WO2022044885A1 - 走行支援装置 - Google Patents

走行支援装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2022044885A1
WO2022044885A1 PCT/JP2021/030029 JP2021030029W WO2022044885A1 WO 2022044885 A1 WO2022044885 A1 WO 2022044885A1 JP 2021030029 W JP2021030029 W JP 2021030029W WO 2022044885 A1 WO2022044885 A1 WO 2022044885A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
target
steering
collision
primary
Prior art date
Application number
PCT/JP2021/030029
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
花梨 森多
翔 橋本
由美 嶋中
Original Assignee
株式会社デンソー
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー, トヨタ自動車株式会社 filed Critical 株式会社デンソー
Priority to JP2022544476A priority Critical patent/JP7413548B2/ja
Priority to CN202180052377.XA priority patent/CN115989165A/zh
Publication of WO2022044885A1 publication Critical patent/WO2022044885A1/ja
Priority to US18/173,474 priority patent/US20230192192A1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0265—Automatic obstacle avoidance by steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4044—Direction of movement, e.g. backwards

Definitions

  • a traveling support device that executes collision avoidance control of the own vehicle when it is determined that an object around the own vehicle may collide with the own vehicle.
  • a traveling support device that executes collision avoidance control such as braking or steering the own vehicle when it is determined that an object around the own vehicle may collide with the own vehicle is known.
  • the own vehicle when the object detected in front and the own vehicle are likely to collide, the own vehicle is braked by automatic braking, and when there is a high possibility of collision by braking, the own vehicle is further applied. Is automatically steered. Whether or not to execute the automatic steering is determined based on the comparison with the predetermined threshold value of the collision prediction speed at the collision prediction position where the detected object and the own vehicle collide.
  • the present disclosure is a technique for suppressing the possibility of collision with another object different from the primary object existing in the avoidance path as a result of avoiding the collision with the primary object by automatic steering.
  • the purpose is to provide.
  • the present disclosure provides a running support device that executes running support for avoiding a collision between the own vehicle and the object based on detection information of an object existing around the own vehicle.
  • This travel support device has a primary target determination unit that determines an object that is a primary target for avoiding a collision with the own vehicle based on the detection information, and the primary target based on the detection information.
  • the secondary determination area setting unit for setting the secondary determination area for determining the object to be the secondary target for avoiding the collision with the own vehicle.
  • the secondary target determination unit that determines the object to be the secondary target in the secondary determination region based on the detection information, and the steering of the own vehicle in order to avoid collision between the own vehicle and the object. It is equipped with a steering support unit that executes support.
  • the steering support unit steers the own vehicle when the primary target determination unit determines that the primary target exists and the secondary target determination unit determines that the secondary target exists. Suppress avoidance.
  • the secondary determination area setting unit avoids a collision with the primary target.
  • a secondary determination area for determining a secondary target for avoiding a collision with the own vehicle is set in the route for avoiding steering of the own vehicle. Then, the secondary target determination unit executes the determination of the secondary target in the secondary determination area.
  • the steering support unit determines that the secondary target exists when the secondary target determination unit determines that the secondary target exists. Suppress steering avoidance of own vehicle to avoid collision. Therefore, as a result of avoiding a collision with the primary target by the automatic steering of the steering support unit, it is possible to suppress an increase in the possibility of collision with another object different from the primary target existing in the avoidance path. ..
  • FIG. 1 is a diagram showing a travel support system including a travel support device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a primary object.
  • FIG. 3 is a diagram showing a steering avoidance route of the own vehicle for avoiding a collision with a primary target.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a secondary determination region.
  • FIG. 5 is a diagram showing a state in which a secondary object exists in the secondary determination area.
  • FIG. 6 is a flowchart of the traveling support control according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating the setting of the steering avoidance path R.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating the setting of the secondary determination area.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating determination of a secondary object in the secondary determination area.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating determination of a secondary object in the secondary determination area.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating a secondary determination region and a margin when the secondary target according to the modified example is the preceding vehicle.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating a secondary determination region and a margin when the secondary target according to the modified example is an oncoming vehicle.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating a secondary determination region and a margin when the secondary target according to the modified example is a pedestrian.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a secondary determination region and a margin when the secondary object according to the modified example is a stationary object.
  • FIG. 15 is a diagram for explaining the positional relationship between the secondary object and the secondary determination region according to the modified example.
  • FIG. 16 is a diagram illustrating the setting of the secondary determination region according to the modified example.
  • FIG. 17 is a diagram illustrating the setting of the secondary determination region according to the modified example.
  • FIG. 1 shows a driving support system according to the present embodiment.
  • the travel support system is mounted on the vehicle and includes an ECU 10, an object detection device 20, a travel state sensor 30, and a controlled device 40.
  • the object detection device 20 includes a camera sensor 21 and a radar sensor 22.
  • the camera sensor 21 and the radar sensor 22 are examples of object detection sensors that detect objects around the vehicle.
  • the object detection sensor may include a sensor that transmits an ultrasonic sensor, a sensor that transmits an exploration wave such as a LIDAR (Light Detection and Ranger / Laser Imaging Detection and Ringing).
  • LIDAR Light Detection and Ranger / Laser Imaging Detection and Ringing
  • the camera sensor 21 may be a monocular camera such as a CCD camera, a CMOS image sensor, or a near-infrared camera, or may be a stereo camera. Only one camera sensor 21 may be installed in the own vehicle, or a plurality of camera sensors 21 may be installed.
  • the camera sensor 21 is attached to, for example, a predetermined height in the center of the vehicle width direction of the vehicle, and captures an image of a region extending in a predetermined angle range toward the front of the vehicle from a bird's-eye view.
  • the camera sensor 21 extracts feature points indicating the presence of an object in the captured image. Specifically, edge points are extracted based on the luminance information of the captured image, and the Hough transform is performed on the extracted edge points.
  • the camera sensor 21 sequentially outputs the captured images to be sequentially captured to the ECU 10 as sensing information.
  • the radar sensor 22 is, for example, a known millimeter wave radar whose transmission wave is a high frequency signal in the millimeter wave band. Only one radar sensor 22 may be installed in the own vehicle, or a plurality of radar sensors 22 may be installed in the own vehicle.
  • the radar sensor 22 is provided at the front end of the vehicle, for example, and has a detection range in which an object can be detected in a region within a predetermined detection angle, and detects the position of the object within the detection range.
  • the exploration wave is transmitted at a predetermined cycle, and the reflected wave is received by a plurality of antennas. The distance to the object can be calculated from the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave.
  • the relative velocity of the reflected wave reflected by the object is calculated from the frequency changed by the Doppler effect.
  • the orientation of the object can be calculated from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas. If the position and orientation of the object can be calculated, the relative position of the object with respect to the own vehicle can be specified.
  • the sensor that transmits the millimeter wave radar such as the radar sensor 22 and the exploration wave such as sonar and LIDAR sequentially feeds the ECU 10 the scanning result based on the received signal obtained when the reflected wave reflected by the obstacle is received. Output.
  • the traveling state sensor 30 includes a vehicle speed sensor 31, a steering sensor 32, a yaw rate sensor 33, a brake sensor 34, and an accelerator sensor 35.
  • the traveling state sensor 30 is a sensor mounted on a vehicle and capable of detecting traveling information (for example, vehicle speed, yaw rate, steering angle, etc.) which is various parameters indicating the traveling state of the own vehicle.
  • the ECU 310 acquires the detection value of the traveling state sensor 30.
  • the vehicle speed sensor 31 is provided on a rotating shaft that transmits power to the wheels of the own vehicle, and obtains the speed of the own vehicle based on the number of rotations of the rotating shaft.
  • the steering sensor 32 is provided on the steering wheel and detects the direction of the steering operation by the driver and the operation amount thereof.
  • the yaw rate sensor 33 outputs a yaw rate signal according to the change speed of the steering amount of the own vehicle to the ECU 10.
  • the brake sensor 34 is provided on the brake pedal and detects whether or not the driver has operated the brake pedal and the amount of operation thereof.
  • the accelerator sensor 35 is provided on the accelerator pedal, and detects whether or not the accelerator pedal is operated by the driver and the amount of operation thereof.
  • the controlled device 40 includes an alarm device 41, a brake device 42, and a steering device 43.
  • the alarm device 41, the brake device 42, and the steering device 43 are driven by a control command from the ECU 10.
  • the alarm device 41 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the own vehicle.
  • the alarm device 41 outputs an alarm sound, an alarm message, or the like based on a control command from the ECU 10 to notify the driver that there is a danger of collision with an object.
  • the brake device 42 is a braking device that brakes the own vehicle.
  • the ECU 10 does not have a brake assist function for enhancing and assisting the braking force by the driver's brake operation and a driver's brake operation as a brake function for avoiding a collision with an object or reducing collision damage. It has an automatic braking function that performs automatic braking in some cases.
  • the brake device 42 performs brake control by these functions based on the control command from the ECU 10.
  • the steering device 43 is a device for steering the own vehicle, and is controlled by a steering operation of the driver or a command from the ECU 10.
  • the ECU 10 has a function of automatically controlling the steering device 43 for collision avoidance or lane change.
  • the controlled device 40 may include a device controlled by the ECU 10 other than the above.
  • a safety device or the like for ensuring the safety of the driver may be included.
  • Specific examples of the safety device include a seatbelt device provided with a pretensioner mechanism for pulling in a seatbelt provided in each seat of the own vehicle.
  • the ECU 10 includes an object recognition unit 11, a primary target determination unit 12, a primary avoidance determination unit 13, a secondary determination area setting unit 14, a secondary target determination unit 15, a steering support unit 16, and braking support.
  • a unit 17 and a notification unit 18 are provided.
  • the ECU 10 is provided with a CPU, ROM, RAM, I / O, etc., and the CPU realizes each of these functions by executing a program installed in the ROM. As a result, the ECU 10 creates and outputs a control command to the controlled device 40 based on the information acquired from the object detection device 20 and the running state sensor 30, and thereby executes the running support of the own vehicle. Functions as.
  • the object recognition unit 11 acquires the detection information of the object from the camera sensor 21 and the radar sensor 22, and uses the feature points obtained from the camera sensor 21 and the position information of the object obtained from the radar sensor 22 at the position. Recognize the existence of an object. Further, the object recognition unit 11 associates a relative position and a relative speed with respect to the own vehicle for each object, and based on the associated relative position and the relative speed, the relative speed in a direction orthogonal to the traveling direction of the own vehicle. The lateral speed, which is, and the vertical speed, which is the relative speed with respect to the traveling direction of the own vehicle, are calculated.
  • the object recognition unit 11 may be configured to recognize an object detected in the determination area set in a predetermined area around the own vehicle as a target object for collision avoidance. Further, the object recognition unit 11 is configured to be able to recognize the position and size of the road structure and the white line.
  • the primary target determination unit 12 determines an object to be the primary target to avoid a collision with the own vehicle from a plurality of detection information acquired by the object recognition unit 11. Specifically, the object recognition unit 11 detects one or a plurality of objects existing in front of the traveling direction of the own vehicle, and among the detected objects, (1) the existence probability of the object is high, and (2). ) It is an object existing in the path of the own vehicle, and (3) the collision prediction time (TTC: Time to Collection), which is the time until the own vehicle and the object collide, is the minimum. Identify the primary target object that should avoid a collision with the vehicle.
  • TTC Time to Collection
  • the object existing in the path of the own vehicle may be specified by using a known technique, for example, based on the high probability of the own lane or the lateral position of the object.
  • the object B is the object.
  • the object B is specified as the primary target object.
  • the primary target is a target object that is a target of collision avoidance in the current traveling path of the own vehicle.
  • the type of the target object is, for example, a stationary object such as a vehicle, a bicycle, a pedestrian, a road cone, or a moving object.
  • the vehicle 50 when the vehicle 50 travels in the positive direction of the y-axis in the traveling lane between the left white line WL and the right white line WR that are orthogonal to the y direction, the vehicle 50 is in front of the vehicle 50 (y).
  • the primary avoidance determination unit 13 determines whether to avoid a collision with a primary target or execute control related to mitigation of collision damage. Specifically, based on the relative distance between the own vehicle and the primary target, the collision prediction time, which is the time until the own vehicle and the primary target collide, is calculated. Then, from the comparison between the collision prediction time and the operation timing, it is determined whether or not to operate the controlled device 40 such as the alarm device 41, the brake device 42, and the steering device 43 in order to avoid the collision.
  • the operation timing is the timing at which the alarm device 41, the brake device 42, and the steering device 43 are desired to be operated, and may be set depending on the target to be operated.
  • the primary avoidance determination unit 13 has 1 prior to executing collision avoidance with the primary target T1.
  • the route R for avoiding steering of the own vehicle 50 for avoiding a collision with the next target T1 is set.
  • the steering avoidance route R is a future travel route when the own vehicle 50 executes steering avoidance to the left.
  • the steering avoidance route R is set in the traveling lane between the left white line WL and the right white line WR.
  • the secondary determination area setting unit 14 sets a secondary determination area for determining an object to be a secondary target for avoiding a collision with the own vehicle in the steering avoidance route set by the primary avoidance determination unit 13. .
  • the secondary target is a target object that is a target of collision avoidance in a future traveling route (steering avoidance route) when the own vehicle executes steering avoidance.
  • the secondary determination area setting unit 14 sets the secondary determination area A1 around the steering avoidance path R.
  • the secondary determination region A1 may be set to include the entire steering avoidance path R in the region, and may be set to a wider region than the steering avoidance path R.
  • the secondary determination region A1 is set.
  • the primary target T1 is selected to have a high probability of existence of an object, so that if the probability of existence of an object is low, it may be excluded from the primary target T1. be. Therefore, by setting the secondary determination area A1 between the own vehicle 50 and the primary target T1, the object excluded from the primary target T1 is placed between the own vehicle 50 and the primary target T1. Even if it exists, the object can be used as a target for determining whether or not control can be executed.
  • the secondary target determination unit 15 determines an object to be a secondary target in the secondary determination region based on the detection information acquired by the object recognition unit 11. More specifically, based on the detection information acquired by the object recognition unit 11, it is determined whether or not an object to be a secondary target for avoiding a collision with the own vehicle exists in the secondary determination area. do. For example, as shown in FIG. 5, a pedestrian (T2) existing in the secondary determination region A1 collides with the own vehicle 50 when the own vehicle 50 travels on the steering avoidance route R. This pedestrian is recognized as the secondary target T2, and the secondary target determination unit 15 determines that the secondary target T2 exists.
  • the secondary target determination unit 15 may be configured to set an existing area in which the secondary target exists based on the detection information. For example, a margin may be set around the secondary object, and an existing area including the margin may be set. Further, the secondary target determination unit 15 may be configured to determine that the secondary target exists when the existing region exists in the secondary determination region. By setting a margin around the secondary target and determining whether or not the existing area set to include the margin exists in the secondary judgment area, regardless of the type of the secondary target and the detection accuracy. However, the collision between the secondary target and the own vehicle can be avoided more reliably.
  • the steering support unit 16 creates and outputs a control command for the steering device 43 when the primary avoidance determination unit 13 determines that the steering device 43 is to be operated to avoid a collision with the primary target. ..
  • the primary target determination unit 12 determines that the primary target exists and the primary avoidance determination unit 13 determines that the steering device 43 is operated to avoid a collision with the primary target, steering is performed.
  • the support unit 16 creates a control command for executing steering avoidance on condition that the secondary target determination unit 15 determines that the secondary target does not exist, and outputs the control command to the steering device 43.
  • the steering support unit 16 is determined by the primary target determination unit 12 that the primary target T1 exists, and the primary avoidance determination unit 13 avoids collision with the primary target T1. Even when it is determined that the steering device 43 is to be operated, as shown in FIG. 5, when the secondary target determination unit 15 determines that the secondary target T2 exists, the vehicle 50 Suppress the creation of control commands to execute steering avoidance. Note that "suppressing the creation of a control command” may mean not creating a control command or suspending the creation of a control command.
  • the determination of whether or not the predetermined condition is satisfied is further executed within the predetermined time, and based on the determination result, it is determined whether or not the control command is created. You may do it. Further, as another example, the steering control may be weakened so that steering avoidance is hardly executed.
  • the braking support unit 17 creates a control command for operating the brake device 42 when the primary avoidance determination unit 13 determines that the brake device 42 is to be operated to avoid a collision with the primary target. Output to the brake device 42.
  • the notification unit 18 creates a control command for operating the alarm device 41 when it is determined by the primary avoidance determination unit 13 to operate the alarm device 41 to warn of a collision with the primary target. Output to the alarm device 41.
  • the traveling support control executed by the ECU 10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
  • the process shown in FIG. 6 is repeatedly executed at a predetermined cycle.
  • step S101 the detection information of the objects around the own vehicle by the camera sensor 21 and the radar sensor 22 is acquired, and the process proceeds to step S102.
  • step S102 object recognition is executed based on the object detection information acquired in step S101. Specifically, the distance between the own vehicle and the object, the lateral position of the object, the relative speed of the object with respect to the own vehicle, and the like are calculated. After that, the process proceeds to step S103.
  • step S103 it is determined whether or not an object to be the primary target exists among the objects recognized in step S102. If, among the objects recognized in step S102, there is a target object to be subject to collision avoidance in the current traveling path of the own vehicle, that object is recognized as the primary target, and it is determined that the primary target exists.
  • the process proceeds to step S104. For example, if the primary target T1 as shown in FIG. 2 exists, the process proceeds to step S104. If, among the objects recognized in step S102, there is no target object to be subject to collision avoidance in the current traveling path of the own vehicle, it is determined that the primary target does not exist, and the process ends.
  • step S104 it is determined whether or not there is a steering avoidance route for the own vehicle to avoid a collision with the primary target. For example, when it is possible to set the steering avoidance path R as shown in FIG. 3, it is determined that the steering avoidance path exists. More specifically, there is a steering avoidance route R when there is a sufficient area between the left white line WL and the right white line WR for the vehicle 50 to avoid the primary target T1 and proceed. Then it is determined. For example, as shown in FIG. 7, when the own vehicle 50 can secure a predetermined lateral distance (distance in the x-axis direction) from the primary target T1 when the own vehicle 50 passes by the side of the position y1 of the primary target T1.
  • the route R can be set as a region in which both ends thereof are the left end RL of the route and the right end RW of the route.
  • the route R exists at the position y1 when the distance dxR between the position x1 at the left end of the primary target T1 and the position xR at the right end RW of the path on the side close to the primary target T1 can be secured.
  • the distance between the position xWL of the left end RL of the route far from the primary target T1 and the position xWL of the left white line WL which is the white line near the left end RL of the route at the position y1 is defined as the distance dxL.
  • Step S105 If it is determined that there is a steering avoidance route, the process proceeds to step S105. If it is determined that the steering avoidance route does not exist, the process proceeds to step S110. Steps S110 and S111 are processes for avoiding or reducing the collision between the primary target and the own vehicle by braking or warning instead of steering avoidance.
  • the secondary determination area is set based on the steering avoidance route.
  • the distances L1 to L5 are set as shown in FIG. do.
  • the distance L1 is the distance (longitudinal distance) between the own vehicle 50 and the primary target T1 in the y-axis direction.
  • the distance in the y-axis direction from the position y0 at the front end of the own vehicle 50 to the position y1 at the rear end of the primary target T1 can be set as the distance L1.
  • the distance L2 is a vertical distance from the primary target T1 to the upper limit in the depth direction of the secondary determination region A1.
  • the distance in the y-axis direction from the position y1 at the rear end of the primary target T1 to the upper limit position y2 in the depth direction of the secondary determination region A1 can be set as the distance L2.
  • the distance L3 is the distance between the left white line WL and the right white line WR in the x-axis direction (horizontal distance).
  • the distance between the position xWL of the left white line WL and the position xWR of the right white line WR in the x-axis direction can be set as the distance L3.
  • the x-axis is orthogonal to the y-axis, and the vertical distance and the horizontal distance indicate distances in directions orthogonal to each other.
  • the distance L4 is a lateral distance between the white line (left white line WL) located in the left direction, which is the steering direction of the own vehicle 50, and the primary target T1.
  • the distance in the x-axis direction between the position xWL of the left white line WL and the position x1 of the left end of the primary target T1 can be set as the distance L4.
  • the distance L5 is a region offset, which is a lateral distance between the primary target T1 and the secondary determination region A1 in the left direction, which is the steering direction of the own vehicle 50.
  • the distance in the x-axis direction between the left end position x1 of the primary target T1 and the right end position x2 in the region deeper than y1 of the secondary determination region A1 can be set as the distance L5.
  • the distances L1 to L5 can be set based on the distance between the own vehicle and the primary target calculated in step S102, the lateral position of the primary target, the relative speed of the primary target with respect to the own vehicle, the position of the white line, and the like. Then, the process proceeds to step S106.
  • step S106 it is determined whether or not a secondary target exists in the secondary determination area set in step S105.
  • margins S1 and S2 are set on both sides of the secondary target T2 in the lateral direction (x-axis direction).
  • the margin S1 is a left margin which is the steering direction of the own vehicle 50
  • the margin S2 is a right margin in the direction opposite to the steering direction of the own vehicle 50.
  • the region including the margins S1 and S2 is recognized as the region where the secondary target T2 exists. Then, when a part or all of the recognized secondary target T2 exists in the secondary determination area A1, it is determined that the secondary target exists in the secondary determination area.
  • step S106 when the right end of the margin S1 of the secondary target T2 is on the left side of the left white line WL, the existing region of the secondary target T2 including the margins S1 and S2 is the secondary determination region A1. It is determined that it does not exist inside. As a result, a negative determination is made in step S106, the process proceeds to step S109, and steering support is executed. Specifically, a control signal for executing steering avoidance is output to the steering device 43 according to the steering avoidance route set in step S104. After that, the process ends.
  • step S106 when the right end of the margin S1 of the secondary target T2 is on the right side of the left white line WL, the existing region of the secondary target T2 including the margins S1 and S2 is the secondary determination region A1. It is determined that it exists inside. As a result, an affirmative determination is made in step S106, and the process proceeds to step S107.
  • Steps S107 and S108 are processes for avoiding or reducing the collision between the primary target and the own vehicle by braking or warning instead of steering avoidance.
  • step S107 it is determined whether or not to execute automatic braking or notification by an alarm for the primary target. Specifically, it is determined whether or not to operate the alarm device 41 and the brake device 42 in order to avoid the collision from the comparison between the collision prediction time and the operation timing. If an affirmative determination is made in step S107, the process ends after the alarm command to the alarm device 41 and the automatic braking command by the brake device 42 are executed in step S108. If a negative determination is made in step S107, the process ends as it is. Since the processes shown in steps S110 and S111 are the same as the processes shown in steps S107 and S108, the description thereof will be omitted.
  • the ECU 10 determines that there is a primary target for avoiding a collision with the own vehicle as shown in step S103, and as shown in step S104, the primary target is determined.
  • a secondary determination area is set based on the steering avoidance path as shown in S105.
  • steering support is executed along the steering avoidance path.
  • steps S106 to S108 when it is determined that the secondary object exists in the secondary determination region, the steering support is not executed, and the collision avoidance process by automatic braking or warning is executed.
  • the ECU 10 is for avoiding a collision with the primary object when it is determined that the secondary object exists. Do not perform steering avoidance of the own vehicle. Therefore, by avoiding a collision with a primary object by automatic steering, it is possible to suppress an increase in the possibility of collision with another object different from the primary object existing in the avoidance path. Further, when steering avoidance is not executed, collision with the primary target can be avoided by means other than automatic steering.
  • the secondary determination area setting unit 14 may be configured to change the size and installation position of the secondary determination area based on the type, speed, size, position, and the like of the secondary object.
  • the secondary target determination unit 15 may be configured to change the margin of the secondary target and change the existing area based on the type, speed, size, position, etc. of the secondary target. ..
  • the type, speed, and size of the secondary object can be acquired as detection information from the object detection device 20 by the object recognition unit 11.
  • 11 to 14 show the secondary determination area and the margin when the secondary target is a preceding vehicle, an oncoming vehicle, a pedestrian, or a stationary object, respectively.
  • the oncoming vehicle is a vehicle traveling in a direction opposite to the traveling direction of the own vehicle.
  • the distance L2 is longer than when the secondary target T2 is the preceding vehicle, and the margins S1 and S2 are set. May be set to a large value.
  • the distance L2 is 10 m and the margins S1 and S2 are 1 m, respectively, whereas in the case of the oncoming vehicle shown in FIG. 12, the distance L2 is.
  • the secondary determination region A2 having a larger distance L2 than when the secondary target T2 is a preceding vehicle is set. Further, by setting the margins S1 and S2 to be large, the existing area is set to be large. As a result, it becomes easier to make an affirmative determination in step S106, and a collision between the secondary target T2 and the own vehicle 50 can be more reliably avoided.
  • the secondary object T2 when the secondary object T2 is a road structure such as a road cone and has a low rank as a collision avoidance target, the secondary object T2 is a secondary object as shown in FIG.
  • the margins S1 and S2 may be set larger than when the target T2 is an object having a high rank as a collision avoidance target such as a pedestrian. Specifically, for example, in the case of the pedestrian shown in FIG. 13, the margins S1 and S2 are 1 m each, whereas in the case of the oncoming vehicle shown in FIG. 14, the margins S1 and S2 are 1. It may be set to 3 m.
  • the distance L2 in FIGS. 13 and 14 is set to the same 10 m.
  • the existence probability is set according to the object type, and the size of the object may not be detected for an object with a low existence probability.
  • an object such as a pedestrian whose existence probability is set to be high is detected by the size of the object such as the width (size in the x-axis direction), while the existence probability is high like a road structure.
  • An object set to be low may be detected as a point, and the size of the object such as the width may not be detected.
  • the margins S1 and S2 are made larger than the secondary target T2 having a high existence probability such as a pedestrian. The collision with the own vehicle 50 can be avoided more reliably.
  • the margin S1L is provided for the secondary target T2L existing in the left direction, which is the direction of steering avoidance of the own vehicle 50, and the secondary target T2R existing in the right direction, which is the opposite direction of steering avoidance.
  • S2L, S1R, S2R may be changed in size.
  • the secondary target T2L existing in the direction of steering avoidance has a higher risk of colliding with the own vehicle 50 than the secondary target T2R existing in the direction opposite to the steering avoidance. It may be set larger than S2R.
  • the margins S2L and S2R set on the opposite side of the secondary determination area A1 may be set smaller than the margins S1L and S1R set on the side of the secondary determination area A1, or may be set to zero. May be good.
  • the secondary determination region A3 includes a region A3L that exceeds the left white line WL by the lateral length M corresponding to the margin set in the secondary target T2. For example, if the lateral length M is set to the same value as the margin S1L shown in FIG. 15, the existence of the secondary target is determined to the same extent as in FIG. 15 without setting the margin for the secondary target T2. It will be easier.
  • the secondary determination area setting unit 14 may be configured to be set based on the type of the primary target T1 in the setting of the area offset L5, or may be detected when detecting an object around the own vehicle 50. It may be configured to be set based on accuracy, or it may be configured to be set based on a region in which the primary object T1 may exist after the collision prediction time TTC. For example, depending on the detection accuracy of an object, it may be possible to obtain a detection result in which a plurality of objects exist for one primary target T1. In such a case, the object detected at a position where the lateral distance from the primary target T1 is closer than the region offset L5 is treated as the same object as the primary target T1 to supplement the detection accuracy of the object.
  • the secondary determination area can be appropriately set.
  • the ECU 10 functions as a running support device that executes running support for avoiding a collision between the own vehicle and the object based on the detection information of an object existing around the own vehicle.
  • the ECU 10 includes a primary target determination unit 12, a secondary determination area setting unit 14, a secondary target determination unit 15, and a steering support unit 16.
  • the primary target determination unit 12 determines an object to be the primary target to avoid a collision with the own vehicle based on the detection information.
  • the secondary determination area setting unit 14 is a secondary target object that should avoid a collision with the own vehicle in the steering avoidance route of the own vehicle for avoiding the collision with the primary target.
  • the secondary judgment area for judging is set.
  • the secondary target determination unit 15 determines an object to be a secondary target in the secondary determination region based on the detection information.
  • the steering support unit 16 has a function of executing steering support of the own vehicle. Then, when the primary target determination unit 12 determines that the primary target exists and the secondary target determination unit 15 determines that the secondary target exists, the steering support unit 16 avoids steering of the own vehicle. Suppress. That is, even if the steering support unit 16 determines that the primary target exists by the primary target determination unit 12, if the secondary target determination unit 15 determines that the secondary target exists, the steering support unit 16 may determine that the secondary target exists. Suppresses steering avoidance of the own vehicle to avoid collision with the primary target. Therefore, as a result of avoiding a collision with a primary object by automatic steering of the steering support unit 16, it is possible to suppress an increase in the possibility of collision with another object different from the primary object existing in the avoidance path. can.
  • the secondary determination area setting unit 14 may be configured to change the secondary determination area based on the type, speed, size, or position of the secondary target acquired as detection information.
  • the size and installation position of the secondary judgment area should be changed appropriately. It is possible to more appropriately determine the possibility of collision between the secondary target and the own vehicle, and to execute appropriate driving support.
  • the secondary target determination unit 15 may be configured to set an existing area in which the secondary target exists based on the detection information. Further, the secondary target determination unit 15 may be configured to determine that the secondary target exists when the existing region exists in the secondary determination region. By setting a margin around the secondary target and determining whether or not the existing area set to include the margin exists in the secondary judgment area, regardless of the type of the secondary target and the detection accuracy. However, the collision between the secondary target and the own vehicle can be avoided more reliably.
  • the secondary target determination unit 15 may be configured to change the existing area based on the type, speed, size, or position of the secondary target acquired as detection information.
  • the size and installation position of the existing area of the secondary target are appropriately changed. It is possible to more appropriately determine the possibility of collision between the secondary target and the own vehicle, and to execute appropriate driving support.
  • the type of the secondary target is a vehicle (oncoming vehicle) traveling in a direction opposite to the traveling direction of the own vehicle
  • the secondary target determination unit 15 has its own type of secondary target. It may be configured to have a larger existing area than a vehicle traveling in the same direction as the traveling direction of the vehicle (for example, a preceding vehicle).
  • the steering support unit 16 is configured to suppress steering avoidance when it is determined that a secondary object exists in the secondary determination region in the steering avoidance determination.
  • the vehicle may be configured to suppress steering avoidance of the own vehicle. .. If there is an oncoming vehicle in the direction of avoiding steering, the vehicle behaves as if the own vehicle and the oncoming vehicle approach each other, and collision avoidance by braking may be activated for the oncoming vehicle. Situations can be avoided.
  • the distance L2 the distance in the y-axis direction from the position y1 at the rear end of the primary target T1 to the upper limit position y2 in the depth direction of the secondary determination region A1 is set.
  • the distance L2 may be set according to the speed of the own vehicle. For example, as the speed of the own vehicle increases, the distance L2 can be set longer to set an appropriate determination area according to the speed of the own vehicle.
  • the margins S1 and S2 are set for the existing region of the secondary target, but the margins S1 and S2 may be changed according to the traveling direction of the secondary target. Specifically, the margin on the traveling direction side of the secondary object may be changed to be larger than the margin on the opposite side of the traveling direction.
  • the margins S1 and S2 may be changed by themselves, or the margins may be changed as a whole by adding a correction margin to the margins S1 and S2. Further, the margin may be changed according to the speed of progress.
  • the margins S1 and S2 may be changed according to the distance between the own vehicle and the secondary target. Specifically, the margins S1 and S2 may be set small when the secondary target is close to the own vehicle and large when the secondary target is far from the own vehicle. Further, the margins S1 and S2 are set large when the secondary target exists behind the point where the vehicle is predicted to start steering avoidance, and the secondary target is on the front side from the point where the steering avoidance is started. If it exists, it may be set small. By setting in this way, it is possible to prevent the steering avoidance from being unnecessarily executed due to the secondary target existing before the steering avoidance is started. When margins are set for the own vehicle in the horizontal direction and the vertical direction, only the horizontal margins S1 and S2 may be changed.
  • a region A3L having a lateral length M beyond the left white line WL is set in the secondary determination region A3.
  • the present invention is not limited to this, and the region A3L may be added and a margin may be set in the secondary target T2.
  • the region A3L not limited to the region A3L shown in FIG. 16 may be set as the region A3La beyond the left white line WL as shown in FIG.
  • the region A3La beyond the left white line WL is set so as to avoid a distance Y in which the vehicle 50 travels straight from the current position until it starts to turn by steering.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure are realized by a dedicated computer provided by configuring a processor and memory programmed to perform one or more functions embodied by a computer program. May be done.
  • the controls and methods thereof described in the present disclosure may be implemented by a dedicated computer provided by configuring the processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • the control unit and method thereof described in the present disclosure may be a combination of a processor and memory programmed to perform one or more functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may be realized by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may be stored in a computer-readable non-transitional tangible recording medium as an instruction executed by the computer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

走行支援装置（１０）は、自車の周囲に存在する物体の検出情報に基づいて、自車と物体との衝突を回避するための走行支援を実行し、検出情報に基づいて、自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する１次対象判定部（１２）と、検出情報に基づいて、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避の経路において、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体を判定する２次判定領域を設定する２次判定領域設定部（１４）と、検出情報に基づいて、２次判定領域において２次対象となる物体を判定する２次対象判定部（１５）と、自車の操舵支援を実行する操舵支援部（１６）と、を備える。操舵支援部は、１次対象判定部により１次対象が存在すると判定され、かつ、２次対象判定部により２次対象が存在すると判定された場合に、自車の操舵回避を抑制する。

Description

走行支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０２０年８月２５日に出願された日本出願番号２０２０－１４１７５６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　自車の周囲の物体が、自車に対して衝突する可能性があると判定された場合に、自車の衝突回避制御を実行する走行支援装置に関する。
　自車の周囲の物体が、自車に対して衝突する可能性があると判定された場合に、自車を制動または操舵する等の衝突回避制御を実行する走行支援装置が知られている。特許文献１では、前方に検出された物体と自車とが衝突する可能性が高い場合に自動制動により自車を制動し、制動によっても衝突する可能性が高い場合には、さらに、自車を自動操舵する。自動操舵を実行するか否かについては、検出された物体と自車とが衝突する衝突予測位置における衝突予測速度が所定の閾値との比較に基づいて、判断される。
特開２０１７－４３２６２号公報
　特許文献１では、自車の周囲の物体のうち、自車との衝突可能性が高い物体である１次対象との衝突を回避することのみを考慮して、自動制動や自動操舵を行う。しかしながら、１次対象との衝突を回避するため自動操舵を実行すると、自動操舵による回避経路に存在する、１次対象とは異なる他の物体との衝突可能性が高まることがある。
　上記に鑑み、本開示は、自動操舵により１次対象との衝突を回避した結果、その回避経路に存在する１次対象とは異なる他の物体との衝突可能性が高まることを抑制する技術を提供することを目的とする。
　本開示は、自車の周囲に存在する物体の検出情報に基づいて、前記自車と前記物体との衝突を回避するための走行支援を実行する走行支援装置を提供する。この走行支援装置は、前記検出情報に基づいて、前記自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する１次対象判定部と、前記検出情報に基づいて、前記１次対象との衝突を回避するための前記自車の操舵回避の経路において、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体を判定する２次判定領域を設定する２次判定領域設定部と、前記検出情報に基づいて、前記２次判定領域において前記２次対象となる物体を判定する２次対象判定部と、前記自車と前記物体との衝突を回避するために前記自車の操舵支援を実行する操舵支援部と、を備える。前記操舵支援部は、前記１次対象判定部により前記１次対象が存在すると判定され、かつ、前記２次対象判定部により前記２次対象が存在すると判定された場合に、前記自車の操舵回避を抑制する。
　本開示によれば、１次対象判定部により、自車との衝突を回避すべき１次対象が判定された場合に、２次判定領域設定部により、１次対象との衝突を回避するために自車の操舵回避の経路において自車との衝突を回避すべき２次対象を判定するための２次判定領域が設定される。そして、２次対象判定部により、２次判定領域内において２次対象の判定が実行される。操舵支援部は、１次対象判定部により１次対象が存在すると判定された場合であっても、２次対象判定部により２次対象が存在すると判定された場合には、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避を抑制する。このため、操舵支援部の自動操舵により１次対象との衝突を回避した結果、その回避経路に存在する１次対象とは異なる他の物体との衝突可能性が高まることを抑制することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態に係る走行支援装置を含む走行支援システムを示す図であり、 図２は、１次対象について説明する図であり、 図３は、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避の経路を示す図であり、 図４は、２次判定領域について説明する図であり、 図５は、２次判定領域内に２次対象が存在する状態を示す図であり、 図６は、実施形態に係る走行支援制御のフローチャートであり、 図７は、操舵回避の経路Ｒの設定について説明する図であり、 図８は、２次判定領域の設定について説明する図であり、 図９は、２次判定領域内における２次対象の判定について説明する図であり、 図１０は、２次判定領域内における２次対象の判定について説明する図であり、 図１１は、変形例に係る２次対象が先行車である場合の２次判定領域およびマージンについて説明する図であり、 図１２は、変形例に係る２次対象が対向車である場合の２次判定領域およびマージンについて説明する図であり、 図１３は、変形例に係る２次対象が歩行者である場合の２次判定領域およびマージンについて説明する図であり、 図１４は、変形例に係る２次対象が静止物である場合の２次判定領域およびマージンについて説明する図であり、 図１５は、変形例に係る２次対象と２次判定領域との位置関係について説明する図であり、 図１６は、変形例に係る２次判定領域の設定について説明する図である。 図１７は、変形例に係る２次判定領域の設定について説明する図である。
　（第１実施形態）
　図１に、本実施形態に係る走行支援システムを示す。走行支援システムは、車両に搭載されており、ＥＣＵ１０と、物体検出装置２０と、走行状態センサ３０と、被制御装置４０とを備えている。
　物体検出装置２０は、カメラセンサ２１と、レーダセンサ２２とを含んでいる。カメラセンサ２１およびレーダセンサ２２は、自車の周囲の物体を検出する物体検出センサの一例である。物体検出センサとしては、上記の他に、超音波センサ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ／Ｌａｓｅｒ　Ｉｍａｇｉｎｇ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）等の探査波を送信するセンサを備えていてもよい。
　カメラセンサ２１は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼カメラであってもよいし、ステレオカメラであってもよい。カメラセンサ２１は、自車に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。カメラセンサ２１は、例えば、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。カメラセンサ２１は、撮像した画像における、物体の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。カメラセンサ２１は、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報としてＥＣＵ１０へ逐次出力する。
　レーダセンサ２２は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダセンサ２２は、自車に１つのみ設置されていてもよいし、複数設置されていてもよい。レーダセンサ２２は、例えば、自車の前端部に設けられ、所定の検出角に入る領域を物体検出可能な検出範囲とし、検出範囲内の物体の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物体との距離を算出することができる。また、物体に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物体の方位を算出することができる。なお、物体の位置および方位が算出できれば、その物体の、自車に対する相対位置を特定することができる。
　レーダセンサ２２等のミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報としてＥＣＵ１０へ逐次出力する。
　走行状態センサ３０は、車速センサ３１と、ステアセンサ３２と、ヨーレートセンサ３３と、ブレーキセンサ３４と、アクセルセンサ３５とを備えている。走行状態センサ３０は、車両に搭載され、自車の走行状態を示す各種パラメータである走行情報（例えば、車速、ヨーレート、操舵角等）を検出可能なセンサ類である。ＥＣＵ３１０は、走行状態センサ３０の検出値を取得する。
　車速センサ３１は、自車の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車の速度を求める。ステアセンサ３２は、ステアリングに設けられており、運転者による操舵操作の方向、およびその操作量を検出する。ヨーレートセンサ３３は、自車の操舵量の変化速度に応じたヨーレート信号をＥＣＵ１０に出力する。
　ブレーキセンサ３４は、ブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、およびその操作量を検出する。アクセルセンサ３５は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、およびその操作量を検出する。
　被制御装置４０は、警報装置４１と、ブレーキ装置４２と、操舵装置４３とを備えている。警報装置４１、ブレーキ装置４２、および操舵装置４３は、ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する。
　警報装置４１は、例えば自車の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。警報装置４１は、ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき警報音や警報メッセージ等を出力することにより、運転者に対し、物体との衝突の危険が及んでいることを報知する。
　ブレーキ装置４２は、自車を制動する制動装置である。本実施形態においてＥＣＵ１０は、物体との衝突回避又は衝突被害の軽減のためのブレーキ機能として、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び運転者のブレーキ操作がない場合に自動制動を行う自動ブレーキ機能を有している。ブレーキ装置４２は、ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。
　操舵装置４３は、自車両を操舵するための装置であり、運転者の操舵操作またはＥＣＵ１０からの指令によって制御される。ＥＣＵ１０は、衝突回避または車線変更のために、操舵装置４３を自動で制御する機能を有している。
　被制御装置４０は、上記以外のＥＣＵ１０により制御される装置を含んでいてもよい。例えば、運転者の安全を確保するための安全装置等が含まれていてもよい。安全装置としては、具体的には、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナ機構を備えたシートベルト装置等を例示できる。
　ＥＣＵ１０は、物体認識部１１と、１次対象判定部１２と、１次回避判定部１３と、２次判定領域設定部１４と、２次対象判定部１５と、操舵支援部１６と、制動支援部１７と、報知部１８とを備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えた、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。これによって、ＥＣＵ１０は、物体検出装置２０および走行状態センサ３０から取得した情報に基づいて、被制御装置４０に制御指令を作成し、出力することにより、自車の走行支援を実行する走行支援装置として機能する。
　物体認識部１１は、カメラセンサ２１およびレーダセンサ２２から物体の検出情報を取得し、カメラセンサ２１から得られる特徴点と、レーダセンサ２２から得られる物体の位置情報とを用いて、その位置に物体が存在していることを認識する。また、物体認識部１１は、物体ごとに、自車に対する相対位置及び相対速度を対応付け、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。物体認識部１１は、自車の周囲の所定の領域に設定された判定領域内に検出された物体を、衝突回避の対象となる対象物体として認識するように構成されていてもよい。また、物体認識部１１は、路上構造物や白線の位置や大きさなどについても認識可能に構成されている。
　１次対象判定部１２は、物体認識部１１が取得した複数の検出情報の中から、自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する。具体的には、物体認識部１１は、自車の進行方向前方に存在する物体を１又は複数検出しており、検出された物体の中から、（１）物体の存在確率が高く、（２）自車進路内に存在する物体であり、且つ、（３）自車と物体とが衝突するまでの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が最小である、との条件により、自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を特定する。ここで、自車進路内に存在する物体は、既知の技術を使い、例えば、自車線確率が高いこと、或いは、物体の横位置、に基づいて特定するとよい。これにより、例えば、進行方向において、自車の経路上に、自車に近い側にいる物体Ａと、自車に遠い側にいる物体Ｂとが存在する場合においても、物体Ｂの方が物体Ａに比べて衝突予測時間が小さいときには、物体Ｂが、１次対象となる物体として特定される。１次対象は、現在の自車の走行経路において衝突回避の対象となる対象物体である。対象物体の種別としては、例えば、車両、自転車、歩行者、ロードコーン等の静止物または移動体である。
　例えば、図２に示すように、ｙ方向に直行する左白線ＷＬと右白線ＷＲとの間の走行車線を自車５０がｙ軸の正方向に走行する場合に、自車５０の前方（ｙ軸の正方向）となる位置に存在する歩行者（Ｔ１）は、自車５０が現在の走行経路を変更することなく直進すると、自車５０と衝突する。この歩行者は、１次対象Ｔ１として認識され、１次対象判定部１２は、１次対象Ｔ１が存在すると判定する。
　１次回避判定部１３は、１次対象との衝突回避、もしくは衝突被害の軽減に関する制御の実行について判定する。具体的には、自車と１次対象との相対距離に基づいて、自車と１次対象とが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する。そして、衝突予測時間と作動タイミングとの比較から、衝突を回避するために警報装置４１、ブレーキ装置４２、操舵装置４３等の被制御装置４０を作動させるか否かを判定する。なお、作動タイミングとは、警報装置４１、ブレーキ装置４２、操舵装置４３を作動させたいタイミングであり、作動させる対象によってそれぞれ設定されていてもよい。
　図３に示すように、１次回避判定部１３は、１次対象判定部１２により１次対象Ｔ１が存在すると判定された場合に、１次対象Ｔ１との衝突回避の実行に先立って、１次対象Ｔ１との衝突を回避するための自車５０の操舵回避の経路Ｒを設定する。操舵回避の経路Ｒは、自車５０が左方向に操舵回避を実行した場合の将来の走行経路である。なお、操舵回避の経路Ｒは、左白線ＷＬと右白線ＷＲとの間の走行車線内において設定される。
　２次判定領域設定部１４は、１次回避判定部１３によって設定された操舵回避の経路において、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体を判定する２次判定領域を設定する。２次対象は、自車が操舵回避を実行した場合の将来の走行経路（操舵回避の経路）において衝突回避の対象となる対象物体である。
　図４に示すように、２次判定領域設定部１４は、操舵回避の経路Ｒの周囲に２次判定領域Ａ１を設定する。２次判定領域Ａ１は、その領域内に操舵回避の経路Ｒの全体を含むように設定され、操舵回避の経路Ｒよりも広い領域に設定されていてもよい。図４に示すように、自車５０と先行車５１との間に１次対象Ｔ１が存在し、操舵回避の経路Ｒが左方向に操舵する経路である場合には、２次判定領域Ａ１は、左白線ＷＬと右白線ＷＲとを両端とする走行車線内の１次対象Ｔ１と自車５０との間の全領域と、１次対象Ｔ１と左白線ＷＬとの間の領域とを含む略Ｌ字形状の領域となる。
　１次対象Ｔ１は、前述したように、物体の存在確率が高いものを選択するようにしているため、物体の存在確率が低いような場合には、１次対象Ｔ１から除外される可能性がある。このため、自車５０と１次対象Ｔ１との間にも２次判定領域Ａ１を設定することで、１次対象Ｔ１から除外された物体が、自車５０と１次対象Ｔ１との間に存在していたとしても、その物体を制御の実行可否を判断するための対象とすることができる。
　２次対象判定部１５は、物体認識部１１が取得した検出情報に基づいて、２次判定領域において２次対象となる物体を判定する。より具体的には、物体認識部１１が取得した検出情報に基づいて、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体が、２次判定領域内に存在しているか否かを判定する。例えば、図５に示すように、２次判定領域Ａ１内に存在する歩行者（Ｔ２）は、自車５０が操舵回避の経路Ｒを進行すると、自車５０と衝突する。この歩行者は、２次対象Ｔ２として認識され、２次対象判定部１５は、２次対象Ｔ２が存在すると判定する。
　２次対象判定部１５は、検出情報に基づいて、２次対象が存在する存在領域を設定するように構成されていてもよい。例えば、２次対象の周囲にマージンを設定して、そのマージンを含むような存在領域を設定してもよい。さらには、２次対象判定部１５は、存在領域が２次判定領域内に存在する場合に、２次対象が存在すると判定するように構成されていてもよい。２次対象の周囲にマージンを設定して、そのマージンを含むように設定した存在領域が２次判定領域内に存在するか否かを判定することにより、２次対象の種別や検出精度に関わらず、２次対象と自車との衝突をより確実に回避できる。
　操舵支援部１６は、１次回避判定部１３により、１次対象との衝突回避のために操舵装置４３を作動させることが判定された場合に、操舵装置４３に対する制御指令を作成し、出力する。１次対象判定部１２により１次対象が存在すると判定され、１次回避判定部１３により、１次対象との衝突回避のために操舵装置４３を作動させることが判定された場合には、操舵支援部１６は、２次対象判定部１５により２次対象が存在しないと判定されたことを条件として、操舵回避を実行する制御指令を作成し、操舵装置４３に出力する。
　すなわち、操舵支援部１６は、図２に示すように、１次対象判定部１２により１次対象Ｔ１が存在すると判定され、１次回避判定部１３により、１次対象Ｔ１との衝突回避のために操舵装置４３を作動させることが判定された場合であっても、図５に示すように、２次対象判定部１５により２次対象Ｔ２が存在すると判定された場合には、自車５０について操舵回避を実行する制御指令の作成を抑制する。なお、「制御指令の作成を抑制する」とは、制御指令を作成しないことであってもよいし、制御指令の作成を保留することであってもよい。また、制御指令の作成を保留した状態において、所定時間内に所定の条件を満たすか否かの判定をさらに実行し、その判定結果に基づいて、制御指令を作成するか否かを判定するようにしてもよい。また、別の例としては、ほとんど操舵回避が実行されないように操舵制御を弱めるようにしてもよい。
　制動支援部１７は、１次回避判定部１３により、１次対象との衝突回避のためにブレーキ装置４２を作動させることが判定された場合に、ブレーキ装置４２を作動させる制御指令を作成し、ブレーキ装置４２に出力する。
　報知部１８は、１次回避判定部１３により、１次対象との衝突を警告するために警報装置４１を作動させることが判定された場合に、警報装置４１を作動させる制御指令を作成し、警報装置４１に出力する。
　ＥＣＵ１０が実行する走行支援制御について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。図６に示す処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１０１では、カメラセンサ２１およびレーダセンサ２２による自車の周辺の物体の検出情報が取得され、ステップＳ１０２に進む。
　ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１において取得された物体の検出情報に基づいて、物体認識を実行する。具体的には、自車と物体との距離、物体の横位置、自車に対する物体の相対速度などを算出する。その後、ステップＳ１０３に進む。
　ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２において認識した物体のうちに、１次対象となる物体が存在するか否かを判定する。ステップＳ１０２において認識した物体のうち、現在の自車の走行経路において衝突回避の対象となる対象物体が存在する場合、その物体を１次対象として認定し、１次対象が存在すると判定して、ステップＳ１０４に進む。例えば、図２に示すような１次対象Ｔ１が存在する場合には、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０２において認識した物体のうちに、現在の自車の走行経路において衝突回避の対象となる対象物体が存在しない場合、１次対象が存在しないと判定して、処理を終了する。
　ステップＳ１０４では、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避の経路が存在するか否かを判定する。例えば、図３に示すような操舵回避の経路Ｒの設定が可能である場合には、操舵回避の経路が存在すると判定する。より具体的には、左白線ＷＬと右白線ＷＲとの間に、自車５０が１次対象Ｔ１を回避して進行するのに十分な領域が存在する場合に、操舵回避の経路Ｒが存在すると判定する。例えば、図７に示すように、自車５０が１次対象Ｔ１の位置ｙ１の側方を通過する際に、１次対象Ｔ１と所定の横距離（ｘ軸方向の距離）を確保できる場合に、経路Ｒが存在すると判定するようにしてもよい。より具体的には、図７において、経路Ｒは、その両端を経路左端ＲＬと経路右端ＲＷとする領域として設定できる。位置ｙ１において、１次対象Ｔ１の左端の位置ｘ１と、１次対象Ｔ１に近い側である経路右端ＲＷの位置ｘＲとの距離ｄｘＲを確保できる場合に、経路Ｒが存在すると判定する。なお、位置ｙ１において、１次対象Ｔ１に遠い側である経路左端ＲＬの位置ｘＷＬと、経路左端ＲＬに近い側の白線である左白線ＷＬの位置ｘＷＬとの距離を距離ｄｘＬとするとき、上記の距離ｄｘＲは、距離ｄｘＬと同程度に確保可能であることが好ましい。操舵回避の経路が存在すると判定した場合には、ステップＳ１０５に進む。操舵回避の経路が存在しないと判定した場合には、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０，Ｓ１１１は、操舵回避ではなく、制動や警報によって、１次対象と自車との衝突を回避または軽減するための処理である。
　ステップＳ１０５では、操舵回避の経路に基づいて、２次判定領域を設定する。例えば、図３に示す操舵回避の経路Ｒのように、自車５０を左方向に操舵することにより１次対象Ｔ１を回避する場合には、図８に示すように、距離Ｌ１～Ｌ５を設定する。距離Ｌ１は、自車５０と１次対象Ｔ１とのｙ軸方向の距離（縦距離）である。具体的には、例えば、自車５０の前端の位置ｙ０から１次対象Ｔ１の後端の位置ｙ１までのｙ軸方向の距離を、距離Ｌ１として設定できる。距離Ｌ２は、１次対象Ｔ１から２次判定領域Ａ１の奥行き方向の上限までの縦距離である。具体的には、例えば、１次対象Ｔ１の後端の位置ｙ１から２次判定領域Ａ１の奥行き方向の上限の位置ｙ２までのｙ軸方向の距離を、距離Ｌ２として設定できる。距離Ｌ３は、左白線ＷＬと右白線ＷＲとのｘ軸方向の距離で（横距離）である。具体的には、例えば、左白線ＷＬの位置ｘＷＬと右白線ＷＲの位置ｘＷＲとのｘ軸方向の距離を距離Ｌ３として設定できる。なお、ｘ軸はｙ軸と直交し、縦距離と横距離とは、互いに直交する方向の距離を示す。距離Ｌ４は、自車５０の操舵方向である左方向に位置する白線（左白線ＷＬ）と１次対象Ｔ１との横距離である。具体的には、例えば、左白線ＷＬの位置ｘＷＬと１次対象Ｔ１の左端の位置ｘ１とのｘ軸方向の距離を、距離Ｌ４として設定できる。距離Ｌ５は、領域オフセットであり、自車５０の操舵方向である左方向における１次対象Ｔ１と２次判定領域Ａ１との横距離である。具体的には、例えば、１次対象Ｔ１の左端の位置ｘ１と２次判定領域Ａ１のｙ１よりも奥側の領域における右端の位置ｘ２とのｘ軸方向の距離を、距離Ｌ５として設定できる。距離Ｌ１～Ｌ５は、ステップＳ１０２において算出した自車と１次対象との距離、１次対象の横位置、自車に対する１次対象の相対速度、白線の位置等に基づいて、設定できる。その後、ステップＳ１０６に進む。
　ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５において設定した２次判定領域に、２次対象が存在するか否かを判定する。ステップＳ１０６では、図８に示すように、２次対象Ｔ２の横方向（ｘ軸方向）の両側に、マージンＳ１，Ｓ２が設定される。マージンＳ１は、自車５０の操舵方向である左方向マージンであり、マージンＳ２は、自車５０の操舵方向と逆方向の右方向マージンである。２次対象Ｔ２が検出されている領域に加えて、マージンＳ１，Ｓ２を含めた領域が、２次対象Ｔ２の存在領域として認定される。そして、認定された２次対象Ｔ２の存在領域の一部または全部が、２次判定領域Ａ１内に存在している場合に、２次判定領域に２次対象が存在すると判定する。
　図９に示すように、２次対象Ｔ２のマージンＳ１の右端が左白線ＷＬよりも左側である場合には、マージンＳ１，Ｓ２も含めた２次対象Ｔ２の存在領域が、２次判定領域Ａ１の内部には存在しないと判定される。その結果、ステップＳ１０６において否定判定されて、ステップＳ１０９に進み、操舵支援を実行する。具体的には、ステップＳ１０４において設定した操舵回避の経路に従って、操舵回避を実行する制御信号を操舵装置４３に出力する。その後、処理を終了する。
　図１０に示すように、２次対象Ｔ２のマージンＳ１の右端が左白線ＷＬよりも右側である場合には、マージンＳ１，Ｓ２も含めた２次対象Ｔ２の存在領域が、２次判定領域Ａ１の内部に存在すると判定される。その結果、ステップＳ１０６において肯定判定されて、ステップＳ１０７に進む。
　ステップＳ１０７，Ｓ１０８は、操舵回避ではなく、制動や警報によって、１次対象と自車との衝突を回避または軽減するための処理である。ステップＳ１０７では、１次対象に対して、自動制動や警報による報知を実行するか否かについて判定する。具体的には、衝突予測時間と作動タイミングとの比較から、衝突を回避するために警報装置４１、ブレーキ装置４２を作動させるか否かを判定する。ステップＳ１０７において、肯定判定された場合には、ステップＳ１０８において、警報装置４１に対する警報指令やブレーキ装置４２による自動制動指令を実行した後、処理を終了する。ステップＳ１０７において、否定判定された場合には、そのまま処理を終了する。なお、ステップＳ１１０，Ｓ１１１に示す処理は、ステップＳ１０７，Ｓ１０８に示す処理と同様の処理であるため、説明を省略する。
　上記のとおり、第１実施形態によれば、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３に示すように、自車との衝突を回避すべき１次対象が存在すると判定され、ステップＳ１０４に示すように、１次対象との衝突を回避するための操舵回避の経路が存在すると判定された場合に、Ｓ１０５に示すように、操舵回避の経路に基づいて２次判定領域を設定する。そして、ステップＳ１０６，Ｓ１０９に示すように、２次判定領域内において２次対象が存在しないと判定された場合には、操舵回避の経路に沿って操舵支援が実行される。また、ステップＳ１０６～Ｓ１０８に示すように、２次判定領域内において２次対象が存在すると判定された場合には、操舵支援が実行されず、自動制動や警報による衝突回避処理が実行される。第１実施形態によれば、ＥＣＵ１０は、１次対象が存在すると判定された場合であっても、２次対象が存在すると判定された場合には、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避を実行しない。このため、自動操舵により１次対象との衝突を回避することにより、その回避経路に存在する１次対象とは異なる他の物体との衝突可能性が高まることを抑制することができる。また、操舵回避を実行しない場合には、自動操舵以外の手段により、１次対象との衝突を回避することができる。
　（変形例）
　２次判定領域設定部１４は、２次対象の種別、速度、大きさ、位置等に基づいて、２次判定領域の大きさや設置位置を変更するように構成されていてもよい。同様に、２次対象判定部１５は、２次対象の種別、速度、大きさ、位置等に基づいて、２次対象のマージンを変更し、存在領域を変更するように構成されていてもよい。２次対象の種別、速度、大きさは、物体認識部１１により、物体検出装置２０からの検出情報として取得することができる。
　図１１～図１４は、それぞれ、２次対象が先行車、対向車、歩行者、静止物である場合の２次判定領域およびマージンを示している。なお、対向車とは、自車の進行方向に対向する方向に走行する車両である。図１２に示すように、２次対象Ｔ２が対向車である場合には、図１１に示すように、２次対象Ｔ２が先行車である場合よりも、距離Ｌ２を長くし、マージンＳ１，Ｓ２を大きく設定するようにしてもよい。具体的には、例えば、図１１に示す先行車の場合には、距離Ｌ２が１０ｍ、マージンＳ１，Ｓ２がそれぞれ１ｍであるのに対し、図１２に示す対向車の場合には、距離Ｌ２が１００ｍ、マージンＳ１，Ｓ２がそれぞれ４．５ｍであるように設定してもよい。２次対象Ｔ２が対向車である場合には、２次対象Ｔ２が先行車である場合よりも、２次対象Ｔ２と自車５０とが衝突する危険性が高い。このため、２次対象Ｔ２が対向車である場合には、２次対象Ｔ２が先行車である場合よりも、距離Ｌ２が大きい２次判定領域Ａ２を設定する。また、マージンＳ１，Ｓ２を大きく設定することにより存在領域を大きく設定する。これにより、ステップＳ１０６において肯定判定され易くなり、２次対象Ｔ２と自車５０との衝突をより確実に回避できる。
　また、図１４に示すように、２次対象Ｔ２が、ロードコーン等の路上構造物であり、衝突回避の対象としての順位が低い物体である場合には、図１３に示すように、２次対象Ｔ２が歩行者等の衝突回避の対象としての順位が高い物体である場合よりも、マージンＳ１，Ｓ２を大きく設定するようにしてもよい。具体的には、例えば、図１３に示す歩行者の場合には、マージンＳ１，Ｓ２がそれぞれ１ｍであるのに対し、図１４に示す対向車の場合には、マージンＳ１，Ｓ２がそれぞれ１．３ｍであるように設定してもよい。なお、図１３，１４における距離Ｌ２は、いずれも同じ１０ｍに設定している。
　走行支援装置においては、物体種別により存在確率が設定され、存在確率が低い物体は物体の大きさが検出されない場合がある。例えば、歩行者のように存在確率が高いと設定された物体は、横幅（ｘ軸方向の大きさ）等の物体の大きさについても検出される一方で、路上構造物のように存在確率が低いと設定された物体は、点として検出され、横幅等の物体の大きさについては検出されない場合がある。路上構造物のように存在確率の低い２次対象Ｔ２について横幅が検出されない場合であっても、歩行者のように存在確率が高い２次対象Ｔ２よりもマージンＳ１，Ｓ２を大きくすることにより、自車５０との衝突をより確実に回避できる。
　また、図１５に示すように、自車５０の操舵回避の方向である左方向に存在する２次対象Ｔ２Ｌと、操舵回避と逆方向である右方向に存在する２次対象Ｔ２Ｒについて、マージンＳ１Ｌ，Ｓ２Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒの大きさを変更してもよい。例えば、操舵回避の方向に存在する２次対象Ｔ２Ｌは、操舵回避と逆方向に存在する２次対象Ｔ２Ｒよりも自車５０と衝突する危険性が高いため、マージンＳ１Ｌ，Ｓ２Ｌを、マージンＳ１Ｒ，Ｓ２Ｒよりも大きく設定してもよい。また、２次判定領域Ａ１と逆側に設定されるマージンＳ２Ｌ，Ｓ２Ｒは、２次判定領域Ａ１の側に設定されるマージンＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒよりも小さく設定してもよいし、零に設定してもよい。
　また、図１１～図１５において説明したマージンの大きさを変更することに替えて、図１６に示すように、２次判定領域の横方向の大きさや位置を変更してもよい。２次判定領域Ａ３は、２次対象Ｔ２に設定するマージンに相当する横方向長さＭだけ左白線ＷＬを超えた領域Ａ３Ｌを含んでいる。例えば、横方向長さＭを、図１５に示すマージンＳ１Ｌと同じ値に設定すれば、２次対象Ｔ２についてマージンを設定しなくても、図１５と同程度に２次対象の存在が判定され易くなる。
　２次判定領域設定部１４は、領域オフセットＬ５の設定において、１次対象Ｔ１の種別に基づいて設定するように構成されていてもよいし、自車５０の周囲の物体を検出する際の検出精度に基づいて設定するように構成されていてもよいし、１次対象Ｔ１が衝突予測時間ＴＴＣ後に存在し得る領域に基づいて設定するように構成されていてもよい。例えば、物体の検出精度によっては、１つの１次対象Ｔ１について複数の物体が存在するような検出結果が得られる場合がある。このような場合に、１次対象Ｔ１からの横距離が領域オフセットＬ５よりも近い位置に検出された物体を、１次対象Ｔ１と同一物体として取り扱うことにより、物体の検出精度を補って、より適切に、２次判定領域を設定することができる。
　上記の各実施形態によれば、下記の効果を得ることができる。
　ＥＣＵ１０は、自車の周囲に存在する物体の検出情報に基づいて、自車と物体との衝突を回避するための走行支援を実行する走行支援装置として機能する。ＥＣＵ１０は、１次対象判定部１２と、２次判定領域設定部１４と、２次対象判定部１５と、操舵支援部１６とを備える。１次対象判定部１２は、検出情報に基づいて、自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する。２次判定領域設定部１４は、検出情報に基づいて、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避の経路において、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体を判定する２次判定領域を設定する。２次対象判定部１５は、検出情報に基づいて、２次判定領域において２次対象となる物体を判定する。操舵支援部１６は、自車の操舵支援を実行する機能を有する。そして操舵支援部１６は、１次対象判定部１２により１次対象が存在すると判定され、かつ、２次対象判定部１５により２次対象が存在すると判定された場合に、自車の操舵回避を抑制する。すなわち、操舵支援部１６は、１次対象判定部１２により１次対象が存在すると判定された場合であっても、２次対象判定部１５により２次対象が存在すると判定された場合には、１次対象との衝突を回避するための自車の操舵回避を抑制する。このため、操舵支援部１６の自動操舵により１次対象との衝突を回避した結果、その回避経路に存在する１次対象とは異なる他の物体との衝突可能性が高まることを抑制することができる。
　２次判定領域設定部１４は、検出情報として取得した２次対象の種別、速度、大きさ、または位置に基づいて、２次判定領域を変更するように構成されていてもよい。２次対象の種別、速度、大きさ、または位置により、２次対象と自車との衝突の危険性が変わることに対して、適切に２次判定領域の大きさや設置位置等を変更することができ、２次対象と自車との衝突可能性をより適切に判定して、適切な走行支援を実行できる。
　２次対象判定部１５は、検出情報に基づいて、２次対象が存在する存在領域を設定するように構成されていてもよい。さらには、２次対象判定部１５は、存在領域が２次判定領域内に存在する場合に、２次対象が存在すると判定するように構成されていてもよい。２次対象の周囲にマージンを設定して、そのマージンを含むように設定した存在領域が２次判定領域内に存在するか否かを判定することにより、２次対象の種別や検出精度に関わらず、２次対象と自車との衝突をより確実に回避できる。
　２次対象判定部１５は、検出情報として取得した２次対象の種別、速度、大きさ、または位置に基づいて、存在領域を変更するように構成されていてもよい。２次対象の種別、速度、大きさ、または位置により、２次対象と自車との衝突の危険性が変わることに対して、適切に２次対象の存在領域の大きさや設置位置等を変更することができ、２次対象と自車との衝突可能性をより適切に判定して、適切な走行支援を実行できる。具体的には、例えば、２次対象判定部１５は、２次対象の種別が自車の進行方向に対向する方向に走行する車両（対向車）の場合には、２次対象の種別が自車の進行方向と同方向に走行する車両（例えば、先行車）である場合に比べ、存在領域を大きくするように構成されていてもよい。
　その他の実施形態として、上記の実施形態では、操舵支援部１６は、操舵回避の判断において、２次判定領域内に２次対象が存在すると判断したときには、操舵回避を抑制するように構成されていたが、それに代えて、操舵回避する方向（操舵方向先）に存在する対向車線を走行する対向車が検出された場合には、自車の操舵回避を抑制するように構成されていてもよい。操舵回避する方向に、対向車が存在した場合には、自車と対向車とが接近するような振る舞いとなり、対向車に対してブレーキによる衝突回避が作動する可能性があるため、このようなシチュエーションを回避することができる。
　その他の実施形態として、上記の実施形態では、距離Ｌ２として、１次対象Ｔ１の後端の位置ｙ１から２次判定領域Ａ１の奥行き方向の上限の位置ｙ２までのｙ軸方向の距離を設定する例を挙げたが、その他に、自車の速度に応じて距離Ｌ２を設定するようにしてもよい。例えば、自車の速度が大きくなるほど、距離Ｌ２を長く設定することで、自車の速度に応じた適切な判定領域を設定することができる。
　また、上記の実施形態では、２次対象の存在領域についてマージンＳ１，Ｓ２を設定したが、このマージンＳ１とマージンＳ２は、２次対象の進行方向に応じて変更するようにしてもよい。具体的には、２次対象の進行方向側のマージンが、進行方向の逆側のマージンよりも大きくなるように変更するようにしてもよい。なお、マージンＳ１，Ｓ２は、それ自体を変更してもよいし、マージンＳ１，Ｓ２に補正マージンを加えることにより全体としてマージンを変更してもよい。また、進行の速度に応じてマージンを変更するようにしてもよい。
　また、マージンＳ１、Ｓ２は自車と２次対象との距離に応じて変更するようにしてもよい。具体的には、マージンＳ１，Ｓ２は、自車から２次対象が近い場合には小さくし、自車から２次対象が遠い場合には大きく設定してもよい。また、マージンＳ１，Ｓ２は、自車が操舵回避を開始すると予測される地点より奥側に２次対象が存在する場合は大きく設定し、操舵回避を開始する地点より２次対象が手前側に存在する場合には小さく設定してもよい。このように設定することで、操舵回避を開始する前に存在する２次対象により、不要に操舵回避が実行されなくなることを抑制することができる。なお、自車に対して、横方向と縦方向とについてマージンをそれぞれ設定している場合には、横方向のマージンＳ１，Ｓ２のみを変更するようにしてもよい。
　また、上記の実施形態では、図１６に示すように、２次対象Ｔ２にマージンを設定することに替えて、２次判定領域Ａ３に横方向長さＭを左白線ＷＬを超えた領域Ａ３Ｌを追加してもよいと説明したが、これに限定されず、領域Ａ３Ｌを追加すると共に、２次対象Ｔ２にマージンを設定してもよい。また、図１６に示す領域Ａ３Ｌに限らず、図１７のように、左白線ＷＬを超えた領域Ａ３Ｌａを設定してもよい。この左白線ＷＬを超えた領域Ａ３Ｌａは、自車５０が現在の位置から操舵により曲がり始めるまでに直進する距離Ｙの間を避けて設定されている。自車５０が直進する区間では左白線ＷＬに存在する２次対象との衝突可能性は極めて低く、この区間に左白線ＷＬを超えた領域を設定すると、必要以上に１次対象Ｔ１に対する操舵回避を抑制することになる。領域Ａ３Ｌａのように、自車５０が直進する区間では左白線ＷＬを超えた領域を設定しないようにすることで、必要以上に１次対象Ｔ１に対する操舵回避が実行されなくなることを抑制することができる。
　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (6)

  1. 　自車の周囲に存在する物体の検出情報に基づいて、前記自車と前記物体との衝突を回避するための走行支援を実行する走行支援装置（１０）であって、
    　前記検出情報に基づいて、前記自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する１次対象判定部（１２）と、
    　前記検出情報に基づいて、前記１次対象との衝突を回避するための前記自車の操舵回避の経路において、自車との衝突を回避すべき２次対象となる物体を判定する２次判定領域を設定する２次判定領域設定部（１４）と、
    　前記検出情報に基づいて、前記２次判定領域において前記２次対象となる物体を判定する２次対象判定部（１５）と、
    　前記自車の操舵支援を実行する操舵支援部（１６）と、を備え、
    　前記操舵支援部は、前記１次対象判定部により前記１次対象が存在すると判定され、かつ、前記２次対象判定部により前記２次対象が存在すると判定された場合に、前記自車の操舵回避を抑制する走行支援装置。
  2. 　前記２次判定領域設定部は、前記検出情報として取得した前記２次対象の種別、速度、大きさ、または位置に基づいて、前記２次判定領域を変更する請求項１に記載の走行支援装置。
  3. 　前記２次対象判定部は、前記検出情報に基づいて、前記２次対象が存在する存在領域を設定し、
    　前記存在領域が前記２次判定領域内に存在する場合に、前記２次対象が存在すると判定する請求項１または２に記載の走行支援装置。
  4. 　前記２次対象判定部は、前記検出情報として取得した前記２次対象の種別、速度、大きさ、または位置に基づいて、前記存在領域を変更する請求項３に記載の走行支援装置。
  5. 　前記２次対象判定部は、前記２次対象の種別が前記自車の進行方向に対向する方向に走行する車両である対向車の場合には、前記２次対象の種別が前記自車の進行方向と同方向に走行する車両である場合に比べ、前記存在領域を大きく設定する請求項４に記載の走行支援装置。
  6. 　自車の周囲に存在する物体の検出情報に基づいて、前記自車と前記物体との衝突を回避するための走行支援を実行する走行支援装置（１０）であって、
    　前記検出情報に基づいて、前記自車との衝突を回避すべき１次対象となる物体を判定する１次対象判定部（１２）と、
    　前記１次対象との衝突を操舵制御により回避すると判断する場合において、前記検出情報に基づいて、操舵方向先に存在する対向車線を走行する対向車を検出した場合には、前記自車の操舵回避を抑制する操舵支援部（１６）とを備える走行支援装置。
PCT/JP2021/030029 2020-08-25 2021-08-17 走行支援装置 WO2022044885A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2022544476A JP7413548B2 (ja) 2020-08-25 2021-08-17 走行支援装置
CN202180052377.XA CN115989165A (zh) 2020-08-25 2021-08-17 行驶辅助装置
US18/173,474 US20230192192A1 (en) 2020-08-25 2023-02-23 Driving assistance device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2020-141756 2020-08-25
JP2020141756 2020-08-25

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US18/173,474 Continuation US20230192192A1 (en) 2020-08-25 2023-02-23 Driving assistance device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2022044885A1 true WO2022044885A1 (ja) 2022-03-03

Family

ID=80354240

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2021/030029 WO2022044885A1 (ja) 2020-08-25 2021-08-17 走行支援装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20230192192A1 (ja)
JP (1) JP7413548B2 (ja)
CN (1) CN115989165A (ja)
WO (1) WO2022044885A1 (ja)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019064336A (ja) * 2017-09-29 2019-04-25 トヨタ自動車株式会社 衝突回避支援装置
JP2020100362A (ja) * 2018-12-25 2020-07-02 株式会社デンソー 運転支援装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019064336A (ja) * 2017-09-29 2019-04-25 トヨタ自動車株式会社 衝突回避支援装置
JP2020100362A (ja) * 2018-12-25 2020-07-02 株式会社デンソー 運転支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2022044885A1 (ja) 2022-03-03
JP7413548B2 (ja) 2024-01-15
CN115989165A (zh) 2023-04-18
US20230192192A1 (en) 2023-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107408345B (zh) 物标存在判定方法以及装置
JP6561584B2 (ja) 車両制御装置、及び車両制御方法
JP6453695B2 (ja) 運転支援装置、及び運転支援方法
CN108541325B (zh) 驾驶辅助装置以及驾驶辅助方法
CN109204311B (zh) 一种汽车速度控制方法和装置
US9650040B2 (en) Collision mitigation apparatus
JP4788778B2 (ja) 逸脱警報装置、および逸脱警報プログラム
WO2016158944A1 (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
WO2016190103A1 (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
US10787170B2 (en) Vehicle control method and apparatus
CN108602494B (zh) 车辆控制装置以及车辆控制方法
CN107408346B (zh) 车辆控制装置以及车辆控制方法
WO2016186124A1 (ja) 車両制御方法及び装置
JP6432538B2 (ja) 衝突予測装置
JP2016037203A (ja) 運転支援装置
US20230166730A1 (en) Vehicle control device
JP6311628B2 (ja) 衝突回避制御装置
JP2010079472A (ja) 車両の走行制御装置
JP4872517B2 (ja) 障害物認識装置
US20230174093A1 (en) Driving assistance device
JP6720954B2 (ja) 車両の物標検出装置
WO2022044885A1 (ja) 走行支援装置
JP2019012322A (ja) 車両制御装置
WO2021070882A1 (ja) 制御装置
WO2021070879A1 (ja) 制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21861313

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2022544476

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21861313

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1