CN115230685A - 一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统 - Google Patents

一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统 Download PDF

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CN115230685A CN202110978585.4A CN202110978585A CN115230685A CN 115230685 A CN115230685 A CN 115230685A CN 202110978585 A CN202110978585 A CN 202110978585A CN 115230685 A CN115230685 A CN 115230685A
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Abstract

本发明公开一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统，该方法包括：通过本车车载传感器获得本车与目标车辆当前行驶状态信息，计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；当判断碰撞无可避免时，通过控制电子转向等操作尽量增加碰撞时刻的碰撞重叠度，最大程度减少碰撞不可避免情况下的乘员舱的侵入量，为乘员保护提供更好的基础，同时也降低了二次碰撞损伤的风险。

Description

一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统
技术领域
本发明属于智能驾驶技术领域，具体涉及一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统。
背景技术
高级驾驶辅助系统ADAS(Advanced Driving Assistance System)是利用车外传感器(如单\双目摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及卫星导航等)，进行定位、感知、预测和规划，并通过控制电子制动机构、电子转向机构等，达到危险预防和驾驶辅助的作用，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。随着辅助驾驶、无人驾驶技术的发展，整个交通系统的运作效率将大大提高，人类将逐渐从驾驶操作中获得解放。尽管主动安全技术飞速发展，但仍然无法完全避免车辆安全事故的发生。一旦碰撞发生或系统故障，仍然需要有效的乘员保护策略降低乘员损伤风险。
相关研究表明碰撞重叠度越小，乘员头部、颈部、胸部等加速度峰值越大，乘员损伤风险越高。在相同碰撞速度的前提下，碰撞时刻重叠度越大，车辆可以更多的参与碰撞吸能，最大限度的吸收碰撞能量，减小乘员舱侵入量，为乘员保护提供更好的基础。碰撞重叠度越少，车辆越容易产生向一侧的回弹旋转力，增加了二次碰撞的可能性和损伤风险。而当前的辅助驾驶系统往往会通过车辆横向控制避免车辆发生碰撞，但受限于车辆静态稳定系数及车轮所受地面最大摩擦力，最小转弯半径有一定的极限，当车辆速度过高或相对距离过近时，车辆无法通过刹车或转向避免碰撞的发生。由于之前的为了避免碰撞而进行的横向控制操作使得碰撞重叠度减小，增加了乘员损伤风险。为此需要一种统筹考虑主动安全技术和被动安全技术的乘员保护控制策略，对乘员提供驾驶全过程的保护。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题在于，提供一种车辆碰撞保护控制方法及高级驾驶辅助系统，以在预测碰撞的发生不可避免时有效降低乘员损伤风险。
为解决上述技术问题，本发明提供一种车辆碰撞保护控制方法，包括：
步骤S1，通过本车车载传感器获得本车与目标车辆当前行驶状态信息，并判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；
步骤S2，在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；
步骤S3，计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；
步骤S4，在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
进一步地，所述步骤S1获得的所述本车与目标车辆当前行驶状态信息包括：本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v。
进一步地，所述步骤S1判断目标车辆是否为危险目标车辆具体包括：若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值，则判定所述目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值，则判定所述目标车辆不是危险目标车辆。
进一步地，所述步骤S2按照下式计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
进一步地，所述步骤S2还包括：判断TTI与第二阈值的大小关系，如果TTI大于所述第二阈值，则继续计算TTI；如果TTI小于或等于所述第二阈值，则执行所述步骤S3。
进一步地，所述步骤S1获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息还包括碰撞重叠率，所述车辆碰撞保护控制方法还包括：
如果所述步骤S1获得的碰撞重叠度小于预设的预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警。
本发明还提供一种高级驾驶辅助系统，用于实施所述的车辆碰撞保护控制方法，所述高级驾驶辅助系统包括：
车载传感器，用于获得本车与目标车辆当前行驶状态信息；
控制器，用于根据所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；还用于计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；以及在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
进一步地，所述车载传感器获得的所述本车与目标车辆当前行驶状态信息包括：本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v。
进一步地，所述控制器判断目标车辆是否为危险目标车辆具体是：若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值，则判定所述目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值，则判定所述目标车辆不是危险目标车辆。
进一步地，所述控制器按照下式计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
进一步地，所述控制器还用于判断TTI与第二阈值的大小关系，如果TTI大于所述第二阈值，则继续计算TTI；如果TTI小于或等于所述第二阈值，则计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间。
进一步地，所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息还包括碰撞重叠率，所述控制器还用于：如果所述获得的碰撞重叠度小于预设的预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警。
实施本发明具有如下有益效果：综合考虑高级驾驶辅助领域和被动安全领域需求，当碰撞不可避免时，通过控制车辆转向操作增加碰撞时刻的碰撞重叠率，降低了碰撞时的乘员舱侵入量和二次碰撞的可能性，降低了车内乘员伤害风险，提高了车内乘员保护性能；并由此弥补了现有高级驾驶辅助系统在碰撞不可避免时的决策机制的空缺；此外，本发明还使用碰撞重叠率作为碰撞危险预测，提高了预判的准确度，可以进一步增强对乘员的保护。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一一种车辆碰撞保护控制方法的流程示意图。
图2是本发明实施例一一种车辆碰撞保护控制方法的具体流程示意图。
具体实施方式
以下各实施例的说明是参考附图，用以示例本发明可以用以实施的特定实施例。
请参照图1所示，本发明基于主动安全的状态预测和被动安全的碰撞乘员损伤规律，公开了一种车辆碰撞保护控制方法，包括：
步骤S1，通过本车车载传感器获得本车与目标车辆当前行驶状态信息，并判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；
步骤S2，在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；
步骤S3，计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；
步骤S4，在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
具体地，请结合图2所示，步骤S1通过主动安全系统的车载传感器(如摄像头、雷达等)获得本车与目标车辆当前行驶状态信息，包括：当前是否有目标物、目标物的类别，本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v、碰撞重叠率Overlap等。可以理解的是，主动安全系统可以是独立的，也可以是集成在高级驾驶辅助系统中，本实施例不做限制。此外，以高级驾驶辅助系统为例，其雷达信号通过卡尔曼滤波，各信号精度要求为：目标物类别精度要求是可识别轿车、卡车、行人、自行车，相对加速度精度要求0.1m/s2，相对速度精度要求0.1km/h，相对距离精度要求0.2m，碰撞重叠率精度要求1％。
进一步地，步骤S1根据获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息判断当前目标车辆是否为危险目标车辆，具体来说，若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值T1，则判定该目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值T1，则判定该目标车辆不是危险目标车辆。可以理解的是，如果不是危险目标车辆，则继续通过本车主动安全系统获得本车与其他目标车辆当前行驶状态信息。作为一种示例，本实施例中第一阈值T1设为2.6s。
如果判定该目标车辆是危险目标车辆则进入下一步骤即步骤S2，根据本车与所述危险目标车辆的纵向相对加速度a_v、纵向相对速度V_v和纵向相对距离S_v，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI(Time to Impact)。具体地，TTI的求解方式为：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
步骤S2还包括根据TTI与第二阈值T2的大小关系，判断是否进入步骤S3：如果TTI大于第二阈值T2，则继续计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；如果TTI小于或等于第二阈值T2，则进入下一步骤即步骤S3。也即是说，如果计算得到的TTI小于或等于第二阈值T2，表明如果维持本车当前行驶状态，距离本车与危险目标车辆发生碰撞所剩时间很短，此时判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免(执行步骤S3)就很有必要。作为一种示例，本实施例中第二阈值T2设为2s。
步骤S3计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间TTB和最晚转向时间TTS的方法可以参照现有技术文献的介绍，例如公开论文《面向正面碰撞工况的碰撞预判系统关键技术研究》(其中的4.3.1章节)。如果TTI大于或等于min(TTB，TTS)，则判定本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免；如果TTI小于min(TTB，TTS)，则判定本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免；由步骤S4分别根据是否可以避免而对本车行驶状态做出相应控制。
步骤S4中，在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度，例如，此时预测的碰撞重叠率Overlap等于50％(在步骤S1获得)，若不进行转向操作则很容易造成较大的乘员舱侵入量和二次碰撞损伤风险，此时需要通过控制电子转向系统的转向操作来增加车辆碰撞重叠率，通过转向操作后，将碰撞重叠率Overlap从50％增加到100％，则乘员舱侵入量会骤减，为乘员保护提供了更好的基础，同时车辆向一侧的回弹旋转力会减小，有效降低了二次碰撞的可能性和损伤风险。
需要说明的是，本发明对现有技术做出的贡献之一即是在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度，不管当前的碰撞重叠度是多少，均在其基础上进一步增加碰撞重叠度，以减少乘员舱侵入量，增强对乘员舱内的乘员的保护；也就是说，本实施例中碰撞重叠度越大，所起到的保护作用越强。例如，如果在步骤S1中通过主动安全系统获取的碰撞重叠度为20％，当本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作，将碰撞时刻的碰撞重叠度增加到100％；又如，如果在步骤S1中通过主动安全系统获取的碰撞重叠度为60％，当本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作，将碰撞时刻的碰撞重叠度增加到100％。可以理解的是，将碰撞时刻的碰撞重叠度增加到100％仅是举例，由于道路及实际碰撞场景的复杂性，并不是每次均能将碰撞时刻的碰撞重叠度增加到100％，依据前述本发明的创新构思，只要在碰撞不可避免时能增加当前的碰撞重叠度，即可增强对乘员的保护。
现有高级驾驶辅助系统未充分利用碰撞重叠率这一关键信息，只把碰撞重叠率作为碰撞是否发生的判断因素。本发明还将碰撞重叠度与碰撞危险预警联系起来，充分利用关键信息进行碰撞危险预警，提高预警的准确度。具体地，本实施例预先设置碰撞重叠率的预警阈值为50％，如果在步骤S1中通过主动安全系统获取的碰撞重叠度小于该预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警，及时警示乘员舱内的乘员，乘员可以采取抱头、团身等自我保护动作，这样除了有减少乘员舱侵入量的来自车辆方面的保护，乘员自身也能及时获知碰撞风险而主动避险，可以进一步增强对乘员的保护。
本发明实施例二提供一种高级驾驶辅助系统，用于实施如前述本发明实施例一所述的车辆碰撞保护控制方法，所述高级驾驶辅助系统包括：
车载传感器，用于获得本车与目标车辆当前行驶状态信息；
控制器，用于根据所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；还用于计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；以及在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
进一步地，所述车载传感器获得的所述本车与目标车辆当前行驶状态信息包括：本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v。
进一步地，所述控制器判断目标车辆是否为危险目标车辆具体是：若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值，则判定所述目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值，则判定所述目标车辆不是危险目标车辆。
进一步地，所述控制器按照下式计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
进一步地，所述控制器还用于判断TTI与第二阈值的大小关系，如果TTI大于所述第二阈值，则继续计算TTI；如果TTI小于或等于所述第二阈值，则计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间。
进一步地，所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息还包括碰撞重叠率，所述控制器还用于：如果所述获得的碰撞重叠度小于预设的预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警。
有关本实施例的工作原理和过程，参见前述本发明实施例一的说明，此处不再赘述。
通过上述说明可知，与现有技术相比，本发明的有益效果在于：综合考虑高级驾驶辅助领域和被动安全领域需求，当碰撞不可避免时，通过控制车辆转向操作增加碰撞时刻的碰撞重叠率，降低了碰撞时的乘员舱侵入量和二次碰撞的可能性，降低了车内乘员伤害风险，提高了车内乘员保护性能；并由此弥补了现有高级驾驶辅助系统在碰撞不可避免时的决策机制的空缺；此外，本发明还使用碰撞重叠率作为碰撞危险预测，提高了预判的准确度，可以进一步增强对乘员的保护。
以上所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明的权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (12)

1.一种车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，包括：
步骤S1，通过本车车载传感器获得本车与目标车辆当前行驶状态信息，并判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；
步骤S2，在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；
步骤S3，计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；
步骤S4，在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
2.根据权利要求1所述的车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，所述步骤S1获得的所述本车与目标车辆当前行驶状态信息包括：本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v。
3.根据权利要求2所述的车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，所述步骤S1判断目标车辆是否为危险目标车辆具体包括：若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值，则判定所述目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值，则判定所述目标车辆不是危险目标车辆。
4.根据权利要求3所述的车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，所述步骤S2按照下式计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
5.根据权利要求4所述的车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，所述步骤S2还包括：判断TTI与第二阈值的大小关系，如果TTI大于所述第二阈值，则继续计算TTI；如果TTI小于或等于所述第二阈值，则执行所述步骤S3。
6.根据权利要求1至5任一项所述的车辆碰撞保护控制方法，其特征在于，所述步骤S1获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息还包括碰撞重叠率，所述车辆碰撞保护控制方法还包括：
如果所述步骤S1获得的碰撞重叠度小于预设的预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警。
7.一种高级驾驶辅助系统，其特征在于，用于实施如权利要求1所述的车辆碰撞保护控制方法，所述高级驾驶辅助系统包括：
车载传感器，用于获得本车与目标车辆当前行驶状态信息；
控制器，用于根据所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息判断所述目标车辆是否为危险目标车辆；在判定所述目标车辆为危险目标车辆时，计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间；还用于计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间，并根据所述最晚制动时间、最晚转向时间中的最小值和所述本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间的大小关系，判断本车与所述危险目标车辆的碰撞是否可以避免；以及在本车与所述危险目标车辆的碰撞可以避免时，控制电子刹车、电子转向系统以避免碰撞的发生；在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免时，控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度。
8.根据权利要求7所述的高级驾驶辅助系统，其特征在于，所述车载传感器获得的所述本车与目标车辆当前行驶状态信息包括：本车与目标车辆的横向相对加速度a_h、纵向相对加速度a_v、横向相对速度V_h、纵向相对速度V_v、横向相对距离S_h、纵向相对距离S_v。
9.根据权利要求8所述的高级驾驶辅助系统，其特征在于，所述控制器判断目标车辆是否为危险目标车辆具体是：若目标车辆在本车正前方且S_v/V_v的值小于或等于第一阈值，则判定所述目标车辆是危险目标车辆；若S_v/V_v的值大于第一阈值，则判定所述目标车辆不是危险目标车辆。
10.根据权利要求9所述的高级驾驶辅助系统，其特征在于，所述控制器按照下式计算如果维持本车当前行驶状态，本车与所述危险目标车辆发生碰撞所剩时间TTI：(V_v)×(TTI)+(a_v)×(TTI2)＝S_v。
11.根据权利要求10所述的高级驾驶辅助系统，其特征在于，所述控制器还用于判断TTI与第二阈值的大小关系，如果TTI大于所述第二阈值，则继续计算TTI；如果TTI小于或等于所述第二阈值，则计算避免本车与所述危险目标车辆发生碰撞的最晚制动时间和最晚转向时间。
12.根据权利要求7至11任一项所述的高级驾驶辅助系统，其特征在于，所述车载传感器获得的本车与目标车辆当前行驶状态信息还包括碰撞重叠率，所述控制器还用于：如果所述获得的碰撞重叠度小于预设的预警阈值，则在本车与所述危险目标车辆的碰撞不可避免、控制电子转向系统的转向操作以增加碰撞时刻的碰撞重叠度的同时，在乘员舱内通过声和/或光报警方式对碰撞风险进行预警。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN115635958A (zh) * 2022-12-22 2023-01-24 福思(杭州)智能科技有限公司 一种车辆辅助驾驶方法及装置

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