KR102660500B1

KR102660500B1 - 차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법

Info

Publication number: KR102660500B1
Application number: KR1020170019872A
Authority: KR
Inventors: 김종운
Original assignee: 현대모비스 주식회사
Priority date: 2017-02-14
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2024-04-24
Also published as: KR20180093584A

Abstract

본 발명은 차량의 설치된 플렉스 센서(Flex Sensor)를 이용하여 차량 사고의 심각성을 판단하여 eCall 전송시 우선 순위를 판단할 수 있도록 하고, 에어백 장치의 동작 오류로 인한 eCall이 전송되지 않는 것을 방지할 수 있도록 한 차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법에 관한 것으로서, 상기 장치는, 차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 설치된 다수의 플렉스 센서들의 외부 충격에 의한 휨 변화(저항값의 변화)를 각각 감지하는 감지부; 차량의 탑승자 인원 및 위치를 판단하는 탑승자 판단부; 및 상기 감지부에서 감지된 임의의 플렉스 센서의 휨 변화의 정도, 탑승자 판단부에서 판단된 탑승자 위치 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치화하고, 수치화한 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지를 PSAP로 전송하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법{APPARATUS AND METHOD FOR DETERMINING VEHICLE ACCIDENT}

본 발명은 차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법에 관한 것으로서, 특히 차량의 설치된 플렉스 센서(Flex Sensor)를 이용하여 차량 사고의 심각성을 판단하여 eCall 전송시 우선 순위를 판단할 수 있도록 하고, 에어백 장치의 동작 오류로 인한 eCall이 전송되지 않는 것을 방지할 수 있도록 한 차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법에 관한 것이다.

eCall 이란 사고 발생시 긴급 구난 센터에 Call 및 MSD(최소 사고 정보)를 전송하게 된다. MSD에는 사고 위치, 시간 등 필수 정보가 있고, Optional message 가 포함된다. 여기 Optional message에 사고 심각성 정보도 포함된다. 현재까지 사고 심각성을 어떻게 판단할지에 대해서는 구체적인 방법이 제시되지 않았다.

그리고, eCall 신호는 에어백 전개 신호를 받아 사고 유무를 판단하여 그 결과에 따라 생성되고, 생성된 eCall 신호를 전송하게 된다.

또한 에어백은 차량의 충격센서를 통해 일정량 이상의 충격이 순간적으로 가해졌을 때를 인지하여 에어백을 전개한다. 만약 이 순간에 충격을 인지를 못할 경우, 에어백 전개신호가 이루어지지 않고 eCall 또한 전개가 되지 않을 것이다. 실제로 사고가 났음에도 에어백이 전개되지 않는 경우가 발생한다. 이는 충격센서의 경우, 순간적인 충격량을 감지하기 때문에 그 순간 데이터를 놓쳤을 경우 그 뒤에는 판단이 불가하다는 문제점이 있다.

따라서, 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은, 차량의 설치된 플렉스 센서(Flex Sensor)를 이용하여 차량 사고의 심각성을 판단하여 eCall 전송시 우선 순위를 판단할 수 있도록 하고, 에어백 장치의 동작 오류로 인한 eCall이 전송되지 않는 것을 방지할 수 있도록 한 차량 사고 상태 판단 장치 및 그 방법을 제공함에 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량 사고 상태 판단 장치는, 차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 설치되어 차량의 외부 충격에 의한 휨 정도에 따라 저항값이 변화되는 다수의 플렉스 센서; 상기 다수의 플렉스 센서의 저항값의 변화를 각각 감지하는 감지부; 차량의 탑승자 인원 및 위치를 판단하는 탑승자 판단부; 및 상기 감지부에서 감지된 임의의 플렉스 센서의 휨 변화의 정도, 탑승자 판단부에서 판단된 탑승자 위치 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치화하고, 수치화한 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지를 PSAP로 전송하는 제어부를 포함할 수 있다.

상기 사고 심각성의 수치화는, 에어백 전개 유무에 따라 가중치를 다르게 부여한다.

상기 플렉스 센서의 휨 변화는, 휨 정도에 따라 다수의 단계로 그 변화의 범위를 설정한다.

상기 사고 심각성의 수치화는 아래의 수학식을 이용하여 계산한다.

[수학식]

사고 심각성 수치화 = 플렉스 센서의 휨 정도 × 탑승자 위치와 충돌위치에 따른 가산점 × 에어백 전개 유무에 따른 가중치.

상기 제어부는, 상기 탑승자 판단부에서 판단된 탑승자의 인원에 따라 가중치를 각각 다르게 설정한다.

차량의 외부 충격량을 감지하여 상기 제어부로 제공하는 충격량 감지부를 더 포함한다.

상기 제어부는, 상기 충격량 감지부에서 감지된 차량 충격량이 기 설정된 기준 충격량 이상인 경우, 상기 감지부의 플렉스 센서 중 충격이 가해지는 위치의 플렉스 센서의 휨 발생을 판단하고, 판단된 해당 플렉스 센서의 위치에 대응되는 상기 탑승자 판단부에서 판단되는 탑승자의 위치의 에어백이 전개되도록 에어백 전개 제어신호를 생성한다.

상기 제어부는, 동시에 2개 이상의 플렉스 센서(N개)의 저항값 변화가 감지되고, 탑승자가 적어도 2명 이상인 경우(M명), 총 N*M개의 사고 심각성을 수치적으로 계산하고, 계산된 사고 심각성 수치중 높은 값을 이 사고의 심각성 수치값으로 최종 결정한다.

상기 탑승자 판단부에서, 탑승자의 위치 및 인원은, 도어의 오픈 및 클로우즈 신호를 이용하여 판단한다.

한편, 본 발명에 따른 차량 사고 상태 판단 방법은, 차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 설치된 다수의 플렉스 센서들의 외부 충격에 의한 휨 변화(저항값의 변화)를 각각 감지하는 단계; 차량의 탑승자 인원 및 위치를 판단하는 단계; 및 상기 감지된 임의의 플렉스 센서의 휨 변화의 정도, 상기 판단된 탑승자 위치 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치화하고, 수치화한 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지를 PSAP로 전송하는 단계를 포함할 수 있다.

[수학식]

상기 사고 심각성을 수치화에서, 상기 판단된 탑승자의 인원에 따라 가중치를 각각 다르게 설정한다.

차량의 외부 충격량을 감지하는 단계; 상기 감지된 차량 충격량이 기 설정된 기준 충격량 이상인 경우, 감지부의 플렉스 센서 중 충격이 가해지는 위치의 플렉스 센서의 휨 발생을 판단하는 단계; 및 상기 판단된 해당 플렉스 센서의 위치에 대응되는 상기 판단된 탑승자의 위치의 에어백이 전개되도록 에어백 전개 제어신호를 생성하는 단계를 더 포함한다.

상기 사고 심각성 수치화는, 동시에 2개 이상의 플렉스 센서(N개)의 저항값 변화가 감지되고, 탑승자가 적어도 2명 이상인 경우(M명), 총 N*M개의 사고 심각성을 수치적으로 계산하고, 계산된 사고 심각성 수치 중 높은 값을 이 사고의 심각성 수치값으로 최종 결정한다.

상기 탑승자의 위치 및 인원은, 도어의 오픈 및 클로우즈 신호를 이용하여 판단한다.

본 발명에 따르면, 차량의 설치된 플렉스 센서(Flex Sensor)를 이용하여 차량 사고의 심각성을 판단하여 eCall 전송시 우선 순위를 판단할 수 있도록 하고, eCall MSD 메시지를 수신한 PSAP에서 사고 우선순위를 판단할 수 있어 사고 심각성에 따른 우선순위에 따라 사고 처리를 수행할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 상태 판단 장치에 대한 블록 구성을 나타낸 도면.
도 2는 도 1에 도시된 플렉스 센서들의 장착 위치를 설명하기 위한 도면.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 판단 방법에 대한 동작 플로우챠트를 나타낸 도면.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 사고 판단 장치에 대한 블록 구성을 나타낸 도면.

본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 기재에 의해 정의된다. 한편, 본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 발명을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자 이외의 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 여기서, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 상태 판단 장치에 대한 블록 구성을 나타낸 도면이고, 도 2는 도 1에 도시된 다수의 플렉스 센서의 설치 위치를 설명하기 위한 도면이다.

도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 상태 판단 장치는, 다수의 플렉스 센서(10-1,…,10-N), 센서 감지부(20), 탑승자 판단부(30), 제어부(40), 메모리(50) 및 PSAP(60)를 포함할 수 있다.

상기 다수의 플렉스 센서(10-1,…,10-N)는 휨 정도를 저항값으로 변환하여 수치화하는 센서로서, 기본적으로 일정한 저항값을 가지고 있으며, 차량 외부 패널의 휘어진 정도에 따라 저항값이 변하는 센서이다.

이러한 다수의 플렉스 센서(10-1,….,10-N)는 도 2에 도시된 바와 같이, 설치될 수 있다. 좀 더 구체적으로 살펴보면, 도 2에 도시된 바와 같이, 플렉스 센서(10-1,…,10-N)는 차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 총 8개가 설치될 수 있다. 여기서, 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 개수는 상기한 8개에 한정되는 것은 아니고, 많을수록 더 정확한 결과를 얻어낼 수 있음을 이해해야 할 것이다.

각 플렉스 센서(10-1,…10-N)는 휨 정도에 대한 수치값을 각각 센서 감지부(20)로 제공한다.

또한, 각 플렉스 센서(10-1,…,10-N)는 저항 성분으로 휨 정도에 따라 저항값이 변하게 된다. 각 플렉스 센서(10-1,…,10-N)별 저항 값이 얼마나 변했는지 따라 어느 위치에 얼마나 충돌이 세게 일어 났는지 판단할 수 있도록 한 것이다.

부가적으로, 차량 충돌 없이 장애물에 의해 차량이 전복되는 경우가 발생할 수 있다. 이 경우에는 기존 충격 센서(미도시)로는 가속도 변화량을 판단하기 어려워 사고가 발생했음에도 불구하고 에어백 전개가 안될 수 있다. 그러나, 도 2에 도시된 바와 같이 차량 상단에 설치된 플렉스 센서를 활용하여 차량이 전복되어 에어백 전개가 안되더라도 사고가 발생했음을 인지할 수 있는 것이다.

한편, 도 1에 도시된 센서 감지부(20)는 상기 각 플렉스 센서(10-1, …,10-N)과 연결되고, 상기 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 장착 위치에 따라 기본 휨 정도가 다를 수 있기 때문에 장착 위치에 따른 각각의 기본 저항값이 설정되어 있다.

센서 감지부(20)는 주기적으로 각 플렉스 센서(10-1,…,10-N)별 저항값을 읽어 상기 설정된 기본 저항값과 비교한 후, 그 차이값을 계산하고, 계산된 그 차이값이 기 설정된 값 이상인 경우 차량 사고가 발생한 것으로 판단하여 인터럽트 신호를 이용하여 계산된 해당 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 저항값을 제어부(40)로 제공한다.

도 1에 도시된 탑승자 판단부(30)는 운전자 외에 탑승인원이 어느 자리에 몇 명이 타고 있는지를 판단하여 그 판단 결과 정보를 제어부(40)로 제공한다. 여기서, 탑승자의 판단은 차량 도어의 오픈/클로우즈 신호에 따라 판단 할 수 있으며, 기타 어떠한 방법을 이용하여도 무방할 것이며, 이와 같은 탑승자의 판단은 이미 공지된 기술로서 상세한 설명을 생략하기로 한다.

제어부(40)는 센서 감지부(20)로부터 제공되는 임의의 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 저항값을 메모리(50)에 저장된 기준 저항값과 비교하여 비교 결과 그 차이가 기 설정된 오차 범위(예를 들면, ±1%) 내의 값인 경우, 해당 저항값은 무시하고, 기 설정된 오차 범위를 초과하는 값인 경우, 사고로 판단한다.

그리고, 제어부(40)는 이그니션 스위치가 온된 상태에서, 탑승자 판단부(30)로부터 제공되는 탑승자 위치 정보와 상기 판단된 플렉스 센서(10-1,…,10-N) 저항값에 따른 사고 발생 유무 판단에 따라 사고 심각성을 수치화한다.

한편, 제어부(40)는 상기 수치화된 사고 심각성 정보는 차량 사고에 따른 에어백 전개 신호에 따라 콜 신호 및 MSD(최소 사고 정보) 메시지에 포함시켜 내부 모뎀을 통해 PSAP(Public Safety Answering Point)로 전송한다.

한편, 제어부(40)는 에어백 전개신호가 수신되지 않고, 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 저항값에 따라 사고가 발생되었다고 판단되는 경우에도 PSAP(60)로 콜 신호를 전송하여 사고 발생여부를 재확인 할 수 있도록 할 수 있다.

PSAP(60)는 차량으로부터 Call 및 MSD 데이터가 수신되면, 수신된 MSD 메시지를 이용하여 사고 처리의 우선순위를 선정하게 된다.

이하, 상기 제어부(40)에서 PSAP(60)호 전송하는 MSD 메시지내 포함되는 사고 심각성 정보를 수치화하는 방법에 대하여 살펴보자.

먼저, 제어부(40)에서의 사고 심각성 수치화는 탑승자 판단부(30)에서 판단된 운전자 및 탑승자 위치 정보와 어느 위치에 설치된 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 저항값이 기 설정된 저항값을 초과하였는지에 따라 수치화될 수 있다.

즉, 아래의 수학식 1과 같이 사고 심각성을 수치화할 수 있다.

여기서, 에어백 전개 유무에 따른 가중치는 에어백이 전개된 경우가 에어백이 전개가 되지 않은 경우보다 사고 발생 가능성이 크기 때문에 에어백 전개 유무에 따라 가중치를 다르게 설정할 수 있다. 예를 들면, 에어백이 전개된 경우 가중치를 “1”로, 에어백이 전개되지 않은 경우의 가중치를 “0.9”로 설정할 수 있다.

한편, 상기 수학식 1에서, 플렉스 센서의 휨 정도(저항값)에 따라 0~5단계로 구분할 수 있다. 즉, 0 단계는 플렉스 센서의 휨이 발생되지 않은 경우(저항값의 변환가 기 설정된 범위 이내인 경우), 1단계는 플렉스 센서의 휨 정보다 가장 작은 단계이고, 5단계는 플렉스 센서의 휨 정보다 가장 큰 단계일 수 있다.

그리고, 상기 수학식 1에서, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대하여 차량에 운전자만 탑승하고 에어백 전개가 이루어진 경우를 예로 하여 살펴보자.

탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점은, 1단계에서 3단계로 구분될 수 있으며, 1단계는 운전석으로부터 먼 위치에서 충돌이 발생한 경우 예를 들면, 도 2에서 뒤 ⑧과, 우측 ⑤에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨 이 발생한 경우일 수 있다.

그리고, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대한 3단계는 운전석으로부터 가장 가까운 위치에서 충돌이 발생한 경우로서 예를 들면, 도 2에서 앞 ①, 좌측 ②에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨이 발생한 경우일 수 있다.

한편, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대한 2단계는 상기 1단계와 제3단계의 중간 위치에서 충돌이 발생한 경우로서, 예를 들면, 도 2에서 우측 ④, 좌측 ③에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨이 발생한 경우일 수 있다.

만약, 도 2에서 좌측 ③에서 3단계 정도의 충돌이 발생한 경우, 운전자 사고 심각성 수치는 3 * 1.5 * 1 = 4.5가 되는 것이다.

그리고, 상기와 같이 운전자가 탑승하고, 그 외 동승자가 도 2에 도시된 좌측 ③ 위치 탑승한 경우에는 운전자와 동승자 모두 사고 심각성 수치를 계산하여 높은 수치를 사고 심각성 수치로 결정할 수 있다.

여기서, 동승자 기준으로 사고 심각성 수치를 계산하여 보면, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대한 1단계는 동승자로부터 먼 위치에서 충돌이 발생한 경우 예를 들면, 도 2에서 앞 ①과, 우측 ④에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨 이 발생한 경우일 수 있다.

그리고, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대한 3단계는 동승자로부터 가장 가까운 위치에서 충돌이 발생한 경우로서 예를 들면, 도 2에서 앞 ⑤, 좌측 ②에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨이 발생한 경우일 수 있다.

한편, 탑승자 위치와 충돌 위치에 따른 가산점에 대한 2단계는 상기 1단계와 제3단계의 중간 위치에서 충돌이 발생한 경우로서, 예를 들면, 도 2에서 뒤 ⑧, 좌측 ③에 충돌이 발생하여 해당 위치에 설치된 플렉스 센서의 휨이 발생한 경우일 수 있다.

만약, 좌측 ③에서 3단계 정도의 충돌이 발생한 경우 운전자 사고 심각성 수치는 상기에서 계산한 바와 같이, 4.5이고, 동승자 사고 심각성 수치는 3*2*1=6이 되어, 이 사고의 심각성 수치는 6으로 결정되는 것이다.

그리고, 동시에 2개 이상의 플렉스 센서 휨(저항값)의 변화가 감지된다면, 각각의 플렉스 센서에 의해서 도출될 수 있는 사고 심각성 수치를 계산한다. 만약 N개의 플렉스 센서에서 변화가 감지되고 탑승자가 M명이라면, 총 N*M개의 수치값이 도출될 수 있다. 이 중에 가장 수치가 높은 값을 이 사고의 심각성 수치값으로 결정하는 것이다.

상기한 바와 같은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 상태 판단 장치의 동작과 상응하는 본 발명의 일 실시에에 따른 차량 사고 상태 판단 방법에 대하여 도 3을 참조하여 단계적으로 설명하기로 한다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 사고 상태 판단 방법에 대한 동작 플로우챠트를 나타낸 도면이다.

도 3에 도시된 바와 같이, 먼저 차량 이그니션 스위치(Ignition Switch)이 ON되어 있는지를 판단한다(S301).

판단 결과, 이그니션 스위치가 온되어 있는 경우, 도어들의 오픈 신호에 따라 운전자 및 탑승자의 위치를 판단한다(S302). 여기서, 차량의 이그니션 스위치가 온된 상태에서는 탑승자가 승차한 후, 하차할 수 있기 때문에 이 정보는 주기적으로 업데이트하게 된다. 그리고 탑승자의 탑승 후, 동일 도어의 오픈 신호가 입력되는 경우 탑승자가 변동(탑승자 하차)되었다고 판단하여 다시 탑승자의 위치를 판단하게 된다.

이어, 차량의 다수의 외측 위치에 각각 설치된 다수의 플렉스 센서들의 휨 정도 즉, 휨 정도에 따른 저항값의 변화를 감지한다(S303). 여기서, 플렉스 센서 오류 및 오차로 인하 오작동을 방지하기 위해서 일정 간격으로 체크하여 동일한 값이 나왔을 경우만 유효한 값으로 인지하도록 한다.

이어, 상기 S303단게에서 감지한 플렉스 센서에서 감지한 휨 정도 즉, 저항값과 기 설정된 기준 저항값과 비교하여 상기한 0 ~ 5단계중 0단계인지 즉, 저항값의 변화가 없거나 기 설정된 범위 이내인지를 판단한다(S304). 여기서, 플렉스 센서의 저항값에 따른 각 단계 즉, 0~5단계에 대한 구체적인 설명은 상기에서 설명하였기에 상세 설명은 생략하기로 한다.

판단 결과, 플렉스 센서에서 감지한 휨 정도에 대한 저항값이 설정된 기준값 이상으로 변화된 경우, 즉, 1 - 5단계중 하나의 단계에 대한 저항값의 변화가 발생한 경우, 휨에 따른 저항값의 변화가 발생한 플렉스 센서의 위치를 판단한다(S305). 다시 말해, 감지된 저항값을 메모리에 저장되어 있는 기본 저항값과 비교하여 어느 위치에 장착된 플렉스 센서의 저항값이 얼마나 변화했는지를 판단한다.

그리고, 에어백이 전개되었는지 여부를 판단하여 그에 따른 가중치 값을 다르게 가져가도록 한다(S306).

이어, 상기 판단한 충돌이 발생한 플렉스 센서의 위치와 변화량, 탑승자 위치 정보 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치적으로 계산한다(S307). 여기서, 사고 심각성의 수치적 계산은 상기한 수학식 1을 이용하여 계산할 수 있으며, 구체적인 계산 방법에 대해서는 상기에서 구체적으로 설명하였기 때문에 생략하기로 한다. 즉, 상기 수학식 1을 이용하여 탑승자 수와 변화량이 있는 플렉스 센서를 모두 고려하여 경우의 수를 판단하며, 그 중에 가장 수치가 높은 값을 결정한다.

이어, 상기 계산된 수치화 값을 MSD 메시지에 포함시키며 eCall 모뎀을 통해 PSAP 센터에 전송하도록 한다(S308). 만일, 에어백이 전개되지 않아 eCall이 활성화되지 않았다면, 플렉스 센서의 저항값 변화량을 감지하여 PSAP에 Call과 MSD 데이터를 전달하게 된다. PSAP에서는 운전자와 통화를 통해 사고 유무를 재확인하게 되고 사고 확인이 되면, MSD에 포함된 이 데이터를 통해 우선순위를 정해 사고 대응을 하게 되는 것이다.

이하, 본 발명의 다른 실시예에 대하여 도 4 및 도 5를 참조하여 설명해 보기로 하자.

본 발명의 구체적인 다른 실시예에 대한 구성 및 동작을 설명하기에 앞서, 본 발명의 다른 실시예에 대한 실시 배경에 대하여 간단하게 살펴보자.

기존의 에어백 전개 조건은, 일정량 이상의 충격량이 차량에 가해질 경우, 차량의 모든 에어백이 전개된다. 차량 내 에어백은 운전석 및 보조석 뿐 만 아니라, 뒷자석 사이드에도 장착되고 있는 추세이다. 하지만 탑승자도 없는데도 불구하고 불필요하게 에어백이 전개될 경우, 에어백을 재 설치하는데 상당한 비용이 지출된다. 기존 에어백 전개 방법으로는 어느 위치에 충격이 가해졌는지 정확히 확인이 어려워, 사고 상황에 따른 개별적인 에어백 전개가 불가능하다.

이에, 본 발명의 다른 실시예는 차량에 설치된 충격 센서의 충격량을 감지하고, 기 설정된 충격량 이 상의 충격이 발생한 경우, 상기한 일 실시예에서의 플렉스 센서들의 휨 변화를 감지 즉, 저항값의 변화를 감지하여 저항값의 변화가 발생한 플렉스 센서의 위치에 대응되는 에어백만을 전개하도록 제어하는 실시예이다. 또한, 에어백을 전개하는데 있어 해당 전개하고자 하는 에어백이 설치된 위치에 탑승자가 위치하고 있지 않는 경우에는 에어백의 전개를 하지 않고, 탑승자가 탑승한 경우에 대해서만 에어백을 전재하도록 제어하는 실시예이다.

구체적으로, 살펴보면, 먼저, 도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량 사고 판단 장치에 대한 블록 구성을 나타낸 도면이다.

도 4에 도시된 바와 같이 본 발명의 다른 실시예는 상기한 도 1에 도시된 일 실시예와 동일한 구성요소들을 가지고 있으며 여기서는 상기한 구성요소에 대해서만 설명하기로 한다. 즉, 본 발명의 다른 실시예는 충격 센서(70)와, 에어백을 제어하기 위한 ACU(Air Bag Control Unit)(80)를 더 포함할 수 있다.

먼저, 충격 센서(70)로부터 차량에 발생한 충격량을 감지하여 감지된 충격량 정보를 제어부(40)로 제공한다.

제어부(40)는 충격 센서(70)로부터 제공되는 충격량이 기 설정된 에어백 전개를 위한 기준 충격량 이상인지를 판단한다.

판단 결과, 감지된 충격량이 기 설정된 기준 충격량을 초과하는 경우, 상기 일 실시예에서 설명한 바와 같이 센서 감지부(20)에서 제공되는 다수의 플렉스 센서(10-1,…,10-N)의 휨 변화 즉, 저항값의 변화량을 판단하여 변화량이 가장 큰 플렉스 센서(10-1,…10-N)의 위치를 판단하게 된다.

제어부(40)는 저항값의 변화량이 가장 큰 플렉스 센서(10-1,….,10-N)의 위치가 판단되면, 해당 위치에 설치된 에어백이 전개되도록 ACU(80)로 해당 위치의 에어백 전개 제어신호를 제공한다.

그러나, 제어부(40)는 에어백 전개 신호 전송 이전에, 탑승자 판단부(30)로부터 제공되는 탑승자 위치를 판단하여, 해당 에어백 전개 위치에 탑승자가 탑승하고 있는 경우에만 ACU(80)로 에어백 전개 제어신호를 제공하고, 해당 위치에 탑승자가 탑승하고 있지 않은 경우에는 에어백 전개 신호를 제공하지 않아 에어백의 전개를 차단한다.

정리하면, 본 발명의 다른 실시예는, 충격 센서(70)가 인지한 값이 에어백을 전개하는데 최소한의 값을 초과한 경우, 탑승자 판단부(30)에서 제공되는 탑승자 위치 정보를 파악하여 어느 위치에 탑승자가 타고 있는지 판단한다. 그리고 플렉스 센서(10-1,….,10-N)를 통해 차량의 어느 위치에 어느 정도의 충격이 일어났는지 판단한다. 탑승자 위치와 충격이 발생한 위치를 판단하여, 탑승자 근처에서 충격이 발생할 경우에 가중치를 두어 에어백이 전개될 수 있도록 한다. 그리고 탑승자가 없는 자리에 에어백은 전개시키지 않는다. 만일 운전자만 있다면, 운전석에 있는 에어백을 제외한 모든 에어백은 전개시키지 않도록 하는 것이다.

상기한 본 발명의 다른 실시예는, 이와 같은 에어백 전개 방식에서 일 실시예와 상이한 것이고, 에어백 전개 여부가 결정된 이후의 과정은 상기한 본 발명의 일 실시예와 동일한 방법으로, 사고 심각성을 수치화하여 수치화된 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지 및 콜 신호를 PSAP(60)로 전송하는 것이다. 따라서, 이와 같은 에어백 전개 또는 미전개 동작 후, 사고 심각성 정보를 수치화하는 동작과 MSD 메시지의 전송 동작에 대해서는 그 설명을 생략하기로 한다.

이상, 본 발명의 바람직한 실시예들를 통하여 본 발명의 구성을 상세히 설명하였으나, 본 발명이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본 발명이 그 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 본 명세서에 개시된 내용과는 다른 구체적인 형태로 실시될 수 있다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 본 발명의 보호범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구의 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.

10 -1~10-N : 플렉스 센서(Flex Sensor)
20 : 센서 감지부
30 : 탑승자 판단부
40 : 제어부
50 : 메모리
60 : PSAP
70 : 충격센서
80 : ACU(Air Bag Control Unit)

Claims

차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 설치되어 차량의 외부 충격에 의한 휨 정도에 따라 저항값이 변화되는 다수의 플렉스 센서;
상기 플렉스 센서의 저항값의 변화를 각각 감지하는 감지부;
차량의 탑승자 인원 및 위치를 판단하는 탑승자 판단부;
상기 감지부에서 감지된 임의의 플렉스 센서의 휨 변화의 정도, 탑승자 판단부에서 판단된 탑승자 위치 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치화하고, 수치화한 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지를 PSAP로 전송하는 제어부를 포함하는 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
상기 사고 심각성의 수치화는, 에어백 전개 유무에 따라 가중치를 다르게 부여하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
상기 플렉스 센서의 휨 변화는, 휨 정도에 따라 다수의 단계로 그 변화의 범위를 설정하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
상기 사고 심각성의 수치화는 아래의 수학식을 이용하여 계산하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
[수학식]
사고 심각성 수치화 = 플렉스 센서의 휨 정도 × 탑승자 위치와 충돌위치에 따른 가산점 × 에어백 전개 유무에 따른 가중치
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 탑승자 판단부에서 판단된 탑승자의 인원에 따라 가중치를 각각 다르게 설정하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
차량의 외부 충격량을 감지하여 상기 제어부로 제공하는 충격량 감지부를 더 포함하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제6항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 충격량 감지부에서 감지된 차량 충격량이 기 설정된 기준 충격량 이상인 경우, 상기 감지부의 플렉스 센서 중 충격이 가해지는 위치의 플렉스 센서의 휨 발생을 판단하고, 판단된 해당 플렉스 센서의 위치에 대응되는 상기 탑승자 판단부에서 판단되는 탑승자의 위치의 에어백이 전개되도록 에어백 전개 제어신호를 생성하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
동시에 2개 이상의 플렉스 센서(N개)의 저항값 변화가 감지되고, 탑승자가 적어도 2명 이상인 경우(M명), 총 N*M개의 사고 심각성을 수치적으로 계산하고, 계산된 사고 심각성 수치중 높은 값을 이 사고의 심각성 수치값으로 최종 결정하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
제1항에 있어서,
상기 탑승자 판단부에서, 탑승자의 위치 및 인원은, 도어의 오픈 및 클로우즈 신호를 이용하여 판단하는 것인 차량 사고 상태 판단 장치.
차량의 외측 서로 다른 위치에 각각 설치된 다수의 플렉스 센서들의 외부 충격에 의한 휨 변화에 따라 저항값의 변화를 각각 감지하는 단계;
차량의 탑승자 인원 및 위치를 판단하는 단계; 및
상기 감지된 임의의 플렉스 센서의 휨 변화의 정도, 상기 판단된 탑승자 위치 및 에어백 전개 유무에 따라 사고 심각성을 수치화하고, 수치화한 사고 심각성 정보를 포함하는 MSD 메시지를 PSAP로 전송하는 단계를 포함하는 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
상기 사고 심각성의 수치화는, 에어백 전개 유무에 따라 가중치를 다르게 부여하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
상기 플렉스 센서의 휨 변화는, 휨 정도에 따라 다수의 단계로 그 변화의 범위를 설정하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
상기 사고 심각성의 수치화는 아래의 수학식을 이용하여 계산하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
[수학식]
사고 심각성 수치화 = 플렉스 센서의 휨 정도 × 탑승자 위치와 충돌위치에 따른 가산점 × 에어백 전개 유무에 따른 가중치
제10항에 있어서,
상기 사고 심각성을 수치화에서, 상기 판단된 탑승자의 인원에 따라 가중치를 각각 다르게 설정하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
차량의 외부 충격량을 감지하는 단계;
상기 감지된 차량 충격량이 기 설정된 기준 충격량 이상인 경우, 감지부의 플렉스 센서 중 충격이 가해지는 위치의 플렉스 센서의 휨 발생을 판단하는 단계;
상기 판단된 해당 플렉스 센서의 위치에 대응되는 상기 판단된 탑승자의 위치의 에어백이 전개되도록 에어백 전개 제어신호를 생성하는 단계를 더 포함하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
상기 사고 심각성 수치화는, 동시에 2개 이상의 플렉스 센서(N개)의 저항값 변화가 감지되고, 탑승자가 적어도 2명 이상인 경우(M명), 총 N*M개의 사고 심각성을 수치적으로 계산하고, 계산된 사고 심각성 수치중 높은 값을 이 사고의 심각성 수치값으로 최종 결정하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.
제10항에 있어서,
상기 탑승자의 위치 및 인원은, 도어의 오픈 및 클로우즈 신호를 이용하여 판단하는 것인 차량 사고 상태 판단 방법.