部材４２２ｂとが接触し、第１導線４２１ａと第２導線４２２ａとが導通する。そして、荷重センサ４２は、電圧検出部３１３により、導通経路の電圧値を検出することに基づいて、バンパ８の車幅方向における歩行者の衝突位置を検知可能である。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１９〜図２７を参照して説明する。尚、図１９〜図２７において上記実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。

第４の実施形態の車両用衝突検知装置１は、検出用チューブ部材２２、圧力センサ３、導電性センサ４３（変形センサに相当）、速度センサ５、衝突検知ＥＣＵ６、電源供給部７、異常検知ＥＣＵ１４（異常検知手段に相当）、異常報知ランプ１５（異常報知手段に相当）等を備えて構成される（図１９及び図２４参照）。

検出用チューブ部材２２は、図２１に示すように、内部に中空部２２ａが形成され、円形の断面形状を有している。この検出用チューブ部材２２は、図１９及び図２０に示すように、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材であり、車両のバンパ８内におけるバンパレインフォースメント１１の前面１１ａ（車両前方側）に対向する位置、且つバンパブソーバ１０の車両後方側に配設される。検出用チューブ部材２２の外径は、例えば１０ｍｍ程度である。検出用チューブ部材２２の周壁の肉厚は、１〜２ｍｍ程度である。第１の実施形態と同様に、検出用チューブ部材２の一端部（左側端部）は圧力センサ３に接続され、他端部（右側端部）は閉塞されている（図２参照）。尚、図２０では、抵抗体４３ａ及び導体４３ｂの図示が省略されている。

また、検出用チューブ部材２２は、第１の実施形態と同様の感圧導電性エラストマー（感圧導電性ゴム）からなる（図５参照）。すなわち、検出用チューブ部材２２は、導電性を有する弾性部材からなり、加わる圧力の変化（歪み）に伴って電気抵抗値Ｒ１が変化するという特性を有している。具体的には、検出用チューブ部材２２に変形が生じると、電気抵抗値Ｒ１が低くなり、変形をなくすと電気抵抗値が高くなる（図６参照）。

また、第４の実施形態では、図２３に示すように、検出用チューブ部材２２の一端部（左側端部）側の内部に、導電線２２ｃが配設されている。導電線２２ｃは、検出用チューブ部材２２の外部に延び、圧力センサ３のセンサ部３１に接続される。この導電線２２ｃは、検出用チューブ部材２２と圧力センサ３（圧力導入管３２）との接続状態を検知するために用いられる。

圧力センサ３は、第１の実施形態と同様に、本体部３０と、センサ部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される（図２３参照）。第４の実施形態では、センサ部３１は、上述の検出用チューブ部材２２の導電線２２ｃに電気的に接続されている。圧力センサ３の脱落等が発生した場合、検出用チューブ部材２２とセンサ部３１との間における導電線２２ｃの接続状態に不具合が発生することに伴って、導電性センサ４３における電気抵抗値が変化する。異常検知ＥＣＵ１４は、導電性センサ４３の電気抵抗値の変化を検出することに基づいて、圧力センサ３に脱落等が発生したことを検知する。

導電性センサ４３は、図２１に示すように、抵抗体４３ａと、検出用チューブ部材２２と、導体４３ｂとから構成される。この導電性センサ４３は、車両の歩行者等との衝突に伴う衝撃（外力）が加わると、衝突部（衝突時にバンパカバー８の変形に伴って変形する部分）において、抵抗体４３ａと導体４３ｂとの間が導通するように構成される。具体的には、図２４に示すように、歩行者等との衝突時に、検出用チューブ部材２２の車両前方側の外周面における衝突部（図２６の白抜き矢印参照）にて、抵抗体４３ａと導体４３ｂとの間が検出用チューブ部材２２を介して導通する。

抵抗体４３ａは、図２１に示すように、円環状の断面形状を有し、検出用チューブ部材２２の外周面を覆うように固定され、車幅方向に沿って設けられている。抵抗体４３ａは、比抵抗Ｒａをもつ。導体４３ｂは、円環状の断面形状を有し、検出用チューブ部材２２の内周面を覆うように固定され、車幅方向に沿って設けられている。導体４３ｂは、比抵抗Ｒｂをもつ。

図１９及び図２２に示すように、導電性センサ４３（抵抗体４３ａ、検出用チューブ部材２２、導体４３ｂ）の一端部（車両右側端部）は、リード線を介して電源供給部７に接続されている。電源供給部７は、導電性センサ４３に電源を供給するためのものであり、検出用チューブ部材２２の一端部から他端部までの車幅方向全体に亘って、所定の直流電源電圧Ｖinを印加する。

導電性センサ４３の他端部（車両左側端部）は、リード線に接続され、抵抗値Ｒｃをもつ抵抗素子４３ｃを介して接地されている。また、抵抗素子４３ｃの両端部には、抵抗素子４３ｃの電圧値Ｖoutを検出する電圧検出部４３１が接続されている。尚、第４の実施形態では、抵抗体４３ａ、導体４３ｂが導電部材に相当する。

異常検知ＥＣＵ１４は、検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落の検知を行うためのものである。具体的には、異常検知ＥＣＵ１４は、所定時間間隔ごとに継続して、導電性センサ４３の電気抵抗値を取得し、当該電気抵抗値が所定の閾値以上になった場合に、検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落等が発生したものと検知する。

異常報知ランプ１５は、車両内に設けられ、ランプを点灯させることにより車両の乗員に異常報知を行うためのものである。異常報知ランプ１５は、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合に、車両の乗員に異常報知を行う（図２５参照）。

尚、衝突検知ＥＣＵ６は、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合であっても、車両の歩行者等との衝突判定を継続して行うものとする。第４の実施形態における車両用衝突検知装置１による衝突判定処理も、第２の実施形態と同様に行われる。すなわち、衝突検知ＥＣＵ６は、導電性センサ４３の検出結果に基づいて、歩行者の衝突位置の特定を行い、メイン判定及びセーフィング判定の閾値を設定（変更）した後に、メイン判定及びセーフィング判定を実行する。衝突検知ＥＣＵ６は、圧力センサ３及び導電性センサ４３の検出結果がそれぞれの閾値以上になったことに基づいて、バンパ８へ歩行者が衝突したことを判定する。

また、第４の実施形態の衝突検知ＥＣＵ６は、導電性センサ４３の電圧検出部４３１により、衝突に伴う電圧値の変化（電圧降下）を検出することにより、バンパ８の車幅方向における物体（歩行者）の衝突位置を検出する。具体的には、以下に説明するようにして衝突位置の算出を行う。

上述の通り、歩行者等との衝突が発生すると、検出用チューブ部材２２の車両前方側の衝突部において、抵抗体４３ａと導体４３ｂとの間が検出用チューブ部材２２を介して導通する。ここで、導電性センサ４３の右側端部から歩行者の衝突位置（衝突により変形した部位）までの距離をＸとし、抵抗体４３ａの抵抗係数をρとする。この場合、抵抗体４３ａの右側端部から衝突位置までの抵抗値Ｒは、Ｒ＝ρＸとなる。

また、導電性センサ４３の導通経路における電圧値Ｖ及び電流値Ｉとすると、導電性センサ４３の電圧値Ｖは、Ｖ＝ρＸ×Ｉとなる。従って、Ｘ＝Ｖ／（ρ×Ｉ）となる。この関係式により、電圧値Ｖ及び電流値Ｉを測定することに基づいて、第２の実施形態と同様に、第４の実施形態においても歩行者の衝突位置を推定することが可能である。

次に、第４の実施形態における異常判定処理の流れについて、図２５に示すフローチャートを参照して説明する。この異常判定処理において、異常検知ＥＣＵ１４は、所定時間間隔ごとに継続して、導電性センサ４３の電気抵抗値を取得し（Ｓ３１）、導電性センサ４３の電気抵抗値が所定の閾値以上か否かの判定を行う（Ｓ３２）。導電性センサ４３の電気抵抗値が所定の閾値未満である場合（Ｓ３２：Ｎｏ）、Ｓ３１に戻り、導電性センサ４３の電気抵抗値が所定の閾値以上になった場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、検出用チューブ部材２２の破損、又は圧力センサ３の脱落が発生したものと判定する（Ｓ３３）。

ここで、検出用チューブ部材２２の「破損」には、経年劣化などにより、検出用チューブ部材２２に亀裂、断裂等が発生した場合が含まれる。図２７に示すように、検出用チューブ部材２２に亀裂、断裂等が発生すると、導電性センサ４３の電気抵抗値が大きくなり、この電気抵抗値の変化を検出することに基づいて検出用チューブ部材２２の破損の検知が行われる。具体的には、電圧検出部４３１により検出される電圧値Ｖoutに基づいて破損の検知を行う。すなわち、検出用チューブ部材２２に破損がない状態では、Ｖoutは次式により表される。
Ｖout＝Ｒｃ／（Ｒ１＋Ｒａ＋Ｒｂ＋Ｒｃ）×Ｖin・・・（式３）
検出用チューブ部材２２に亀裂、断裂等が発生すると、Ｖoutは次式により表される。
Ｖout＝Ｒｃ／（Ｒ１＋Ｒａ＋Ｒｂ＋Ｒｃ＋Ｒ２）×Ｖin・・・（式４）

上記（式４）におけるＲ２が検出用チューブ部材２２に亀裂、断裂等に伴う電手抵抗値の増加量となる。このようにして、電圧検出部４３１の電圧値Ｖoutの変化を検出することに基づいて検出用チューブ部材２２における破損の検知を行うことができる。

また、圧力センサ３の「脱落」には、検出用チューブ部材２２と圧力センサ３との間における接続の不具合、圧力センサ３が検出用チューブ部材２２から外れること等が含まれる。この場合も、電圧検出部４３１の電圧値Ｖoutの変化を検出することに基づいて圧力センサ３の脱落等の検知を行うことができる。例えば、圧力センサ３が検出用チューブ部材２２から外れた場合には、導電性センサ４３の電気経路（導電線２２ｃ）において短絡が生じる。異常検知ＥＣＵ１４は、電圧検出部４３１により検出される電圧値Ｖoutに基づいて、上記短絡を検知することにより、圧力センサ３の脱落を検知する。

異常検知ＥＣＵ１４は、検出用チューブ部材２２の破損、又は圧力センサ３の脱落が発生したものと判定すると、制御信号を出力して異常報知ランプ１５を点灯させる（Ｓ３４）。これにより、車両内の乗員は、車両用衝突検知装置１に、検出用チューブ部材２２の破損、圧力センサ３の脱落等の異常が発生した旨を視認することができる。尚、異常報知手段は、異常報知ランプ１５に限られず、例えばスピーカ等であってもよい。

以上説明した第４の実施形態の車両用衝突検知装置１では、導電性センサ４３による検出結果に基づいて、検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落を検知する異常検知ＥＣＵ１４を備える。異常検知ＥＣＵ（１４，Ｓ３３）は、導電性センサ４３により検出された導電性センサ４３の電気抵抗値が所定の閾値以上になった場合に、検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が発生したものと検知することを特徴とする。

この構成によれば、異常検知ＥＣＵ１４により導電性センサ４３の電気抵抗値が所定の閾値以上になったか否かを判定することによって、検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落の発生を正確に検知することができる。

また、異常検知ＥＣＵ（１４，Ｓ３２）は、所定時間間隔ごとに継続して検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落の検知を行うことを特徴とする。この構成によれば、異常検知ＥＣＵ１４により所定時間間隔ごとに継続して検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落の検知を行うので、経年劣化に伴う検出用チューブ部材２２の破損や、車両の長時間走行等に伴う圧力センサ３の脱落を迅速に見つけ出すことができる。

また、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合に、車両の乗員に異常報知を行う異常報知手段としての異常報知ランプ（１５，Ｓ３４）を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合に、異常報知ランプ１５によって異常報知が行われるので、車両の乗員が検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落を迅速に認識して、当該車両を修理に出す等の適切な処置を行うことができる。

また、衝突検知ＥＣＵ６は、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合であっても、衝突判定を行うことを特徴とする。

この構成によれば、異常検知ＥＣＵ１４により検出用チューブ部材２２の破損又は圧力センサ３の脱落が検知された場合であっても、衝突検知ＥＣＵ６により継続して衝突判定を行うことができる。つまり、検出用チューブ部材２２の破損状況又は圧力センサ３の脱落状況の程度が低い状態で、衝突検知ＥＣＵ６による衝突判定が可能である（圧力センサ３による圧力検出が可能である）場合には、継続して衝突判定を行う。これにより、異常検知ＥＣＵ１４により異常検知中であっても、衝突検知ＥＣＵ６により車両の歩行者等との衝突が検知された時には、歩行者保護装置１２を適切に作動させることができる。

尚、上記した第４の実施形態では、圧力センサ３とは別体の電源供給部７を設ける構成としたが、圧力センサ３の内部に電源供給部７を設けてもよい。図２８に示す例では、圧力センサ３１の内部に、電源供給部３１１、出力検出用抵抗３１２及び電圧検出部３１３が配設されている。

電源供給部３１１は、抵抗体４３ａの一端部（圧力センサ３１側）に接続され、抵抗体４３ａに直流電源を供給する。導体４３ｂの一端部（圧力センサ３１側）は、圧力センサ３１内に配設された出力検出用抵抗３１２に接続され、出力検出用抵抗３１２を介して接地されている。導体４３ｂと出力検出用抵抗３１２との間には、電圧検出部３１３が接続されている。抵抗体４３ａは、比抵抗Ｒａを有し、抵抗体４３ａは、比抵抗Ｒｂを有する。また、出力検出用抵抗３１２は、抵抗値Ｒｃを有する。

上記構成の圧力センサ３１及び導電性センサ４３を有する車両用衝突検知装置１では、車両前方に歩行者等が衝突すると、図２８に示すように、衝突部（衝突時にバンパカバー８の変形に伴って変形する部分）において、抵抗体４３ａと導体４３ｂとの間が検出用チューブ部材２２を介して導通する。導電性センサ４３は、導通経路の電圧値を圧力センサ３１内の電圧検出部３１３により検出することに基づいて、バンパ８の車幅方向における歩行者の衝突位置を検知可能である。

［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、検出用チューブ部材２，２１の配設位置を変更させてもよく、図２９に示すように、検出用チューブ部材２，２１を、バンパレインフォースメント１１の車両前方側におけるバンパブソーバ１０の中央上部に配置してもよい。また、図３０に示すように、検出用チューブ部材２，２１を、バンパレインフォースメント１１の車両前方側におけるバンパブソーバ１０の前方上部に配置してもよい。
更に、上記実施形態では、検出用チューブ部材２，２１の断面形状を略四角形にしたが、これに限られず、断面形状が多角形のものを用いてもよい。

また、上記した実施形態では、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント１１の左側端部の後面１１ｂに配設されるものとしたが、これに限られず、圧力センサ３の配置箇所は適宜変更可能であるものとする。また、電源供給部７は、所定の直流電源電圧を印加するものとしたが、交流電源電圧を供給するようにしても、本発明を適用することができる。

また、検出用チューブ部材２，２１の車両左端部におけるバンパレインフォースメント１１の端部からはみ出した部分に、接続用のチューブを設けてもよい。この接続用チューブは、中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が検出用チューブ部材２，２１に対して中空部２ａが互いに連通するように接続され、且つ他端に圧力センサ３が接続される。この構成によれば、圧力センサ３が接続用チューブを介して検出用チューブ部材２，２１に接続されるので、検出用チューブ部材２，２１による圧力検出範囲を確保しながら、圧力センサ３を適切な位置に配設することができる。

更に、この接続用チューブを検出用チューブ部材２，２１よりも高い剛性を有するものとすれば、接続用チューブの強度を確保することができるので、衝突時において、バンパカバー９の変形に伴って、接続用チューブがつぶれたり切断されたりしてしまう等の損傷を起こすことを防止できる。また、接続用チューブを検出用チューブ部材２の端部側からバンパレインフォースメント１１の後面１１ｂ側に湾曲させても、接続用チューブの湾曲部分が座屈等を起こして、衝突検知に悪影響を及ぼすことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性をより改善させ、衝突検知の信頼性をより向上させることができる。

１ 車両用衝突検知装置
２，２１，２２ 検出用チューブ部材
２ａ，２１ａ，２２ａ 中空部
２ｂ 導電材（導電部材）
３，３１ 圧力センサ
４ 変形センサ
４ａ 導通経路（導電部材）
４１ ラインセンサ（変形センサ）
４１ａ，４１ｂ 導電ライン（導電部材）
４１ｃ，４１ｄ コンタクタ（導電部材）
４２ 荷重センサ（変形センサ）
４２１ａ 第１導線（導電部材）
４２１ｂ 第１導電部材（導電部材）
４２２ａ 第２導線（導電部材）
４２２ｂ 第２導電部材（導電部材）
４３ 導電性センサ
４３ａ 抵抗体（導電部材）
４３ｂ 導体（導電部材）
６ 衝突検知ＥＣＵ（判定手段）
７，３１１ 電源供給部（電源供給手段）
８ バンパ
１０ バンパブソーバ
１１ バンパレインフォースメント
１１ｂ 後面
１４ 異常検知ＥＣＵ（異常検知手段）
１５ 異常報知ランプ（異常報知手段）

Claims (21)

1. 車両のバンパ（８）内においてバンパレインフォースメント（１１）の車両前方側に車幅方向に延びて配設され、内部に中空部（２ａ，２１ａ，２２ａ）が形成された検出用チューブ部材（２，２１，２２）と、
   前記検出用チューブ部材の前記中空部内の圧力を検出する圧力センサ（３，３１）と、
   前記検出用チューブ部材の変形を検出する変形センサ（４，４１，４２，４３）と、
   前記圧力センサによる圧力検出結果及び前記変形センサによる検出結果に基づいて、前記バンパへ物体が衝突したか否かの衝突判定を行う判定手段（６）と、
   を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置（１）。
2. 前記圧力センサは、衝突検知用のメインセンサであり、
   前記変形センサは、前記メインセンサの冗長用のセーフィングセンサであることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記変形センサ（４１，４３）は、前記バンパの車幅方向における前記物体の衝突位置を検出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記検出用チューブ部材の変形に伴って変形可能に配設される導電部材（２ｂ，４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４２１ａ，４２１ｂ，４２２ａ，４２２ｂ，４３ａ，４３ｂ）と、
   前記導電部材に電源を供給する電源供給手段（７，３１１）と、
   を備え、
   前記変形センサ（４，４１，４２，４３）は、前記導電部材の電圧値、電流値、電気抵抗値、静電容量のうち少なくともいずれか１つの変化を検出することに基づいて、前記検出用チューブ部材の変形を検出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記導電部材（２ｂ，４ａ）は、前記検出用チューブ部材と一体成形されたことを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記検出用チューブ部材（２）と前記導電部材（２ｂ）とは、感圧導電性材料によって一体成形されたことを特徴とする請求項５に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記感圧導電性材料は、感圧導電性エラストマーであることを特徴とする請求項６に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記導電部材（４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４２１ａ，４２１ｂ，４２２ａ，４２２ｂ，４３ａ，４３ｂ）は、前記検出用チューブ部材とは別体で成形されたことを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
9. 前記導電部材（４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４２１ａ，４２１ｂ，４２２ａ，４２２ｂ）は、前記検出用チューブ部材に沿って車幅方向に複数配列されることを特徴とする請求項８に記載の車両用衝突検知装置。
10. 前記複数の導電部材（４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ）は、車幅方向に延びて所定間隔を隔てて対向する複数の導電ライン（４１ａ，４１ｂ）を有し、
    前記変形センサ（４１）は、前記複数の導電ラインのうち少なくとも２つの導電ラインが前記検出用チューブ部材の変形に伴って接触したことを検出することを特徴とする請求項９に記載の車両用衝突検知装置。
11. 前記変形センサは、前記検出用チューブ部材の変形に伴って接触した少なくとも２つの前記導電ライン間の電圧値、電流値、電気抵抗値、静電容量のうち少なくともいずれか１つの変化を検出することにより、前記バンパの車幅方向における前記物体の衝突位置を検出することを特徴とする請求項１０に記載の車両用衝突検知装置。
12. 前記判定手段は、前記圧力センサ及び前記変形センサの検出結果がそれぞれの閾値以上になったことに基づいて、前記バンパへ前記物体が衝突したことを判定するものであり、
    前記閾値は、前記変形センサにより検出された前記物体の衝突位置に応じて設定されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用衝突検知装置。
13. 前記変形センサ（４２）は、前記バンパへの前記物体の衝突荷重を検出することを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
14. 前記検出用チューブ部材（２，２１，２２）は、前記バンパレインフォースメントの車両前方側に配設されていることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
15. 前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメントの後面（１１ｂ）に固定されることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
16. 前記検出用チューブ部材（２，２１）は、略四角形の断面形状を有していることを特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
17. 前記変形センサ（４３）による検出結果に基づいて、前記検出用チューブ部材の破損又は前記圧力センサの脱落を検知する異常検知手段（１４）を備えたことを特徴とする請求項４から１６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
18. 前記異常検知手段（１４，Ｓ３３）は、前記変形センサにより検出された前記導電部材の電気抵抗値が所定の閾値以上になった場合に、前記検出用チューブ部材の破損又は前記圧力センサの脱落が発生したものと検知することを特徴とする請求項１７に記載の車両用衝突検知装置。
19. 前記異常検知手段は、所定時間間隔ごとに継続して前記検出用チューブ部材の破損又は前記圧力センサの脱落の検知を行うことを特徴とする請求項１７または１８に記載の車両用衝突検知装置。
20. 前記異常検知手段により前記検出用チューブ部材の破損又は前記圧力センサの脱落が検知された場合に、前記車両の乗員に異常報知を行う異常報知手段（１５）を備えたことを特徴とする請求項１７から１９のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
21. 前記判定手段は、前記異常検知手段により前記検出用チューブ部材の破損又は前記圧力センサの脱落が検知された場合であっても、前記衝突判定を行うことを特徴とする請求項１７から２０のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。

Images